(Продолжение)

Очень нравилось мне с ним летать в Белой, однако в 1958 году на меня пришёл приказ убыть к новому месту службы – в город Завитинск Амурской области, на должность лётчика-штурмана. Там, в «Завитополе», формировалась транспортная эскадрилья на самолётах Ли-2 для обеспечения 8-го Гвардейского Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации, штаб которого обустраивался в Благовещенске, на границе с Китаем. Это было моё первое и весьма заметное продвижение по службе, особенно по долготе. Но мне-то, холостяку, было не столь важно, где и кем служить, лишь бы больше летать. От назначений не отказывался, на службу не напрашивался, однако бывали и исключения.
Везли мы в декабре 1958 года на Ли-2 из Семипалатинска к новому месту службы, в Благовещенск, П.А.Тарана. В полёте по маршруту из-за неисправности пришлось выключать левый двигатель, флюгировать винт и тянуть на одном моторе до Новосибирска. Сели в Толмачёво. Пока на земле устраняли дефект, Таран рассказал нам о чудо-самолёте Ту-95. И летает он в стратосфере по пятнадцать часов без посадки, и до берегов США достаёт, а на пробеге тормозит... восемью шестиметровыми в диаметре винтами. Вот это да! Стыдно стало перед дважды Героем и за отказ мотора, и за самих себя. Разве это дело, когда фронтовики «пашут» на современных тяжёлых кораблях, а мы, краснощёкие лейтенанты, катаемся в кожаных креслах на пузатых Ли-2?
Рапорт о переводе в боевую авиацию я исполнил сразу после прилёта домой в Завитую, но его положили под сукно, а тут подошло и очередное сокращение Вооружённых сил. До этого «разгона» Н.С. Хрущёв уже отменил правительственные награды и денежное вознаграждение за полёты в сложных метеоусловиях, а также заметно «омолодил» лётный состав. Если раньше при исчислении выслуги лет месяц лётной работы считался за два, то теперь эта льгота касалась только тех, кто летал на реактивной технике. Тем же, кто служил на поршневых машинах типа Ли-2, Ил-4, Ту-4, после такого коварного нововведения – задним числом – выслуги не стало хватать даже до тридцатипроцентной пенсии. Теперь даже до неё надо было тянуть армейскую лямку ещё несколько лет, но из армии тогда увольняли людей, не обращая внимания на отсутствие хотя бы минимальной пенсионной выслуги. И всё же главное заключалось не в пенсиях, а в том, что Генеральный секретарь ЦК предал анафеме самолёты в угоду ракетам, чем заслужил крайне неуважительное отношение авиаторов. Мнение лётчиков разделяли обиженные реформами моряки и танкисты, и тех, кто открыто выступал против «волюнтаризма», изгоняли из армии, невзирая на военные заслуги. Из авиации, к примеру, за несогласие с проводимой военной политикой были уволены в расцвете жизненных и полководческих сил Герой Советского Союза Б.А.Сиднев и Дважды Герой А.И.Молодчий. Ладно, что не расстреливали, как их коллег в былые времена. Политическая воля при реформах безусловно должна сочетаться с проявлением заботы о людях, но этого у нас не было никогда. Когда через тридцать лет на беседе в ЦК мне предложили вступить в должность первого заместителя Главнокомандующего ВВС, я заколебался, потому что не хотел уходить из своей родной семьи – Дальней авиации. За советом обратился к Александру Игнатьевичу – к тому времени, несмотря на семнадцатилетнюю разницу в возрасте, между нами установились доверительные отношения. Молодчий с улыбкой, но в свойственной ему решительной манере, рекомендовал мне давать согласие, и немедленно:
- Ты в Главкомате ВВС, Пётр Степанович, хоть Дальнюю авиацию будешь защищать!
Так что в своём продвижении имею некоторые основания считать своим «крестником» и легендарного дважды Героя, тем более что имею на руках свидетельство военного лётчика 3 класса, подписанное им же мне, лейтенанту, в 1960 году. Однако, время неумолимо, и наши кумиры уходят от нас навсегда. Забрал Господь бог и Молодчего. Достойный памятник ему на Украине, в Чернигове, был сооружён на средства, которые изыскал командующий ВВС Украины В.И.Стрельников. Спасибо ему за это от всех «дальников»!
Но тогда, в далёком 1960-ом, шло очередное сокращение вооружённых сил!
- Дейнекин! – подозвал меня к себе наш замполит Мамаев. – Давай-ка, выступи на митинге! Ну, сам знаешь, как – «с поддержкой и заверением»!
По молодости я тенорком выдал на морозе перед строем не то, что ожидал услышать этот далёкий потомок Чингиз-хана, но народ дружно забухал в рукавицы аплодисменты, а мне рапорт на перевод тут же подписали и отправили с глаз долой. Видимо, таких «ораторов», как я, в эскадрилье тогда хватало. И с далёких берегов Амура перевели меня даже западнее Байкала, но уже не на поршневые Ли-2, а на реактивные Ту-16.
На них там, в Белой, летали наши товарищи по учёбе: Г.Копейка, В.Самсонов, Ю.Стрельников, И.Финоженков и Жора Плюснин. Других, простите, уже и позабыл. Зато помню, как в лётную столовую с дежурства на узле связи пришёл весь из себя загадочный бортовой радист Коля Ядровский. Он шепнул нам под большим секретом, что какой-то старший лейтенант ВВС с княжеской фамилией Гагарин полетел... в космос?! За этот трёп Ядровскому от нас вначале попало, но после сообщения ТАСС всё встало на места. Слов нет, это было событие мирового масштаба, но мы возгордились ещё и тем, что первый в мире космонавт был такой же, как мы, простой советский лётчик!
Переучился я на самолёт Ту-16 в полку самостоятельно, и с первого же полёта был покорён невиданной мощью его реактивных турбин, которые несли самолёт так непривычно высоко над землёй. Привык к этой высоте быстро, потому что летали мы в Белой много. Керосин для авиации тогда поступал рекой, и дивизия осваивала сложные виды боевой подготовки вовсю. За самолётами-танкерами взлетали с грунта отрядами, заправлялись топливом в полёте днём и ночью, бомбили на незнакомых полигонах и проверяли ПВО страны. Всем хорош, прост и надёжен был самый массовый самолёт Дальней авиации Ту-16, но в лётной работе всякое бывало. Рвали шланги при заправке над Саянами и над Охотским морем, цепляли крылом за единственную горушку на ровной, как биллиардный стол, Семипалатинской степи, а технический состав при выполнении регламентных работ перепутывал троса у триммеров рулей высоты. Бывало, что и экипажи погибали, но другие упорно продолжали служить и летать. Авиация – удел сильных и преданных людей. Отслужил я правым лётчиком на самолётах Ту-16 ровно два года. Вначале у командира отряда А.Г.Краснова, а затем у командира эскадрильи Н.Д.Самусенко. Их в полку уважали за порядочность и справедливое отношение к людям. Александр Григорьевич Краснов до реактивных самолётов стажировался в ГВФ на Ли-2 и хорошо летал, а по жизни был простым и душевным человеком. Николай Дмитриевич Самусенко несколько лет проработал инструктором в школе подготовки ночных экипажей Дальней авиации. Он потрясающе заправлялся топливом в полёте, дал мне полетать с левого сидения и отправил в апреле 1962 года в Рязань, на курсы командиров кораблей. Боготворю и помню его до сих пор. Эти мои командиры, к сожалению, рано ушли из жизни. Царствие им небесное и вечный покой.
С левого сидения мы учились летать на аэродроме Шайковка Калужской области в одном потоке с нашим выпускником Владиславом Степановым, который после стажировки в Аэрофлоте на Ту-104 и учёбы в академии шесть лет достойно откомандовал 106-ой авиационной дивизией Дальней авиации имени 60-летия СССР в Узине Киевской области и стал генерал-майором авиации. Владислав Алексеевич с гитарой и песней всегда был душой наших мужских компаний, но на службе был строг и перед начальством не прогибался. Бездельники его боялись, а порядочные люди уважали. Из наших в этом знаменитом соединении служил замполитом 182 гвардейского полка в Моздоке И.П.Ашихмин, а командиром эскадрильи в Узине – А.П.Моргатов. Ивана Прокофьевича уважали за простоту и доступность, а с Алексеем Петровичем мы летали в начале восьмидесятых, когда я осваивал дозаправку на самолёте Ту-95. Мне надо было посмотреть, как это умеют делать другие. Так вот из тех семнадцати командиров, с которыми я летал на Ту-95, Моргатов запомнился мне особо, как лётчик-ас. Увы, наша грозная в небе холодной войны 106-я дивизия после развала СССР двумя полками осталась «в Украине», и на этом её история закончилась. Вместе с ней без единого выстрела сгинули и другие славные объединения Военно-воздушных сил. Пытались мы не раз в ходе переговоров добиться передачи стратегических самолётов в Россию, но другая сторона уже слушалась американцев, а не нас. Отношения с Украиной сложились такие скверные, что группа экипажей на боевых самолётах Су-24 с полковым знаменем самовольно перелетела в Россию, но это только «подлило масла в огонь». «На нас никто не собирается нападать» – был тогда сработан лидерами перестройки такой вот политический лозунг, а теперь войска НАТО топчутся у нашего порога! А как быстро мы освобождали для них территорию стран Варшавского договора! Выслуживаясь перед Генсеком, наши полководцы порой выводили войска в чистое поле, но зато с опережением графика! Военно-воздушным силам тогда с большим трудом удалось построить на западе новой России десять современных авиационных гарнизонов под выводимые авиационные полки, оборудовать территорию театра в авиационном отношении и сформировать по сути три новые Воздушные армии фронтового назначения. Это было время великих потрясений, однако давайте вернёмся снова в 1962 год.
Инструктором на самолёте Ту-16 тогда у меня был Ф.И.Гусев – спокойны, скромный человек и толковый методист. Ошибки в полётах он разбирал в образных сравнениях:
- А ты, Пётр, тормозишь на пробеге так, как будто девушку гладишь по увертюре!
- Что, слишком жёстко? – как бы догадался я.
- Да нет же, слишком нежно! Тормозные педали-то не гладят, на них давят! Будешь гладить – выкатишься на грунт и подломаешь машину!
Спасибо Фёдору Ивановичу за учёбу. С тех пор и гладить я стал нежнее, и давить на тормоза сильнее, и покрышки не рвал, и за полосу не выкатывался. Давил так, как учили.
Теперь о грустном и тяжёлом. В шайковском небе при выполнении полётов днём парой на стрельбу противорадиолокационными снарядами по вине двух командиров кораблей – Каримова и Максимова – столкнулись два самолёта Ту-16. При взрыве погибли двенадцать членов лётных экипажей и среди них наш выпускник, курский спец Илья Фетисов. Душевный он был парень и большой юморист. Я с ним дружил и переживал трагедию тяжело, но время постепенно зарубцевало эту рану. Были потом и другие потери, особенно по части столкновения в воздухе стратегических самолётов, но сейчас-то речь идёт не о них, а о «балашовцах», выпускниках 1957 года. Там же, в Шайковке служил и Володя Чупахин – красавец-мужчина, холостяк и сердцеед. Мы с ним в Ртищево учились летать на Ли-2 в одной группе у С.П. Борисова, однако после 1962 года больше не виделись.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

В места намного восточнее Урала и Байкала, включая Сахалин, Камчатку и Чукотку, получили назначения многие наши выпускники. В их числе были и сразу после выпуска уволенные из рядов Вооружённых сил двадцатидвухлетние «старики», и направленные на стажировку в Аэрофлот «середняки», и «молодые», ещё девятнадцатилетние лейтенанты, которые сразу попали в армию, без командировки в ГВФ. Договорились ехать на Восток в одном поезде. Затаив дыхание, слушали по радио пикающие сигналы нашего, первого в мире, искусственного спутника Земли, пили чай с материнскими пирогами и дружно пели курсантские песни. Но по дороге наш хоровой «ансамбль» таял на глазах. Стайками по три-пять «пташек» ребята высаживались в местах своего назначения: Куйбышев, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита. Прощались по-гусарски весело, но со влагой на глазах. Когда теперь встретимся, да и свидимся ли в жизни вообще?
В Хабаровске сошёл для пересадки на Магадан Коля Маменко, и остались мы с Токаревым вдвоём. Вышли в Спасске, добрались до штаба 5-ой Воздушной армии Дальней авиации в Манзовке (ныне Сибирцево). Оттуда кадры послали нас обратно, на «Запад»: Володю – на аэродром Украинка в Амурской области, а меня – в Белую, под Иркутском. Туда и приехал поездом в средине декабря 1957 года. Из вагона на сорокаградусный мороз вышел в фуражечке, ботиночках и без нательного белья. Окоченел сразу, но зато в отряде управления 53-ей авиационной дивизии меня приняли тепло, как родного. Отогрели в штабе, накормили в столовой, одели в зимние лётные доспехи (с меховыми крагами до локтей!), устроили на частную квартиру к одинокой бурятке и отвели в баню к соседу. После парной хозяин сибирской «термы» разомлел, и за крепким «чаем» с квашеной капустой и солёными огурцами вспоминал, как в гражданскую войну лихо гонялся верхами за будёновцами. Хвастал, как его «батьку» Нестора Ивановича за внедрение пулемётной тачанки в оперативное искусство конницы наградил орденом Боевого Красного Знамени под № 4 сам В. И. Ленин. Во как! А я о таких делах и не слыхал!
К полётам на Ли-2 в Белой я приступил уже 27 декабря 1957 года, и закрепили меня в отряде сразу за двумя экипажами. Одним командовал мужиковатый, но добрый по душе тридцатисемилетний старший лейтенант Г.А.Смирнов, а другим – моложавый тридцатилетний холостяк интеллигентного склада А.М.Белый. Эти два разных по характеру, внешности и воспитанию человека были моими первыми учителями в строю после училища. Смирнов пришёл на Ли-2 из летчиков-истребителей. Он обладал самобытной и размашистой манерой пилотирования, носил прямые и высокие, до паха, негнущиеся валенки. В них и летал. Пришлось поделиться с ним «борисовскими» взглядами на лётную обувь. Командир уже назавтра снял чёсанки и больше к ним не возвращался. Видимо, чуткое торможение в ласковых собачьих унтах ему явно пришлось по душе. За это «рацпредложение» Смирнов вывез меня на самолёте связи Як-12, но полетать на этой птице мне не довелось. Лётчик Юра Пилютиков вначале перекрыл на нём после взлёта пожарный кран и плюхнулся на картофельное поле, а вскоре из-за отказа мотора чудом уселся во дворе тюрьмы «Александровский централ», что неподалеку от Белой. Куда после этого дели винт, мотор и щепки от «Яка», не знаю, но Юра уехал в Рязань, на курсы командиров кораблей. Наверное, таким образом поощрили парня за отвагу. А ещё мой первый командир Георгий Алексеевич обладал редкой способностью быстро приводить себя в пригодное к полётам состояние после ночных встреч со своими друзьями. Минут двадцать утренней полудрёмы в гостинице, и идёт на вылет, как ни в чём не бывало. Штирлиц, да и только. Где сейчас Г.А.Смирнов, не знаю, но я его искренне уважаю как хорошего человека и старшего товарища. Второй командир, А.М. Белый, в годы войны семнадцатилетним пареньком полетал воздушным стрелком-радистом на Ил-4, а после победы закончил Балашовское училище и славно потрудился на стажировке в ГВФ на Ли-2. Он хорошо владел не только этим самолетом, но и самим собой. Однажды мы с ним, холостяки, так хотели попасть к вечеру домой в Белую на танцы, что залезли над Байкалом в страшнейшую фронтальную грозу. Швыряло наш борт по небу вверх и вниз, как детский шарик на резинке. Порой казалось, что мы не летим, а висим в океанской глубине, и когда в переохлаждённом дожде стали застывать моторы, командир со снижением развернулся обратно, на аэродром взлёта. Молодец, что решил вернуться! После посадки в Улан-Удэ на обледеневший самолёт нельзя было смотреть без содрогания. Это был хороший урок по метеорологии! К слову пришлось: через пять лет в Ленинградском аэропорту я обратил внимание на афишу, которая приглашала в Большой Драматический театр на спектакль Д.Гранина: «Иду на грозу!». На следующий день не ней же увидел крупную надпись, наверняка сделанную кем-то из бывалых пилотов: «Не нарушай НПП ГА, чудак!».
Наш поршневой Ли-2 эксплуатировался на средних высотах, и мы прошли на них через все опасные явления погоды. Самыми страшными из них были конечно же грозы, особенно ночные. Потом, на реактивных и сверхзвуковых, мы свысока посматривали на кипящие внизу и по сторонам атмосферные страсти, но предпочитали с ними не связываться. Их не боялись, но относились с уважением. Кроме гроз, потрогали за бороду якутские морозные туманы, боролись с обледенением в небе Красноярска, садились на ледовые и тундровые аэродромы в Арктике, на заснеженные поляны в уссурийской тайге и на полевые площадки в забайкальских степях. За Читой, в Укурее, на «трудягах» Ли-2 мы ежегодно обеспечивали сборы парашютных команд. Платили им за прыжки хорошо, но купить на эти деньги в глуши было нечего да и не у кого. Даже питьевая вода была уделом избранных. Её мы привозили по заказу из озера Байкал самолётом в канистрах, а пили её участники сборов устами своих начальников. Остальным доставалась небольшая доза для разведения спирта-ректификата перед ужином. «Поляну» десантники накрывали при кострах на низеньком извилистом берегу местной речки Соктуй. Ванны в студёном речном потоке после ухи, да ещё в чём мать родила, действовали ободряюще, и с рассветом наш Ли-2 снова висел в синем небе на минимальной скорости, а штурвалы в руках пилотов чутко отсчитывали толчки при отделении людей от фюзеляжа: тук,.. тук,.. тук! Как только прыгнул двенадцатый, выпускаем шасси, пикируем до боли в ушах и садимся раньше, чем приземлится первый в серии парашютист. Шик! Руководил сборами начальник парашютно-десантной службы дивизии Михаил Шульгин. Ему для проведения тренажей с лётчиками достался списанный корпус от самолёта Ли-2. Имитируя кипучую деятельность, Миша установил его перед штабом рядом с наземной катапультой, и весь день бухал пороховыми зарядами, приучая к перегрузкам уши начальства и позвоночники лётного состава. В то время наш лидер Н.С.Хрущёв имел привычку присваивать звание Героя Советского Союза руководителям дружественных нам стран, а в качестве приложения к награде дарил им персональные пассажирские лайнеры типа Ил-18, Ту-104, и даже Ил-62. Дивизионные поэты не оставили без внимания и подарок нашему главному десантнику - фюзеляж Ли-2:
На ответственный полёт подарили самолёт:
Без моторов, без рулей, без килей, без плоскостей,
Не Насеру, не У Ну, а арапу Шульгину!
Доставалось от них и другим зарубежным деятелям:
Лежит на пляже кверху пузом, не коммунист и не эсер,
Герой Советского союза Гамаль Абдель на всех Насер.
Но делу время, а потехе час. Рекогносцировка забайкальских степей нашими высокопоставленными пассажирами при лампасах проводилось не зря. Вскоре от Джиды до Магдагачи и вокруг самой Читы понастроили с десяток военных аэродромов. Авиационные городки при них отличались убогим бытом, но высоким моральным духом заселявшего их личного состава – на этих фондах в Забайкалье развернули 23-ю Воздушную армию со штабом в Чите. Говорят, что служили на Западе люди находчивые, а на Востоке – весёлы.
И жизнь становилась веселее не только в Забайкальском военном округе, но и в нашем экипаже. Однажды по пути на мыс Шмидта садились мы в Магадане. Там случайно встретились с Колей Маменко, и на радостях сразу пошли в магазин. Молодой читатель будет смеяться, но килограмм свежей красной икры стоил тогда сорок два старых «деревянных» советских рубля (не доллара!). Ели мы её всем экипажем с участием Маменко в профилактории для лётного состава столовыми ложками из глубокой оловянной миски.
Кроме того, мой командир Анатолий Михайлович, как твёрдый холостяк по убеждению, личным примером стал прививать мне чувство глубокого уважения к прекрасному полу, жадную страсть к полётам по приборам и тайное желание стать не военным лётчиком, а первоклассным линейным пилотом Аэрофлота. Вскоре он уволился из армии, долго трудился в ГВФ и закончил лётную работу командиром реактивного лайнера Ту-134. Сейчас А.М.Белый жив-здоров и счастливо живёт с семьёй за границей, в Кишинёве.

(Продолжение следует)

(Продолжение следует)

В училище мы с большим желанием занимались физкультурой и спортом. В спальном помещении был оборудован спортивный уголок с перекладиной, штангой и гирями, и многие ребята двухпудовкой легко крестились. Эдик Игнатьев и Коля Абрамов выделялись на борцовском ковре, а самбисты Конышев (из Ленинграда) и Маслий (из Харькова) демонстрировали приёмы самообороны без оружия даже на сцене во время концертов. Но ещё одним массовым увлечением был бокс. Помню, как хорошо выступали на ринге Боря Куликов, Коля Домолазов, Юра Стрельников, Володя Сухов, Валя Попов, Артур Петров, Саша Алейник с торсом молотобойца и другие ребята, боксёрским классом послабее. Мне лично крепко доставалось на спаррингах от горьковского спеца- второразрядника В.Костюкова. Губы порой были разбиты так, что не мог есть горячий борщ, да и рубцы на слизистой во рту сохранились до сих пор. Крайний раз мы с «Костей» встречались уже не на ринге, а на юбилее в 1997 году. Расстались сердечно после прилёта в Москву.
А ещё с теплотой вспоминаю художественную самодеятельность. Выступали мы с концертами в солдатском клубе или подшефной школе, а потом были танцы под баян или радиолу, ради которых мы на сцене и старались. Некоторые ребята ещё до выпуска вели девчонок под венец прямо со школьной скамьи. Выйти замуж за офицера-лётчика в то время ещё считалось делом престижным, как сейчас, к примеру, за нефтяника или налоговика. И вот однажды чёрт меня дёрнул под аккомпанемент баяниста Виктора Титаренко спеть на концерте сатирические куплеты на политические темы:
Аденауэр потеет, вновь готовятся войска,
Реваншистские затеи распирают подлеца!
Не успел после этих частушек Гена Комлев пропеть со сцены о солдате, который «пил из медной кружки вино с печалью пополам», как меня вызвали к замполиту полка В.Р.Богачёву. Виктор Романович сходу отчитал за незнание международной обстановки. Рассказал о встречах Хрущёва с Аденауэром, о «потеплении» отношений между нашими странами и о том, что эшелоны с пленными немцами уже отстучали на стыках по дороге из сибирских лагерей к себе домой, в ФРГ:
- А Вы тут, понимаешь, перед всеми со сцены «распираете подлеца»!
Мы тогда не знали, что среди вернувшихся домой из плена лётчиков были и Граф, и Хартман, и шеф-пилот Гитлера Баур, и сотни других, менее известных асов Люфтваффе. Бюргерами эти стервятники, конечно же, не стали. Они пришли в себя после русского плена, освоили реактивную технику в США и заняли крупные посты в авиации Бундесвера и НАТО.
А нам тогда срочно пришлось сменить репертуар на тонкие репризы от А.Райкина и популярные сценки из «Свадьбы в Малиновке». За них «на ковёр» уже не вызывали.
В том же клубе перед выпуском показали нам и «Два капитана» по Каверину. Этот фильм произвёл на нас с Володей Токаревым сильное впечатление вообще, а плюс ко всему его главный герой, Саша Григорьев, до войны летал как раз на Ли-2! Так это же кино про нас! Мы наивно вообразили, что романтика, «слепые» полёты и настоящая любовь нас ожидает только на необъятных северо-восточных просторах Союза.
Имея право выбора за отличную учёбу, мы с Володей предпочли суровый Дальний Восток благоустроенным западным гарнизонам, и даже уговоры авторитетного для нас С.А.Смагина на нас не подействовали!

(Продолжение следует)

(Продолжение следует)

Среди нас, курсантов, в группе почему-то произошли замены. Вместо Кости Бовыкина и Толи Боронихина к нам пришли Витя Титаренко и Володя Чупахин. Титаренко закончил службу в Энгельсе командиром отдельной транспортной эскадрильи, а последние годы жил в Петропавловске-Камчатском. Чупахина же я встретил только в 1962 году, в Шайковке, он там летал в 52-ом гвардейском полку правым лётчиком на самолёте Ту-16. Но вернёмся в училище.
Возить на Ли-2 нас начали в марте месяце 1957 года. На лётном поле ещё лежал снег и гуляли холодные ветры, но тыловики на лётную группу из шести курсантов выдали только две пары унтов:
- А зачем вам больше-то? Пока один в них летает, очередной подгоняет вторую пару по своей ноге. Остальные «пилоты» пофорсят и в валенках.
Раз так, тогда к чему мне эта возня с переобуванием? Подумаешь, роскошь какая – унты! Слетаю и в валенках. Проскочил по очереди в пилотскую кабину и начал поудобнее устраиваться на сиденье, но не тут-то было. С удивлением глянув на мою обувку, занимать левое кресло мне Борисов запретил, но пригласил к штурвалу Витю Титаренко – он, молодец, уже был в унтах. Обидно стало до слёз – а меня-то за что высадили? Причину «немилости» я узнал на послеполётном разборе. Оказывается, для нажатия на тормозные педали обувь у пилота должна сгибаться в берцах так же свободно, как ступни в голеностопах у здорового человека. Это возможно делать только в унтах, а валенки в любых случаях в подъёме не гнутся. Обида на Учителя тут же прошла, а урок с унтами мне ещё раз пригодился, но уже не в училище, а в строевой части. Вы спросите – а как же тормозили Алексей Маресьев, Захар Сорокин и другие герои-пилоты, летавшие на войне с протезами вместо ног? Очень просто: на истребителях тех лет тормозили не ногами, а рукой, как и на нашем маленьком учебном «Яке». Армейские же валенки, как ни вращай в них пилот ступнями, жёстко сохраняют форму кочерги, и нажимать через них ногами на тормозные педали весьма проблематично.
Летал наш Станислав Павлович прекрасно, как и положено лётчику-инструктору, но одной только чистой техники пилотирования для всеобщего признания было мало. В нашей эскадрилье, к примеру, особо ценилось умение с ходу поставить корабль Ли-2 на «якорную» стоянку. «Наехать» по наитию, без визуального контакта, на три небольших деревянных щита двумя основными колёсами шасси и хвостовым «дутиком» одновременно было непросто и удавалось не всем. И вот однажды после полётов Борисов мастерски «причалил» наш лайнер, причём с правого сидения. А напротив нас, рыча моторами и визжа тормозами, мучился в безуспешных попытках «припарковать» свою машину отважный боевой летчик М. Его пируэты стали привлекать всеобщее внимание, и наш С.П. выдохнул с участием:
- Э-э-х, пойду, помогу ему! – и поспешил к вальсирующей машине. Жестами попросил, чтобы ему открыли входную дверь, пробрался в кабину пилотов, воздушной струёй от винтов и рулями лихо поднял машине хвост, дал ногу и переставил «Дуглас» из непонятного положения на место: «Вот так надо!». Мы, «борисовцы», так задрали носы, будто самолёт зарулил не он, а мы.
Наши заслуженные самолёты-ветераны Ли-2 в войну в каком только качестве ни применялись! Они были и транспортниками, и бомбардировщиками, и «придворными» салонами, а в мирные дни изрядно потрудились на воздушных перевозках войск и грузов в строевых частях. Их изношенные моторы дорабатывали остатки продлённого ресурса и тянули слабо, особенно на взлёте. Для увеличения мощности мы в специально отведенный для этого день снимали с двигателей цилиндры, счищали с поршней и клапанов нагар, меняли кольца. Называлась эта скучная, но необходимая работа по русски просто: «дёргать горшки». Заодно курсанты наводили чистоту в пилотской и грузовой кабине, едким хозяйственным мылом отмывали капоты и жёсткими швабрами до блеска драили широкий, как казацкие шаровары, самолётный центроплан. К концу рабочего дня на наш видавший виды самолёт приятно было посмотреть. Он, конечно, был со старыми вмятинами и облупленным «макияжем», но зато чисто вымыт и свеж. Уходя, винты на моторах мы ставили одной из трёх лопастей кверху. Они были видны издалека как условный знак, что корабль наш исправен и к полетам готов.
Заполняя после таких работ самолётные формуляры, встретили мы в них какое-то необычно длинное сокращение: СБТССЛТСПЛД, а рядом – дата и подпись нашего бортового техника. Робея, вежливо спрашиваем у него:
- Скажите, пожалуйста, а что это за странная кодировка?
- Эх вы, слабаки! – безобидно ответил он. – Сия аббревиатура означает всем известную в мировой авиации личность: старший бортовой техник самолёта, старший лейтенант технической службы Попов Леонид Дмитриевич. И вам, командирам, не мешает это знать!
Когда наш лайнер тускло зазеленел на заходящем солнышке, вымытые капоты подсыхали на пожухлой травке, а мы уже подумывали про ужин, как вдруг на соседнюю стоянку заруливает откуда-то свалившийся к нам «чужой» Ли-2. Его пилот, неумело газуя, струёй от винтов поднял на развороте тучи пыли, в которые попал не только наш вымытый аэроплан, но и, кувыркаясь, понеслись далеко в степь моторные капоты. Вот это да! Из-за какого-то лётчика-чудака весь дневной труд группы пошёл насмарку! И если во время перекура Попов нам как-то признавался, что робеет летать с нашим боксёром-тяжеловесом Борей Куликовым, то тут «бортач» не струхнул и, сжав кулаки, бросился к незнакомцу. На прилетевшей машине выключились двигатели, открылась дверь, выдвинулась стремянка, и на неё осторожно, щупая ступеньку, ступила нога в штанине с голубым лампасом. Наш СЛТС сразу осадил, но не сдрейфил и взял под козырек. Недоумённый взгляд начальства встретил горящими глазами и с восхищением прокричал:
- Здравия желаю, товарищ генерал! Как вы лихо рулили, товарищ генерал! У нас в полку так никто не умеет заруливать, товарищ генерал!
Но к концу своего мажорного рапорта СБТ всё-таки не сдержался и перешёл на минор:
- А капотики-то как полетели! Ну прям как птички, как птички! - при этом ПЛД, как фокусник, завращал кистями рук, чтобы показать, как пропали в пыльном смерче наши праведные труды. Прилетевший глянул с высоты стремянки на лётное поле, заметил разбросанные по нему капоты и всё понял. Виновато протянув Попову руку, генерал примирительно буркнул: «Ну, извини, братец! Давно не летал на Ли-2». Честное признание пришлось нам по душе, мы вымыли капоты по новой и установили на моторы. Делалось это в темпе и молча. Выдержке и терпению нас в Балашовской школе уже научили!
В сентябре 1957-го после очередной «чистки горшков» наш борттехник занял место в кабине и фальцетом подал нам из форточки штатную команду перед запуском двигателей:
- Зажигание выключено, провернуть винты!
- Выключено? – недоверчивым хором переспросили мы с земли на всякий случай.
- Выключено! – подтвердил Попов, и группа дружно бросилась к моторам.
Проворачивание винтов у нас было отработано до автоматизма: шесть курсантов – шесть лопастей, только успевай хватать по очереди и проворачивать каждый свою, как вдруг ... сильнейший удар сверху, как будто на меня рухнула плита, и темнота. Нокдаун был глубокий, но в мозгу пронеслось молнией: «Надо встать»! Вскочил, как мячик, на полусогнутые, и с низкого старта рванул к санчасти, с трудом различая дорогу через кровавую пелену на глазах. Оказывается, меня на глазах у всей лётной группы рубануло лопастью сорвавшегося с компрессии воздушного винта. Врач оказался на месте. Под причитания медсестры сделал мне противостолбнячный укол, постриг наголо, полил рану перекисью водорода и стянул её двенадцатью металлическими скобами. Затем доктор густо посыпал этот шрам-гребень стрептоцидом и наложил повязку, отчего я по юношескому недомыслию вообразил себя чуть ли не Чкаловым. Напоследок хирург дал мне выпить мензурку медицинского спирта и отпустил с миром. А ведь мог доложить, куда надо, и курсанта с такой травмой наверняка списали бы с лётной работы! Спасибо, что оказался он порядочным человеком и не «продал». С той поры и по сей день, уже с тремя шунтами в сердце, глубоко уважаю и боготворю врачей. Пока я выздоравливал после травмы, из Москвы подоспел приказ маршала И.С.Конева о производстве выпускников училища в лейтенанты. Среди них был и я, ударенный винтом. Ещё с лысой башкой, но уже без скоб и бинтов.
Перед выпуском мы всей лётной группой сбросились нашему инструктору на памятный подарок. Мама моя купила во Львове и прислала посылкой ликёрный сервиз из шести серебряных рюмок в бархатной коробке. Завернули мы это ювелирное изделие в обёрточную бумагу из-под селёдки, и краснея от смущения, вручили со словами благодарности за учёбу. Наш капитан презент принял, степенно поблагодарил, взвесил его на руке и, улыбаясь, спросил с юморком:
- Интересно, что же в нём? Неужто пирог? – Станислав Павлович любил поесть, и наш «Дуглас» по этой причине чаще других летал с полевой площадки на базовый аэродром за стартовым завтраком. Вернувшись на Песчанку с бачками и термосами на борту, С.П. неторопливо усаживался за артельный стол и громко поручал приготовить ему «хлеб с маслом и чай с сахаром». Доверял он это дело не прилетавшей с ним из Ртищево официантке, а только своему курсанту Голубеву. Вадим аппетит нашего шефа знал и ни разу его в этом деле не подводил.
После выпуска я Станислава Павловича больше не встречал, а когда начал разыскивать, было уже поздно. Остался от майора С.П.Борисова только прах да мраморный обелиск на кладбище в Ульяновске. Там живёт его дочь Ольга с семьёй, а сын Борисова, Валерий Станиславович, после развала Союза остался «за границей», в Киеве. Отвоевал он в Афгане авианаводчиком, а теперь занимается малым бизнесом. Времена! Их дорогому родителю и нашему учителю-инструктору Станиславу Павловичу – вечная память!

(Продолжение следует)

2025 © К.Б.Стрельбицкий


« ДАЛЬНИКИ » ,  ПОГИБШИЕ  НА  ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ  ЭТАПЕ  ВТОРОЙ  МИРОВОЙ  ВОЙНЫ
(Безвозвратные потери лётного состава Дальней Авиации
в ходе Советско-японской войны 1945 года)


Для СССР заключительным этапом Второй Мировой войны явилась Советско-японская война 1945 года. В ней принимали участие и лётчики Дальней Авиации: в то время, как к августу 1945 года главные силы 18-й воздушной армии (ранее – Авиация Дальнего Действия) дислоцировались в Европейской части СССР и на освобождённых территориях Восточной Европы, оттуда на советский Дальний Восток был в полном составе передислоцирован 19-й дальнебомбардировочный авиационный корпус, организационно вошедший там в состав 9-й воздушной армии (она же – Военно-Воздушные Силы 1-го Дальневосточного фронта). В составе 33-й и 55-й дальнебомбардировочных авиационных дивизий этого корпуса (соответственно – 10-й, 290-й, 442-й и 303-й, 443-й, 444-й дальнебомбардировочные авиационные полки дивизий) лётчики Дальней Авиации приняли участие в боевых действиях фактически одной только первой недели Советско-японской войны 1945 года – с 9 по 15 августа.
Специфика ещё недостаточно изученного ими нового, Дальневосточного театра военных действий, огромного по своей площади, но малозаселённого на советской территории и плотнозаселённого недружественно настроенными жителями Маньчжурии на вражеской, привели к тому, что большинство потерь авиационной материальной части Дальней Авиации (за исключением 4 воздушных кораблей, потерянных в авиационных катастрофах на территории Приморского края РСФСР) было учтено лишь как «невернувшиеся с боевого задания», а члены их экипажей – как «пропавшие без вести».
В указанное время советская Дальняя Авиация понесла на Дальнем Востоке следующие безвозвратные потери в своём лётном составе:


09.08.1945

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 10-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Галин Владимир Фёдорович – старший лейтенант, старший лётчик, командир воздушного корабля
Меньшиков Николай Фёдорович – младший лейтенант, штурман
Шушаков Александр Степанович – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Костылев Алексей Иванович – младший сержант, воздушный стрелок.

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 290-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Кощий Яков Иванович – лейтенант, командир авиационного звена, лётчик-инструктор, командир воздушного корабля
Образцов Александр Александрович – лейтенант, штурман
Ефимов Александр Александрович – старший сержант, воздушный стрелок
Изотов Владимир Васильевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист.

Вместе с невернувшимися с боевого задания 2 дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 303-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 8 членов их экипажей:
Первый экипаж:
Орехов Василий Александрович – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Базаев Михаил Владимирович – лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Абрамов Николай Яковлевич – сержант, воздушный стрелок-радист
Аксёнов Данил Владимирович – младший сержант, воздушный стрелок.
Второй экипаж:
Савинин Александр Денисович – старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Чикин Николай Сергеевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Фомин Егор Васильевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Соседский Иван Максимович – младший сержант, воздушный стрелок.

Вместе с 4 не вернувшимися с боевого задания дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 16 членов их экипажей (распределение этих лётчиков по отдельным экипажам в документах не указано, и они перечисляются ниже в соответствии с воинскими званиями и алфавитом):
Восковой Григорий Иванович – майор, командир полка, исполнявший в данном полёте обязанности командира воздушного корабля
Алёшин Иван Васильевич – капитан, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Пашков Александр Николаевич – гвардии капитан, заместитель штурмана полка, исполнявший в данном полёте обязанности штурмана корабля
Карых Семён Иосифович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля
Маценко Алим Гаврилович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля
Сударев Евгений Павлович – старший лейтенант, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Морозов Павел Александрович – лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Титов Василий Петрович – младший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Вечернин Владимир Акимович – старшина, воздушный стрелок-радист
Кустов Дмитрий Николаевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Бубенец Пётр Семёнович – сержант, воздушный стрелок
Жилин Василий Иванович – сержант, командир отделения воздушных стрелков-радистов, исполнявший в данном полёте обязанности воздушного стрелка-радиста корабля
Осипчук Владимир Емельянович – сержант, воздушный стрелок
Шахов Алексей Лаврентьевич – сержант, воздушный стрелок-радист
Нечаев Сергей Евлампович – младший сержант, воздушный стрелок
Путинцев Николай Константинович – младший сержант, воздушный стрелок.

В результате авиационной катастрофы (падение в воды озера Ханка) дальнего бомбардировщиком «Ил-4» из состава 290-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии «погибли при исполнении боевого задания» все 4 члена его экипажа:
Степанов Пётр Александрович – капитан, штурман (утонул вместе с самолётом)
Шелаев Сергей Сергеевич – старший лейтенант, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля (тело поднято из воды и захоронено «в 3 км юго-западнее села Троицкое Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось)
Васильев Александр Фёдорович – старший сержант, воздушный стрелок-радист (тело поднято из воды и захоронено «в 3 км юго-западнее села Троицкое Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось)
Роменский Василий Яковлевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист (тело поднято из воды и захоронено «в 8 км северо-западнее села Богородское Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось).

В результате авиационной катастрофы дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии погибли 3 члена его экипажа:
Богданов Пётр Иосифович – младший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Поляков Валентин Иванович – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Пересадин Павел Александрович – младший сержант, воздушный стрелок (все трое захоронены «на северной окраине села Каменка Чугуевского района Приморского края РСФСР»; захоронение ныне не сохранилось).                                           

В результате авиационной катастрофы «при взлёте на боевое задание» дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 443-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й бомбардировочной авиационной дивизии погиб 1 член его экипажа:
Соколов Данил Петрович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля (захоронен «на кладбище села Варфоломеевка Яковлевского района Приморского края РСФСР»; захоронение ныне не сохранилось).                                           

В результате авиационной катастрофы «при вылете на боевое задание» дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 444-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й бомбардировочной авиационной дивизии погибли все 4 члена его экипажа:
Князев Василий Тимофеевич – старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Царегородцев Анатолий Тимофеевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Бояркин Михаил Павлович – старший сержант, воздушный стрелок
Ямайкер Олег Максимович – сержант, воздушный стрелок-радист (все четверо захоронены «на кладбище села Варфоломеевка Яковлевского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось).                                           

10.08.1945
Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 303-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 5 (так в документах) членов его экипажа:
Гнусарьков Фёдор Иванович – лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Талалов Пётр Васильевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Волькович Самуил Вольфович – сержант, воздушный стрелок-радист
Балышев Леонид Игнатьевич – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Хрипунов Борис Иванович – младший сержант, воздушный стрелок-радист (всё так в документах!).

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Куртинов Александр Степанович – лейтенант, командир воздушного корабля
Грызло Терентий Артемьевич – младший лейтенант, штурман
Минаков Фёдор Фёдорович – сержант, воздушный стрелок
Сычёв Виктор Константинович – младший сержант, воздушный стрелок-радист.

Вместе с невернувшимися с боевого задания 2 дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 444-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 8 членов их экипажей:
Первый экипаж:
Мальцев Николай Николаевич – лейтенант, командир воздушного корабля
Кондратьев Игорь Михайлович – младший лейтенант, штурман
Андросов Александр Александрович – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Рощин Василий Васильевич – младший сержант, воздушный стрелок.
Второй экипаж:
Смирнов Михаил Константинович – лейтенант, штурман
Борзых Андрей Петрович – младший лейтенант, командир воздушного корабля
Морозов Николай Никитич – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Красиков Николай Андреевич – ефрейтор, воздушный стрелок.


Таким образом, всего в период Советско-японской войны 1945 года Дальняя Авиация потеряла 16 своих воздушных кораблей (все – «Ил-4»), из них: невернувшимися с боевых заданий – 12, и в результате авиационных катастроф – 4 машины. При этом погибло 62 лётчика Дальней Авиации, в том числе – 15 командиров воздушных кораблей, 16 штурманов, 18 воздушных стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков. По своим воинским званиям эти военнослужащие распределились следующим образом: майор – 1, капитанов – 3, старших лейтенантов – 8, лейтенантов – 12, младших лейтенантов – 6, старшина – 1, старших сержантов – 10, сержантов – 7, младших сержантов – 12, ефрейтор – 1.

01.06.2025

Уважаемые коллеги-авиапоисковики!
Уже из года в год, по случаю наступления очередного 1-го июня ваш библиотекарь традиционно для этого дня «вывешивает» здесь следующее объявление:

« «Электронная библиотека авиапоисковика» закрыта на летние каникулы. Поступление новых изданий ожидается 1 сентября с.г.».   

Так же будет и сегодня, но в этот раз в день открытия летнего поискового сезона-2025 мы просто не можем сначала не познакомить вас с большой  подборкой новинок, поступивших в «Электронную библиотеку авиапоисковика» за «отчётный  период». Ниже вашему вниманию предлагаются сканы 33 следующих изданий 1931 – 1956 годов на русском языке по следующим советским самолётам периода Великой Отечественной войны и ранее (включая ленд-лизовские машины):

«Аэрокобра». Инструкция авиамеханику (1944)
«Аэрокобра». Ремонт (1944)
«Бостон». Краткое руководство по эксплуатации бомбардировочного вооружения (1943)
«Бостон». Руководство по ремонту (1943)
ДБ-3Ф. Носовая установка 5-Т-255 под пулемёт «ШКАС». Краткое техническое описание (1943)
ДС-3. Замена деталей установки хвостового колеса (1941)
И-15. Техническое описание самолёта с мотором Райт-Циклон Ф-3, винт завода № 28 (1934)
Ил-2. Аварийный бомбосбрасыватель штурмовика АСШ-141 (1943)
Ил-10. Инструкция лётчику по эксплуатации и технике пилотирования самолёта с мотором АМ-42 (1945)
ЛаГГ-3. Методические указания по изучению конструкции (1941)
ЛаГГ-3. Инструкция по боевому применению автоматической 37-мм пушки системы Шпитального и пулемёта УБС (1943)
Ли-2. Курс лётной подготовки (КУЛП-45) (1945)
Ли-2. Бортовая шквореневая установка пулемёта ШКАС (1944)
Ли-2, Ил-12. Аэродинамика самолётов (1956)
Пе-2. Действия самолётов-пикировщиков по важным целям малого размера (1943)
Пе-2. Курс боевой подготовки бомбардировочной авиации (1944)
Пе-2. Люковая установка под пулемёт Березина. Краткое описание (1942)
Пе-2. Альбом схем-цепей по электрооборудованию самолёта (1943)
ПР-5. Тормозная система (1941)
Р-5. Исследование в полёте штопора самолёта с рулями различной высоты (1934)
Р-5а. Техническое описание гидросамолёта с М-17 (1934)
Р-6. Инструкция по эксплуатации (1933)
СБ. Курс боевой подготовки бомбардировочной авиации (1943)
СБ. Регламент по технической эксплуатации самолёта СБ-2 М-103 (1940)
«Спитфайр». Электрооборудование самолёта. Краткое описание и инструкция по эксплуатации (1943)
ТБ-1. Инструкция по эксплуатации (1931)
ТБ-3. Описание лыж к самолёту ТБ 34 АМ 34 РН (1937)
Ту-2. Акт по результатам контрольных испытаний (1948)
УТ-1. Техническое описание и указания по эксплуатации и ремонту (1939)
Як-1. Руководство к практическим работам по стрелково-пушечному вооружению (1942)
Як-1. Спецификация (1942)
Як-9. Методические указания по технике пилотирования (1945).

Я вновь жду ваших «заказов» по перечисленным выше книжным новинкам (то есть - «старинкам» ) и напоминаю всем свой электронный адрес – kbszajac@yandex.ru  Разумеется, все ваши нынешние заказы будут мной столь же оперативно выполнены, как обычно, после чего ваш библиотекарь сможет с чистой совестью «вывесить» по случаю наступления очередного 1-го июня уже традиционное здесь объявление:

« «Электронная библиотека авиапоисковика» закрыта на летние каникулы. Поступление новых изданий ожидается 1 сентября с.г.».   

С уважением – К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Сегодня – 31 мая – бывший день полкового праздника 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка – первого полка, сформированного в 1955 году в составе 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР – первого в Дальней Авиации соединения, получившего на вооружение стратегические бомбардировщики «Ту-95».
В 1986 году в этом полку свою «срочную» службу нёс автор этих строк, и по случаю 70-летнего юбилея части он представляет вам электронную версию сборника  «Из истории Узинского авиационного гарнизона и его воинских частей (1955 – 2001)».
Его полное содержание:

Хронологическая канва истории Узинской дивизии Дальней Авиации (1955 – 1992 годы)
Что было – то было: о своей двукратной – в 1946 – 1949 и вновь в 1956 – 1960 годах – службе в Узине
Записки ветерана Инженерно-Авиационной Службы Дальней Авиации о службе в Узине в 1955 – 1961 годах
Мы «родились» в Узине
Об авиации, или Моя служба в Узине в 1975 – 1976 годах
О службе в Узине – на страницах Интернет-издания «В эпицентре ядерного века»
«А вот ещё был такой случай...»
Красные знамёна Узинской дивизии
Авиационные катастрофы в истории Узинской дивизии и авиационные памятники Узина
«Монголы» и «Огородники», «Нормандия» и «Молчуны»
«Незалежна Україна»: конец истории Узинской дивизии
Краткий каталог памятных нагрудных знаков воинских частей Узинского гарнизона
Они служили в Узине в В/ч 40433 солдатами в 1986 году вместе с автором
Алфавитный указатель типов военных самолётов, применявшихся с Узинского аэродрома и упоминаемых в тексте сборника
Перечень авиационных воинских частей и соединений, упоминаемых в тексте сборника
Алфавитный указатель географических названий, упоминаемых в текст сборника
Алфавитный список имён военнослужащих, упоминаемых в тексте сборника
Об авторе-составителе.  

Общий объём сборника – 124 страницы.
Размер электронной версии сборника – 344 килобайта.
Электронная версия сборника доступна для скачивания по ссылке - https://disk.yandex.ru/d/5s_xAwE4YgBdVw
Автор-составитель разрешает её дальнейшее некоммерческое распространение и будет приветствовать его.
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

(Продолжение)

А вот я при выполнении первых полётов засомневался в том, что из меня вообще получится лётчик. На разбеге упускал направление, при пилотаже не получались боевые развороты. Приземлялся порой не на три «точки», как надо, а вначале на основные колёса, а потом опускал машину на хвостовой «дутик». Мой инструктор смотрел на это молча и чего-то терпеливо ждал.
И вот однажды в зоне, со снижением разгоняя свой старенький «Як» для набора скорости перед петлёй Нестерова, меня охватило ни разу до сих пор не испытанное чувство упоения полётом, или как сейчас говорят, «кайф». Увидел, как по-новому, всё сразу: и стрелки на приборах, и жёлтый нимб вращающегося винта, и саратовскую землю в слабой дымке. И ощутил слияние себя с машиной в единое целое! От радости звонко застучало молодое сердце, правая рука сама потянула ручку на себя, а радиообмен я стал вести, даже вращаясь в штопоре. Вернулся на землю совсем другим человеком. И походка стала такой лёгкой, как будто крылья за спиной выросли! Вот жаль только, что ангелом я после этого так и не стал! А ещё с тех пор полюбил петь. Особенно нравилось мне делать это в кабине самолёта под мажорный гул двигателей или в душевой, под журчащий напор воды. В наборе высоты, к примеру, пел: «Обнимая небо, крепкими руками...» под Юрия Гуляева, на дозаправке – арию мистера Икса из «Принцессы цирка»: «Да, я шут, я циркач, так что же?» под нашего Гену Комлева, а после посадки: «И команда цела, и машина пришла, на честном слове и на одном крыле!» под Л.О.Утесова. С возрастом полюбил закадычные и душевные, с ностальгией по родной Донской земле, казачьи песни:
Не для меня придёт весна,
Не для меня Дон разольётся.
И сердце девичье забьётся
В восторгах чувств... не для меня!
С моим первым инструктором И.М.Медведевым мы дружим до сих пор. Ездили к нему с А.В. Безусовым в Пензу на 70-летие, а в подмосковном Мячково вместе полетали на Як-18т. Иван Михайлович – на инструкторском, а я, как его вечный курсант, на левом сидении. Гостили у Безусова в Куйбышеве, у меня в Москве, и на юбилеях полков в Балашове и Ртищево. Уверен, что посетим нашу балашовскую колыбель и на пятидесятилетие выпуска. Дотянем, даже на одном моторе!
После завершения учёбы в «лёгком» полку нас перевели на второй, выпускной курс, и распределили между двумя «тяжёлыми» полками. Одна половина курсантов осталась в Балашове, другая переехала в небольшой, но уютный городок Ртищево. Говорят, что владел до 1917 года землями в этой волости какой то помещик с непомерно широкой улыбкой на лице, как у нашего брезентового «Ивана Ивановича». От него и пошло это восхитительное название: – Ртище – во-о-о! Там, в Ртищево, сразу после небольшого «Яка» с весом всего то в одну тысячу сто килограмм, курсантам доверили двухмоторный десятитонный корабль Ли-2 и экипаж. Нам, мальчишкам, предстояло освоить новую профессиональную и нравственную авиационную категорию – Командир корабля. От гордости аж захватывало дух, но этому серьёзному делу надо было долго, терпеливо и с прилежанием учиться!
Помощником командира нашего «тяжёлого» ртищевского полка по строевой подготовке был офицер-фронтовик майор С.А.Смагин. Симпатичный и добрый человек, с весёлым взглядом горящих синих глаз, он каждое утро приходил к нам на подъём, и в любую погоду бегал на зарядку вместе с нами, раздетыми по пояс, курсантами. Быть может, благодаря этим утренним кроссам и инфаркты пришли к нам на несколько лет позже, чем следует? Спасибо Семёну Алексеевичу за «сердечное» и доброе к нам отношение.
На теоретических занятиях мне нравились строгие уроки Ф.Ф.Ожегова по основам самолётовождения и радионавигации. Он научил курсантов расчётам в уме и на штурманской линейке, и это дело здорово помогло нам в полётах на поршневых и реактивных машинах.
После теории мы с друзьями попали во вторую эскадрилью, которой командовал В.С.Сидоров. Он даже проверял меня при полёте в зону по приборам и на одном моторе. Представьте себе, через пятьдесят лет после выпуска из училища встречаю я в Мариупольском морском порту незнакомого гражданского моряка. Разговорились, и он оказался сыном нашего командира эскадрильи! Александр Валентинович и прислал мне фото своего отца.
На самолёте ЛИ-2 нашу группу учил летать капитан С.П.Борисов. Смуглый и кареглазый, с калмыковатыми чертами лица и легкой походкой наездника, из саратовских «спецов». Балашовское училище Станислав Павлович закончил в 1949 году и был оставлен в нём же инструктором. За семь лет С.П. приобрёл солидный опыт обучения нашего брата и был уважаемым в полку человеком. Как и все, он был одет в лётную кожаную куртку, синие бриджи и сапоги, но планшет носил не как все, через плечо, а на ремешке в правой руке, чтобы она всегда была занята. Может, козырять не любил? Как там сказано у Феликса Чуева:
У лётчиков все звания равны,
На лётном поле мало козыряют,
А в воздухе погоны не нужны,
У лётчиков и маршалы летают!
Недавно Г.А.Комлев привёз мне из Санкт-Петербурга фото нашей «Борисовской» лётной группы. Спасибо большое тебе, друг, за такой дорогой подарок к выпускному юбилею!
Все то мы знаем, что экипаж – это сила, но вот фамилии наших славных авиамехаников и воздушного радиста я, к стыду своему, забыл. Может, этому «помог» удар винтом по голове? Скажу только, что служили они тогда в армии по четыре года, знали своё дело отменно и получали неплохое денежное содержание. Жили мы с ними дружно.
Долго летал с Борисовым и штурман М.С.Бурлаков. Сейчас он находится на пенсии и живёт в Борисоглебске, а о бортовом технике Попове напишу отдельно, но ниже по тексту.

(Продолжение следует)

Дополнения

Русские (до 1917 года) авиационные журналы

«Воздухоплаватель»
«Научно-популярный иллюстрированный журнал».
Имеются сканы 146 книжек журнала со следующих номеров:
За 1904 год - №№ 1 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1905 год - №№ 1 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1906 год - №№ 1 – 5, 6-7 (одна книжка), 8 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1907 год - №№ 1, 2, 3-4 (одна книжка), 5, 6-7 (одна книжка), 8, 9, 10-11 (одна книжка), 12 (Полный годовой комплект)
За 1908 год - №№ 1, 2, 3-4 (одна книжка), 5, 6-7 (одна книжка), 8, 9-10 (одна книжка), 11, 12 (Полный годовой комплект)
За 1909 год - №№ 1, 2, 3-4 (одна книжка), 5, 6-7 (одна книжка), 8 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1910 год - №№ 1 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1911 год - №№ 1 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1912 год - №№ 1 – 12 (Полный годовой комплект)
За 1913 год - №№ 2 – 10, 12
За 1914 год - №№ 1 – 3, 4-5 (одна книжка), 6 – 10, 11-12 (одна книжка) (Полный годовой комплект)
За 1915 год - №№ 1, 2, 3-4 (одна книжка), 5, 6-7 (одна книжка), 8 – 10
За 1916 год - №№ 1, 2, 3-4 (одна книжка), 5, 6, 7-8 (одна книжка)
За 1917 год - №№ 1, 3-4 (одна книжка).


Советские (до 1941 года) авиационные журналы

«Красный Воздухоплаватель»
«Ежемесячный политическо-литературный и технический журнал, посвящённый деятельности воздухоплавателей. Издание Петроградских Советских Воздухоплавательных Командных Курсов».
Имеется скан 1 книжки со следующего номера журнала:
За 1919 год - № 1.

(Продолжение)

Мне запомнилось, как после принятия военной присяги нас пригласил отметить это событие курсант З. из наших, харьковских, спецов. Он уже отлетал первый год на «Яке», и мы, конечно же, смотрели на него, как на Бога. Завёл он нас, «молодых», в каптёрку, закрыл дверь на ключ, расставил на тумбочке гранёные «маленковские» стаканы, открыл баночку бычков в томатном соусе. В левую кисть взял за горлышко бутылку «Московской», а правой рукой с силой врезал ей в донышко. Глухо хрустнуло разбитое стекло, и не успели мы ойкнуть, как на пол хлынул «коктейль» из крови c водкой. При ударе наш горе-«инструктор» глубоко разрезал себе ладонь, а мы после такого «урока» спиртное до выпуска из училища вообще в рот не брали.
На теоретических занятиях я вначале «тащился» на троечках, с ленцой, но когда моего друга Володю Токарева и других ребят объявили в приказе отличниками, сработало мальчишеское самолюбие: «А чем же я хуже других?». Пару месяцев упорно позанимался по ночам в бытовой комнате, догнал ребят и стал получать оценки на равных, а заодно перенял каллиграфический почерк у своего земляка – харьковчанина Миши Скробы.
Из учителей на первом курсе мне особо запомнился аэродинамик А.Г.Попов за толковое разъяснение методики вывода учебного «Яка» из штопора; ручку управления самолётом ему при этом успешно заменяла простая классная указа. Другой преподаватель, И.Г. Клеверов интеллигентно грассировал на семинарах по знанию техники ВВС иностранных армий:
- Курльсант Гурльба, а что Вы рляскажете нам об «Эф-сто перльвом»?
Может, наш педагог хитрил и нарочно выбирал фамилии курсантов с «булькающими» согласными, чтобы и нам на уроке было весело, и он улучшал своё «прльоизношение»?
Как зачарованный, слушал я откровенные и яркие рассказы преподавателя тактики ВВС майора А.Г.Котлярова о боевых вылетах на «ленд-лизовском» бомбардировщике В-25; и когда много лет спустя у меня появилась возможность, сам с трепетом полетал на такой же машине. Первый раз это было в 1992 году в Сан-Антонио, штат Техас, а потом, в 2003-ем, на «Летающих легендах», в Монино. Дважды почувствовал себя хотя и в мирном небе, но всё-таки А.Г.Котляровым! Кстати, недавно мы разыскали лётчика Дальней авиации Н.Н.Свирщевского, который отважно воевал на таком же «Митчелле», а в конце войны даже пролетел на нём под мостом через Дунай около Будапешта. Вот это «Чкалов»! Закончил Николай Николаевич службу на самолёте Ли-2 в Остафьево, в конце пятидесятых. Работал в Министерстве общего машиностроения и заслужил в мирные дни орден Ленина. Наш ветеран и сейчас находится в здравии и тем самым подаёт нам, «молодым», достойный пример. Но пролететь под мостом мы уже вряд ли сможем, так давайте пожелаем ему добра и здоровья.
Когда закончились занятия в учебно-лётном отделе, мы на «ура» встретили перевод в авиационные эскадрильи, звенья и лётные группы. И как будто небом пахнуло, когда мы увидели своих первых летчиков – инструкторов. В Балашове, на учебном самолёте Як-18, этим человеком был капитан Иван Михайлович Медведев. Доброжелательный, скромный, спокойный и в меру строгий офицер. С тех пор и по сей день я не слышал из его уст ни единого бранного слова ни на земле, ни в воздухе. В миру наш учитель стойко перенёс семейную трагедию, когда потерял свою дочь и супругу. Он усыновил и воспитал внука, а вслед за ним и правнука. После увольнения из армии Иван Михайлович занялся пчеловодством, и с тех пор мёд с его пасеки у меня в доме имеется всегда.
А вот и фотография нашей «великолепной» семёрки. Начну слева направо и расскажу обо всех понемногу. Механиком самолёта вначале был некто Путилин, хамоватый и наглый тип, которого на фото нет. Мы терпели его выходки и сдерживались с трудом – ну не драться же с ним? Но однажды в субботу вечером на танцах в летнем лагере он, будучи под хмельком, из ревности к какой-то девушке подошёл ко мне выяснить отношения. Не успел я и глазом моргнуть, как стоявший рядом саратовский спец Коля Абрамов молниеносным джебом в голову отправил его в глубокий нокдаун. Только челюсти у того щёлкнули – дзык! Молодец Николай, проучил задиру! После этого случая желающих подраться с курсантами не находилось, а Путилина мы больше не видели. Механиком к нам в экипаж был назначен скромный и трудолюбивый младший сержант Поляков. Мы уважали его, и он нас – тоже.
Правее Ивана Михайловича стоит старший нашей лётной группы Толя Безусов, очень порядочный и талантливый парень из Сталинградской спецшколы ВВС. Как душевно исполнял он песни военных лет под собственный аккомпанемент на семиструнной гитаре!
...Спи, Наташа. Я не понимаю,
Отчего в тебе такая власть;
Мы Победу одержали в мае,
Ну а ты в июне родилась...
Стихи его песен я помню и пою до сих пор. А если хоть кто-нибудь в народе помнит слова, то и сама мелодия тоже не умирает. Толик обладал хорошей координацией движений, понимал толк в бальных танцах и вольной борьбе, да и на «Яке» вылетел самостоятельно первым в нашей лётной группе. Наши воздушные и земные пути после училища нередко пересекались, и неунывающий Анатолий Васильевич во всех рандеву был молодцом!
Про Дейнекина и Губанова речь ещё пойдёт, но ниже; а правее них в шеренге стоит Толя Боронихин. Он приехал в училище из Полтавы после обычной средней школы, но это не отражалось ни на его полётах, ни на дружбе с нами, бывшими «спецами». Безусов и Боронихин всю жизнь пролетали командирами кораблей в ГВФ, вначале на поршневых, а потом на турбовинтовых и реактивных воздушных судах. Из них за долгие годы лётной работы там вначале выжали все соки, а затем уволили в установленные законом сроки, но с нищенской пенсией. Выбрасывают нашего брата на улицу равнодушно, как шлак из котельной. Делать это у нас умеют, причём независимо от типа самолёта, владельца авиакомпании и социального строя. Мы вообще-то и сами виноваты в этом – надо в своё время думать о будущем и за себя побороться, а теперь, когда мы живём в стране капитализма, о какой-то социальной справедливости никто и слышать не желает. Однако хрен с ними, работодателями-рабовладельцами и социальными строями. Продолжим лучше тему о нашей светлой авиационной юности.
Приехал как-то из Полтавы на полевой аэродром 217 км. отчим одного из наших ребят, строевой лётчик Дальней авиации П. Мы, не дыша, слушали его рассказы про полёты на реактивном бомбардировщике Ту-16, а он хвастал 2-м классом на своей тужурке.
- А чё у тебя и класса - то нет? – ткнул он пальцем в грудь нашего инструктора. Тогда на училища «Положение о классификации лётного состава...» не распространялось, и лётчики-инструкторы класса иметь не могли. Гость это наверняка знал, но тем не менее вёл себя некорректно. Всем стало неловко за его бестактность, но наш Учитель и виду не подал. Только улыбнулся в ответ и спокойно так, но со смыслом, напомнил гостю баском:
- Так ведь у нас в стране бесклассовое общество!
Обиду за моего Ивана Михайловича я припомнил, когда через много лет после выпуска из училища попал служить в Полтаву. В дружеской беседе спрашиваю у ветеранов:
- Друзья! А как бы мне увидеть лётчика П.?
- Какого П.? Это Покрышкина, что ли?
- А причём здесь наш Трижды Герой ?
- Да сам то Александр Иванович тут не при чём, а вот П. у нас частенько покрышки на пробеге рвал, поэтому его так и звали между собой. Отслужил он своё, и уехал куда-то.
Эх, тоже мне, лётчик-«ас»! А как хвастался то перед нами в курсантской палатке!
Правее за Боронихиным в шеренге на фото стоит Василий Белоусов. Гимнаст, хороший лётчик и добрый, спокойный парень. Знаю, что после стажировки в ГВФ он уволился из армии и встал на воинский учёт в Сталинабаде. Может, и встретимся с ним на нашем юбилейном сборе?
Замыкают нашу дружную шеренгу К.Бовыкин и В.Голубев. Они полетали стажёрами в Аэрофлоте и после этого служили в армии. Костя летал в Дальней авиации и уволился майором в Харьков, а Владислав закончил лётную работу на турбовинтовых машинах в Пскове. К сожалению, не знаю, где и как живут они сейчас. К сожалению, не до писем нам было все эти годы.
А полвека назад Иван Михайлович во время нашей вывозной программы часами не вылезал из инструкторской кабины «Яка» и стойко переносил все наши попытки за счёт мускулов, «а не за счёт разума» овладеть машиной в небе и на земле.
Всем известно, что небо есть небо, и о его коварстве люди знают со времён Дедала и Икара, но и на земле у нас тоже были свои проблемы. Дело в том, что самолёт наш на рулении вилял хвостом как горничная, у которой оса под подол попала. Ребята уже были готовы вылетать самостоятельно, а вот рулить ещё толком не умели. И когда чей то «Як» несло прямо на людей, из динамика тут же раздавалась зычная команда всевидящего руководителя полётов Н.С.Чмирёва: «Иванов! Высадить это говно, и посадить другое»!
Тем не менее, обучение лётному делу продвигалось, и Медведев отдал меня на проверку заместителю командира полка Б.А.Каберову, брату Героя Советского союза И.А.Каберова. После полета Борис Александрович устало снял шлемофон:
- Этот сорванец, – кивнул он в мою сторону. – летать будет. Выравнивает, правда, низковато, но это лучше, чем подвешивать машину на уровне крыши. Будьте здоровы! – Проверяющий одел фуражку поглубже на лоб и с треском умчал на мотоцикле.
После этого Иван Михайлович дал мне пару контрольных и выпустил в первый самостоятельный полёт. Красные флажки к стойкам шасси – как на заре авиации – нам, как новичкам, уже не прикрепляли, но для сохранения центровки привязывали на заднем сидении мешок, плотно набитый песком. К манекену этому мы относились почтительно и звали «Иван Иванович». Кстати, однажды наша группа забыла взять на аэродром этот «гарант» нашей продольной устойчивости, и надо же, именно в тот лётный день Медведев решил выпустить самостоятельно Владислава Голубева! Выручая товарища, я взял такой же груз взаймы у братской лётной группы и присеменил с ним в обнимку к самолёту. Но наш инструктор заметил на мешке чужой номер и такого ленивого отношения к успехам своей лётной группы не стерпел: «Голубев! – громко окликнул он Владислава. – Ну-ка вылезай из кабины, и бегом марш в лагерь. За нашим мешком! А ты, Дейнекин  – старший!».
Так неожиданно для всех я стал начальником, но это было в первый и последний раз. А почему меня на руководящую должность больше не назначали вы узнаете, если станете читать дальше по тексту. Кстати, и звания «мл. сержант» у меня не было, хотя в Подольском архиве в каком-то приказе его обнаружили. Видимо, писарь допустил «очепятку», а начальство подмахнуло текст, не глядя. Бывает иногда в наших приказах и не такое «присвоение».
Так вот, тренированные на марш-бросках и сухие, как бойцовые петухи, до лагеря мы с Вадиком по холодку домчались пулей. «Иван Иваныч» встретил нас в палатке широкой улыбкой на заштопанном дратвой полотняном лице. Вадим, кряхтя, взвалил своего будущего «пассажира» на плечи, и мы колонной из трёх заспешили на старт по периметру нашего широкого, как Чёрное море, лётного поля. Ходить по нему напрямую во время полётов опасно. Попадёшь под винты, и зарубят тебя, невзирая на чины и ранги, как дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца... Тем временем июльское солнышко поднималось к зениту и стало припекать. Мой «подчинённый» вспотел, устал, и стал терять темп. Когда мы проходили под глиссадой снижения на посадку, ребята открывали фонари кабин и почему-то вращали указательным пальцем у виска. Вадим их жесты понял по-своему и перепоручил особо важный груз мне. Выслуживаясь перед начальством, я перешёл с кавалерийского шага на мелкую рысь, но истинный смысл намёка на дефицит «шариков» в голове до нас сразу так и не дошёл. Когда поход с отягощением подошёл к финишу, наш инструктор со своими коллегами сидел за дощатым столом и допивал из зелёной эмалированной кружки чай. Я бережно, как ребёнка, опустил груз на землю, сделал глубокий выдох и громко, с обидой, доложил:
- Товарищ капитан! Ваше приказание, – ещё один выдох. – выполнено!
Медведев с укоризной взглянул на нас, потных и сирых:
- Эх вы, чудаки, а ещё лётчики! Песок-то надо было в лагере высыпать, а здесь бы, – он кивнул на красный пожарный ящик. – его снова в мешок-то и набрали. Зачем же так надрываться, да ещё по жаре?
На этом инцидент под дружеский смех окружающих был исчерпан. Натянуто улыбнулись и мы с Вадимом. С тех пор меня больше старшим вообще не назначали, но брать «Иван Иваныча» на полёты группа уже не забывала.
Своего учителя Ивана Михайловича мы обожали, но иногда доставляли ему серьёзные огорчения. Единственный раз за всё время нашего обучения он на пару дней приболел, и тут же один из нас в ясный день изволил «заблудиться» в зоне. Хорошо, что сразу доложил по радио о потере ориентировки. Его быстренько разыскал в безоблачном небе и привёл на свой аэродром командир нашего звена В.В.Булдыгин. Ох, и стыдно же было нам тогда! Но это ещё не всё. Летать-то нас учили только в тихую и ясную погоду, при этом хорошая прозрачность воздуха позволяла следить за каждым самолётом визуально. Биноклей и стереотруб у нас не было, зато свободных глаз на земле хватало. И вот однажды, после взлёта А.Губанова ко мне, «следящему», подходит ещё не остывший после нашей «блудёжки» Булдыгин:
- Дейнекин, где твой самолёт?
- Да вот он, товарищ капитан, в своей зоне. – бдительно откликнулся я.
Василий Владимирович только глянул в сторону моей вытянутой руки, как вдруг на глазах у всей публики «салага» Губанов крутанул бочку, а за ней – вторую! Все ахнули – эту фигуру высшего пилотажа курсант в начале обучения выполнять самостоятельно, без инструктора на борту, не имел права. Мы сразу притихли – что же ему теперь будет? Решение начальства не заставило себя долго ждать. За воздушное хулиганство Губанова от полётов отстранили, из училища отчислили, а установленный законом срок солдатской службы приказали начать по новой. Но уже не в авиации, а в пехоте, подальше от самолётов и пилотажного «греха». После этого эпизода всем стало ясно, что за нарушения лётной дисциплины церемониться с нами не будут, и мы заметно укротили свой рвущийся в небо пыл. Так что простите нас, дорогой Иван Михайлович, великодушно! Делались эти выходки не по злому умыслу, а по здравому юношескому легкомыслию!
Несмотря на наши «художества», И.М. успешно продвигался по службе. Уже в должности штурмана эскадрильи проверял он в полёте скромного курсанта Володю Ковалёнка, теперь известного в мире космонавта, Дважды Героя и общественного деятеля.

(Продолжение следует)