Публикации К.Б.Стрельбицкого на военно-историческую авиационную тематику

Бортстрелок · 2025 мая 13, 10:05:13

"ИЗ ПОЭМЫ А.А.ПАХОМОВСКОГО «409-Й ПОЛК»
(Из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )
«... Ты будь истории достойный,
409-й полк!»

Наши внимательные читатели уже наверняка заметили, что каждую новую главу нашей книги (равно, как и всю эту работу в целом) предваряют в качестве эпиграфов некие стихотворные строки, под каждой из которых указано – «Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»». Все они были взяты нами из поэмы, которая была написана ветераном 409-го полка, бывшим начальником его Политотдела полковником в отставке Александром Александровичем Пахомовским. В первый раз она публично была зачитана самим её автором 31 мая 2005 года в городе Узине на митинге, посвящённом 50-летию части. В том же, 2005 году полный текст этой поэмы, в авторской редакции и без какого-либо названия был выложен в «узинской теме» на «Авиафоруме» в Интернете.
Автор данной работы, со всем уважением относясь к этому ветерану 409-го полка и к его поэтической деятельности, не мог не привести тот текст его поэмы – для её публикации здесь – в соответствие с минимальными нормами русского языка и стихосложения. Кроме того, из первоначального текста поэмы для данной публикации были исключены те её фрагменты, которые, по нашему мнению, не имели никакого отношения непосредственно к истории 409-го тбап, а были актуальны именно для времени её написания (2005 год) и понятны лишь только проживавшим тогда в Узине. Так же нами было дано условное название всей поэме – «409-й полк», у самого автора, повторимся, в принципе отсутствовавшее. При всём этом нами были максимально сохранены авторские стиль поэмы и лексика.
Итак – слово ветерану 409-го тбап А.А.Пахомовскому:

« ...Стоит как встарь, в полет готовый 409-й полк!
И техсостав, и связь, пилоты и штурмана собрались здесь –
Мы все летали здесь и жили, всем вам наши поклон и честь!
...
Давайте вспомним, как летали, как Харитонов полк создал:
55-й год, май месяц, формирование полка,
И в сентябре того же года полк начал ратные дела.
И полк летал, и люди жили, и вдруг стал строиться Узин.
...
А в марте, приняв самолеты в Самаре (Куйбышев тогда),
Пилоты все, как на полёты, ушли оттуда на парад.
Сам Секретарь и шах Ирана смотрели, как мы мощь куём,
И Жёлобов, и Плигин, Серба участие принимали в нём.

Сейчас они в строю и с нами, а многих уж не досчитать,
Но помним мы. Стране напомним, как поднималась наша стать.
Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой.
Решетников же здесь свой рекорд поставил мировой.

Да, сколько было дел серьезных: Дурновцев, Клещ и экипаж
Такой подняли в мире кипиш, что дух захватывает аж!
Та бомба эти экипажи уже по жизни «догнала»,
И все ушли они досрочно – такие были, брат, дела...

А молодое поколенье рвалось всё в небо. И Швыдкой,
Сорокин тоже, без сомненья на «поиск» шли, ну, словно в бой.
Да, было время, жизнь все круче свой заворачивала виток.
И, без сомненья, был ты первым, 409-й полк!

И вот уж новое задание: заправщики – ну что ж не так?
Конечно, меньше здесь дерзанья, но это тоже не пустяк!
Заправить, встретив танк воздушный, хоть в Арктике,
А хоть – Греэм-Бэлл! И сутки в воздухе... То жизнь. И многие сейчас
По гаражам всё вспоминают про те полеты и про нас.

Бурукин, Гончаров, Варламов, Данилов, Михин – в первый раз
Всех обучили дозаправке, пилоты все – на высший класс!
И все же помнят, как гремела молва про Узин, без прикрас,
Как часто вся страна смотрела по телевизору про нас.

А как летали, как летали! Весь мир держали под крылом,
Мы все заданья выполняли и всё нам было нипочём!
Какие лётчики – Бурукин, Якубчик, Соколов, Горшков,
Барков, Йорганский... Эх, да что там – про всех сказать не хватит слов...
Когда же уходили в небо за «угол» или за «бугор»,
За них я гордость, как победу, испытываю до сих пор!
И Талалайко – ас воздушный – летал, не кланяясь смертям,
В каких он не был передрягах!..

И на учениях – как на фронте – Горшков, идейно закалён,
До своего аэродрома на трёх движках добрался он.
Не наказали, но не дали и не медали, ни креста,
Лишь в местном «бюллетне» военном вошла в историю веха та.

Дейнекин – он любил пилотов, весь полк держал он на счету,
И я уверен, нас он вспомнит, про юбилей, про дату ту.
Какие командиры были – и Харитонов, Кузнецов,
Бурукин... , а про всех не скажешь, опять же здесь не хватит слов...

Бурукин – летчик был от Бога, спокойный – гвозди гни на нём,
Он столько сделал для народа, не зарастает то быльем.
И вспомним – Кузнецов лишь за год поднял весь этот городок,
Гремел ты по всему Союзу, 409-й полк!

И сколько здесь с его начала построили не за года –
И лётный класс, и штаб, и баню – цены Вам не было тогда.
Ушёл он вдруг от нас навечно, а если уж на то пошло,
Скольким помог он человечно, скольких поставил на крыло!
И до сих пор ещё летают его питомцы – не секрет,
Что по всему земному шару они свой проложили след.

Но не для всех удачно было, вернулись вы не все домой,
И уходили экипажи в полет последний, роковой...
Все было неустроенно и остро, слегка дымились черные кусты,
Где самолета обгоревший остов в последнем крике замертво застыл.

И на глазах, таким вот ясным днем
Двенадцать молодых цветущих жизней сгорело керосиновым огнем.
Вчера в полку шутили и смеялись, сегодня молча прятали глаза,
И часовые хмурые сменялись как год за годом – через два часа.

И в небо уходили, чтоб вернуться – задание дальше выполнять готов!
Но звезды светят с обелисков... Тропынин, вместе с ним и Иванов...
Всех в третьем тосте вспоминаем, когда за чаркою сидим,
Кого давно уж нету с нами, земля пусть пухом будет им!
...
В судьбу, в историю не напрасно
Свою строку вписал прекрасный 409-й полк!». ".

Бортстрелок · 2025 мая 12, 10:05:55

«ВОЗДУШНЫЕ ТАНКЕРЫ» ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ил-76/Ил-78, состоявшие на вооружении 409-го полка в 1986 – 2001 годах и их дальнейшая судьба)

(Приложение к главе «Смена специализации» »из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

В период 1986 – 2001 годов на вооружении 409-го полка советской Дальней Авиации (с 1992 года – «Військово-повітряніх Сил України») состояло 24 самолёта «семейства» Ил-76/Ил-78 – 23 собственно Ил-78 и его модификаций М и МП, а так же один Ил-76МД. Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются полный и «сокращённый» бортовые номера данной машины в 409-м полку, её советское регистрационное обозначение, заводской и серийный номера, украинские (с 1992 года) номер и регистрационное обозначение, а так же дальнейшая её судьба после 1992 года и до настоящего времени. Перечисление самолётов ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых» бортовых номеров, по которым они именовались в 409-м полку изначально:

609 (самолёт с «сокращённым» бортовым номером в 409-м полку «609»): полный номер в полку – «76609», советское регистрационное обозначение – «СССР-76609», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0043453597», серийный номер как самолёта типа Ил-78 – «40-10», принят Советскими Военно-Воздушными Силами от промышленности в 09.1984, совершил первый полёт 29.09.1984, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «610» - см.ниже) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), украинское регистрационное обозначение с 1992 года – «UR-76609», в 04.2000 продан за 3,773 млн.долларов украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» через английскую фирму «Scimitar Systems S.A.» алжирской государственной нефтегазовой компании «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIF».
610: «76610» («CCCP-76610»), «0043454640», «41-10», принят ВВС в 12.1984, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «609» - см.выше) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), «UR-76610», в 06.1999 продан за 1,921 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIL», с 18.08.2005 находится на долговременном хранении.
616: «76616» («СССР-76616»), «0043455676», «42-09», третий самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации, ныне продолжает служить в составе Воздушно-Космических Сил России под обозначением «RA-76616».
632: «76632» («СССР-76632»), «0053459757», «44-10», четвёртый самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации, ныне продолжает служить в составе ВКСил России под обозначением «RA-76632».
646: «76646» («CCCP-76646»), «0053461837», «46-10», принят ВВС в 10.1985, совершил первый полёт 16.10.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 09.1986, «UR-76646», в 12.1999 продан за 3,676 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIН».
653: «76653» («CCCP-76653»), «0053462879», «47-10», принят ВВС 30.12.1985, совершил первый полёт 31.12.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76653» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью вывел из строя на стоянке на Узинском аэродроме однотипный самолёт полка «UR-76736» (см.ниже номер «736»), в 09.1999 продан за 3,617 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIQ».
662: «76662» («CCCP-76662»), «0063464919», «48-10», принят ВВС 31.03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76662», в 10.1999 продан «Укрспецэкспортом» за 3,32 млн.долларов через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIS», с 2017 года находится на долговременном хранении.
670: «76670» («CCCP-76670») «0063465958», «49-10», принят ВВС в 03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76670» с 2002 года находился в Николаеве (Украина) на долговременном хранении и в период 2011 – 2016 годов полностью разобран там на запчасти и на металл.
675: «76675» («CCCP-76675»), «0063466998», «50-10», принят ВВС в 06.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76675», в 02.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через английскую фирму «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R11-003».
682: «76682» («CCCP-76682»), «0063467027», «51-07» (по другим данным, серийный номер машины - «51-10»), принят ВВС в 09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76682», в 12.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R11-003».
689: «76689» («CCCP-76689»), «0063469066», «52-07», принят ВВС 30.09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76689», «UR-CPA», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2015 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Народно-Освободительной Армии Китая как самолёт-заправщик под номером «20643».
690: «76690» («СССР-76690»), «0063469080», «52-10», принят ВВС 31.12.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в начале 1987 года, «UR-76690», в 07.1999 продан за 3,495 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIN».
721: «76721» («СССР-76721»), «0073475239», «56-10» (по другим данным, серийный номер машины – «56-07»), принят ВВС 25.04.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76721», в 02.2002 продан за 875 тыс.долларов «Укрспецэкспортом» через панамскую фирму «Vast Impex S.A.» в Анголу, служил в составе её ВВС как военно-транспортный самолёт Ил-76ТД под обозначением «D2-FEW», в 2013 году поставлен на хранение и на следующий год пошёл на слом.
730: «76730» («СССР-76730»), «0073476277», «57-10», принят ВВС 31.05.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76730», в 09.2010 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R10-002».
736: «76736» («СССР-76736»), «0073476317», «58-10», принят ВВС в 08.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, как «UR-76736» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью выведен из строя на своей стоянке на Узинском аэродроме однотипным самолётом полка «UR-76653» (см.выше номер «653»), восстановлению не подлежал и к 2004 году полностью разобран там на запчасти и на металл.
742: «76742» («СССР-76742»), «0073478346», «59-07», принят ВВС 30.09.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76742», в 12.2009 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, служил в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R09-001», с 05.2017 находится на долговременном хранении.
744: «76744» («СССР-76744»), «0073478359», «59-10», принят ВВС, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76744», «UR-CLX», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 09.2014 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20641».
759: «78759» («СССР-78759»), «0083485558», «64-10», принят ВВС в 09.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76759», в 05.2006 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» американской фирме «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78GF», «N20NS» и «EP-TPD» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, с 17.07.2009 находится в США на долговременном хранении.
760: «76760» («СССР-76760»), «0083479400» (по другим данным, заводской номер - «0073479400»), «60-10», принят ВВС в 02.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76760», «UR-CML», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2016 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20642».
767: «78767» («СССР-78767»), «0083487598», «65-10», принят ВВС 31.10.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1998 году, «UR-76767», в 02.2010 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78RX», «N78МX» и «EH-TPU» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, судьба после 2020 года не установлена.
773: «78773» («СССР-78773»), «0083488638», «66-10», принят ВВС в 12.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76412», «UR-UCF», после 30.11.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
774: «76774» («СССР-76774»), «0083482478», «62-10», принят ВВС 03.06.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76414», «UR-UCG», после 14.01.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
775: «76775» («СССР-76775»), «0083481440», «61-10», принят ВВС 31.07.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76415», как «UR-UCI» потерян в результате авиационной катастрофы 17.07.1998 в районе Асмэры (Эритрея).
853: «78853» («СССР-78853»), «1013407215», «81-04», принят ВВС 28.08.1991, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1991 году, единственный самолёт типа Ил-76МД, состоявший на вооружении 409-го полка, как «UR-76413» 24.02.2022, в ходе Специальной военной операции на Украине уничтожен на аэродроме в Мелитополе".

Бортстрелок · 2025 мая 11, 10:24:26

«ВОЗДУШНЫЕ «МЕДВЕДИ» » ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ту-95, состоявшие на вооружении
409-го полка в 1955 – 1991 годах и их дальнейшая судьба)

(Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба»
и «Воздушные рабочие «Холодной войны» »из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

В период 1955 – 1991 годов на вооружении 409-го полка Дальней Авиации состояло в целом 26 различных самолётов «семейства» Ту-95 (одновременно в полку служила максимум 21 машина – 20 собственно Ту-95 и их модификаций М, В и МР, а так же одна Ту-114 или Ту-116 (она же – Ту-114Д) ). Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются «сокращённый» и «полный» номера данной машины в 409-м полку, её модификация, заводской номер и номер серии самолётов «семейства» Ту-95, к которой она принадлежала, порядковый номер поступления данного самолёта в 409-й тбап и его бортовой номер там, а так же судьба этой машины и прочие известные дополнительные данные о ней. Перечисление всех самолётов «семейства» Ту-95, состоявших на вооружении 409-го полка в 1955 – 1958 годах, ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых», трёхзначных номеров в полку:

001 (единственный самолёт в полку, имевший первоначально пятизначный «сокращённый» номер – «00001») - самолёт Ту-95 0-й серии, заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «5800001» (по другим данным – «48000001»), принят Дальней Авиацией от промышленности 23.06.1956, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 7-м по счёту его самолётом, имел в полку бортовой номер «46»
102 («0102») - Ту-95 1-й серии, «5800102», принят 30.12.1955, перелетел на Узинский аэродром 23.01.1956 и поступил в 409-й тбап 1-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «77»
104 («0104») - Ту-95 1-й серии, «5800104», принят 31.01.1956, перелетел на Узинский аэродром 29.02.1956 и поступил в 409-й тбап 3-м по счёту самолётом
105 («0105») - Ту-95 1-й серии, «5800105», принят 13.04.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 5-м по счёту самолётом
201 («0201») - Ту-95 2-й серии, «5800201», принят 28.03.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 4-м по счёту самолётом
302 («0302») – Ту-95 3-й серии, «5800302», принят 23.02.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 2-м по счёту самолётом, но уже в 05.1956 отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95В (он же – Ту-95-202), после неё 31.08.1956 вновь принят и вернулся в полк в качестве учебно-тренировочного стратегического бомбардировщика Ту-95У, с лета 1962 года служил в составе 35-го и 1223-го тбап, в середине 1980-х годов на аэродроме Чаган (Семипалатинск) пошёл на слом, единственный в истории 409-го тбап самолёт, не имевший своего бортового (двухзначного) номера
306 («0306») - Ту-95 3-й серии, «5800306», принят 05.07.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 6-м по счёту самолётом, в дальнейшем отправлен обратно на завод на доработку в опытный межконтинентальный высотный бомбардировщик Ту-96, после которой использовался в качестве летающей лаборатории, вновь принят Дальней Авиацией и служил сначала в составе 1223-го тбап, с 1976 года – вновь 409-го полка, имел в полку звание «Отличный самолёт» и бортовой номер «73»
310 («0310») - Ту-95 3-й серии, «5800310» (по другим данным – «6800310»), принят 24.11.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 8-м по счёту самолётом, разбился в районе своего аэродрома 16.03.1957, став машиной, меньше всего прослужившей в полку (менее 4 месяцев)
401 («0401») - Ту-95 4-й серии, «6800401», принят 31.10.1956, перелетел на Узинский аэродром 30.11.1956 и поступил в 409-й тбап 9-м по счёту самолётом
403 («0403») - Ту-95 4-й серии, «6800403», принят 30.04.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 10-м по счёту самолётом, 25.08.1965 взорвался в небе над Чёрным морем в районе Одессы
404 («0404») - Ту-95 4-й серии, «6800404», принят в 10.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 7-м по счёту самолётом
407 («0407») - Ту-95М 4-й серии, «7800407», заложен как первый серийный самолёт Ту-95М, принят 31.10.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 12-м по счёту самолётом
408 («0408») - Ту-95М 4-й серии, «7800408», принят в 09.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 11-м по счёту самолётом
410 («0410») - Ту-95М 4-й серии, «7800410», принят 31.12.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, в 1964 году отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-2 и в конце того же года возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «43» и носил неофициальное имя собственное «Ласточка небесная»
503 («0503») - Ту-95М 5-й серии, «7800503», принят 28.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «51», с 1987 года – наземный учебно-тренировочный объект в гарнизоне «Узин-3», с 1993 года и по настоящее время – самолёт-памятник в гарнизоне (с 2001 года – на территории бывшего гарнизона) «Узин-2»
504 («0504») - Ту-95М 5-й серии, «7800504», принят в 12.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 23-м по счёту самолётом, разбился 25.08.1965 в районе Одессы
505 («0505») - Ту-95М 5-й серии, «7800505», принят 21.05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 16-м по счёту самолётом
506 («0506») - Ту-95М 5-й серии, «7800506», принят 06.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 14-м по счёту самолётом, до 1964 года отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-1, после которой возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «67» и носил неофициальное имя собственное «Кастрированный».
507 («0507») - Ту-95М 5-й серии, «7800507», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 17-м по счёту самолётом
509 («0509») - Ту-95М 5-й серии, «7800509», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 18-м по счёту самолётом
510 («0510») - Ту-95М 6-й серии, «8800510», принят в 05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 19-м по счёту самолётом, в 1961 году отправлен обратно на завод на доработку в первый опытный самолёт-разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, после чего в 409-й полк не возвращался
601 («0601») - Ту-95М 6-й серии, «8800601», принят от промышленности в 06.1958, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 20-м по счёту самолётом, 03.01.1973 году отправлен обратно на завод на доработку в опытный самолёт-ракетоносец Ту-95М-5 (затем – в Ту-95М-55), после чего в 409-й полк не возвращался, однако сам этот самолёт (без экипажа) продолжал официально числиться за полком вплоть до своей гибели в авиационной катастрофе 28.01.1982 на аэродроме Жуковского
603 («0603») - Ту-95М 6-й серии, «8800603», принят 01.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 21-м по счёту самолётом
604 («0604») - Ту-95М 6-й серии, «8800604», принят 30.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 22-м по счёту самолётом.

Примечания:
1. Судьба всех остальных 17 самолётов «семейства» Ту-95 409-го полка (кроме оговоренных выше номеров «302», «310», «403», «503», «504», «510» и «601») одинакова – в 1986 – 1988 годах после перелёта из Узина в Серышево (аэродром Украинка) они сразу же были исключены из состава Дальней Авиации и затем пошли там на слом.
2. Кроме упомянутых выше бортовых номеров «43», «46», «51», «67», «73» и «77», самолёты «семейства» Ту-95 409-го полка носили так же такие бортовые номера, как, в частности, «31» (известно, что его носил «Отличный самолёт» типа Ту-95М), «37», «52», «53» (оба – Ту-95), «54», «63», «65» («Отличный самолёт» типа Ту-95), «69», «71» (Ту-95), «72» (Ту-95М), «74» (Ту-95М), «75» (Ту-95) и «76» («Отличный самолёт» типа Ту-95), не идентифицированные нами с их «сокращёнными» номерами в полку и с заводскими номерами самолётов.

Кроме собственно 24 этих машин Ту-95, в 409-м полку только в период 1977 – 1991 годов служили поочерёдно два военно-транспортных (пассажирских) самолёта, разработанных на базе первого – Ту-114 (в 1977 – 1983 годах) и Ту-116 (он же Ту-114Д; в 1983 – 1991 годах), собственных номеров в полку не имевшие:
Ту-114 – заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «64M471», серийный номер как самолёта Ту-114 - «47-01», 30.05.1965 принят от промышленности «Аэрофлотом» и в дальнейшем эксплуатировался им (в том числе в 1965 – 1967 годах – совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines») под обозначением «СССР-76490», 19.01.1977 передан Дальней Авиации, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 26-м по счёту самолётом (единственный в полку самолёт, изначально создававшийся как гражданский пассажирский), имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальные имена собственные «Полковой король», «Мустанг» и «Жеребец», в 05.1983 перелетел из Узина на аэродром Ульяновск-Центральный и передан там в Музей гражданской авиации Центра Гражданской авиации Совета Экономической Взаимопомощи, в настоящее время является экспонатом тамошнего Головного отраслевого музея истории гражданской авиации.
Ту-116 (он же – Ту-114Д) – заложен как стратегический бомбардировщик Ту-95М 4-й серии, «7800402», в ходе постройки переделан в Ту-116 (он же – Ту-114Д), 31.05.1957 принят от промышленности «Аэрофлотом» и с 03.06.1957 эксплуатировался им как пассажирский самолёт под обозначениями «СССР-Л7801» и «СССР-76463», передан им Дальней Авиации, 19.01.1973 перелетел на Узинский аэродром и вошёл в состав 1006-го тбап, с 05.1983 – в составе 409-го тбап как последний, 27-й по счёту самолёт «семейства» Ту-95, поступивший в полк, имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальное имя собственное «Лайнер», списан в 04.1991 и впоследствии, начиная с 1992 года был разобран на металл на своей стоянке на Узинском аэродроме.

Бортстрелок · 2025 мая 08, 10:34:29

"ОНИ ВОДИЛИ ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРВОГО ПОЛКА
(Алфавитный список командиров кораблей 409-го тбап/409-го апсз в 1955 – 1991 годах)

(Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба», «Воздушные рабочие «Холодной войны» » и «Смена специализации» из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

По нашим оценкам, в период 1955 – 1991 годов должности командиров воздушных кораблей (сокращённо – «КК»; так же – командиры экипажей) 409-го тбап/409-го апсз поочерёдно занимало в целом порядка двух сотен пилотов Дальней Авиации. Работая над этой историей 409-го полка, её автору удалось частично (где-то примерно на пятую часть) восстановить их список. В алфавитном порядке он выглядит следующим образом:

Алтухов
Баженов И., Бальдеров Геннадий, Барков, Белобородов Н.А., Беляев Виктор Иванович, Блохин Леонид Николаевич, Болдинский Василий Иванович, Бондаренко Алексей Анатольевич, Боровиков, Бурукин Виктор Иванович, Бурцев И.В.
Варламов, Васильев, Васин
Гончаров В.А., Горбунов, Горшков Геннадий Дмитриевич, Гребенников Виктор Артемьевич
Данилов, Дулин, Дурновцев Андрей Егорович
Ермаков Иван Тихонович, Ершов А.
Жёлобов
Забелин, Зенченко Рафаэль Николаевич
Иванов Николай Фёдорович, Ириневич Виктор Петрович, Иорганский Александр
Каниболотский Игорь И., Кожин, Кондаков Валерий, Костромин, Кочетков А.В., Кравцов Виктор, Крамер К.К., Крылов, Кузнецов Анатолий Иванович, Кулишов
Логинов
Мазуров Анатолий, Марков, Минин, Молодчий Александр Игнатьевич, Мочалкин, Мурзин
Нырцов Сергей Т.
Павленко Евгений Дмитриевич, Плигин, Плотов, Плохов Алексей Александрович, Поднебесов Владимир Иванович, Пономаренко В.В., Попов
Радкевич, Романов А.Х.
Сенторусов, Серба Иван Петрович, Синяков, Снежный, Соколов Геннадий Владимирович, Сорокин, Степанов, Сысоев
Табашников Николай Иванович, Талалайко Анатолий Егорович, Тропынин Иосиф Андреевич, Трубицын, Тумаков, Тянников М.И.
Фёдоров Н.А., Фокин
Харитонов Николай Николаевич, Хмыльнин Н.Е.
Швидкий Пётр Иванович, Ширяев
Якубчик Виктор, Якушев".

Бортстрелок · 2025 мая 07, 10:01:34

"ПЕРВЫЙ КОМАНДИР И ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ ПЕРВОГО ПОЛКА:
Н.Н.ХАРИТОНОВ КАК ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ И НЕ ТОЛЬКО

(Приложение к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»
из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

В предыдущей главе нашей истории 409-го полка – «Кавалеры Золотых звёзд: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку» – в биографической справке «Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич» нами было указано, в частности, следующее: « ... В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим лётчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса. ...».
Личность первого командира 409-го полка и первого в его истории Героя Советского Союза Николая Николаевича Харитонова нашла своё отражение в обоих посвящённых лётчикам-испытателя Туполевской фирмы отдельным печатных трудах, тексты соответствующих отрывков из которых будут приведены нами в данном «Приложении к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»»» ниже.
Так в 2008 году в свет вышла книга «Лётчики-испытатели (Туполевцы)» авторства Главного научного сотрудника ЦАГИ (ныне – Государственный научный центр Российской Федерации, Федеральное автономное учреждение «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского») доктора технических наук Геннадия Ашотовича Амирьянца. В ней, в главе «Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов» мы находим про Николая Николаевича Харитонова следующие строки:
« ... В полете на трансзвуковых скоростях на «22-й» (Здесь и далее имеется в виду реактивный самолёт «Ту-22» - Прим.авт.) у Харитонова возникла тряска элеронов. Он успел сбросить скорость, спас машину, и это открыло обширное поле исследований ученым, инженерам-испытателям и конструкторам для выявления сути и путей предотвращения этой, так называемой маховой тряски, происходившей при числе М, равном примерно 1,2.
Н.Н.Харитонову, как и некоторым другим туполевцам, наряду с почтением, досталось и перца от Алексея Петровича Якимова (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. – Прим.авт.): «Николай Николаевич Харитонов – достойный летчик... Тоже. Взяли они с женой на воспитание ребенка – хорошая девочка росла. Замечательно!.. Но тоже, закрутился, куда-то убежал, бросил семью. И, видимо, это сказалось на его здоровье. Еще когда летал, все был при каких-то лекарствах в шкафчике...».
Другой туполевский летчик-испытатель сказал о Харитонове неожиданное и, думается, не совсем справедливое. Однажды Харитонов приземлился на Ту-22 с поврежденным килем и, показывая товарищу разрушение, говорил, что нечто подобное и крайне опасное было у него в войну, когда киль его самолета был разрушен снарядом противника. Товарищу разрушение киля Ту-22 показалось незначительным, не стоящим таких переживаний, и он говорил позже: «Харитонов в войну горел, покидал подбитую машину, воевал в партизанах – словом, натерпелся всякого. Может быть, потому был у нас очень осторожным, если не сказать большего...».
Большего, думаю, говорить не надо, хотя летчик сказал и большее. Вспомнил он и то, что на взлете Харитонов попал в раскачку на «22-й» машине, не сумев своевременно распознать неправильное подключение демпферов. Возможно, мол, сказывалось не только отсутствие испытательского опыта, но и специальных знаний. Сам Харитонов глубоко переживал, когда с ним происходили подобные ЧП, и, по словам рассказчика, он благоразумно перешел впоследствии на более простую и спокойную машину — Ту-134... Не уверен, что в летных испытаниях уместно говорить о спокойных машинах. Достаточно сказать, что самолет Ту-134А, заводские испытания которого провел Харитонов, на государственных испытаниях потом погиб (Имеется в виду катастрофа самолёта-прототипа Ту-134А в районе Чкаловского Московской области РСФСР 14 января 1966 года. – Прим.авт.)...
Уверен, как и многие туполевцы, знавшие Харитонова, что он достоин самых добрых слов. Человек военный, Николай Николаевич попал в совершенно новую для себя, невоенную среду. Это первое. Второе – он не был испытателем, не кончал Школу летчиков-испытателей. Человек хорошо организованный, дисциплинированный, он понимал, что в летных испытаниях в системе авиационной промышленности свои порядки, свои традиции, свои правила. Потому еще, возможно, он сознательно держался в тени. Не все это понимали. А Н.И.Горяйнов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Николай Иосифович Горяйнов. – Прим.авт.), летчик великолепный, но человек весьма резкий, однажды сорвался даже до откровенной грубости. Харитонову присвоили звание Заслуженного Летчика-испытателя СССР, а Горяйнов возьми да и скажи: «Какой же ты испытатель? Ты же ничего не сделал...». Летчики попытались защитить Харитонова, но слово-то уже вылетело. Явно несправедливое слово. Как несправедливо и предположение о сверхосторожности Харитонова...
О заслугах этого человека, в том числе боевых заслугах, мало кто знал – даже в ближайшем окружении. Но они были впечатляющими. Выходец из села Голодского, что в Калужской области, Харитонов в 19 лет окончил в 1941 году военную летную школу в Таганроге. О боевом пути выдающегося летчика говорят его награды: три ордена Ленина, два боевых ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медали за оборону Ленинграда, Сталинграда, за взятие Берлина, Кенигсберга... О том, что Николай Николаевич был удостоен (еще в 1944 году!) звания Героя Советского Союза, многие, в том числе и близкие его сотрудники, узнали лишь после того, как его портрет был помещен на стенде Героев. Со Звездой Героя его видели не многие. Во время войны он совершил 285 боевых вылетов, а после войны возглавил первый полк стратегических бомбардировщиков Ту-95 в Узине.
В начале 1958 года Харитонов стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Произошло это так. Его как командира полка первых Ту-95 пригласили участвовать в параде, на котором впервые были показаны серийные машины. После парада сам А.Н.Туполев предложил ему перейти в ОКБ. Почти за двадцать лет испытательной работы он выполнил испытания всех основных туполевских самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
В летных испытаниях было немало сложных и опасных ситуаций, в которых Харитонов неизменно находил правильные решения. Именно Харитонов, как говорил летчик-испытатель И.К.Ведерников (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Иван Корнеевич Ведерников. – Прим.авт.), первым выводил машину Ту-95 на большие углы атаки. Это была целая эпопея, которая развернулась после катастрофы, произошедшей на самолете Ту-104 с пассажирами вследствие его выхода на режим интенсивной тряски при больших углах атаки, или режим подхватывания (Имеется в виду первая в истории машин этого типа авиационная катастрофа самолёта Ту-104А компании «Аэрофлот» под Хабаровском 15 августа 1958 года. – Прим.авт.).
А.Д.Бессонов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. – Прим.авт.) вспоминал: «Харитонов пользовался всеобщим уважением. Это был очень тактичный и грамотный человек. Я впервые летал с ним на Ту-16 и сравнил его в своем первом восприятии с хорошо работающим хирургом – все у него было размеренно, продуманно, четко, организованно. Из полета в полет, при подготовке, при запуске, выруливании, взлете он подавал четкие спокойные команды. Скажем, Вася Борисов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов. – Прим.авт.) перед стартом строго и громко предупреждал: «Все – по моей команде!». Харитонов никогда не сомневался в экипаже, говорил тихо и находил полное понимание. Я, признаюсь, многое хотел у него перенять. Никакой сверхосторожности у него я не видел. Он пришел на туполевскую базу почти одновременно со мной, Школы испытателей не кончал, но стал летать сразу на Ту-22. И не просто летать, что уже немало, но многое сделал по доводке этой машины. Все отказы первых демпферов с раскачками, другие дефекты первых машин он обследовал вместе с Алашеевым, Ковалевым, Калиной, Горюновым, Борисовым (Имеются в виду «туполевские» лётчики-испытатели Юрий Тимофеевич Алашеев, Валентин Фёдорович Ковалёв, Александр Данилович Калина, Евгений Александрович Горюнов и Василий Петрович Борисов соответственно. – Прим.авт.)».
Однажды на опытном самолете Ту-22 произошло удивительное. Экипаж во главе с Харитоновым постепенно продвигался на этой машине по скорости, или числу М. В одном из полетов на высоте около 11 км при достижении числа М=1,22 бортрадист Н.Ф.Майоров (Имеется в виду «туполевский» бортрадист-испытатель Николай Фёдорович Майоров. – Прим.авт.) заметил начало колебаний крыла с нараставшей амплитудой. Он тут же передал: «Убрать газ!». Возможно, Харитонов услышал эту команду, но скорее почувствовал неладное сам, поскольку колебания эти не были неожиданными. Сбросив скорость уже через полсекунды (!) после начала опаснейшей тряски, летчик спас машину от катастрофы. Как рассказывали инженеры, причиной колебаний было высокочастотное перемещение скачка уплотнения в зоне элерона. Чтобы устранить такую опасность на элеронах (а заодно и на руле направления), были поставлены демпферы сухого трения. После этого стало возможным более энергичное продвижение по числу М, потребовалось только усовершенствование двигателей ВД-7М, на смену которым пришли более раскрученные ВД-7М-2.
Подобных эпизодов, наверное, было немало. Но иным людям приятнее вспоминать о чужих неудачах, нежели об их заслугах. Охотно и уважительно вспоминал Харитонова М.В.Ульянов (Имеется в виду «туполевский» бортинженер-испытатель Михаил Владимирович Ульянов. – Прим.авт.). Он говорил, в частности, что, когда начались «соревновательные» полеты Харитонова и Калины в продвижении по скорости, никаких демпферов на самолетах не было. Тогда продвигались вперед буквально по две – три сотых числа Маха: 0,92; 0,95; 0,98 – то один, то другой. По ходу испытаний случилось так, что первой машиной, подготовленной преодолеть скорость звука, была «двойка». Харитонов не спешил и сознательно уступил первенство Калине. Тот нарушил задание, разогнав машину на малой высоте до приборной скорости 900 км/ч при строгом ограничении по реверсу элеронов 800 км/ч. Харитонов в этом отношении был более сдержан и педантичен. У него однажды было задание достичь число М=1,15. На числе М=1,14, на форсажном режиме начались колебания, даже не колебания, а признаки колебаний, и он меньше чем за секунду сбросил газ и затормозился! Были включены регистраторы, и потом определили, что эти вибрации были связаны с элеронами. Тогда поставили демпферы сухого трения (только на элероны поначалу) и ушли от этих колебаний, продолжив продвижение по скорости.
Ульянов возмущался: «Что-то пристают к Харитонову с разрушением киля. Разрушение киля на «22-й» было, но было гораздо позже! Демпферы сухого трения после элеронов потом были поставлены на руль направления, и этот демпфер включался вручную, от летчика. Летчик ГК НИИ ВВС (Имеется в виду Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, ныне – 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В.П.Чкалова – Прим.авт.) (во Владимировке) забыл включить его и прирулил на стоянку после выполнения задания без трети киля. Причем он ничего не заметил, пока ему не указали на хвост. Потом летчик чертыхался: «Знал бы, что киль отвалился, я бы на дважды Героя наговорил!». После этого случая включение демпфера сухого трения сделали автоматическим – одновременно с включением гидравлики. Демпферы сухого трения стояли на всех органах управления серийных Ту-22, кроме элеронов-закрылков...».
Насчет того, что у Харитонова раскачка произошла из-за ошибки в подключении демпферов, Ульянов рассказывал: «На той же самой «двойке», на которой летал Харитонов, было решено установить демпферы в продольном канале. Для этого в районе центра тяжести самолета установили датчики угловых скоростей – ДУСы. В проводку управления между летчиком и рулевым приводом РП-21, отклоняющим стабилизатор, установили последовательно две раздвижные тяги РАУ-107. (Они сейчас стоят, в частности, и на тяжелой машине Ту-142. На исходном самолете Ту-95 не было бустеров, а на его глубокой модификации – Ту-142 – их уже поставили и поставили также РАУ-107.) Автором этой системы был Л.М.Роднянский (Имеется в виду заместитель Генерального конструктора Туполевской фирмы Лазарь Маркович Роднянский. – Прим.авт.). Это первое, что начал делать он со своими помощниками. Харитонов проводил летные испытания с этими демпферами. Однажды надумали снять ДУСы, чтобы что-то уточнить. Сняли, отрегулировали, и Харитонов полетел. Уже на взлете, после отрыва машина стала раскачиваться. Летчик мгновенно выключил эти демпферы, и машина сразу успокоилась. Потом убедились, что ДУСы были поставлены задом-наперед. После этого сделали крепление ДУСов таким, что ошибка в их установке стала невозможной.
Никак не могу согласиться с тем, – продолжал Ульянов, – что Харитонов внес в летные испытания немного. Вспоминаю свою работу с ним на Ту-154 по топливной системе. Надо было достичь перегрузки минус 1 и продержаться на этом необычном режиме 30 секунд. Подготовили специальный самолет с бортовым номером 11; на два двигателя поставили топливные гидроаккумуляторы (азотно-керосиновые). Это было сделано для предотвращения прерывания подачи топлива, с тем, чтобы исключить остановку всех двигателей. Я был ведущим инженером, а Харитонов – командиром экипажа. Хотя мы не смогли достичь заданной перегрузки, мы видели, что Харитонов провел испытания тяжелой машины с полной коммерческой нагрузкой (18 тонн) просто замечательно. Эту машину невозможно разогнать до числа М=0,95 и со снижением, и на максимальном режиме работы двигателей – даже такому «хулигану», как Сережа Агапов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. – Прим.авт.). Также невозможно достичь на ней перегрузки минус 1. Шли мы, естественно, шагами: 0,5; 0; -0,5... Хотя до минус 1 не дошли, должен сказать, что все Николай Николаевич выполнял профессионально, спокойно, планомерно – в соответствии с нормативными требованиями. Харитонов много работал также на «22-й», на «95-й» (Имеется в виду стратегический бомбардировщик Ту-95. – Прим.авт.) – притом на ней проводил особо сложные испытания – на больших углах атаки...».
Однажды, когда Харитонов летал на отрицательную перегрузку на «154-й» (Имеется в виду реактивный пассажирский самолёт «Ту-154». – Прим.авт.), произошел комичный случай. Центровку надо было сделать по возможности передней, чтобы легче перейти к снижению. Потому решено было в переднее багажное отделение в салоне самолета положить мешки с песком. Сверху мешков механики накинули сетку и привязали ее. Когда самолет вышел на отрицательную перегрузку, летающий инженер М.В.Ульянов вдруг увидел, что сетка «всплыла» и из-под нее, как живой, шевелясь, выполз мешок весом 60 кг и поплыл к кабине. Ульянов понимал, что, когда отрицательная перегрузка кончится, мешок натворит бед. Инженер был привязан, но изловчился и оттолкнул мешок обратно – в салон. Он доплыл до буфета, перегрузка к этому моменту кончилась, и мешок с грохотом упал на пол. Внутри брезентового мешка был еще бумажный – для герметичности. Но они оба лопнули, и салон наполнился густой пылью. Харитонов, готовый к любым неприятностям, озабоченно спросил: «Что это там?». Ульянов успокоил: «Все в порядке – потом расскажу...».
С конца 1977 года полковник Харитонов, перестав летать, работал инженером летно-испытательного комплекса базы в Жуковском. Человек поразительной, природной скромности, он и умер тихо, незаметно. Накануне, в ясный майский день 1991 года, в обеденный перерыв, сидя на лавочке с В.С.Паспортниковым (Имеется в виду «туполевский» штурман-испытатель Владимир Степанович Паспортников. – Прим.авт.), он поделился неожиданным желанием – поискать молодые сосновые шишечки в лесу: «Они очень полезны для здоровья». На следующий день его не стало...».
В отличии от процитированного выше автора видевший и знавший лётно-испытательскую работу Николая Николаевича Харитонова не понаслышке, а лично Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Васильевич Махалин (1946 – 2017) посвятил ему в своей рукописи 1996 года под названием «Краткий курс истории Лётной Службы ЖЛИиДБ АНТК им.А.Н.Т. ДВТ СНГ» отдельную главу – «Харитонов Н.Н.». В ней он писал:
«Биография Николая Николаевича Харитонова достойна большой настоящей книги. Хотя бы потому, что он принадлежал к поколению весеннего призыва 1941 года, поколению, в котором до Победы дожил только один из каждых десяти призывников. Не будет большим преувеличением сказать, что именно его одногодки своими жизнями сберегли страну от поражения в войне... Николай Харитонов пробыл на фронте все четыре года. От звонка, как говорят в таких случаях, до звонка. В его лётной книжке записаны 300 боевых вылетов. Согласитесь, это очень много для той войны, где пилотский век по статистике длился не дольше полутора десятков взлетов на боевое задание. Его скупые и редкие рассказы о том, «как всё было» на той войне, подтверждают умозрительные представления о беспощадности состоявшейся бойни и об эфемерности человеческой жизни в тех нечеловеческих условиях. Впрочем, не менее убедительно те же рассказы доказывают и знаменитый суворовский постулат: «Везение, везение!.. Помилуй Бог, а где же умение?». И действительно, чем иным, кроме умения, природной смекалки и жажды жизни объяснить успешный – для советского бомбера – исход воздушного боя (июль 41-го) «тихохода» СБ с тремя «мессерами» (Здесь и далее имеются в виду советский скоростной бомбардировщик «СБ» и немецкие истребители «Мессершмитт Бф-109» соответственно. – Прим.авт.)... Сколько подобных рассказов (пусть даже кто-то иронизировал, мол, приукрашенных) не рассказал из-за своей врожденной скромности Николай Николаевич. Унёс с собой...
Он был поразительно, неправдоподобно нечестолюбив. Возможно потому, что отчетливо видел разницу между истинной и мнимой ценностью окружающих нас вещей и событий, и не одобрял нашего щенячьего сопенья и задыха в борьбе за пыльный валенок реального благополучия. Не одобрял, но в то же время не изводил менторскими проповедями... Он был удивительно добросердечен и благорасположен почти (я не видел иного) ко всем без исключения. Причем это была не поза, но позиция: его невозможно было не то что упрекнуть, но и заподозрить в какой бы то ни было закулисной активности, сплетнях, интригах... Проработав двадцать лет испытателем в эпоху, наиболее плодотворную и полезную в истории ОКБ, он не был уязвлён или хотя бы раздосадован тем, что родной завод не удостоил его даже медалью за тот вклад, который он сделал в общее дело. А вклад этот никак не назовешь незаметным... Он не принимал той «итальянской» коммунальной суеты, которая царила в Службе (Имеется в виду Лётная служба Туполевской фирмы. – Прим.авт.), и при этом, повторюсь, не докучал никому ни претензиями, ни нравоучениями, на что имел бы полное право. Но при всём сказанном его нельзя было отнести ни к разряду соглашателей, ни к когорте неуверенных в себе людей. Просто он был щедро наделен природой теми качествами, которые делают обладателя оных Человеком. Чаще всего подобные люди – редчайшая диковинка в нашем «прекрасном и яростном мире»...
Биография Николая Николаевича Харитонова начало свое берёт в Калужской области. Здесь, в небольшом селе с названием Голодское он родился. И произошло это в несытное для всей России время – 8 января 1922 года. Как и многие его сверстники, к 17 годам он был уже окончательно «отравлен» мечтой стать лётчиком; и мечта эта получила свое воплощение – после 9-го класса он поступил в Таганрогскую лётную школу им.В.П.Чкалова (Имеется в виду 13-я (Таганрогская) военная авиационная школа пилотов имени В.П.Чкалова. – Прим.авт.).
Тогда в лётчики брали после окончания девятилетки. Десятый класс Николай Николаевич закончит уже в зрелом возрасте – в 1953 году.
Молодой сержант-лётчик (по причине «гениального» приказа славного сталинского маршала Тимошенко) (Имеется в виду секретный Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР Маршала Советского Союза Семёна Константиновича Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» за № 0362 от 22 декабря 1940 года. – Прим.авт.) прибывает в назначенную часть к самому началу войны. Бомбардировочный полк, в котором начал службу Николай Харитонов, переходил на новую матчасть: взамен туполевских СБ летчики получали ильюшинские ДБ-3А. Фаза процесса перехода была такова, что на «ильюшиных» летало руководство части от командира полка до командира отряда, а рядовые летчики продолжали ещё устрашать вероятного противника сильно «скоростными бомбардировщиками». Я не помню, как назывался аэродром, на котором стоял полк Харитонова, но стоял он точно на направлении главного удара небезызвестной группы «Центр». Достаточно далеко, чтобы не разделить участь соединений и частей, разбомбленных уже к рассвету 22-го июня; и в то же время достаточно близко, чтобы к закату того же числа вылететь в первый боевой вылет с задачей дать суровый отпор зарвавшемуся врагу. Со временем (и очень скоро) мудрые руководители Советского Союза во главе с гениальным товарищем Сталиным найдут не менее марксо-ленинские (и оттого еще более «убедительные»!) объяснения временных успехов гитлеровской армии. И это воодушевит и придаст силы с упорными боями отступающей Красной Армии... Безголовой и безответственной политике (если не употреблять сильных выражений) партии, правительства и генералитета советской армии суждено было «восторжествовать», потому только, что война с самого начала превратилась из военного столкновения двух тоталитарных режимов – в Отечественную – для народов, населявших территорию бывшей Российской империи – войну...
К исходу первого месяца боевых действий полк, в котором служил Харитонов, насчитывал всего три самолета. Много ещё будет (без малого три сотни) на счету Николая Николаевича боевых вылетов, но тот – последний «полковой» вылет – навсегда запечатлелся в его памяти... И немудрено. ...Удивительно, но их трехсамолётному полку посчастливилось дойти до назначенной цели и сбросить всё, что имелось взрывчатого на борту туда, куда и было приказано. Вероятно, расслабились геринговские коллеги, не ожидая подобной дерзости – чтоб среди бела дня и без прикрытия! Но зато дорога к дому оказалась не просто трудной. «Проводить» мастеров бомбового удара явилось, откуда не возьмись, сразу несколько «мессеров». Увидев такое дело, командир отряда, как был на Ил-4, так и врубил полный газ ... – и оставил «своих двоих» разбираться с докучливой немчурой. Достаточно быстро «провожатые» сожгли один СБ и взялись за харитоновский самолёт. Ему и до этого момента не было прохладно, а тут стало совсем лихо. Но сдаваться русский пилот не собирался, чем, вероятно, немало позабавил специалистов из «Люфтваффе». Намереваясь то ли отработать некий эффектный способ атаки, то ли натаскивая молодого, «мессера» несколько ослабили натиск, совершенно обоснованно рассуждая: «А куда он денется»... Это их и сгубило. Вернее, одного из них. От большого ума этот «отличник» непростительно близко подошел снизу-сзади, где (надо признать) на всех учебных схемах нарисован «мертвый сектор обстрела» у этих старомодных аэропланов, ... – и получил назначенную ему Судьбой пулеметную очередь из оскорбительно-пехотного «дегтяря» (Здесь и далее имеется в виду 7,62-мм ручной пулемёт «ДП» («Дегтярёва, пехотный») системы В.А.Дегтярёва – Прим.авт.). Дело в том, что увлеченные лозунгом «Быстрее – выше – дальше!» творцы самых лучших в мире самолетов оставляли незащищенным, ну очень!, широкий кусок небесной сферы, в котором могли резвиться неприятельские истребители. Это вынуждало заинтересованный в том личный состав строевой части идти на неуставные доработки грозных боевых машин: в хвосте фюзеляжа, там, где приделан свободноориентирующийся дутик, вырезалась дырка нужных размеров, к дырке монтировалось лежбище для авиационного специалиста; специалисту вручался пулемет конструктора Дегтярева и ставилась задача стрелять по незнакомым летательным аппаратам, которые надумают приблизиться на расстояние выстрела. Воистину – голь на выдумки хитра. Конечно, чаще всего подобное усиление огневой мощи оборонительного залпа имело скорее моральное, нежели убийственное воздействие на неприятельских истребителей. Случай с экипажем Харитонова говорит о наглости и полной потере бдительности нападающей стороны. Заметив, что их осталось всего двое, «мессера» не на шутку остервенели и принялись кромсать непадающий бомбер в мелкую крошку. И длилось это ристалище невыносимо долго. Возможно, что запальчивая, торопливая ненависть, охватившая благородных, не ожидавших партизанских методов воздушного боя, немцев и спасла самолет Николая Николаевича. Отвязались они по двум предположениям: кончился боекомплект или кончался бензин... Дотянув все-таки до своего аэродрома, Николай Харитонов вызвал у наземных однополчан шок видом своим. И еще больше обломком своего самолета. Окровавленный от попавших-таки осколков, чёрный от напряжения той передряги, в которую попал, он и сам, глядя на стальную птицу, не мог поверить, что он прилетел на этом... Всё, что рассказывал Николай Николаевич о том бое, было бы можно подвергать сомнению, если бы не фотография, где он снят на фоне своего «летающего сквозняка»...
Николай Николаевич был прекрасный рассказчик. Думаю, окажись в его натуре хоть капля честолюбия, он смог бы стать вполне известным писателем или, в крайнем случае, мемуаристом. Ему было о чем рассказать, и он замечательно мог это делать. Не рисуясь, не выпячивая своих – «впервые в мире!» – заслуг, как это любят делать иные недоветераны.
А заслуги у Николая Николаевича Харитонова были, и были они великие. В августе 44-го двадцатидвухлетний старший лейтенант Николай Харитонов, командир звена 2-го гвардейского полка Авиации Дальнего Действия, был удостоен звания Героя Советского Союза...
По окончании войны он служил в частях Дальней Авиации. За двенадцать лет службы вырос в звании до полковника, в должности – до заместителя командира авиационной дивизии, продолжая при этом самым активным образом заниматься лётной практикой. Последнее обстоятельство сыграло, я полагаю, основную роль в решении переквалифицироваться на рядового лётчика-испытателя, когда вдруг последовало приглашение перейти в туполевское КБ.
С февраля 1958 года полковник Харитонов состоял в штатах Лётной Службы. Летал на всех типах машин, рождавшихся на фирме. Вел ответственейшие испытания Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Участвовал в подъёмах новых модификаций и новых типов машин. В частности, ассистировал Ю.В.Сухову (Имеется в виду лётчик-испытатель Юрий Владимирович Сухов. – Прим.авт.) при первом подъеме прославленной Ту-154 (3 октября 1968 года). Очень много и плодотворно занимался машинами Ту-134 и Ту-124.
В возрасте 55 лет лётную работу пришлось оставить – врачи сочли, что здоровье уже не соответствует нормам, которые они устанавливают. С того момента и до последнего дня своей жизни Николай Николаевич трудился в коллективе Лётной Службы, будучи не в силах расстаться с авиацией, с поприщем, которому он посвятил без остатка всю свою жизнь, прекрасную Жизнь, оборвавшуюся неожиданно для всех нас 26 мая 1991 года...».
Текст данного приложения мы вынуждены завершить констатацией того факта, что сам первый командир 409-го полка Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов после себя никаких печатных (или хотя бы рукописных) воспоминаний, к нашему (и не только) глубочайшему сожалению, так и не оставил...".

Бортстрелок · 2025 мая 06, 10:00:04

« «ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ»:
они командовали 409-м полком
(Глава из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )")

«Какие командиры были...»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

За неполные полвека истории – с 1955-го по 2001 годы – 409-м полком командовали последовательно 12 человек:
С 25.05.1955 – Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич
С 24.10.1957 – полковник Ермаков Иван Тихонович
До 25.08.1965 – подполковник Тропынин Иосиф Андреевич (погиб)
С 19.09.1965 – полковник Зенченко Рафаэль Николаевич
С 01.08.1968 – полковник Блохин Леонид Николаевич
С 30.10.1973 – полковник Ириневич Виктор Петрович
С 14.11.1975 – полковник Табашников Николай Иванович
С 15.10.1979 – полковник Бурукин Виктор Иванович
С 08.09.1987 – полковник Кузнецов Анатолий Иванович
С 08.08.1992 – полковник Беляев Виктор Иванович
С 03.06.1996 – полковник Мосеенко Александр Константинович
С 02.02.1999 – подполковник Загородний Павел Викторович.
Первые трое из них являлись участниками Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов, и ниже мы приведём их биографии. При этом биография полковника Харитонова Николая Николаевича, как Героя Советского Союза, будет размещена нами в следующей главе – «Кавалеры Золотых Звёзд».

Ермаков Иван Тихонович
Родился 11 сентября 1920 года в селе Милославское, ныне – посёлок городского типа одноимённого района Рязанской области Российской Федерации.
Призван на действительную военную службу 20 июня 1940 года Московским городским военным комиссариатом и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов. В званиях младшего лейтенанта и гвардии лейтенанта служил последовательно в 44-м и 7-м запасных авиационных полках 27-й запасной авиационной бригады, в 6-м гвардейском Брянско-Берлинском Краснознамённом бомбардировочном авиационном полку 6-й гвардейской Сталинградской авиационной дивизии Дальнего Действия (затем – 16-й гвардейской бомбардировочной Сталинградской авиационной дивизии). Летал на дальнем бомбардировщике Ил-4.
После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. Принимал участие в боевых действиях Корейской войны 1950 – 1953 годов.
24 октября 1957 года в звании полковника назначен командиром 409-го тбап. В 1965 году переведён по службе в Штаб Дальней Авиации.
Кавалер ордена Ленина (награждён 16.10.1957), двух орденов Красного Знамени (08.08.1944 и 22.02.1955), ордена Отечественной войны 1-й степени (23.02.1945), ордена Красной Звезды (30.12.1956), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда» (22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
Проживал в городе Москве, где скончался в 1974 году.

Тропынин Иосиф Андреевич
Родился 14 апреля 1922 года в селе Архангельское, ныне – Слобода Архангельская Архангельского сельского поселения Новошешминского района Республики Татарстан Российской Федерации.
Призван на действительную военную службу 23 декабря 1940 года Чистопольским районным военным комиссариатом Татарской АССР РСФСР и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии. После её окончания направлен для прохождения службы в Бомбардировочную эскадрилию 11-й запасного авиационного полка 4-й запасной авиационной бригады ВВС Закавказского фронта.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа с 15 октября 1943 года и до её окончания в составе 57-го бомбардировочного Калинковичского ордена Богдана Хмельницкого авиационного полка 221-й бомбардировочной Бахмачской ордена Суворова авиационной дивизии 16-й воздушной армии. Летал на бомбардировщике А-20Ж «Бостон», по состоянию на 20 января 1945 года совершил 36 боевых вылетов. Войну закончил в звании лейтенанта и в должности старшего лётчика.
Кавалер ордена Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды, медалей «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1965 году в звании подполковника назначен командиром 409-го тбап. Находясь в это должности, 25 августа того же года погиб в авиационной катастрофе самолёта Ту-95М в районе Одессы. Уже после своей гибели официально произведён в полковники, к каковому воинскому званию был представлен ранее, в соответствии с занимаемой должностью. Похоронен на Винницком городском кладбище (ныне – одноимённая область Украины).

После гибели в 1965 году командира 409-го тбап подполковника Иосифа Андреевича Тропынина полком командовали уже «не заставшие по службе» Великую Отечественную войну Советского народа 1941 – 1945 годов «Офицеры Холодной войны». В первые полтора десятилетия «Эпохи Застоя» это были последовательно полковники Зенченко Рафаэль Николаевич (командир 409-го тбап с 19 сентября 1965 года), Блохин Леонид Николаевич (с 1 августа 1968 года), Ириневич Виктор Петрович (с 30 октября 1973 года) и Табашников Николай Иванович (с 14 ноября 1975 года).
15 октября 1979 года на должность командира 409-го тбап был назначен 8-й по счёту комполка – 37-летний полковник Виктор Иванович Бурукин (1942 – 2021). Из 12 командиров в истории 409-го тбап/апсз он дольше всех непрерывно прокомандует полком – почти полные восемь лет, до 8 сентября 1987 года. Именно на период его командования приходится полное перевооружение полка в 1986 – 1987 годах со стратегических бомбардировщиков Ту-95 на самолёты-заправщики Ил-78 и его переформирование из 409-го тбап в 409-й апсз. Успешно выполнив эти сложные задачи, полковник В.И.Бурукин в том же, 1987 году перейдёт на должность лётчика-инспектора в Штаб Дальней Авиации, из Узина в Москву.
Виктор Иванович Бурукин был опытным лётчиком Дальней Авиации, и до Узина (где, кстати, он начинал свою службу в 106-й тбад не в Первом, а во Втором полку, у «Монголов») он служил в других её частях и гарнизонах. В частности – вторым (правым) пилотом реактивного самолёта-бомбардировщика Ту-16 в 1225-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 31-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Белой. На этой должности с ним в одном из учебных полётов, практически день в день ровно за 11 лет до назначения командиром 409-го полка, произошёл следующий эпизод, который в своих мемуарах «Воспоминания военного штурмана», вышедших в свет в 2013 году, так описал Владимир Гаврилович Костюшев: « ... Полет 17 октября 1967 года ... мог оказаться последним. ... Экипаж в составе: командир капитан Борисов, 2-й пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, 2-й штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов (после этого ЧП он вскоре погиб), фамилию радиста не помню. Полет выполнялся на высоте 8.000 метров, скорость 850 км/час, самолет Ту-16. Задача: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23 (Имеется в виду самолёт МиГ-23. – Прим.авт.). 2-й штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) даёт очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. Наш самолет с креном 25 – 30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень (самолет). Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. В результате при развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины на высоте 8.000 метров – это порог смерти, если экипаж без кислородных масок. Находились мы в это время в 350 км северо-западнее аэродрома, над Западным Саяном, внизу – горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 сантиметрах от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и – наше счастье! – опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плексигласа. В кабине – густой туман от разгерметизации. Связь с аэродромом вылета прервалась. Убедившись, что все живы, шевелятся, мы немедленно заняли высоту 4.000 метров и пошли домой. Связь с аэродромом вёл автор этих строк. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. ... Действия экипажа признаны в сложившейся ситуации исключительно верными».
В мае 2021 года 79-летний полковник в отставке Виктор Иванович Бурукин послал своим бывшим подчинённым по 409-му полку последнее приветствие – к предстоящей 66-й годовщине создания части. В нём он писал: «Уважаемые ветераны войсковой части!!! Шлю вам искренние поздравления по случаю 66-й годовщины со дня создания части. В этот праздничный день желаю вам крепкого здоровья, выдержки, добра, согласия, мира и спокойствия!!! С уважением – Командир 409 ТБАП В.И.Бурукин».
28 февраля 1986 года комполка-409 полковник В.И.Бурукин встретит автора этих строк по его прибытии для продолжения своей срочной службы в Узин и 10 октября того же года там же проводит его «на заслуженный дембель». Прекрасно помня о необходимости для историка соблюдать в своей работе максимальные объективность и беспристрастность, автор, тем не менее, не может не сообщить здесь всем читателям, что сохранил о своей семимесячной службе с командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным самые хорошие воспоминания.
8 сентября 1987 года в должность комполка-409 вступит полковник Анатолий Иванович Кузнецов. В истории 409-го полка он станет 9-м по счёту и последним его советским командиром, причём – командиром только уже авиационного полка самолётов-заправщиков. А.И.Кузнецов будет характеризоваться всеми и как «толковый офицер и прекрасный лётчик», и как хороший администратор и «хозяйственник», но именного на заключительный период его командования придётся переход 409-го апсз «под юрисдикцию Украины» и «переприсягание» ей части кадрового личного состава полка. После этого, как вспоминал впоследствии один из ветеранов 409-го полка, А.И.Кузнецов «остался на Украине, и впоследствии ... до последних своих дней сомневался, правильно ли он поступил...». Впрочем, украинские власти и командование ВВС Украины всего этого не оценят, посему после того «переприсягания» последний советский командир 409-го полка (он же – первый командир 409-го полка уже украинского) прокомандует им ещё лишь менее полугода, сдав эту должность уже первому «целиком украинскому» комполка-409 – впрочем, тоже «родом из советской Дальней Авиации», летавшему в Узине командиром корабля «ещё при Бурукине».
Три последних командира 409-го полка – 10-й, 11-й и 12-й по счёту – относятся уже к украинскому, завершающему периоду его истории, в которой они не оставили реально ничего, кроме одних своих имён. Вот они: полковник Беляев Виктор Иванович (укр. Беляєв Віктор Іванович; командовал полком в период 08.08.1992 – 03.06.1996), полковник Мосеенко Александр Константинович (укр. Мосеенко Олександр Костянтинович; 03.06.1996 – 02.02.1999) и подполковник Загородний Павел Викторович (укр. Загородній Павло Вікторович). Последний, приняв 409-й полк 2 февраля 1999 года, прокомандует им до самого расформирования того в году 2001-м.
Таковы были в истории 409-го полка 12 его командиров».

Бортстрелок · 2025 мая 05, 10:22:43

"«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:
Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку

(Глава из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )")

« ... Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой...»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

...День 18 августа 1986 года автору этих строк запомнился особо. Праздновавшийся в Советском Союзе традиционно этого числа День Воздушного Флота СССР (он же – День Авиации) автор в тот год встречал на своей срочной службе в 409-м тбап в Узине. После окончания торжественных построения, митинга и прохождения строем в военном городке в центре города Узин, экипаж воздушного корабля, в котором проходил службу тогда автор, был отдельно собран его командиром, командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным перед Гарнизонным домом офицеров. «Идём Клеща с праздником поздравлять!», - скомандовал полковник, и все семь лётчиков направились за ним от здания ГДО по тогдашней улице Ленина (ныне – «вулиця Лесі Українки»). Вскоре, не доходя до танцплощадки, экипаж остановился перед невысоким пожилым, но моложавого вида человеком в сером гражданском костюме, на лацкане пиджака которого на августовском солнце ярко блестела Золотая Звезда Героя Советского Союза. Командир полка приветливо поздоровался с ним, назвав его по имени и отчеству, поздравил с праздником и затем поочерёдно представил ему всех членов своего экипажа (очевидно, это была многолетняя традиция в 409-м полку). Каждый из лётчиков при этом сам «по Уставу» представлялся Герою, обращаясь к нему по воинскому званию «полковник», лично поздравлял его с Днём Авиации и жал руку. Последним, согласно своему воинскому званию сделал это автор, вслед за своими старшими товарищами представившись – «Товарищ полковник, младший воздушный стрелок корабля рядовой Стрельбицкий! Поздравляю Вас с Днём Авиации!», после чего мы с ним пожали друг другу руки. Так автор три с половиной десятилетия назад лично познакомился с Иваном Никифоровичем Клещом – с одним из служивших в 409-м полку «Кавалеров Золотой Звезды»...
...В истории 409-го полка известны имена трёх его лётчиков, удостоенных звания «Герой Советского Союза» и награждённых медалью «Золотая Звезда» с Орденом Ленина. В 1955 – 1957 годах первым командиром 409-го тбап был Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич, удостоенный этого высокого звания ещё в период Великой Отечественной войны, 19 августа 1944-го. В 1962 – 1966 годах в 409-м тбап служили Герои Советского Союза подполковник Дурновцев Андрей Егорович и полковник Клещ Иван Никифорович, награждённые «Золотыми Звёздами» в один день – 7 марта 1962 года (более подробно об этом нами было рассказано выше, в главе « «Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)»). Ниже нами будут приведены подробные биографические справки на каждого из этих трёх Героев Советского Союза, служивших в 409-м полку.
Эту главу предварила цитата с упоминанием имени первого командира 106-й тбад Дважды Героя Советского Союза Молодчего Александра Игнатьевича (удостоен этих высоких званий так же в период Великой Отечественной войны, 22 октября 1941-го и 31 декабря 1942 годов), что, на наш взгляд, вполне правомерно, ибо в самом начале истории Узинской дивизии, в 1955 – 1956 годах он фактически был лётчиком именно 409-го тбап.

Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич
Родился 8 января 1922 года в деревне Голодское, ныне – Сельского поселения «Село Корекозево» Перемышльского района Калужской области Российской Федерации. Из крестьянин. Русский.
В 1938 году окончил 7 классов Перемышльской средней школы, после чего начал работать в сельском хозяйстве в родной деревне. С того же, 1938 года работал слесарем в Тульском областном строительном тресте «Тулстройтрест» в городе Тула одноимённой области РСФСР. Одновременно занимался в Тульском аэроклубе имени ОКДВА Осоавиахима, обучение в котором закончил в 1939 году.
В декабре 1939 года призван Тульским городским военным комиссариатом на действительную воинскую службу и через Тульский аэроклуб направлен на учёбу в 13-ю (Таганрогскую) военную авиационную школу лётчиков имени В.П.Чкалова в город Таганрог Ростовской области РСФСР. По окончании её в мае 1941 года направлен для дальнейшего прохождения воинской службы на аэродром Едрово, в 204-й дальне-бомбардировочный авиационный полк 51-й дальне-бомбардировочной авиационной дивизии 1-го бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Бомбардировочной Авиации.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа с первого и до последнего её дня – с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945-го. После расформирования 204-го дальне-бомбардировочного авиационного полка 28 августа 1941 года направлен на учёбу в 1-ю Высшую школу штурманов ВВС Красной Армии (с 24 февраля 1942 года – 1-я Высшая школа штурманов и летчиков Авиации Дальнего Действия) в город Рязань одноимённой области РСФСР (с 14 октября 1941 года – в эвакуации на станции Карши Бухарской области Узбекской ССР). По её окончании с 5 июля 1942 года и до конца войны служил в званиях последовательно от младшего лейтенанта до гвардии капитана, в должностях лётчика, командира авиационного звена и исполняющего обязанности заместителя командира авиационной эскадрилии в 748-м авиационном полку Дальнего Действия (к концу войны – 2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский дважды Краснознаменный авиационный полк Авиации Дальнего Действия). Участвовал в обороне Ленинграда, в Сталинградской битве, в боях на Орловско-Курской дуге, в освобождении Белоруссии, Прибалтики, Польши и Венгрии, в Берлинской наступательной операции. Всего за период Великой Отечественной войны совершил 285 боевых вылетов на бомбардировку важных объектов противника в его глубоком тылу на бомбардировщиках ДБ-3а, ДБ-3ф (Ил-4) и Б-25 («Митчелл»). За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, гвардии старшему лейтенанту Харитонову Николаю Николаевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 4418.
В ходе Великой Отечественной войны, в 1942 году стал кандидатом в члены Всесоюзной коммунистической партии (большевиков), в 1944 году – членом ВКП(б).
Участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года в составе батальона лётчиков сводного полка 1-го Белорусского фронта.
После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1947 году окончил 1-ю Рязанскую высшую офицерскую школу ночных экипажей ВВС Советской Армии и в дальнейшем занимал командные летные должности в строевых частях Дальней Авиации, в частности – в Управлении 22-й гвардейской тяжёлой авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске Могилёвской области БССР, летая на самолётах Ту-4. 25 мая 1955 года назначен командиром 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине Киевской области УССР, первым в Дальней Авиации получившим на вооружение стратегические бомбардировщики Ту-95. В 1956 году присвоено воинское звание полковник. 24 октября 1957 года назначен заместителем командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, но уже в январе следующего, 1958 года уволен в запас Советских Вооружённых Сил.
В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим летчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса.
Кавалер трёх орденов Ленина (награждён 31.12.1942, 19.08.1944 и 04.06.1955), двух орденов Красного Знамени (29.12.1943 и 22.02.1955), ордена Александра Невского (13.07.1945), двух орденов Отечественной войны 1-й степени (15.04.1944 и 06.04.1985), ордена Красной Звезды (26.10.1955), ордена «Знак Почёта» (31.07.1961), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда», «За оборону Сталинграда» (обе – 22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
С 1958 года проживал в городе Жуковский Московской области РСФСР, в последние годы жизни – в Москве. Скончался 26 мая 1991 года и похоронен на 73-м участке Долгопрудненского Южного кладбища в городе Долгопрудный Московской области Российской Федерации.

Герой Советского Союза Дурновцев Андрей Егорович
Родился 14 декабря 1923 года в деревне Верхние Куряты, ныне – Нижнекурятского сельского совета Каратузского района Красноярского края Российской Федерации. Из крестьянской семьи. Русский.
В 1932 – 1939 года обучался в средней школе в соседней деревне Нижние Куряты, окончил 7 классов. В 1938 году вступил в ряды Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодёжи (ВЛКСМ). С 1939 года работал в местном колхозе. В июле 1941 года Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края направлен для допризывного обучения в Хакасский областной аэроклуб Осоавиахима в городе Черногорск (тогда – Хакасской автономной области Красноярского края РСФСР), который окончил в последнем его выпуске, в феврале 1942 года. В марте 1942 года вернулся в родную деревню.
1 июня 1942 года был призван Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края на действительную воинскую службу в Красную Армию. 21 июня как призывник по военно-учётной специальности № 133 («Годный необученный») прибыл на Красноярский военно-пересыльный пункт, откуда на следующий день был направлен в Иркутскую (4-ю) военную школу авиационных механиков по вооружению. 19 июля 1942 года принял там Военную Присягу. По окончании этой школы в звании сержанта направлен 15 ноября 1943 года для продолжения учёбы в Валуйскую (8-ю) авиационную школу первоначального обучения в город Пугачёв Ульяновской области РСФСР. С августа 1945 года обучался в Энгельсской (14-й) военной авиационной школе пилотов имени М.И.Расковой в городе Энгельс Саратовской области РСФСР, которую окончил в июле 1948 года.
Свою службу в строевых частей ВВС начал на самолёте Б-25 в 330-м бомбардировочном авиационном полку 22-й гвардейской бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске одноимённой области БССР.
В мае 1950 года по Постановлению Совета Министров СССР направлен в распоряжение Начальника Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР, но в мае 1952 года вновь призван в ВВС. В 1952 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС).
В ноябре 1953 года окончил 1-ю Рязанскую высшую авиационную офицерскую школу Дальней Авиации и в дальнейшем продолжал служить в строевых частях Дальней Авиации. После окончания Курсов командиров кораблей последовательно занимал должности командира корабля, командира авиационного отряда, заместителя командира авиационной эскадрилии, с 1960 года – командира авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в городе Узин Киевской области УССР.
В 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как командир экипажа («ведущий лётчик») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник А.Е.Дурновцев удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11127.
Кавалер ордена Красной Звезды (награждён 29.04.1957), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За боевые заслуги» (21.08.1953), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» (I и II степеней), а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР» и «50 лет Вооружённых Сил СССР».
Как «Военный лётчик 1-го класса» имел общий налёт 4.860 часов.
По состоянию здоровья списан с лётной работы и 22 июня 1965 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании подполковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 24 октября 1976 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева.
В советское время имя Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева носила пионерская дружина школы, где он учился в 1932 – 1939 годах. В настоящее время его имя носят Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Нижнекурятская средняя общеобразовательная школа имени Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева» и тамошний школьный музей, а на новом здании школы (открыто в 2016 году) установлена мемориальная доска А.Е.Дурновцеву.

Герой Советского Союза Клещ Иван Никифорович
Родился 27 сентября 1922 года в селе Малая Михайловка, ныне – Мелитопольского района Запорожской области Российской Федерации. Из семьи рабочего. Украинец. Окончил восемь классов средней школы.
29 декабря 1940 года призван Весёловским районным военным комиссариатом Днепропетровской области УССР на действительную воинскую службу в Красную Армию. В 1943 году окончил Челябинскую военную авиационную школу штурманов и стрелков-бомбардиров Авиации Дальнего Действия, в 1944 году – 2-ю Ивановскую высшую школу штурманов и лётчиков.
В период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов в званиях от младшего лейтенанта до гвардии лейтенанта и в должности штурмана воздушного корабля служил в 337-м авиационном полку Дальнего Действия, в 14-м гвардейском авиационном полку Дальнего Действия и в 251-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку, совершив 52 боевых вылета на бомбардировки объектов противника.
После окончания войны продолжал службу в Дальней Авиации. В 1953 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС). В 1958 году окончил Центральные лётно-тактические курсы. Как подполковник штурман авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (город Узин Киевской области УССР) в 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как штурман экипажа («ведущий штурман») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник И.Н.Клещ удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11132.
Кавалер орденов Ленина (награждён 16.10.1957), Красного Знамени (22.02.1955), Красной Звезды (30.12.1956) и трёх орденов Отечественной войны – двух I степени (05.11.1944, 06.04.1985) и одного – II степени (12.05.1945), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Будапешта» (09.06.1945), «За боевые заслуги» (17.05.1951), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» I степени, «В память 1500-летия Киева», а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Сорок лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР», «50 лет Вооружённых Сил СССР», «60 лет Вооружённых Сил СССР» и «70 лет Вооружённых Сил СССР».
По состоянию здоровья списан с лётной работы и 3 сентября 1966 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании полковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 5 августа 1989 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева".

Бортстрелок · 2025 мая 04, 09:37:40

(Окончание)

1939 год

09.02.1939
В результате японской воздушной бомбардировки в Пинляне (ныне – город провинции Цзянсу КНР) на земле погибли 3 военнослужащих ВВС РККА красноармейцы срочной службы:
Баклагин Никифор Григорьевич (родился в 1917 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1938 года),
Салманов Вениамин Иванович (родился в 1916 году; в РККА с 1937 (?) года),
Симоненко Григорий Петрович (родился в 1917 году; в РККА с 1938 года).

03.08.1939
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погибли 3 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Степанов Иван Петрович (родился в 1907 году в деревне Деево, ныне – городского округа Город Алексин одноимённого района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
старший лейтенант Филиппов Пётр Семёнович (родился в 1910 году в городе Ереване, ныне – Республика Армения; в РККА с 1928 года),
лейтенант Бабанов Александр Макарович (родился в 1914 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1934 года).

18.08.1939
В результате авиационной катастрофы в районе Тяньшуя (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Поляков Михаил Фёдорович (родился в 19 году в деревне Кобона, ныне – Суховского сельского поселения Кировского района Ленинградской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

14.10.1939
В воздушном бою в районе в районе Чунцина (ныне – город КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»»:
пилот капитан Кулишенко Григорий Акимович (родился в 1907 году в селе Черепин, ныне – Корсунь-Шевченковской городской общины Черкасских района и области Украины; в РККА с 1928 года).
стрелок-бомбардир старший лейтенант Лукин Иван Данилович (родился в 1913 году в селе Кручёная Балка, ныне – Кручёно-Балковского сельского поселения Сальского района Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Федосеев Сергей Андреевич (родился в 1912 году в деревне Новинки, ныне – Сергиево-Посадского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

26.12.1939
В воздушном бою в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Гордеев Михаил Михайлович (родился в 1914 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1934 года),
Исаев Иван Васильевич (родился в 1913 году в деревне Гладышево, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

28.12.1939
В воздушном бою в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Куница Михаил Ефимович (родился в 1915 году в городе Черняев, ныне – Шымкент Республики Казахстан; в РККА с 1934 года).

30.12.1939
В воздушном бою в районе Лючжоу (ныне – город Гуанси-Чжуанского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Розинка Иван Карпович (родился в 1910 году в селе Шаповаловка, ныне –территория села Синиха Купянского района Харьковской области Украины; в РККА с 1931 года).

1940 год

02.01.1940
В результате авиационной катастрофы в районе «Баоциня» (?; так в документах; ныне – КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА воентехник 1-го ранга Кокин Алексей Ефимович (родился в 1914 году в городе Гомель, ныне – одноимённой области Республики Беларусь; в РККА с 1934 года).

10.01.1940
В результате авиационной катастрофы в районе Яншо (ныне – город Гуанси-Чжуанского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Зинченко Фёдор Филиппович (родился в 1911 году в селе Борисовка, ныне – Городенского сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

26.03.1940
В воздушном бою в неуказанном в документах районе Китая (ныне – КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир Инковцев Иван Тимофеевич.

01.04.1940
В госпитале в Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) «умер от туберкулёза» военнослужащий ВВС РККА красноармеец Брилёв Егор Максимович (родился в 1917 году в деревне Шиловичи, ныне – Головчинского сельского совета Белыничского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1938 года).

16.09.1940
В госпитале в Гуйлине (ныне – город Гуанси-Чжуанского автономного округа КНР) «умер от тропической малярии» военнослужащий ВВС РККА капитан Бабошкин Иван Михайлович (родился в 1905 году в селе Головинщино, ныне – одноимённого сельского совета Каменского района Пензенской области Российской Федерации; в РККА с 1927 года).

15.11.1940
В госпитале в Чунцине (ныне – город КНР) «умер от тропической малярии» военнослужащий ВВС РККА майор Котолупенко (он же Катнов) Василий Дмитриевич (родился в 1904 году в селе Чоргун, ныне – Черноречье, город Севастополь Российской Федерации; в РККА с 1919 года).

1941 год
01.05.1941
В Чунцине (ныне – город КНР) «умер от разрыва сердца» военнослужащий ВВС РККА полковник Скоков (он же Сторф) Пётр Лаврентьевич (родился в 1901 году в деревне Круглово, ныне – Куприяновского сельского поселения Гороховецкого района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1918 года).

Кроме того, в документах содержится так же неполная информация о гибели/смерти следующих военнослужащих ВВС РККА:
20.08.1939 – Лукашевич Михаил Васильевич, «погиб в Китае»,
16.05.1940 – лейтенант Воропаев Дмитрий Николаевич (родился в 1914 году в деревне Быковка, ныне – одного из районов Курской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года), умер в Центральном госпитале ВВС РККА в Москве от ран, полученных в Китае,
13.08.1940 – красноармеец Елфимов Василий Захарович (родился в 1917 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1938 года) погиб в Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР),
Рахманов А.С. – «командир авиационной эскадрильи», «погиб в Китае».

Таким образом, всего в ходе Японо-китайской войны в 1937 – 1941 годах погибло 190 военнослужащих Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
К лётному составу из них относились 93 человека, в том числе – 41 пилот самолётов-истребителей и 52 члена экипажей скоростных бомбардировщиков (включая 9 пилотов, 8 стрелков-бомбардиров и 23 воздушных стрелков-радиста; ещё у 12 лётчиков должности в экипажах этих самолётов не установлены).
Остальные погибшие относились к иным категориям военнослужащих ВВС РККА – 35 человек военно-технического, по 2 военно-политического и военно-медицинского, а так же 33 сержантско-старшинского и рядового состава (срочной и сверхсрочной службы). Принадлежность ко всем этим категориям остальных 27 человек не установлена.
По воинским званиям эти 190 человек распределялись следующим образом: полковник – 1, майоров – 3, капитанов – 11, старших лейтенантов – 30, лейтенантов – 57, батальонный комиссар – 1, политрук – 1, военинженеров 3-го ранга – 2, воентехников 1-го ранга – 6, воентехников 2-го ранга – 27, военврач 1-го ранга – 1, военврач 2-го ранга – 1, старшин – 12, младших командиров – 31, красноармейцев – 6, воинские звания в документах не указаны – 16 человек.

Бортстрелок · 2025 мая 03, 16:33:03

01.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Бастынчук Иван Савельевич (родился в 1912 году в селе Высшеольчедаев, ныне – Мурованокуриловецкой поселковой общины Могилёв-Подольского района Винницкой области Украины; в РККА с 1934 года).

03.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Маткин Андрей Ильич (родился в 1907 году в деревне Сарафаново, ныне – одноимённого сельского поселения Чебаркульского района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

04.07.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) (ныне – провинции КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Опасов Константин Тимофеевич (родился в 1908 году в городе Бийске, ныне – Алтайского края Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
лейтенант Кашкаров Василий Алексеевич (родился в 1907 году в городе Белгороде, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Сухоруков Евгений Ильич (родился в 1912 году в городе Воронеже, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
лейтенант Хрычиков Семён Алексеевич (родился в 1911 году в деревне Дынная, ныне – Дынное Сельского поселения «Деревня Акимовка» Жиздринского района Калужской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

10.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) 03.07.1938 был тяжело ранен и 10.07.1938 умер в госпитале в Ухане (ныне – город провинции Хубэй КНР) воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы (в ВВС РККА служил в 3-й авиационной эскадрилии 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка 93-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады) Марченков Марк Николаевич (родился в 1914 году в деревне Лазарево, ныне – Лосненского сельского поселения Починковского района Смоленской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года; 22.02.1939 присвоен звание Героя Советского Союза (посмертно) ).

16.07.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот старший лейтенант Долгов Владимир Герасимович (родился в 1907 году в деревне Старые Тойси, ныне – Тойсинского сельского поселения Батыревского района Республики Чувашия Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
пилот старший лейтенант Стукалов Иван Ильич (родился в 1905 году в селе Табынск, ныне – Табынское одноимённого сельского совета Гафурийского района Республики Башкортостан Российской Федерации; в РККА с 1927 года),
стрелок-бомбардир лейтенант Матвеев Дмитрий Павлович (родился в 1907 году в селе Мыжбор, ныне – Северо-Западного сельского поселения Суворовского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
стрелок-бомбардир воентехник 1-го ранга Удалов Константин Матвеевич (родился в 1914 году в деревне Иваньково, ныне – Ковардицкого сельского поселения Муромского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Удалов Владимир Михайлович (родился в 1914 году в деревне Курмыш, ныне – Чулковского сельского совета Вачского района Нижегородской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Фёдоров Сергей Васильевич (родился в 1914 году в селе Богатищево, ныне – Городского округа Кашира Московской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

26.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Подвальский Никита Ефимович (родился в 1915 году в деревне Столпище, ныне – Мышковичского сельского совета Кировского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1936 года).

03.08.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Гуров Иван Никифорович (родился в 1914 году в деревне Верхние Велеми, ныне – Васильевского сельского поселения Городского округа Серпухов Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

05.08.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Урумчи (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибли 18 военнослужащих ВВС РККА:
старший лейтенант Гноевой Виктор Антонович,
лейтенант Ворохов Дмитрий Константинович (родился в 1915 году в селе Лучин, ныне – Корнинской поселковой общины Житомирских района и области Украины; в РККА с 1933 года),
лейтенант Зиссер Борис Израилевич (родился в 1913 году в городе Тульчине, ныне – одноимённого района Винницкой области Украины; в РККА с 1934 года),
лейтенант Коротков Михаил Семёнович (родился в 1912 году в селе Владимировка, ныне – Кулевчинского сельского поселения Варненского района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
лейтенант Князев Виктор Павлович (родился в 1911 году в Чусовом, ныне – город одноимённого городского поселения Пермского края Российской Федерации; в РККА с 1935 года),
лейтенант Плешаков Георгий Николаевич,
лейтенант Смирнов Николай Михайлович (родился в 1914 году в селе Сатка, ныне – город одноимённых городского поселения и района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
лейтенант Федоринов Иван Дмитриевич (родился в 1911 году в деревне Горностаевка, ныне – Ленинского сельского совета Советского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
военинженер 3-го ранга Голощапов Павел Никифорович (родился в 1905 году в селе Красная Долина, ныне – Краснодолинского сельского совета Советского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1927 года),
воентехник 1-го ранга Кузнецов Виктор Иннокентьевич,
воентехник 1-го ранга Никифоров Василий Капитонович (родился в 1909 году в городе Тамбове, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
воентехник 1-го ранга Савкин Пётр Филиппович (родился в 1907 году в селе Нащёкино, ныне – Верхнее Нащёкино Нащёкинского сельского совета Бондарского района Тамбовской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
воентехник 1-го ранга Ямщиков Иван Николаевич (родился в 1908 году),
воентехник 2-го ранга Жуков Алексей Александрович,
военврач 2-го ранга Петрович Георгий Антонович (родился в 1902 году в городе Киеве, ныне – Украина; в РККА с 1918 года),
старшина сверхсрочной службы Волков Виктор Петрович,
младший командир сверхсрочной службы Богданов Александр Сергеевич (родился в 1910 году в станице Гиагинская, ныне – одноимённых сельского поселения и района Республики Адыгея Российской Федерации),
младший командир Меркулов Михаил Николаевич,
красноармеец срочной службы Чугунов Александр Сергеевич (родился в 1914 году в неуказанном в документах населённом пункте на территории нынешней Республики Адыгея Российской Федерации).

11.08.1938
В госпитале в Нанкине (ныне – город провинции Цзянсу КНР) «умер от болезни желудка» военнослужащий ВВС РККА политрук Агафонов Николай Иванович (родился в 1909 году в селе Воронец, ныне – одноимённого сельского поселения Троснянского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

12.08.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли члены экипажей 4 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот капитан Тихонов Александр Павлович (родился в 1910 году),
старший лейтенант Гулый Филипп Денисович (родился в 1909 году),
старший лейтенант Скорняков Леонид Иванович (родился в 1909 году),
старший лейтенант Терехов Николай Михайлович (родился в 1907 году),
старший лейтенант Чуряков Хасьян Хасьянович (родился в 1907 году),
лейтенант Магляк Александр Григорьевич (родился в 1913 году в селе Леляки, ныне – Жмеринского района Винницкой области Украины; в РККА с 1933 года),
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Попов Павел Григорьевич (родился в 1912 году в городе Киеве, ныне – Украина; в РККА с 1934 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Бирюков Алексей Фёдорович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Давыдов Георгий Константинович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Иванов Александр Петрович (родился в 1915 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации).

21.08.1938
В госпитале в Фучжоу (ныне – город провинции Фуцзянь КНР) умер от полученных ранее в воздушном бою ран воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Кулешин Дмитрий Иванович (родился в 1914 году).
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Соловьёв Александр Иванович (родился в 1912 году в селе Доможирка, ныне –Сельского поселения Добручинская волость Гдовского района Псковской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

09.09.1938
В воздушном бою в районе Хэнъяня (ныне – город провинции Хэнань КНР) погиб пилот скоростного бомбардировщика «СБ» капитан Лысункин Александр Илларионович (родился в 1910 году в городе Ташкент, ныне – Республика Узбекистан; в РККА с 1929 года).

15.09.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Рубашкин Анатолий Дмитриевич (родился в 1909 году).

02.10.1938
В воздушном бою в районе Байши (ныне – город провинции Хунань КНР) погиб пилот скоростного бомбардировщика «СБ» капитан Бдайциев Салам Каурбекович (родился в 1909 году в селе Кадгарон, ныне – одномённного сельского поселения Ардонского района Республики Северная Осетия-Алания Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

05.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Подогов Иван Петрович (родился в 1909 году).

19.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА капитан Матвеев Николай Петрович (родился в 1907 году в городе Смоленске, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1926 года).

20.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ханьчжуна (ныне – город провинции Шэньси КНР) погибли 2 военнослужащих ВВС РККА:
воентехник 2-го ранга Костышкин Андрей Павлович (родился в 1906 году в деревне Орешково, ныне – Юрьево-Девичьевского сельского поселения Конаковского района Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
Терехов Пётр Иванович (родился в 1909 году в селе Речицы, ныне –Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

01.11.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ханьчжуна (ныне – город провинции Шэньси КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погиб 21 военнослужащий ВВС РККА:
капитан Мальмин Фёдор Васильевич (родился в 1904 году в селе Новая Чигла, ныне – Новочигольского сельского поселения Таловского района Воронежской области Российской Федерации; в РККА с 1926 года),
старший лейтенант Авдеев Тихон Леонидович (родился в 1903 году в деревне Хмелевая, ныне – Козьминского сельского поселения Ливенского района Орловской области Российской Федерации; в РККА с 1925 года),
старший лейтенант Гиряев Леонид Тихонович (родился в 1912 году в селе Солохи, ныне – Грайворонского городского округа Курской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
старший лейтенант Синявский Николай Васильевич (родился в 1904 году в станице Северская, ныне – одноимённых поселения и района Краснодарского края Российской Федерации; в РККА с 1926 года),
лейтенант Андреев Дмитрий Петрович (родился в 1913 году в городе Нижнем Новгороде, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1933 года),
лейтенант Бобров Иван Александрович (родился в 1909 году в деревне Борисцево, ныне – нежилая в составе сельского поселения Луковниково Старицкого муниципального округа Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
воентехник 1-го ранга Терехов Александр Григорьевич (родился в 1910 году в городе Ростов-на-Дону, ныне – Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воентехник 1-го ранга Чайкин Сергей Иванович (родился в 1904 году в селе «Дощатое» (?; так в документах), ныне – Меленковского муниципального округа Владимирской района области Российской Федерации; в РККА с 1922 года),
воентехник 2-го ранга Иванов Пётр Иванович (родился в 1912 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Кирнес Аркадий Зусевич (родился в 1913 году в селе Кагарлык, ныне – город одноимённой городской общины Обуховского района Киевской области Украины; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Кодинцев Александр Павлович (родился в 1909 году в городе Усть-Каменогорске, ныне – Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан; в РККА с 1931 года),
воентехник 2-го ранга Озеров Иван Павлович (родился в 1918 году в деревне Починок, ныне – Середского сельского поселения Даниловского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Фролов Георгий Иванович (родился в 1907 году в деревне Сытьково, ныне – Рузского городского поселения Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года),
воентехник 2-го ранга Шевцов Исаак Андреевич (родился в 1911 году в деревне Кухенка, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Бортниковского сельского совета Бобруйского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Шестаков Виктор Иванович (родился в 1913 году в городе Перми, ныне – одноимённого края Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воентехник 2-го ранга Щербаков Алексей Николаевич (родился в 1908 году в селе Иванчиково, ныне – одноимённого сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
старшина сверхсрочной службы Васюков Александр Максимович (родился в 1911 году в деревне Павловка, ныне – одного из районов Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Гришаев Андрей Васильевич (родился в 1908 году в деревне Лахи, ныне – Бычихинского сельского совета Городокского района Витебской области Республики Беларусь; в РККА с 1930 года),
младший командир сверхсрочной службы Жохов Арсений Фёдорович (родился в 1913 году в городе Твери, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1935 года),
младший командир сверхсрочной службы Касьянич Трофим Александрович (родился в 1912 году в селе Кривая Руда, ныне – Кременчугского района Полтавской области Украины; в РККА с 1934 года),
младший командир сверхсрочной службы Колесников Алексей Иванович (родился в 1911 году в селе Базарные Матаки, ныне – Базарно-Матакского сельского поселения Алькеевского района Республики Татарстан Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Толдинов Иван Ефимович (родился в 1911 году в селе Меловое, ныне – Венгеровского сельского поселения Ракитянского района Белгородской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Черенков Михаил Захарович (родился в 1908 году).

02.11.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Ященков Фёдор Григорьевич (родился в 1908 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1930 года).

19.12.1938
В результате авиационной катастрофы у населённого пункта Шаньпань (ныне – территория города Шочжоу провинции Шаньси КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибло 16 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Бондаренко Василий Изотович (родился в 1906 году; в РККА с 1928 года),
военный инженер 3-го ранга Дёгтев Александр Емельянович (родился в 1906 году в деревне Барановская, ныне – одного из районов Архангельской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
воентехник 2-го ранга Александренко Игнат Антонович (родился в 1914 году; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Левин Иван Максимович (родился в 1910 году в селе Сурава, ныне – одноимённого сельского поселения Тамбовских района и области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Мальцев Николай Васильевич (родился в 1913 году; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Миротворцев Павел Васильевич (родился в 1915 году в городе Петрограде, ныне – Санкт-Петербург Российской Федерации; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Попов Михаил Данилович (родился в 1909 году; в РККА с 1932 года),
воентехник 2-го ранга Смышляев Николай Федорович, воентехник 2 ранга, (родился в 1911 году в деревне Смышляево, ныне – Лебяжского муниципального округа Кировской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года),
воентехник 2-го ранга Товченник Иван Александрович (родился в 1914 году в «посёлке Бородинский» (?; так в документах), ныне –Безенчукского района Самарской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года),
воентехник 2-го ранга Трифонов Сергей Васильевич (родился в 1907 году в деревне Спирина, ныне – Ощепковского сельского поселения Абатского района Тюменской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
военврач 3-го ранга Торопович Степан Яковлевич,
старшина сверхсрочной службы Крюков Александр Иванович (родился в 1907 году в деревне Короваево, ныне – Михайловского сельского округа Волжского сельского поселения Рыбинского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
младший командир срочной службы Филимонов Николай Иванович (родился в 1915 году в селе Чешуево, ныне – Вакинского сельского поселения Рыбновского района Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года),
младший командир сверхсрочной службы Михайлов Степан Михайлович (родился в 1911 году в деревне Ефремово, ныне – Долговского сельского поселения Мошенского района Новгородской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Оборин Александр Васильевич (родился в 1913 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1934 (?) года),
младший командир сверхсрочной службы Погудин Аркадий Иванович (родился в 1911 году в деревне Погудинцы, ныне – Просницкого сельского поселения Кирово-Чепецкого района Кировской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).
Кроме того, на следующий день, 20.12.1938 от полученных в этой авиационной катастрофе травм скончались ещё 3 военнослужащих ВВС РККА:
воентехник 2-го ранга Колесников Дмитрий Герасимович (родился в 1908 году в деревне Никольское, ныне – Петровского сельского совета Измалковского района Липецкой области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
младший командир сверхсрочной службы Кузнецов Александр Алексеевич (родился в 1913 году),
Бедак Дмитрий Данилович (воинское звание в документах не указано; родился в 1915 году).

19.12.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чэнду (ныне – город провинции Сычуань КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Шицин Василий Куприянович (родился в 1907 году).

20.12.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чэнду (ныне – город провинции Сычуань КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Коваль Александр Емельянович (родился в 1907 году в деревне Явлено-Покровка, ныне – Нивского сельского поселения Павлоградского района Омской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

22.12.1938
В воздушном бою в районе в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Канашко Сергей Тимофеевич (родился в 1916 году в селе Трояндовое, ныне – Одесских района и области Украины; в РККА с 1934 года).

Бортстрелок · 2025 мая 02, 10:11:29

(Продолжение)

1938 год

07.01.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Забалуев Константин Егорович (родился в 1907 году в селе Князевка, ныне – Большая Князевка Александровского сельского поселения Жирновского района Волгоградской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
лейтенант Орехов Александр Васильевич (родился в 1912 году в селе Хватачево, ныне – деревня Малыгинского сельского поселения Ковровского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
лейтенант Потапов Иван Иванович (родился в 1909 году в селе Малиново, ныне – Труновского сельского поселения Краснозоренского района Орловской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года).

12.01.1938
В воздушном бою в районе Уху (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Горячев Василий Павлович (родился в 1913 году в селе Дуброво, ныне – Новлянского сельского поселения Селивановского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

15.01.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли военнослужащие ВВС РККА лейтенанты:
Иосифов Алексей Андреевич (родился в 1908 году в городе Кролевец, ныне – одноимённой городской общины Конотопского района Сумской области Украины; в РККА с 1932 года),
Литвинов Алексей Кириллович (родился в 1912 году в городе Балашов, ныне – одноимённого района Саратовской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
Любарь Яков Лаврентьевич (родился в 1912 году в селе Поливановка, ныне – Магдалиновской поселковой общины Самаровского района Днепропетровской области Украины; в РККА с 1936 года),
Шуман Андрей Маркианович (родился в 1907 году на хуторе Павло-Ивановский, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Черниговских района и области Украины; в РККА с 1929 года).

21.01.1938
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Костин Григорий Петрович (родился в 1913 году в городе Воронеже, ныне – одноимённой области Российской Федерации).

26.01.1938
В воздушном бою в районе Ханьшана (?; ныне – КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
старший лейтенант Шевченко Филипп Михайлович (родился в 1910 году),
лейтенант Разгулов Александр Николаевич (родился в 1908 году),
младший командир сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист Белицкий Григорий Захарович (родился в 1913 году в городе Павлограде, ныне – одноимённого района Днепропетровской области Украины, в РККА с 1935 года).
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Бойков Пётр Ермолаевич (родился в 1913 году в городе Царицыне, ныне – Волгоград одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
Вдовиченко Владимир Иванович (родился в 1913 году в Кутузово, ныне – посёлок Хорошев одноимённой поселковой общины Житомирских района и области Украины; в РККА с 1933 года).

29.01.1938
В воздушном бою в районе Лояна (ныне – город провинции
Хэнань КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Гордиенко Иван Фомич (родился в 1913 году в Ичне, ныне – город одноимённой городской общины Прилукского района Черниговской области Украины; в РККА с 1932 года),
Зарайский Николай Васильевич (родился в 1908 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1929 года),
Крюков Александр Васильевич (родился в 1908 году в городе Верхнеуральск, ныне – одноимённого района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
Тужилкин Григорий Васильевич (родился в 1912 году в деревне Выползово, ныне – территория города Подольск Московской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года).

04.02.1938
В результате авиационной катастрофы в неуказанном в документах районе на территории Китая (ныне – КНР) погибли 5 военнослужащих ВВС РККА:
майор Журавлёв Михаил Иванович (родился в 1901 году),
майор Кукушкин Яков Григорьевич (родился в 1897 году в деревне Криушкино, ныне – Городского округа «Город Переславль-Залесский» Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1918 года),
старший лейтенант Кадук Александр Моисеевич (родился в 1904 году в городе Чигирин, ныне – Черкасских района и области Украины; в РККА с 1926 года),
лейтенант Ковалёв Николай Исаевич (родился в 1908 году в селе Степановка, ныне – Могилёв-Подольского района Винницкой области Украины; в РККА с 1930 года),
младший командир сверхсрочной службы Осипов Валентин Николаевич (родился в 1911 году в селе Воронино, ныне – Югского сельского поселения Череповецкого района Вологодской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

08.02.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА воентехник 2-го ранга Шишлов Михаил Дмитриевич (родился в 1908 году).

15.02.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот лейтенант Песоцкий Василий Васильевич (родился в 1907 году),
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Парамонов Владимир Иванович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Кизильштейн Моисей Исаакович (родился в 1913 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Козлов Валентин Сергеевич (родился в 1912 году в городе Яренск, ныне – село Сафроновского сельского поселения Ленского района Архангельской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

17.02.1938
В воздушном бою в районе Бэнбу (ныне – город провинции Аньхой КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
пилот старший лейтенант Фомин Василий Николаевич (родился в 1908 году),
стрелок-бомбардир старшина сверхсрочной службы Румянцев Михаил Максимович (родился в 1908 году),
воздушный стрелок-радист младший командир срочной службы Бирюков Александр Матвеевич (родился в 1914 году).

18.02.1938
В результате авиационной катастрофы «во время испытания самолета» в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Романов Фёдор Семёнович (родился в 1908 году в деревне Волково, ныне – Городского округа Лотошино Московской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

24.02.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли:
батальонный комиссар ВВС РККА Тарыгин Михаил Алексеевич (родился в 1900 году в деревне Демидово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Киржачского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1919 года),
лейтенант Аносов Михаил Михайлович (родился в 1908 году в городе Калуга, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Чабан Пётр Игнатьевич (родился в 1908 году в деревне Павло-Кичкас, ныне – территория города Запорожье одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

25.02.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Смирнов Сергей Дмитриевич (родился в 1908 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1926 года),
лейтенант Васильев Николай Иванович (родился в 1909 году в городе Туле, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Смирнов Николай Алексеевич (родился в 1907 году в деревне Большое Лисицино, ныне – Подвигалихинского сельского поселения Мантуровского района Костромской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

14.03.1938
В воздушном бою в районе Уху (ныне – город провинции Аньхой КНР) погибли КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
лейтенант Муравьёв Павел Васильевич (родился в 1909 году в деревне Зобово, ныне – Приволжского сельского поселения Мышкинского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Кущенко Иван Николаевич (родился в 1911 году в селе Богомоловка, ныне – Лозовского района Харьковской области Украины; в РККА с 1930 года),
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Домнин Михаил Андреевич (родился в 1907 году; фактически не погиб сразу, а спасся с парашютом, но на земле попал в плен к японцам и был расстрелян ими).

15.03.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир срочной службы Обухов Арсений Матвеевич (родился в 1913 году в деревне Ачкасово, ныне – нежилая на территории Северного сельского поселения Чернского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1935 года).

16.03.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибли 16 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Алейников Пётр Иванович (родился в 1902 году в селе Мелеуз, ныне – город одноимённого района Республики Башкортостан Российской Федерации; в РККА с 1919 года),
старший лейтенант Дроков Степан Николаевич (родился в 1907 году в селе Юрьево, ныне – Пеньковского сельского поселения Пителинского района Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
старший лейтенант Тельнов Николай Ефимович (родился в 1910 году в городе Симферополь, ныне – Республика Крым Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
военврач 1-го ранга Иерусалимов Андрей Николаевич (родился в 1903 году),
а так же (воинские звания в документах у всех не указаны, перечисляются по фамилиям в алфавитном порядке):
Бессонов Николай Петрович (родился в 1912 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1932 года),
Гаврилин Иван Ананьевич (родился в 1901 году в деревне «Новая Раздолья» (?; так в документах), ныне – территория Самарского сельского поселения Куркинского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1920 года),
Громов Матвей Георгиевич (родился в 1902 году в селе Нефёдьево, ныне – Городской округа Ступино Московской области Российской Федерации),
Гусев Антон Григорьевич (родился в 1912 году в деревне Беляево, ныне – Городского округа Серебряные Пруды Московской области Российской Федерации),
Дерягин Николай Андреевич (родился в 1907 году в селе Черкутино, ныне – одноимённого сельского поселения Собинского района Владимирской области Российской Федерации),
Зуйков Николай Ларионович (родился в 1911 году в деревне Богданово, ныне – Городского округа Волоколамск Московской области Российской Федерации),
Ионкин Николай Иванович (родился в 1903 году в деревне Малое Левино, ныне – территория посёлка Лунино одноимённого района Пензенской области Российской Федерации),
Лужков Александр Иванович (родился в 1910 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация),
Поликанов Виктор Васильевич (родился в 1916 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация),
Савин Сергей Иванович (родился в 1902 году в деревне Болотня, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Малоярославецкого района Калужской области Российской Федерации),
Щелгачёв Георгий Иннокентьевич (родился в 1916 году в селе Бобылёво, ныне – одноимённого сельского поселения Исетского района Тюменской области Российской Федерации),
Ябриков Пётр Александрович (родился в 1904 году в селе Кулебаки, ныне – город Нижегородской области Российской Федерации).

04.04.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чжаншу (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Бушин Андрей Евдокимович (родился в 1910 году в селе Марица, ныне – одноимённого сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).
В результате авиационной катастрофы в районе Сианя (ныне – провинции Шэньси КНР) погибли 3 военнослужащих ВВС РККА:
лейтенант Несмелов Василий Михайлович (родился в 1906 году в городе Серпухове, ныне – одноимённого городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Чехлатый Александр Нестерович (родился в 1914 году в селе Куриловка, ныне – Петриковской поселковой общины Днепровского района Днепропетровской области Украины; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Шакула Иван Иванович, (родился в 1909 году в станице Новодеревянковская, ныне – одноимённого сельского поселения Каневского района Краснодарского края Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

29.04.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Уханя провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
пилот капитан Успенский Алексей Евгеньевич (родился в 1906 году в городе Борисоглебск, ныне – одноимённого городского округа Воронежской области Российской Федерации; в РККА с 1921 года),
стрелок-бомбардир лейтенант Шустер Лев Захарович (родился в 1914 году в городе Екатеринослав, ныне – Днепр Днепропетровской области Украины; в РККА с 1933 года).

21.05.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Велигуров Георгий Николаевич (родился в 1911 году в городе Ростов-на-Дону, ныне – Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

24.05.1938
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
старший лейтенант Мурсюкаев Сулейман Ахмеджанович, (родился в 1905 году в селе Исикеево, ныне – одноимённого сельского совета Неверкинского района Пензенской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Макаров Иван Павлович (родился в 1909 году в деревне Самодуровка, ныне – Инсаровка Ладского сельского поселения Ичалковского района Республики Мордовия Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воздушный стрелок-радист младший командир срочной службы Лебедев Григорий Фёдорович (родился в 1915 году в деревне Макарьево, ныне – Нелидовского городского округа Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

03.06.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Москаль Самсон Андреевич (родился в 1907 году в городе Екатеринославе, ныне – Днепр Днепропетровской области Украины; в РККА с 1929 года).

13.06.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Сяньяна (ныне – город провинции Шэньси КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Лавренчук Николай Иванович (родился в 1907 году в селе Забелочье, ныне – Житомирских района и области Украины; в РККА с 1929 года).
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Зубков Павел Михайлович (родился в 1913 году в городе Иваново-Вознесенске, ныне – Иваново одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1935 года).

21.06.1938
В воздушном бою в районе Чунцина (ныне – город КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Ушанов Иван Фёдорович (родился в 1910 году в селе Васильево, ныне – посёлок одноимённого городского поселения Зеленодольского района Республики Татарстан Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

26.06.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Штурмин Анатолий Дмитриевич (родился в 1908 году в деревне Морозиха, ныне – Крутцовского сельского совета Ветлужского района Нижегородской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 01, 10:23:13

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПОГИБЛИ , ЗАЩИЩАЯ ПОДНЕБЕСНУЮ ...
(Хронологический список военнослужащих ВВС РККА, погибших в ходе Японо-китайской войны, в 1937 – 1941 годах)

С 1937 года и до начала Великой Отечественной войны военнослужащие Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА) принимали непосредственное участие в боевых действиях Японо-китайской войны на стороне Китайской Республики. В ходе них в воздушных боях с японским агрессором, а так же по различным причинам небоевого характера на территории Китая погибло 190 советских военных авиаторов – как непосредственно лётчиков, так и иных военнослужащих ВВС РККА – военно-технического, военно-политического и военно-медицинского, а так же сержантско-старшинского и рядового состава (срочной и сверхсрочной службы), имена всех которых приведены нами ниже в хронологическом порядке. Информация по каждому погибшему в указанное время на территории Китая военнослужащему ВВС РККА в максимально полном виде включает в себя: дату, причину и место его гибели (с привязкой к современному административно-территориальному делению Китайской Народной Республики), его должность, воинское звание, фамилию, имя и отчество (оба – полностью), год и место рождения (с привязкой к современному административно-территориальному делению бывшего СССР) и год начала его службы в РККА.

1937 год

28.10.1937
В результате авиационной катастрофы в Сучжоу (ныне – город одноимённой провинции КНР) погиб лётчик-истребитель (бывший командир 41-й отдельной истребительной авиационной эскадрилии ВВС РККА) старший лейтенант Курдюмов Василий Михеевич (родился в 1906 году в селе Подгорное, ныне – Большежуравского сельского поселения Аркадакского района Саратовской области Российской Федерации; в РККА с 1928 года).

07.11.1937
В результате авиационной катастрофы в Чанчжоу (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
лейтенант Ткаченко Николай Захарович (родился в 1911 году в городе Белгороде, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Кириллов Николай Иванович (родился в 1910 году в Ханжёнково, ныне – территория города Макеевка Донецкой Народной Республики Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

22.11.1937
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Нежданов Николай Никифорович (родился в 1913 году в городе Ирбит, ныне – одноимённого района Свердловской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

02.12.1937
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Бурданов Александр Иванович (родился в 1911 году в Надеждинске, ныне – город Серов одноимённого района Свердловской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
лейтенант Алексеев Василий Сергеевич (родился в 1907 году в деревне Хревицы, ныне – Большеврудского сельского поселения Волосовского района Ленинградской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
лейтенант Андреев Михаил Иванович (родился в 1910 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1931 года),
лейтенант Петров Арсений Петрович (родился в 1909 году в деревне Маслово, ныне – Сельского поселения «Станция Старица» Старицкого района Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Кашин Григорий Яковлевич (родился в 1911 году в селе Болотное, ныне – город Болотнинского района Новосибирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 апреля 30, 10:32:39

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ОНИ СЛУЖИЛИ В ОСТАФЬЕВО В В/Ч 13736
СОЛДАТАМИ В 1985 – 1986 ГОДАХ ВМЕСТЕ С АВТОРОМ

Ниже вашему вниманию предлагается алфавитный список тех трёх десятков солдат, с кем будущий автор данного сборника в период с мая 1985-го по февраль 1986 годов «делил казарму» во время своей срочной службы в Войсковой части № 13736 (2-я отдельная транспортная авиационная эскадрилия 37-й воздушной армии Верховного Главного Командования) в Остафьево. Данный список составлен автором спустя четыре десятилетия и по памяти, поэтому вполне объяснимо может содержать некоторые (но небольшие, на наш взгляд) лакуны. В списке указываются фамилия и имя военнослужащего срочной службы, его воинское звание на указанный период и далее, в скобках – время призыва на службу и место проживания на территории тогдашнего СССР:

Аскеров Вадим, младший сержант (весна-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Бадаев Сергей, младший сержант (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Бесхмельницкий Андрей, ефрейтор (весна-1984, город Новокузнецк, Кемеровская область РСФСР)
Брага Георгий, рядовой (весна-1984, Шолданештский район Молдавской ССР)
Бузунов Владимир, рядовой (осень-1984, город Набережные Челны, Татарская АССР, РСФСР)
Воробьёв Александр, младший сержант (осень-1984, город Львов, УССР)
Гербик Михаил, сержант (осень-1983, Западная Украина, УССР)
Гладких Владимир, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Глебов Виктор, рядовой (осень-1983, Урал, РСФСР)
Данюков Вадим, сержант (осень-1983, Московская область, РСФСР)
Дирке Ромас, рядовой (осень-1984, Литовская ССР)
Дрынкин Сергей, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Ефименков Дмитрий, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Жигуров Михаил, рядовой (осень-1984, Сибирь, РСФСР)
Калинич Иван, сержант (осень-1983, Западная Украина, УССР)
Клюев Алексей, младший сержант (осень-1984, город Люберцы, Московская область РСФСР)
Косулин Алексей, рядовой (осень-1984, город Кинешма, Ивановская область РСФСР)
Котолупов Сергей, младший сержант (осень-1983, Северный Кавказ, РСФСР)
Кудинов Илья, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Куклин Сергей, рядовой (весна-1984 (солдат-«полуторагодичник» – на срочную службу был призван после окончания ВУЗа), город Ижевск, Удмуртская АССР, РСФСР)
Лебедев Александр, рядовой (осень-1984, город Ростов-на-Дону, Ростовская область РСФСР)
Мамедов Фатих, рядовой (осень-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Миклуцкас Ионас, рядовой (осень-1984, Литовская ССР)
Муртазаев Бадрутдин, рядовой (весна-1984, город Грозный, Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Осипов Владимир, ефрейтор (осень-1984, Урал, РСФСР)
Самигуллин Марат, рядовой (осень-1984, Татарская АССР, РСФСР)
Сеидов Али, рядовой (осень-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Степанов Сергей, рядовой (весна-1984, Западная Украина, УССР)
Стрельбицкий Константин, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Сычужников Андрей, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Тацюк Валерий, ефрейтор (осень-1984, Западная Украина, УССР)
Хачиров Владимир, младший сержант (осень-1984, город Орджоникидзе, Северо-Осетинская АССР, РСФСР)
Чертаков Александр, младший сержант (осень-1984, город Москва, РСФСР).

О подавляющем большинстве этих своих сослуживцев (включая и ряд «старослужащих»), некоторых из которых ныне уже нет в живых (как, например, Владимира Гладких ...), у автора остались весьма положительные человеческие воспоминания.

Бортстрелок · 2025 апреля 29, 10:16:35

ОНИ СЛУЖИЛИ В УЗИНЕ В В/Ч 40433
СОЛДАТАМИ В 1986 ГОДУ ВМЕСТЕ С АВТОРОМ
(Личный состав Роты Солдатского батальона 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в феврале – октябре 1986 года)

Ниже вашему вниманию предлагается алфавитный список тех шести десятков солдат, с кем будущий автор данного сборника в период с февраля по октябрь 1986 года «делил казарму» во время своей срочной службы в Войсковой части № 40433 (409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации 37-й воздушной армии Верховного Главного Командования) в Узине.

Командный состав
Командир батальона (по совместительству с основной своей должностью в полку – начальник его Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) ) – майор Белослюдцев Леонид (1945 – 2021; прозвища – «Череп» и «Конь буланый»)
Заместитель командира батальона по политической части (по совместительству с основной своей должностью в полку – замполит его ТЭЧ) – капитан Мухаметшин («Замполит» и «Татарин»)
Командир роты – капитан Толстопятов («Ротный»)
Старшины роты – старший прапорщик Кулик Владимир Михайлович (1947 – 2021; «Худой Кулик»), прапорщик Анахатунян («Нос»).

Военнослужащие срочной службы
У каждого из нижеперечисленных сослуживцев автора по Роте им указываются: фамилия и имя и далее, в скобках – воинское звание (только сержантские; звания у рядовых, каковыми являлось большинство военнослужащих Роты, не приводятся), место службы в полку (не указывается ТЭЧ полка, в которой служило большинство из военнослужащих Роты), в какое время и какого года он был призван на срочную военную службу, место его проживания на территории тогдашнего СССР, а так же возможная дополнительная информация:

Адомавичюс Саулюс (младший сержант; Фотослужба; осень 1984 г., г.Каунас, Литовская ССР)
Адомайтис Альгирдас (младший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Алиев (весна 1985 г., г.Баку, Азербайджанская ССР)
Акопян (каптёр; весна 1985 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Ахроров Каюм (весна 1985 г., Средняя Азия)
Бакалов Сергей (младший сержант; Парашютно-десантная служба; весна 1984 г., Северный Кавказ, РСФСР)
Белый Алексей (Парашютно-десантная служба; осень 1984 г., г.Ростов-на-Дону, РСФСР)
Бондаренко (Фотослужба; осень 1985 г., РСФСР)
Винник Сергей (сержант; весна 1984 г., Украинская ССР)
Виноградов (осень 1984 г., РСФСР)
Вянскус Антанас (весна 1984 г., Литовская ССР)
Галис Михаил (весна 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 02.1986 переведён в Узин из Остафьева вместе с автором)
Гирин Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Горин (осень 1984 г., РСФСР)
Горобец Андрей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Львов,Украинская ССР)
Демичев Андрей (младший сержант; осень 1984 г., г.Тюмень, РСФСР)
Егоров Дмитрий (весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Жагрин Вячеслав (водитель; весна 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Жолобов Алексей (Штаб полка; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Жунисов (младший сержант; осень 1984 г., Средняя Азия)
Земсков Алексей (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., Казахская ССР; до призыва работал бортпроводником в «Аэрофлоте», но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой же должности на пассажирском самолёте Ту-116 409-го полка допущен не был)
Зубачёвас Вайдотас (заместитель старшины Роты, старший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Зуев Сергей (водитель; осень 1984 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ибодов Мустафакул (осень 1984 г., Таджикская ССР)
Исхаков Туркул (водитель; осень 1984 г., Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Кишинёвский Юрий (каптёр; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Котов (осень 1985 г., РСФСР)
Куванчев (осень 1984 г., Туркменская ССР)
Кузнецов (осень 1984 г., г.Иваново, РСФСР)
Лучников (весна 1985 г., РСФСР)
Май Алексей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Маслюк Виктор (фельдшер; осень 1985 г., г.Киев, Украинская ССР)
Матте Арнольд (Фотослужба; осень 1984 г., Казахская ССР)
Мелконян (осень 1984 г., Армянская ССР)
Мороз Игорь (весна 1985 г., Украинская ССР; остался на сверхсрочную службу и после обучения в Школе прапорщиков вновь служил в Технико-эксплуатационной части 409-го полка)
Нагашев Владимир (водитель; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР; призван после окончания ВУЗа на срочную службу сроком на полтора года)
Назаров Михаил (осень 1984 г., Средняя Азия)
Нескоромных Алексей (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Осипов Владимир (осень 1984 г., г.Няндома, РСФСР)
Панчулидзе Михаил (сержант; весна 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Петросян Арсен (сержант; весна 1984 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Поздняков Павел (Штаб полка; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Салмаханов (весна 1984 г., г.Баку, Азербайджанская ССР; в 1985 году переведён в Узин из Серышева после того, как, находясь там в карауле, застрелил проникших на охраняемый им пост на стоянке самолётов Ту-95 двух военнослужащих срочной службы родом из Литовской ССР)
Сейтмуратов (весна 1985 г., Каракалпакская АО, Узбекская ССР)
Симония Ираклий (кочегар; осень 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Стрельбицкий Константин (осень 1984 г., г.Москва, РСФСР)
Тахиров Марс (младший сержант; весна 1985 г., Таджикская ССР; в 10.1986 в г.Узин сбит насмерть гражданской автомашиной)
Терещенко Сергей (осень 1984 г., Украинская ССР; обучался в 22-й Краснознамённой школе младших авиационных специалистов в г.Канске на воздушного стрелка-радиста самолёта, но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой должности на бомбардировщиках Ту-95 409-го полка допущен не был)
Тымнерочгувье Виктор, Тынарочгувье Пётр (братья-близнецы; весна 1985 г., родились в Чукотской АССР, призваны из г.Хабаровск, РСФСР)
Улитин Дмитрий (Фотослужба; весна 1985 г., Калужская область, РСФСР)
Утянский Дмитрий (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., РСФСР)
Хлыбов Сергей (Штаб полка; осень 1984 г., г.Сыктывкар, РСФСР)
Худайбергенов (весна 1985 г., Средняя Азия)
Чен Роман (весна 1985 г., РСФСР)
Чепай (осень 1985 г., Украинская ССР)
Чиков (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Шевченко Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ширинкин Владимир (весна 1984 г., г.Пенза, РСФСР)
Широков Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 10.1986 в г.Узин сбит гражданской автомашиной (вместе с Тахировым Марсом – см.выше), получил серьёзную травму и уволен («комиссован») с военной службы).

Данный список составлен автором спустя почти четыре десятилетия и по памяти, поэтому вполне объяснимо может содержать некоторые (но небольшие, на наш взгляд) лакуны.

Бортстрелок · 2025 апреля 28, 10:01:50

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

« НЕЗАЛЕЖНА УКРАїНА » :
КОНЕЦ ИСТОРИИ УЗИНСКОЙ ДИВИЗИИ ( 1992 ГОД )

В 1991 году произошла геополитическая катастрофа, ставшая крупнейшей во всём ХХ веке – распался Союз Советских Социалистических Республик. Последствия того события, произошедшего уже более трети века тому назад, продолжают сказываются «на одной шестой части суши» (да и не только на ней) и до сих пор, уже в веке 21-м самым сильнейшим образом. Одной из маленьких – в масштабах истории всей планеты – страничек этой, поистине глобальной в истории человечества катастрофы стал конец истории Узинской дивизии, произошедший в самый первый год существования квазигосударственного образования «Незалежна Україна», описанию чего и будет посвящён этот наш материал (по понятным причинам в нём будут часто использоваться названия и термины именно на украинском языке).
24 августа 1991 года внеочередной сессией Верховного Совета Украинской Советской Социалистической Республики был принят «Акт проголошення незалежності України» (Акт провозглашения независимости Украины). С этого дня и в течении последующего полугода дислоцированная всё в том же Узине, но уже на территории провозглашённой «независимым и самостоятельным государством» Украины, 106-я тяжёлая бомбардировочная авиационная дивизия Дальней Авиации находилась в некоем неопределённом, «подвешенном» состоянии. Оно продолжалось полгода и закончилось 13 февраля следующего, 1992 года, и вот как впоследствии вспоминал о тех днях один из лётчиков-ветеранов её Первого полка:
« ... В районе обеда 13 февраля наш командир (Имеется в виду последний советский командир 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка полковник Анатолий Иванович Кузнецов – КБС) построил полк и сказал, что поступило указание из Киева о принятии присяги на верность Украине, но дело это, мол, сугубо личное и добровольное. Время принятия присяги было определено в 18.00, место – на площади перед Гарнизонным Домом офицеров. Под покровом ранней февральской темноты построился весь наш полк. Как всегда «впереди планеты всей» был наш замполит Букин В.Д. – за столь короткое время он уже успел распечатать несколько текстов присяги, оформить папочки в «жовто-блакитном» стиле, найти украинский флаг, ну и, конечно, сам первым показал пример. Ничего личного против Букина у меня нет, о мёртвых – или хорошо, или ничего, просто он – яркий пример того, как в течении полугода из коммунистов получались демократы, а из тех демократов – ярые украинские националисты. Тем более, что на «Ту-95» он был у меня штатным штурманом, и как о специалисте у меня остались о нём самые тёплые воспоминания. (О судьбе последнего замполита Первого полка подполковника Владимира Давыдовича Букина нами подробно уже говорилось выше, в «Постскриптуме» к материалу «Авиационные катастрофы в истории Узинской дивизии и авиационные памятники Узина» –КБС). Присутствовали на этом скоморошечьем мероприятии представители из Министерства обороны Украины, представитель Президента Украины, какие-то корреспонденты. Называлась фамилия офицера или прапорщика, и он или зачитывал текст украинской присяги, или отказывался от этого. Приняло присягу примерно 50 процентов личного состава полка. Обстановка была удручающей – все понимали, что это означает конец дивизии, стабильной жизни, службы, а впереди – неизвестность. В первую очередь присягу приняли местные, прапорщики, и их по-человечески понять можно – это их родина. Основная масса инженерно-технического состава полка тоже в основном состояла из уроженцев Украины и выпускников Васильковского военного авиационно-технического училища имени 50-летия Ленинского комсомола Украины, и они тоже составили значительную часть присягнувших. Лётчики и штурманы в большинстве своём отказались от принятия присяги, понимая, что никому стратегическая авиация на Украине нужна не будет (час лёту с востока на запад и 30 минут с юга до северных границ Украины – один смех для «дальников»).
Через несколько дней личный состав дивизии собрал Башкиров (Здесь и далее имеется в виду последний комдив-106 генерал-майор Михаил Михайлович Башкиров – КБС) в Гарнизонном Доме офицеров, и начал рассказывать, как мы теперь хорошо заживём, если и остальные присягнут. Его выступление напоминало речь Остапа Бендера в шахматном клубе города Васюки: Первый полк преобразуется в транспортную авиакомпанию, всех переучат на полёты по международным авиалиниям, дадут пилотские свидетельства, и будем, мол, мы летать по всему белу свету и грести валюту лопатой. Некоторый народ на это повёлся, и в последующие дни подписался под присягой в надежде на стабильную работу и жирный кусок хлеба – подчеркиваю, что никакой идейной подоплёки у этих людей не было, их просто «купили». Для Второго же полка была придумана «андерсеновская сказочка», что, мол, есть договор с Западом о демилитаризации «Ту-95МС» и переоборудовании их (кажется, 10 самолётов) для мониторинга верхних слоев атмосферы под эгидой ООН и ЮНЕСКО, соответственно надо как минимум по два экипажа на каждую машину, и, мол, вы тоже будете летать по всему земному шару – но в эту сказочку мало кто поверил.
Вот на таком фоне состоялся прилёт в Узин Главкома ВВС П.С.Дейнекина (Здесь и далее имеется в виду тогдашний Главнокомандующий Военно-Воздушных Сил Объединённых Вооружённых Сил Содружества Независимых Государств генерал-полковник Пётр Степанович Дейнекин – КБС). Главком в Учебном корпусе Первого полка собрал категорию командиров кораблей и управления полков и дивизии. Столы стояли в классе в два ряда, за одним рядом сидели командиры Первого полка, за вторым – Второго. Главком сразу предложил Башкирову написать рапорт об увольнении, на что тот нагло ответил ему, что, мол, подчиняется только приказам Министра обороны Украины и ничего писать не намерен. Говорил Дейнекин со слезами на глазах, я сидел в первом ряду, слушать его было больно, было видно, что он очень переживал, а сделать уже ничего не мог».
В результате в Узинской дивизии Украине «переприсягнули»: во Втором полку – менее половины личного состава (в том числе из лётного состава – всего 6 экипажей из 36-ти), в Первом полку – половина личного состава, в 48-й отаэ – три четверти личного состава, в Управлении 106-й дивизии (включая Политуправление) – весь личный состав полностью. Среди «переприсягнувших» Украине были тогдашние комдив-106 генерал Башкиров и комполка-409 полковник Кузнецов, а так же комэск-48, а вот комполка-1006 полковник Маскаев принимать украинскую присягу отказался. Особый сюрреализм всей описанной выше ситуации придало, как потом выяснилось, ещё и то, что распоряжение о присяге Украине было так же направлено из Узина шифротелеграммой комдива-106 Башкирова командиру Третьего полка, организационно входившего в состав дивизии – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, «всю историю» базирующегося только в Моздоке на Кавказе, то есть – в России!
Спустя полтора месяца после описываемых событий в Узине, 28 марта 1992 года в Москве, на страницах бывшей «профсоюзной общесоюзной» газеты «Труд» появилась статья её корреспондента В.П.Бадуркина под «звучным авиационным» названием – «От винта!» – и с подзаголовком – «Что будет с авиацией СНГ на Украине». Процитируем из неё следующие строки, которые имели отношение к уже описанному нами выше:
«Встреча командующего ВВС генерал-полковника авиации П.Дейнекина с лётчиками «мятежной» 106-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине началась необычно. Командир дивизии генерал-майор М.Башкиров, отстранённый от должности за «коммерческие» злоупотребления маршалом Шапошниковым и вновь назначенный на неё министром обороны Украины К.Морозовым (Имеются в виду соответственно Главнокомандующий Объединёнными Вооружёнными Силами Содружества Независимых Государств маршал авиации Евгений Иванович Шапошников и министр обороны Украины генерал-полковник Константин Петрович Морозов – КБС), на первой же минуте попросил разрешения покинуть зал. Ещё недавно пользовавшийся безграничным уважением сослуживцев лётчик, настоящий «профи», моложавый комдив уходил, пряча взгляд от офицеров, которые во многом благодаря его усилиям разделились на два, не очень дружелюбных лагеря. Они и на совещании так сидели: справа – командиры экипажей самолётов-заправщиков «Ил-78», принявшие украинскую присягу, слева – лётчики боевых самолётов «Ту-95», не пожелавшие изменять единожды данной клятве. Впрочем, сваливать всю вину за раскол и фактически потерю боеспособности лучшей дивизии Дальней Авиации на одного комдива, мне кажется, было бы упрощённо, да и не совсем честно. Точно также, как и делить лётчиков на принявших и не принявших присягу Украины. Не присяга стала между бывшими сокурсниками и однополчанами, а вполне естественное желание выжить и прокормить семью в эти смутные времена. Почти треть офицеров и прапорщиков Узинского гарнизона не имеют собственного жилья, а сколько стоит частное – всем известно. Зарплата боевого лётчика-«стратега», несущего под крыльями четыре ракеты с ядерными боеголовками (У стратегического ракетоносца «Ту-95МС» 6 ракет размещаются в фюзеляже самолёта – КБС) и теряющего за иной полёт до шести килограмм веса, вдвое меньше, чем у женщин на местном сахарном заводе. И если раньше с таким жалким положением помогала смириться романтика неба и служебная перспектива, то теперь нет ни того, ни другого. Полёты по многим причинам, и в первую очередь экономическим, стали редко осуществимой мечтой. И с будущим дивизии – сплошная облачность. Ядерного оружия на Украине через два – три года быть не должно, значит и самолёты-носители ей тоже не потребуются. Менять место службы? Куда? Таких дивизий в СНГ всего три – кроме Узина, в Семипалатинске и в приамурской Украинке. О Казахстане судить не берусь, а на Украине (Так в газетном оригинале статьи; имеется в виду «в Украинке» – КБС) мне довелось побывать не раз, и могу сказать, что даже в этом малопривлекательном селе (Село Украинка дало название местным военному аэродрому и всей авиабазе в целом, но всё жильё личного состава тогдашней тамошней, 73-й тяжёлой бомбардировочной дивизии размещалось не в самом этом селе, а дальше, в посёлке Серышево – КБС) новых жителей с распростёртыми объятиями не ждут. А у заправщиков – прекрасные танкеры Ил-78, способные перевозить десятки тонн груза, и, значит, – перспектива коммерческой деятельности, заработки, уверенность в завтрашнем дне. Вот и польстились они на предложение своего комдива переметнуться под крыло независимой Украины.
Другой вопрос – последствия такого шага. Но об этом думать должны уже политики, а не рядовые лётчики. Знали ли в правительстве Украины, что, выводя из состава 106-й дивизии полк танкеров и транспортную эскадрилию, превращают боевое стратегическое соединение в заурядное скопище бомбардировщиков, не способных без дозаправки в воздухе решать присущие им задачи? Конечно, знали, ведь министр-то обороны не зря генерал-полковник авиации. И, тем не менее, пошли на это.
... Командующий ВВС Пётр Дейнекин предложил генералу М.Башкирову подать рапорт об отставке. Михаил Михайлович, не дрогнув ни секунды, отказался. Он отныне подчиняется Украине. Кому же в таком случае подчиняется вверенная ему дивизия стратегической авиации? ...».
Как вспоминал другой ветеран Дальней Авиации, так же бывший участником той встречи в здании Учебных классов Первого полка на Узинском аэродроме, между генералами возник такой «открытый разговор»:
Дейнкин – Башкирову: «Порвите рапорт!»
Башкиров – Дейнекину: «Я Вам не подчиняюсь и рапорт не порву»...
Ещё один ветеран Дальней Авиации впоследствии опишет те события в Узине так: « ... В 1992 году среди военнослужащих на базе Дальней Авиации Узин на Украине произошел настоящий, ужасающий раздел на «своих и чужих». Поддавшись на подлые заверения продажных политиканов из Киева, Управление и Штаб 106-й дивизии, значительная часть лётного и технического состава 409-го полка, летающего на новейших тогда самолётах «Ил-78», проявили настоящее малодушие и повторно в своей жизни, позорно присягнули – теперь уже на верность «самостийной» Украине. Особенно преуспели в этом самые подленькие, угодливые и двуликие офицеры-перевёртыши Управления и Штаба 106-й дивизии, где принятие присяги организовали даже ночью где-то в коридоре штаба! Так спешили «прогнуться» и верноподданнически поскорее доложить в Киев. Предатель, иуда и мерзкий изменник генерал Башкиров (выпускник Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени М.М.Расковой 1971 года по кличке «Боб»), тогда – командир 106-й дивизии, склонил их к измене Советской Родине – он пообещал всем быстрое и лёгкое личное обогащение на мировом рынке по оказанию грузоперевозок и авиационных услуг на самолётах «Ил-78». Некоторые, отдельные лётчики 1006-го полка, летавшие на самых новейших тогда в Дальней Авиации самолётах «Ту-95МС», остались верны данной однажды Военной Присяге (она, как известно, даётся однажды и на всю оставшуюся жизнь) и убыли служить в Россию. Лётная и военная служба для многих оставшихся на Украине завершилась, в чём немалая заслуга «американских друзей». Имевшие квартиры и право на пенсию вскоре благоразумно ушли в запас и в отставку. А сама дивизия по желанию «американских друзей» была мстительно расформирована – она оказалась не нужна Украине, к тому же она носила ненавистное для многих, дорвавшихся до власти, почётное наименование «Имени 60-лётия СССР», и необходимо было всемерно нагадить России и, таким образом, «прогнуться» перед киевскими холуями, рвущихся в объятия «дяди Сэма». Генерал-лейтенант авиации Александр Игнатьевич Молодчий, узнав о случившемся, на самолёте «Ан-26» в сопровождении заместителя Командующего Дальней Авиацией по воспитательной работе генерал-лейтенанта Кудрявцева Анатолия Александровича прибыл в Узин. В Гарнизонном Доме офицеров, где собрались практически все офицеры дивизии, кроме её командования, Молодчий зашёл на трибуну и произнёс: «А где этот предатель? Что же вы наделали, сукины дети?». Голос его предательски задрожал, и тут, не выдержав морального потрясения, он заплакал навзрыд и ушёл с трибуны. «Боб»-Башкиров заранее сбежал с офицерского собрания и запретил там появляться офицерам Управления дивизии. Он понял оценку своего предательства, данную самым заслуженным и авторитетным лётчиком Дальней Авиации». Кстати, после этой «переприсяги» Башкиров получил иное, чем «Боб», но вполне заслуженное им прозвище – «Иуда».
Напомним, что «переприсягание» личного состава Узинской дивизии «на вірність народові України» началось 13 февраля 1992 года, но лишь спустя месяц с небольшим, 17 марта были официально созданы «Військово-повітряні Сили України» (Военно-воздушные Силы Украины). В том же марте месяце в их структуре была создана «Авіаційная група Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» (рус. Авиационная группа Дальней авиации ВВС Украины, или АГДА) со штабом в Узине и во главе с тем же самым Башкировым. Места же бывшей Узинской дивизии, как авиационному соединению, ни в структуре АГДА, ни ВПС Украины в целом уже не нашлось... Так на Украине в 1992 году навсегда и бесславно закончилась 37-летняя история 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР...

Бортстрелок · 2025 апреля 27, 10:22:57

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

« МОНГОЛЫ » И « ОГОРОДНИКИ » ,
« НОРМАНДИЯ » И « МОЛЧУНЫ »

Все три лётные части 106-й дивизии в Узине – 409-й и 1006-й тяжёлые бомбардировочные авиационные полки и 48-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилию – «в обиходе» (то есть – в разговорной речи) ни по их пятизначным условным номерам, ни по «закрытым» наименованиям (даже и в кратких их вариантах), разумеется, никто никогда не называл – фактически в ходу повсеместно было лишь их местные («слэнговые») названия – «Огородники». «Монголы» и «Нормандия». Они, эти неофициальные «прозвания» в 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине стали настолько традиционными, что только что не использовались официально во внутреннем документообороте, а уж в разговорной речи – повсеместно: ну кому, скажите, удобно постоянно произносить «Четыреста девятый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк»? – а вот «Огородники» вместо этого – запросто! Однако истории происхождения всех трёх этих, неофициальных названий были абсолютно различными, и изложение их мы начнём с самого «молодого» по времени появления из них.
Так прозвание «Монголы» пристало к военнослужащим Второго полка Узинской дивизии после конкретного события конкретного дня в истории – 9 июля 1961 года. Тогда, в воздушном параде над Тушинским аэродромом (давно ныне уже ставшим частью столичной территории с «массовой жилой застройкой») прошли 19 самолётов-ракетоносцев «Ту-95К» из состава Второго полка, а «лидировал» своих лётчиков тогдашний командир Узинской дивизии Герой Советского Союза полковник Алексей Александрович Плохов (впоследствии – Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант авиации). Сам он впоследствии вспоминал о том дне так: « ...В 1961 году я командовал 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией. При подготовке к параду мы целый месяц сидели на аэродроме Чкаловский. На параде я летел флагманом в сопровождении истребителей. Две «девятки» «Ту-95К» нашей дивизии прошли с ракетами, которые находились в выпущенном положением под фюзеляжем. Ракеты были окрашены в оранжевый цвет. ... Для участников парада был устроен в Кремле приём. В Георгиевском зале для правительства и генералитета были накрыты столы по периметру зала, вдоль стен. В Грановитой палате для непосредственных участников столы стояли рядами, образуя посередине широкий проход». Но на тот кремлёвский приём были приглашены, конечно, не все полторы сотни одних только узинских лётчиков Второго полка, участвовавших в этом воздушном параде, а лишь командиры их «девяносто пятых». Оставшиеся же тем вечером, таким образом, без командования, да ещё и «в отрыве от части», остальные лётчики Второго полка сами так же «отметили» прошедший парад, что называется, «творчески поужинав». После чего «наиболее воодушевлённый» всем этим из них лётчик-«правак» по фамилии Пухов, поймав где-то на Чкаловской обыкновенного коня, не просто сначала успешно оседлал его, но затем и смог въехать на нём... на второй этаж местной авиационной гостиницы, где командированные из Узина лётчики в то время «квартировались». Кульминацией же этого «послевоздушного праздника» стало катание на том самом коне ... на том самом, втором этаже! Скрыть этот «конно-лётный инцидент» узинчанам не удалось, так как по окончании катаний тех тот конь ... наотрез отказался спускаться со второго этажа вновь на первый. Судя по всему, «прилётные» командированные из Узина и до этого не отличались хвалёной «высокой советской воинской дисциплиной» (а попросту – за прошедший месяц явно уже сильно «достали» своим поведением «вынужденно-гостеприимных» хозяев), посему комендант «придворного» Чкаловского авиационного гарнизона сразу же доложил об этом ЧП «наверх» – причём не абы куда-нибудь, а ... прямо на банкет в Кремль. Но на дворе стояла «хрущёвская оттепель», сегодняшняя воздушная «Кузькина мать» в Тушино прошла «на ура», и уже тоже «воодушевлённые» участники того банкета из числа «руководителей партии и правительства» тут же приняли самое живейшее участие в судьбе того «авиационного коня», которому Чкаловский комендант тем временем готовил «смерть от ножа». Как утверждает легенда, передававшаяся в 106-й дивизии «из поколения в поколение, из уст в уста», жизнь того коня (и положение в целом) спас своим профессиональным советом старого кавалериста лично маршал Климентий Ефремович Ворошилов, приказавший по телефону узинским лётчикам на Чкаловской тому коню ... просто завязать глаза! После чего это бедное животное быстро и безропотно спустилось со второго этажа вниз, и якобы всё тот же Ворошилов в результате лишь «пожурил» в шутку узинского комдива Плохова словами – «Ну, твои – монголы!». И всё – кличка та закрепилась за Вторым полком навечно, причём больше всего её «пропагандировали», разумеется, извечные «товарищи-соперники» тех из полка Первого.
Сами же «Монголы», которые в принципе никак не могли отрицать всю эту, целиком реальную историю, пытаясь извлечь из данного «конно-авиационного» происшествия хоть что-то для себя положительное, стали было называть себя в честь другого маршала-кавалериста – «Будённовцами». При этом они явно «опирались» на слова комдива Плохова, который впоследствии в своих воспоминаниях описывал произошедшее так: «... Всё складывалось хорошо, если бы не забавная история. В Чкаловской в казарме располагался наш лётный состав. Лётчики завели на второй этаж казармы лошадь. Она перепачкала пол и все зеркала. Вызываю организаторов. Это сделал лётчик Маслов, а фамилию второго сейчас не помню. Маслов признался: «Мы завели. Я дал лошади шоколад, а второй лётчик дал ей пинка. Она махнула сразу вверх по лестнице». Об этом кто-то доложил Министру Обороны СССР Маршалу Советского Союза Родиону Яковлевичу Малиновскому. Командующий Дальней Авиацией маршал авиации Владимир Александрович Судец вызвал меня к себе, потребовал доклад и сказал: «Обоих майоров из списка награждённых вычеркнуть. А тебя я вычеркну сам». Малиновский отреагировал спокойно: «Ну и что! Пожурите ребят, ведь ничего же не случилось». На этом дело и закончилось. Правда, в Кремле, уже после церемонии награждения, Семён Михайлович Будённый (Маршал Советского Союза) меня спросил: «Ну, как там лошадки?». На следующий день мы улетели в Узин». Но с таким «почётным прозвищем», как «Будённовцы», у Второго полка, что называется, «не сложилось» – для всех в дивизии служившие в нём навсегда стали «Монголами».
Существует, правда, и менее «криминальная» (а посему – и менее захватывающая) версия происхождения «монгольского» прозвания Второго полка. Согласно ей, оно пошло, якобы, ещё с 1956 года, от первого его командира, полковника Юрия Петровича Павлова: по воспоминаниям подчинённых того, он «своим красным лицом, особо раскосыми глазами и скулами был очень похож на монгола, отсюда и приклеилась кличка к личному составу полка «монголы», а к человеку полка – «монгол» ». Вполне логично, но, согласитесь, увы, не столь интересно, как изложенная нами выше версия с «авиационным конём»... Ну, а уж ещё одна – просто «народная», и потому в неё тоже верится (хотя всё же и с некоторым сомнением, потому как она «тихо» распространялась явно самими «Монголами», желавшими её «всеобщей легализацией» – как и предыдущей версии, кстати – вести «отсчёт» этого своего «прозвания» чуть ли ни с самого момента сформирования Второго полка лётом 1956 года). А заключалась она в следующем: «Огородники», до того времени в одиночку составлявшие 106-ю дивизию, по словам ветеранов, «жили мирно и спокойно, знали свои места в Лётной столовой», но тут, тем самым лётом 1956 года был сформирован Второй полк, в связи с чем в той самой Лётной столовой дивизии периодически стали возникать «определённые организационные трудности». «Полным апофеозом» которых стало – в один, отнюдь не прекрасный день – случайное совпадение обеденного времени обоих полков, которых до того дня пока успешно удавалось разводить по разным сменам «приёма пищи». Вот как описывали те же ветераны 106-й тбап то, что произошло дальше: « ... Первый полк, не спеша, двигался от стоянки машин в Лётную столовую. Второй же полк только выгрузился из машин и, увидев это, осознал, что им придётся «ждать своих ложек» ещё как минимум полчаса. И тогда по чьей-то инициативе их многосотенная армада с диким свистом и улюлюканьем рванула на обгон «Огородников» и ворвалась в ту столовую буквально на несколько секунд раньше них. У видевшего всё это заведующего Лётной столовой вырвалось – «Это что ещё за монголы?!» ».
Очевидно, что «в отместку» за такое своё прозвище «Монголы» одно время называли военнослужащих Первого полка не иначе как «Татарами». И хотя это прозвище – в отличие от «Огородников» – как-то «не прижилось» (возможно – из-за тогдашней, советской ещё «политкорректности» – хотя в те времена в СССР и слова-то такого «импортного» никто не слыхивал), но пусть и оно, прозвище то Первого полка «татарское» останется в истории (и для Истории). Так же, как осталось в памяти, без сомнения, всех служивших в Узинской дивизии «прозвание» и третьего её местного лётного подразделения – 48-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, называвшейся всеми не иначе как «Нормандия». Такое прозвище узинские «транспортники» получили в 1960 году, после премьерных показов по всему СССР советско-французского художественного фильма «Нормандия – Неман» – как и стали с тех пор называть в разговорах их часть другие военнослужащие 106-й дивизии. Но затем это длинное, «искусственно-составное» название сократилось до одного, первого слова, и советская эскадрилия военно-транспортных самолётов в украинских степях всю свою историю носила такое, неофициальное «полуназвание» истребительной эскадрилии «Сражающейся Франции», никогда в этих местах реально не воевавшей, а названной в честь исторической области и провинции на северо-западе той страны, где так же никогда – во всяком случае, до распада СССР точно – реально не бывали сами лётчики-«транспортники» из Узина.
Неофициальное же «прозвание» Первого полка сам автор впервые услышал 28 февраля 1986 года, буквально в первые часы своей службы в Узине, когда, прибыв в штаб дивизии, располагавшийся на тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке в самом городе (сейчас в этом здании по адресу «вулиця Івана Богуна, будинок 57а» размещается местная городская поликлиника), и предъявив дежурному «полный пакет документов» своих, услышал слова того, обращённые к посыльному по штабу – «Этого стрелка с его письмом отведёшь в кабинет командира «Огородников»!». Спрашивать о происхождения такого названия у своего нового комполка автор тогда, конечно, «просто постеснялся», но уже вечером того же дня задал этот вопрос своим новым сослуживцам-товарищам по солдатской казарме Первого полка, куда был «определён на постой» до самого конца своей службы в Узине. В ответ один из тогдашних «Дедов Русской Авиации», добродушный пермяк Вовка Ширинкин рассказал ему, что прозвищем этим их тогдашний комдив (а им был генерал-майор Соловьёв Анатолий Иванович) «наградил» прошлым летом на «разборе полётов» двух прапорщиков Первого полка, которые «в сильном душевном воодушевлении» залезли на огород к гражданскому местному жителю и прямо там «употребили на закусь» весь зелёный лук с его грядки. В общем, одно слово – «Огородники»! Не удовлетворившись, однако, полностью таким объяснением, автор, как будущий историк, пытливо пытаясь «докопаться до исторических корней» прозвания сего, задал спустя некоторое время тот же вопрос своим новым сослуживцам по экипажу их самолёта «Ту-95М», от которых услышал совсем иную историю. По ней, «согласно древним преданиям», прозвище то своё Первый полк получил раньше и «Нормандцев», и, конечно, «Монголов» – ещё аж в 1955 году, когда его первые самолёты «Ту-95» только осваивали воздушное пространство Советского Союза и прилетели на наземную дозаправку топливом куда-то в «тёплые края», где в больших количествах (и за сущие тогда копейки) «водились» арбузы. Каковыми и был заполнен бомбовый отсек – хотя и не герметичный полностью, но всё же обогреваемый в полёте изнутри – одного из этих «Медведей», доставившего «воздушной контрабандой» крупную партию этой «бахчевой культуры» в Узин. Что, однако, сразу стало известным командованию дивизии во главе с первым комдивом-106, поистине легендарным Александром Игнатьевичем Молодчим, никогда «не скупившимся» на острое словцо и в шутку назвавшим после этого лётчиков-«контрабандистов» Первого полка «Огородниками». И слово то было сразу же разнесено по всей дивизии устами «доброжелателей» Первого полка. Автору известна ещё одна, третья по счёту версия происхождения названия «Огородники»: якобы, когда-то тоже уже очень давно в истории 409-го тбап, ещё «в незапамятные времена», один из самолётов полка по некой причине немного не дотянул до торца взлётно-посадочной полосы и поэтому сел не на неё, а «вынужденно», прямо на некий «колхозный огород» – в советское время колхозные поля окружали Узинский военный аэродром буквально со всех сторон. (Лично автору больше нравится вторая по порядку изложения версия происхождения названия «Огородники», но так как среди ветеранов Первого полка никогда не было «полного единства во мнениях относительно точного происхождения данного термина», то автор, как профессиональный историк, просто обязан был изложить здесь своим читателям все известные ему версии). Впрочем, пять лёт своей истории, в 1977 – 1981 годах, во время своей «вынужденной командировки» (из-за полной модернизации в этот период взлётно-посадочной полосы Узинского аэродрома) в город Нежин Первый полк именовался его новыми, тамошними сослуживцами отнюдь не «Огородниками», а «Иллюзионистами-шпагоглотателями» (или просто одним, вторым словом – «Шпагоглотатели») – из-за активного и массового употребления «командировочными» доселе неведомого им «спиртосодержащего авиационного напитка» под названием «Шпага», сливавшегося для них гостеприимными местными лётчиками со своих самолётов «Ту-22» (аналогичное «временное прозвание» «Монголов», естественно тоже отправленных в те же годы и по той же самой причине на второй аэродром 106-й тбад, в Моздоке, оказалось ещё «хлеще» – «Карьеристы» – из-за любви тех узинских авиаторов отдыхать на тамошних песчаных карьерах).
В Узинской дивизии существовала и единственная наземная часть, так же имевшая своё неофициальное название – «Молчуны». Это была так называемая «Ремонтно-техническая база» (она же – Войсковая часть № 27828), дислоцированная в отдельном ото всех остальных частей дивизии гарнизоне «Узин-3» в районе села Чепелеевка (ныне – Чепелиевка Узинской городской общины Белоцерковского района Киевской области Украины). Здесь размещались специальные подземные («заглубленные») хранилища авиационного ядерного оружия (атомные бомбы и боеголовки крылатых ракет) для его особого хранения, обслуживания, снаряжения и последующей транспортировки к воздушным носителям, на Узинский аэродром, и в целях соблюдения режима повышенной секретности «по легенде прикрытия» эта часть получила такое, ничего не говорящее название, как «Ремонтно-техническая база» (или сокращённо – РТБ). В Узинской дивизии считалось (и весьма справедливо), что военнослужащие РТБ в общении не со своими непосредственными сослуживцами крайне молчаливы, и что они, мол, вопросы типа «А где вы служите?» якобы «не слышат», а когда их спрашивают затем об этом вновь – всё равно не отвечают, и отсюда-то и пошло это их неофициальное название – «Молчуны».
В заключении своего «исторического экскурса в прозвания» его автор не может не отметить тот факт, что если во всей в целом советской Дальней Авиации неофициальные прозвища – «Монголы» и «Нормандия» – каждое носили ещё, как минимум, по две части (кроме указанных нами выше узинских), то «Огородники» среди «дальников» всегда были только одни-единственные – первым и последним «носителем» этого «прозвания» был именно 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк Узинской дивизии.

Бортстрелок · 2025 апреля 26, 10:20:20

(Окончание)

Приложение

Захороненные в Узине в 1944 – 1949 годах советские военные авиаторы

Болванчиков Александр Михайлович
Родился 12.05.1922 в деревне Подзолово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Клёновского поселения Троицкого административного округа города Москвы, Российская Федерация. Ближайший родственник, отец Болванчиков Михаил Семёнович по состоянию на 1944 год проживал по адресу: Москва-5, Бакунинская улица, дом 75, квартира 1. Призван 24.11.1938 районным подразделением (предположительно – Бауманским) Московского городского военного комиссариата. Как техник-лейтенант авиационный техник авиационного звена 239-го истребительного авиационного Сталинградского полка 235-й истребительной авиационной Сталинградской Краснознамённой дивизии 10-го истребительного авиационного Сталинградского корпуса 2-й воздушной армии 24.03.1944 умер «от отравления парами бензина» на Узинском аэродроме и первоначально был захоронен «в районе аэродрома», впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как лейтенант, умерший 12.05.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Московской области (том 20, часть 1, страница 150).

Голощапов
Как старший сержант 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Голосапов». В паспорте захоронения не указан.

Гришаев Николай Михайлович
Родился 01.02.1924 в неуказанном в документах населённом пункте нынешнего Курьинского района Алтайского края Российской Федерации. Призван 11.08.1941 Белореченским районным военным комиссариатом Краснодарского края РСФСР. Как лейтенант лётчик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как погибший 12.05.1944.

Делегойдин Иван Андреевич
Родился в 1922 году. Призван в 1941 году Лискинским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как старший сержант авиационный механик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Делегайдин». В паспорте захоронения указан дважды: как старший лейтенант по фамилии «Делегандин», погибший 14.12.1946, и как старший сержант по фамилии «Делегойдин», погибший 14.12.1944.

Кивалкин Вадим Николаевич
Родился в 1920 году в селе Коротни, сейчас – затопленная Чебоксарским водохранилищем территория нынешнего Озеркинского сельского поселения Горномарийского района Республики Марий Эл Российской Федерации. Проживал с отцом Кивалкиным Николаем Петровичем там же. Призван в 1940 году Горно-Марийским районным военным комиссариатом Марийской АССР РСФСР. Как младший лейтенант лётчик 181-го истребительного авиационного Сталинградского полка 10-го истребительного Сталинградского авиационного корпуса 8-й воздушной армии ВВС 4-го Украинского фронта 25.02.1944 погиб на Узинском аэродроме при катастрофе самолёта «ЛаГГ-3» и похоронен на «кладбище лётного состава». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения дата гибели указана как 25.07.1944.

Кустов Пётр Фёдорович
Родился в 1917 году, как красноармеец Военно-Воздушных Сил Красной Армии 19.09.1944 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая, и был похоронен на кладбище села Узин в одиночной могиле, которая к 1986 году была утрачена. Имя увековечено на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения за 1991 год указан как рядовой.

Любимов Валентин Тимофеевич
Родился в 1923 году в селе Бучнево, ныне – Крутоярского сельского поселения Касимовского района Рязанской области Российской Федерации. Как младший лейтенант пилот 6-го запасного истребительного авиационного полка 15.12.1944 погиб при катастрофе самолёта «МиГ-3» на Узинском аэродроме. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан. Увековечен в печатной Книге Памяти Рязанской области (том 8, страница 347).

Паршин Григорий Афанасьевич
Родился 03.02.1915 в селе Большая Дергуновка, ныне – одноимённого сельского поселения Большеглушицкого района Самарской области Российской Федерации. Призван 06.02.1937 Брянским районным военным комиссариатом Орловской области РСФСР. Жена Паршина Антонина Фёдоровна по состоянию на 1949 год проживала в городе Узин. Как старший техник-лейтенант старший техник авиационной эскадрилии по специальным службам 183-го бомбардировочного авиационного полка 01.08.1949 «погиб при столкновении мотоцикла с автомашиной» и похоронен в городе Узин. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан.

Поклад Серафим Павлович
Родился в 1920 году на хуторе Покладов, ныне – Гарбузовского сельского поселения Алексеевского городского округа Белгородской области Российской Федерации. Призван Алексеевским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как рядовой стрелок-химик 812-го батальона авиационного обслуживания 16-го района авиационного базирования 07.01.1944 «убит при аварии автомашины в 5 км от деревни Малая Вильшанка» (ныне – одноимённой сельской общины Белоцерковского района Киевской области Украины) и похоронен «в саду военного городка села Узин». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения указан как погибший 06.01.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Белгородской области (том 1, страницы 237 – 238).

Сергеев Николай Сергеевич
Родился 30.11.1919 в деревне Рубилово, ныне – Бережанской волости Островского района Псковской области Российской Федерации. Призван 20.12.1937 Фрунзенским районным военным комиссариатом города Ленинграда Ленинградской области РСФСР. Как старший техник-лейтенант старший авиационный техник эскадрилии 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как старший техник, погибший 14.12.1944.

Соколовский Чеслав Иванович
Родился 20.07.1907 в городе Минск, ныне – одноимённой области Республики Беларусь. Призван в 12.1927. Как инженер-майор старший инженер 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как майор, погибший 10.01.1944.

Шуфляк Владимир Васильевич
Родился в 1927 году и призван в 12.1944 районным подразделением – по различным данным, Виньковецким или Ярмолинецким – Каменец-Подольского областного военного комиссариата УССР. 05.12.1944 прибыл с Киевского военно-пересыльного пункта в распоряжение командира 81-го запасного стрелкового полка 21-й запасной стрелковой дивизии. 25.05.1945 выбыл из него в распоряжение начальника Запорожской (69-й) военной авиационной школы воздушных стрелков-радистов. Как её курсант красноармеец, находясь на Узинском аэродроме на практике, 07.01.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения как рядовой, погибший 07.01.1944.

Бортстрелок · 2025 апреля 25, 10:10:11

(Продолжение)

Другой же узинский авиационный памятник был установлен ещё ранее, но не собственно в самом этом городе, а за ним – на территории бывшего гарнизона «Узин-2», сразу за зданием нынешней её охраны (бывшее здание главного Контрольно-пропускного пункта («КПП-2») гарнизона, совмещённое со зданием его комендатуры, на въезде с прежней улицы Октябрьской (ныне – «вулиця Незалежнасці» (укр. независимости) ) и бывшего «Малого плаца», на северо-западной окраине так же, естественно, бывшего «солдатского» стадиона. Несмотря на то, что Узинский военный аэродром существовал, как было показано нами в тексте этого сборника выше, ещё с 1935 года (а при нём, естественно – и гарнизон, и военный городок), в советское время в Узине никогда не было ни одного авиапамятника. Таковой появился здесь только лишь в самом конце его истории как «Мiста авиаторiв» (Города авиаторов), уже «в Украине», в 1993 году – им стал стратегический бомбардировщик «Ту-95М» (затем – учебный самолёт «Ту-95У»; заводской номер – «7800503»), под бортовым номером «51» служивший в 1955 – 1986 годах в составе 2-й авиационной эскадрилии Первого полка Узинской дивизии. В 1986 – 1988 годах из состава этого полка были исключены и перегнаны в Серышево (на аэродром «Украинка») для последующего списания там на слом все состоявшие на его вооружении самолёты-бомбардировщики «семейства» «Ту-95» – все, кроме одного-единственного, с бортовым номером «51», который был «на месте», на своём аэродроме лишь частично демонтирован (отстыкованы обе плоскости крыла) и в таком виде перевезён оттуда в гарнизон «Узин-3» – на «Ремонтно-техническую базу» (Войсковая часть № 27828; фактически – база хранения «спецбоеприпасов» (то есть – атомных бомб и ядерных боеголовок к ракетам) для самолётов дивизии). Там, после «обратного монтажа» этот самолёт был в 1987 году установлен в качестве «наземного учебно-тренировочного объекта» на солдатском плацу батальона охраны «Молчунов» (как звали военнослужащих той части остальные в дивизии). После вывоза в 1993 году всех ядерных боеприпасов с Украины в Россию гарнизон «Узин-3» был ликвидирован, а самолёт-памятник «Ту-95М/У» под номером «51» был «в той же последовательности» перевезён оттуда, на этот раз – обратно в «Узин-2» и установлен там в качестве самолёта-памятника, на указанном месте при въезде в гарнизон. При этом единственное, что было сделано после этого украинцами с данным авиапамятником – это нанесение на его киль и плоскости ... опознавательных знаков «Військово-повітряніх Сил України» (Военно-воздушные Силы Украины), под которыми тот самолёт не то, что никогда не летал, а даже формально не мог служить (был списан, напомним, в 1987 году, то есть – ещё при СССР). При этом весь сюрреализм данной ситуации усиливало ещё и то, что «жовто-блакитные» «кокарды» были нанесены даже на верхние поверхности обеих плоскостей, где увидеть их с земли было просто нереально. Эти «незалежные» опознавательные знаки наносились прямо поверх советских пятиконечных красных звёзд, но по плохим трафаретам и некачественными красками, из-за чего уже через несколько лет первые вновь ясно проглядывали из-под вторых.
Прибывшие вскоре в Узин для уничтожения остатков бывшей дивизии Дальней Авиации «хозяева из-за океана», только въехав впервые в гарнизон и увидев этот самолёт-памятник, сразу же распорядились насчёт него: подпилить элероны, заварить бомболюк и демонтировать всё вооружение. «Незалежные» украинцы, «взяв под козырёк» и взяв у тех американцев на это «определённые финансовые средства», конечно, сразу же приступили к исполнению «воли хозяев»: сначала была нарушена прочность элеронов, затем – демонтированы обе 23-мм авиационные пушки «АМ-23» из кормовой артиллерийской установки «ДК-12», а потом полученные деньги ... «внезапно кончились, исчезнув без остатка» – «в Украине» такие «чудеса» происходят постоянно... Но это было только началом уничтожения самолёта-памятника...
... Как известно, в криминальном обществе (а нынешнее украинское именно таковым, увы, и является...) «кто что охраняет, тот с этого и получает прибыль», а стоял тот авиапамятник, напомним, «сразу за зданием нынешней охраны» территории бывших военного аэродрома и гарнизона, и именно эта охрана и занималась его постоянной «вандализацией», ничуть при этом даже не стесняясь никаких ветеранов Узинской дивизии и гостей города – благо количество первых непрерывно уменьшалось «естественным путём», а вторых были единицы. Когда автор в 2007 году последний раз был в Узине и осмотрел с земли этот авиапамятник, то отметил, в частности, что обе кабины самолёта были к тому времени уже просто «выпотрошены подчистую», а на его фюзеляже недоставало многих лючков и прочих «доступных» внешних элементов конструкции. Но «полным апофеозом» разграбления этого самолёта-памятника стало «необъяснимое исчезновение» в 2010 году многотонного кормового вертикального руля направления, успешное «изъятие» которого требовало предварительной серьёзной организации и последующего проведения целой «операции» с непосредственным привлечением к ней как минимум трёх специальных автомашин (автовышки, автокрана и трейлера) и десятков человек, что «провернуть» без непосредственного участия в этом охраны было просто нереально... Редеющие тем временем ветераны Узинской дивизии возмущались, жаловались, объявляли сборы денег на восстановление этого авиапамятника, но местные власти их «не слышали», да уже и не слушали ...
О существовании этого самолёта-памятника те вспомнили в 2021 году, в преддверии 30-летлия «незалежности» Украины, когда было решено превратить его в некий символ «Мiста авиаторiв», в качестве которого «в Украине» всегда «позиционировался» город Узин. Найденная для реставрации этого самолёта-памятника «околоавиационная» фирма больше внимания уделила территории, на которой он был установлен, проведя её «рекультивацию», проложив и замостив асфальтом и тротуарной плиткой дорожки к самолёту и вокруг него, установив перед ним капитальное металлическое ограждение, а вокруг каждой из трёх стоек его шасси – деревянные скамейки. «Реконструкция» же самого самолёта-памятника фактически вылилась лишь в его «косметический ремонт», главным элементом которого стала покраска всего самолёта (ранее он был «естественного цвета металла») обыкновенными белилами (при этом были закрашены все – и украинские, и прежние советские – опознавательные знаки) и простая заделка металлом всех имевшихся к этому времени «нештатных» отверстий в его фюзеляже и кабинах (при этом о каком-либо восстановлении «утраченного» кормового вертикального руля направления речь, конечно, вообще не шла...). Перед самолётом-памятником был установлен большой баннер, текст которого на украинском «авиационном новоязе» (в переводе на нормальный русский язык) гласил: «Стратегический турбовинтовой бомбардировщик Ту-95М / по кодификации НАТО: «Bear» – «Медведь» / Заводской номер 780053, бортовой номер 51 / Разработчик: Конструкторское бюро Туполева / Самолёт изготовлен 28.02.1958 года на / Куйбышевском авиационном заводе № 18 / Длина: 46,17 м / Размах крыла: 50,04 м / Площадь крыла: 283,7 м2 / Тип двигателей: НК-12М / Тяга: 4 х 15000 кгс / Экипаж: 9 человек / Максимальная скорость: 905 км/час / Крейсерская скорость: 720 – 750 км/час / Боевой радиус: 6500 км / Практическая дальность полёта: 13200 км / Практический потолок: 11900 м / Масса пустого самолёта: 84300 кг / Максимальный взлётный вес: 182000 кг / Вооружение: / 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, размещённых в / 3-х оборонительных установках: / верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12 / Боевая нагрузка (до 12000 кг) бомбардировщика: / свободнопадающие бомбы калибром от 1500 до 9000 кг, / как фугасные, так и ядерные, что подвешивались в фюзеляжном отсеке». (Никак не комментируя здесь приведённые выше лётно-технические характеристики самолёта, мы лишь отметим, что в указанном на баннере заводском номере самолёта оказалась пропущена одна, предпоследняя его цифра – «0»). В таком виде самолёт-памятник «Ту-95М/У» был торжественно открыт 24 августа 2021 года. В тот день перед собравшимися на это праздничное мероприятие жителями города Узин выступили самодеятельный духовой оркестр, девушки-барабанщицы, представители местных властей, духовенства и ветеранов Вооружённых Сил Украины (но отнюдь не бывшей Узинской дивизии), а закончилось оно принятием «Торжественного обещания военного гимназиста» новыми кадетами Военного взвода Узинской гимназии, одетыми в форму, разительно напоминавшую своими элементами ту, которую носили в вооружённых силах «одного европейского государства» в 1933 – 1945 годах...
Последняя документально подтверждённая информация о существовании в Узине этого авиапамятника датируется именно тем самым августом 2021 года, и за прошедшее время этот, уникальный «Ту-95У» вполне мог стать – как целый ряд других, увы, бывших уже ныне авиапамятников «в Украине» – жертвой превратившегося после начала «известных событий» просто в лавинообразный, и без того «первобытно-варварский» процесс тамошней «декоммунизации»... Так, 24 – 26 августа 2023 года в Узине отмечались последовательно три праздника – «День независимости Украины», «День города» и «День авиации Украины», однако в размещённых на официальном Интернет-сайте местной власти информации о них и на «отчётных» фотографиях с этих, праздничных мероприятий – в отличие от аналогичных два года назад, в 2021-м – упоминавшийся нами выше самолёт-памятник «Ту-95М/У» уже вообще никак не фигурировал... Та же ситуация повторилась и спустя год, в августе 2024-го, и поэтому предположение, выдвинутое выше, можно считать, к глубокому нашему сожалению, верным...

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 апреля 24, 10:52:58

(Продолжение)

...Свой дальнейший рассказ именно об авиапамятниках города Узин мы начнём «издалека» – с констатации того факта, что в период с 1970 по 2013 годы этот город был уникальным местом – если не на всей Украине, то в её Киевской области точно, и вот в каком отношении: в эти годы в городе, не являвшимся уже районным центром (напомним, что этот статус Узин навсегда утратил, ещё будучи посёлком, в 1963 году), имелось сразу два памятника В.И.Ленину. «Главным» из них считался тот, который был установлен ещё летом 1958 года перед зданием тогдашней Узинской районной администрации (ныне – «будинок Узинської міської територіальної громади» (Узинской городской территориальной общины) ), что в то время стало важным событием в жизни этого небольшого населённого пункта. На том памятнике «Вождь мирового пролетариата» был запечатлён «в полный рост», он был установлен в самом центре посёлка (затем – города) и, по воспоминаниям старожилов Узина, «в советское время здесь возлагали цветы во время торжеств, принимали в пионеры, проходили торжественные линейки, новобрачные возлагали цветы. В скверике молодые мамы играли с детками. Роскошные ели, красивые цветы всегда привлекали внимание людей». Во время реставрации памятника во второй половине 1980-х годов статуя была покрыта бронзой. В 2008 году памятник был перенесен с этого места, где простоял ровно полвека, на новое, в городской парк, и установлен там на новый, специально возведённый для него постамент в глубине территории того. Как вспоминали те же старожилы, «перенос памятника жители Узина восприняли неоднозначно, но с их мнением особо не считались». Второй же узинский памятник В.И.Ленину появился так же ещё в этом посёлке в 1970 году. Он был установлен в Военном городке, напротив здания Гарнизонного Дома офицеров (ГДО; ныне – «Міський будинок культури (ГДО)» ), «за глаза» именовавшегося в Узинской дивизии «Осиным (или змеиным) гнездом партполитработников». Данное место установки – напротив входа в ГДО – было выбрано, конечно, потому, что именно «политрабочим» Узинской дивизии принадлежала «передовая инициатива» установки в местном Военном городке «собственного» памятника В.И.Ленину – в процессе небывалой по масштабам для всей страны подготовки к 100-летней годовщине со дня его рождения. Памятник этот был создан пресловутым военным «хозспособом» и на средства, разумеется, самих же военнослужащих Узинской дивизии: так, например, у каждого её офицера из его месячного оклада на эту цель «высчитали» по 10 рублей – существенные для того времени (конец 1960-х годов) деньги даже для военного лётчика, так что этот узинский памятник В.И.Ленину стал одновременно своего рода «прижизненным» памятником и всей Узинской дивизии. Как вспоминали всё те же самые узинские старожилы, «во времена независимости Украины бюст потерял привлекательный вид, и нашёлся только один из членов коммунистической партии, который вернул памятник в надлежащее состояние». Оба этих узинских памятника Вождю различались не только его скульптурным изображением («полноростовая» фигура и «погрудный» бюст соответственно), но и надписями на постаменте: «В.И.Ленин» на «военном» было написано по-русски, на «официальном языке» Советских Вооружённых Сил, а на «главном городском» – по-украински, на государственном языке УССР (с буквой «і» вместо «и» в обоих случаях). Зато абсолютно одинаковой оказалась их «конечная точка истории» – в ночь на 9 сентября 2013 года оба этих памятника были «вандализированы»: скульптура в парке была «низвергнута» со своего постамента и у неё была разбита голова (разумеется, при этом памятник лишился и своего бронзового «одеяния», столь же разумеется «бесследно исчезнувшего»), а бюст в бывшем Военном городке был так же сброшен с постамента и разбит. (Напомним, что так называемый «евромайдан» в Киеве начнётся ещё только спустя два с половиной месяца – 21 ноября, а последовавший за ним по всей Украине воистину дикий процесс, названный там впоследствии «Ленинопадом» (укр. «ленінопад») – ровно через три, 9 декабря 2013 года.)
В таком «усекновенном» виде «военный», бывший уже теперь памятник В.И.Ленину (точнее – лишь один его постамент) простоял в тоже бывшем уже Военном городке в городе Узин почти шесть лет, до лета 2019 года. Тогда, 11 июля на официальном Интернет-сайте местной власти появилось следующее объявление на украинском языке: «В субботу, 13 июля напротив городского дома культуры в 11 часов состоится открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации». Спустя несколько дней на том же самом Интернет-сайте был опубликован иллюстрированный отчёт об этом, прошедшем мероприятии под названием «В Узине установили памятник военнослужащим-авиаторам», в тексте которого говорилось, в частности, следующее: «13 июля в Узине состоялось торжественное открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации. Это мероприятие стало выдающимся событием для жителей города, бывших военнослужащих, а особенно – для ветеранов-авиаторов. В церемонии открытия приняли участие ... ветераны авиационной службы, общественные организации, кадеты Узинской гимназии, неравнодушные жители города. Памятник установлен по инициативе ветеранских организаций... Право открыть памятник предоставили ... бывшему командиру 1006-го полка, лётчику 1-го класса, полковнику Крытышу В.В. и лётчику-испытателю, полковнику запаса Талалайко А.Е. ... Цветы к бюсту лётчика-космонавта П.Р.Поповича, мемориальной доске первому командиру 106-й авиационной дивизии Молодчему А.И. и к только что открытому памятнику военнослужащим-авиаторам возложили кадеты военного взвода Узинской гимназии. Искренне верим, что установленный памятник будет служить напоминанием о славном историческом прошлом нашего города, ведь без прошлого нет будущего». Само это, «первоначальное» открытие памятника произошло просто в один из субботних дней лета 2019 года, а спустя месяц с небольшим, в знаменательный для каждого военнослужащего Советских Военно-Воздушных Сил день 18 августа («День авиации») новый памятник был... вторично торжественно открыт, и при этом ещё и освящён (очевидно, памятуя о том, бюст кого именно стоял на его постаменте в 1970 – 2013 годах). Сам этот памятник представляет из себя установленный на постаменте глобус Земного шара с обозначенными на нём континентами, дважды «обвитый инверсионным следом» самолёта-ракетоносца «Ту-95МС», «рвущаяся» вверх модель которого венчает его. На основной памятной доске из чёрного камня, установленной на лицевой стороне постамента памятника, обращённой к площади перед зданием бывшего ГДО, изображена «петличная» эмблема Советских Военно-Воздушных Сил (двухлопастной воздушный винт с крыльями), а ниже неё, «в щите» приведён следующий текст на украинском языке: «В честь / военнослужащих-/авиаторов, / работников и служащих / Узинского / аэродромного комплекса / авиационного соединения / дальней авиации» (ещё ниже, слева установлена вторая, отдельная памятная доска с указанием имени спонсора данного памятника). Не стоит удивляться таким, приведённым на основной доске памятника формулировкам: «В честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих...» – это «политкорректный» текст буквального перевода аналогичных памятных надписей «с американского языка», а «...авиационного соединения дальней авиации» – это то, что (и как) можно упоминать о славном советском авиационном прошлом Узина в нынешней, «декоммунизированной» Украине. Даже за полтора десятилетия до этого уже нельзя было правильно и полностью называть бывшую Узинскую дивизию «106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией имени 60-летия СССР», что тогда нашло своё отражение в текстах двух памятных досок, открытых одна за другой в бывшем Военном городке в городе Узин: на бывшем здании Штаба Узинской дивизии с текстом на украинском языке – «В этом здании / работал первый командир / Узинской 106-й авиадивизии / Дальней авиации / легендарный лётчик дважды / Герой Советского Союза / генерал-лейтенант авиации / Молодчий / Александр Игнатьевич» – и на здании бывшего ГДО с текстом тоже, естественно, на украинском языке – «Ветеранам / Узинского авиационного соединения / (1955 – 1993) / Городской совет».

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 апреля 23, 10:22:42

(Продолжение)

(Необходимый «Постскриптум»
...В истории 409-го полка была ещё одна авиационная катастрофа, о которой ныне известно практически всё, но именно это «всё» никак не позволяет нам поставить её в один ряд с вышеописанными, и поэтому мы вспоминаем о ней отдельно, в данном «Постскриптуме».
Речь идёт о гибели 17 июля 1998 года украинского самолёта «Ил-78» (бывший советский «СССР-76775», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0083481440», серийный номер – «61–10»; «борт» был ещё довольно новым – с момента принятия в состав ВВС 31 июля 1988 года он не прослужил полных десяти лёт), официально числящегося к этому времени в составе «409-го авіаційного полку літаків-заправників Військово-повітряних Сил України». При этом данная машина фактически уже не являлась «воздушным танкером» (все заправочное оборудование – «внешние» устройства и внутрифюзеляжный топливный бак – было на нём ещё в 1994 году полностью демонтировано, в результате чего этот самолёт был превращён в обычный грузовой), и вместе с украинским военным обозначением «UR-76415» и опознавательными знаками ВВС Украины имела одновременно – как гражданское воздушное судно – ещё и украинскую «гражданскую регистрацию» «UR-UCI». Дело в том, что к моменту своей гибели этот украинский военный «борт» официально использовался «в лизинге» частной транспортной авиакомпанией «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»), созданной как «товарищество с ограниченной ответственностью» 20 января 1993 года «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» одной из авиационных эскадрилий 409-го полка. Этим самым «Бусолом» данный самолёт был передан в аренду Государственному предприятию Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; английское название фирмы – «Ukraine Aviation Transport Company»), а уже у этой «УАТК» тот «Ил-78» был с февраля 1998 года в свою очередь «субарендован» для коммерческих грузовых перевозок болгарской авиакомпанией «Air Sofia», специализировавшейся исключительно на «грузовых чартерах». Пилотируемый экипажем, состоящим из украинских военных лётчиков, данный самолёт выполнял в то время действительно военно-транспортные перевозки, но отнюдь не в интересах самой Украины: так, в своём последнем полёте он должен был доставить груз оружия и боеприпасов советского ещё производства из болгарского Бургаса (аэропорт «Сарафово») в столицу молодого африканского Государства Эритрея – Асмэру (бывший «Аэропорт имени Йоханнеса IV»), начавшего в это время агрессию против соседней Эфиопии. Именно там, на африканской земле, где никогда в советское время не бывали самолёты Первого полка, и произошла эта авиакатастрофа.
Как писал в своё время в Сети один из украинских военных лётчиков, он «летал в том экипаже перед этой катастрофой в Асмэре. Болгарский менеджер «Air Sofia» Красимир Маргитов уговаривал тогда экипаж заправить самолёт в Бургасе на 20 тонн больше, чтобы в Асмэре меньше заправляться на обратный путь – на разнице в цене топлива выходил денежный «навар» где-то 3.000 американских долларов. Пилот-инструктор в УАТК Беляев В.И. устоял (Имеется в виду 10-й в истории Первого полка (и второй украинский) его командир полковник Беляев Виктор Иванович – КБС), но он уехал за два дня до того вылета, а экипаж остался. Их «убили» ещё на земле Бургаса. Зачем они поддались на уговоры?». Общий же перегруз самолёта «Ан-78» в том полёте оценивается как «не менее 37 тонн»! Столь значительное «превышение фактической полётной массы воздушного судна относительно заявленной за счёт коммерческой загрузки» (о весе которой экипаж, очевидно, не имел точной информации), таким образом, «не было учтено командиром воздушного судна при расчёте скорости полёта и в итоге привело к просадке на малой высоте» и не позволило ему «в создавшихся к концу полёта условиях при имевшейся конфигурации самолёта и выдерживавшихся скоростях полёта предотвратить катастрофу»...
...Она произошла в 4 часа 15 минут утра 17 июля 1998 года на самом подлёте «Ил-78» к аэропорту назначения, уже при заходе самолёта на посадку. Погода в то время в данном районе была следующей: дул ветер скоростью 8 узлов (15 км/ч) с направления 300º, давление составляло 1.024 миллибар (768 мм ртутного столба), температура воздуха – +12 – 13°C. Метеоусловия в это время в районе аэропорта характеризовались как сложные: наблюдалась значительная (рассеянная, разорванная) облачность силой 6 – 9 баллов, высота нижней кромки облаков составляла 300 метров, и экипаж «Ил-78» попытался «пробить» эту облачность, снизившись ниже минимально безопасной высоты. Первоначально он выполнял инструментальный подход к аэропорту назначения и снижение по схеме инструментального захода на посадку по комплексной радионавигационной системе аэронавигационного оборудования с маячной системой посадки («VOR/DME/ILS») на «ВПП 07», после чего приступил к выполнению визуального захода на посадку на «ВПП 25». При этом командир корабля принял решение (охарактеризованное впоследствии как «безрассудное») на заход на посадку «с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования, рано снизился, потерял контроль за высотой». Всего за 16 секунд до столкновения с поверхностью «Рейс 701» доложил «Земле»: «Runway in sight» (англ. «Полосу наблюдаю»). В ответ на это эритрейская служба управления воздушным движением рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолёт. Сразу же после этого самолёт столкнулся с каменистым склоном холма, имеющего превышение 2.320 метров (7.618 футов) над уровнем моря (или 72 метра относительно торца «ВПП 25») в 4,4 км от аэропорта назначения и полностью разрушился...
...Разбиравшая данную воздушную катастрофу международная авиационная комиссия назвала основной причиной гибели самолёта ошибку его экипажа в целом (и его командира лично), а сопутствующей – ошибку местных, эритрейских служб управления воздушным движением. Комиссией было установлено, что именно та взлётно-посадочная полоса «ВПП 25» аэропорта Асмэры, на которую заходил на посадку «Ил-78», «не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе – и визуальных», а «экипаж, приняв неверное решение о выполнении визуального захода на посадку, инициированное информацией диспетчера о рабочей полосе, в дальнейшем, попав в неблагоприятные условия, не предпринял попытки ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, а продолжил заход на посадку. На этапе снижения и захода на посадку проявилась недостаточная степень взаимодействия в экипаже, выразившаяся, в частности, в отсутствии чёткого решения о схеме захода, что вынуждало экипаж действовать в условиях дефицита времени. Имевшееся значительное превышение полётной массы воздушного судна, о реальной величине которого экипаж, вероятно, не знал, привело к тому, что он выдержал при заходе на посадку скорости ниже рекомендованных для фактически имевшейся посадочной массы, не смог предотвратить опасное снижение самолёта при выполнении разворота в данных условиях (конфигурация воздушного судна и параметры внешней среды)». По заключению этой комиссии, «катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью в горной местности ночью при выполнении визуального захода на посадку в результате сочетания следующих факторов: принятия экипажем, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, неправомерного решения на выполнение визуального захода на посадку на «ВПП 25»; необоснованно предложенной диспетчером информации экипажу об использовании «ВПП 25», несмотря на отсутствие в Сборнике аэронавигационной информации Эритреи данных, регламентирующих заход и посадку на эту полосу; непринятие экипажем решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при достижении минимально допустимой высоты снижения и продолжение полёта на высоте ниже минимально допустимой».
Однако, среди украинских военных лётчиков, до которых были «доведены» описание этой авиационной катастрофы и её официальная причина, распространилась «альтернативная» версия той: мол, на самом деле этот «Ил-78» был сбит эфиопами, так как в их тогдашнем конфликте с Эритреей Украина активно помогла именно той – напомним, начавшей это вооружённое столкновение с соседом своей агрессией против него. Такая версия имела под собой определённые основания хотя потому, что «назначенный» главным виновником описанной катастрофы командир корабля С.А.Зиновьев был не просто «Военным лётчиком 1-го класса», но реально имел за плечами 20-лётний опыт службы именно в Военно-Транспортной Авиации и около 5.000 часов общего налёта (в том числе – в боевых условиях в Афганистане), пройдя служебный путь от лейтенанта помощника командира корабля до подполковника командира 2-й авиационной эскадрилии 338-го военно-транспортного Рижского авиационного полка в Запорожье. Своего рода «гримасой госпожи Истории» в этой трагедии стало то, что роковую для «Ил-78» гору в самый последний момент должен был увидеть из своей, носовой кабины штурман самолёта подполковник В.Д.Букин – последний в истории Первого полка его замполит, при этом самым первым из его военнослужащих 13 февраля 1992 года «переприсягнувший» Украине...
В этой авиационной катастрофе погибли все 10 человек, находившихся на борту самолёта, включая 4 пассажиров, сопровождавших военный груз. Погибшими членами экипажа самолёта «Ил-78» были:
командир корабля подполковник Зиновьев Сергей Александрович,
помощник командира корабля (второй (правый) пилот) капитан Карженков Игорь Николаевич,
старший штурман подполковник Букин Владимир Давыдович,
старший бортовой техник майор Павлов Николай Константинович,
бортовой техник (по транспортному оборудованию) капитан Мурашов Владимир Александрович,
старший воздушный радист прапорщик Чаунанс Виктор Изидорович.
Вечная Память погибшим!)

Все эти авиационные катастрофы заканчивались, разумеется, похоронами погибших в них лётчиков и установками им памятных знаков. Поэтому эта, вторая часть данного нашего материала будет посвящена различным «авиационным» памятникам Узина.
В послевоенные годы погибших в мирное время советских военнослужащих хоронили сначала непосредственно по месту их гибели, а затем их останки стали доставлять в гарнизоны, где они служили, для последующего захоронения там, или шли навстречу пожеланиям их родственников – похоронить тех на их родине или в иных, указанных этими родными конкретных местах. С 1960-х годов по месту проживания до призыва в Советские Вооружённые Силы стали отправлять останки всех погибших военнослужащих срочной службы, в том числе – и «рядовых лётчиков», членов экипажей потерпевших авиационные катастрофы воздушных кораблей.
Похороны погибших в гарнизонах, где они служили, выливались в целые общегородские мероприятия, надолго остававшиеся в памяти проживавших там в то время и ставших их свидетелями. Вот как о похоронах погибших в авиационных катастрофах, описанных нами в первой части этого материала, спустя уже много лет всё ещё вспоминали тогдашние дети из Узинского военного городка: « ... Помню похороны членов двух разбившихся экипажей под Одессой, было страшно. По центральной улице военного городка Узина от Гарнизонного Дома офицеров шла процессия в сторону стадиона... Слёзы многих людей... До сих пор помню звук большого барабана – бум... бум... бум..., потом трубы..., и через минут десять – грузовики без бортов... с гробами... люди в черном с венками, за ними – оркестр ... Похороны в Узине помню тоже. Прямо за нашим домом стояла вереница машин с телами. Помню гром траурной музыки, громкий плач... Много плача...»... Все эти похороны проходили на тогдашнем кладбище города Узина (ныне – так называемое «Старое (или Центральное) городское кладбище»). Но в период службы в Узине автора, в 1986 году, через несколько десятилетий после описанных нами выше катастроф, в Первом полку уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не был на этом городском погосте на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог сам видеть те могилы... Поэтому сегодня он не может ничего конкретного сказать ни про тамошнее захоронение 3 погибших под Куйбышевом в 1958 году лётчиков, ни 4 – под Одессой в 1965-м... Коллективное захоронение же 5 (из 12) жертв первой в истории Узинской дивизии авиационной катастрофы за прошедшие с 1957 года десятилетия, очевидно, пришло в столь «неподобающее» состояние, что члены местной ветеранской организации «Стратеги» решили реконструировать его. Новый мемориал на месте первоначального захоронения был торжественно открыт 10 июня 2020 года в присутствии самих ветеранов Узинской дивизии во главе с бывшим первым украинским командиром Второго полка полковником Крытышем Валерием Владимировичем, руководства местных властей и духовенства. Центральным элементом нового мемориала явился чёрного камня памятный знак, на котором под изображениями военного самолёта и «петличной» эмблемы Советских Военно-Воздушных Сил (двухлопастной воздушный винт с крыльями) был приведён следующий текст на украинском языке: «Вечная память / и слава экипажу / самолёта ТУ-95 / 409 тяжёлого / бомбардировочного / авиационного полка / погибшего / в авиакатастрофе / 16 марта 1957 года». Перед ним установлены 5 «персональных» камней: в ближнем ряду – два (слева – Поднебесову – и справа – «Фассадникову») и в дальнем – три (слева – Миловидову, по центру – «Козенко» – и слева – Баланенко). Ещё раз отмечая главную роль в этой реконструкции именно местной ветеранской организации «Стратеги», одновременно следует признать, что на новом мемориале был допущен ряд серьёзных ошибок – как в написании фамилий (приведены нами выше в кавычках) и должностей погибших, так и в том, что вместо изображения погибшего стратегического бомбардировщика «Ту-95» на нём был почему-то запечатлён стратегический ракетоносец «Ту-95К», которых на вооружении Первого полка вообще никогда не было.
Из архивных документов ныне нам известно, что в 1944 – 1949 годах в тогдашнем районном центре Киевской области УССР – в селе Узин – было захоронено четыре десятка советских военнослужащих, в том числе – 12 военных авиаторов. К настоящему времени в Узине существуют две братские могилы – на городском кладбище, в его северо-восточной стороне (координаты могилы по GoogleEarth – 49.839684° северной широты, 30.438784° восточной долготы) и в городском парке (49.830357°с.ш, 30.419965°в.д.). В первой из них в те годы был захоронен, как минимум, 1 погибший авиатор, во второй – 8, а места захоронений ещё 3 были, к сожалению, полностью утрачены – очевидно, ещё задолго до 1991 года, когда на оба этих захоронения были составлены их паспорта. (Максимально подробные биографическое справки по каждому из 12 захороненных в Узине в 1944 – 1949 годах известных нам сегодня поимённо советских военных авиаторов приведены в приложении к этому материалу.)
Так же нам известно, что в первую из указанных братских могил, после освобождения села Узин в январе 1944 года были перезахоронены останки членов экипажа советского бомбардировщика Авиации Дальнего Действия, за два года до этого сбитого немцами над местным аэродромом, горящим и неуправляемым упавшим на село и на земле полностью сгоревшим, но ни имена этих лётчиков-«дальников», ни даже их общее число (предположительно – четверо) не установлены...
Нам неизвестна какая-либо информация об отдельных военнослужащих-авиаторах, возможно, погибших в Узине в 1935 – 1941 годах и после 1949-го в результате различных «несчастных случаев на службе», хотя таковые точно имели место (так автор во время своей службы в Узине в 1986 году слышал рассказ о произошедшем ранее случае гибели некого майора-«наземника», руководившего корчеванием пней от вырубленных в гарнизоне старых деревьев и случайно убитого при этом лопнувшим тросом аэродромного тягача, с помощью которого пытались «извлечь» пень из земли).
...С 2014 года, с начала гражданской войны «в Украине» на различных кладбищах Узинской городской общины появились десятки памятников над фактическими захоронениями и кенотафами погибших и пропавших без вести в ней украинских военнослужащих (в том числе – «Військово-повітряніх Сил України» (Военно-воздушные Силы Украины) ), но все они не имеют к данному нашему материалу никакого отношения. По понятным причинам, не найдут в нём своего отражения и те сотни могил бывших военнослужащих Узинской дивизии, скончавшихся здесь уже после её ликвидации в 1992 году...

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 апреля 22, 10:44:29

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ В ИСТОРИИ
УЗИНСКОЙ ДИВИЗИИ И АВИАЦИОННЫЕ ПАМЯТНИКИ УЗИНА

Аварийность в частях послевоенной советской Дальней Авиации была столь велика, что все её полки, не имевшие в своей истории ни одной авиационной катастрофы, можно буквально «пересчитать по пальцам одной руки»... Одним из них был Второй полк Узинской дивизии, не было авиационных катастроф и в истории её 48-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии. Первый же полк Узинской дивизии был и в Дальней Авиации, и во всех Советских Военно-Воздушных Силах в целом именно первым, куда поступали в эксплуатацию самолёты всех первых модификаций сначала «семейства» «Ту-95», а затем – и «воздушные танкеры» «Ил-78Т». Освоение первыми новой «матчасти» просто не могло проходить без разного рода авиационных происшествий вплоть до, увы, самых тяжёлых, заканчивавшихся гибелью самолётов и их экипажей... Описанию всех авиационных катастроф в истории Первого полка Узинской диизиии и памяти погибших в них лётчиков мы и посвящаем первую часть этого нашего материала, начать который с сожалением должны с констатации того факта, что именно в 409-м полку была отмечена первая в истории советской Дальней Авиации катастрофа самолёта «Ту-95».
Она произошла с машиной этого типа с заводским номером «5800310» 16 марта 1957 года, то есть на второй год существования Первого полка и всего на четвёртый месяц службы в нём того самолёта (был принят от промышленности только 24 ноября ушедшего, 1956 года). В этот день, сразу же после взлёта с Узинского аэродрома экипажа капитана Владимира Ивановича Поднебесова на данной машине произошло разрушение турбины одного из четырёх авиационных двигателей марки «НК-12». Так как в то время эти двигатели ещё не имели системы автоматического флюгирования их воздушных винтов (на каждом «НК-12» стояло по два соосных четырёхлопастных винта «АВ-60»), то тогда это можно было делать ещё только лишь вручную, однако пилоты самолёта не успели выполнить этого одновременно с выравниванием машины, которую сразу же стало разворачивать в воздухе при одновременной быстрой потере ей высоты. Самолёт рухнул на землю, где полностью выгорел в результате воспламенения авиационного керосина, а его на борту только что взлетевшей машины был ещё практически полный запас – 70 тонн. При этом погибли не только все члены его экипажа – 8 человек, но и ещё 4 человека на земле (по некоторым данным, аварийный самолёт упал прямо на здание «дальнего привода» – на Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) Узинского аэродрома, где по случаю полётов находился его «усиленный расчёт», включавший и военнослужащих-«наземников» Первого полка). Кроме командира корабля, нам сегодня известны имена ещё пяти погибших в тот день узинских лётчиков:
Баланенко Василий Иосифович – капитан, помощник командира корабля
Рассадников Николай Михайлович – лейтенант, старший воздушный стрелок-радист
Машиев Ю.С. – офицер (конкретное воинское звание не установлено), старший техник бортовой
Миловидов Станислав Сергеевич – старший сержант срочной службы, командир огневых установок
Кузенко Василий Андреевич – ефрейтор срочной службы, младший воздушный стрелок.
Имена же и офицерские воинские звания обоих штурманов этого воздушного корабля – старшего и младшего – не установлены...
Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа не стала причиной снятия с должности его первого командира, но, возможно, что именно она повлияла на то, что Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов так и не получил «штатного» тогда именно для данной его должности воинского звания «генерал-майор авиации». Спустя же девять лет следующая авиационная катастрофа в истории Первого полка привела именно к смене его командования, но отнюдь не потому, что оказалась «парной» (в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта «Ту-95»), а из-а того, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.
Она произошла 25 августа 1965 года, когда с Узинского аэродрома с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. Их на выполнение учебно-боевой задачи на самой новой из машин «Ту-95М» в полку (служила в нём 7-й год, заводской номер – «7800504») вёл лично новый командир Первого полка. Замыкал этот строй самолёт «Ту-95» (номер «6800403»), пилотировавшийся одним из полковых комэсков майором Александром Фёдоровичем Ивановом. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебно-боевая задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, над Одесским заливом Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины... Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики Первого полка – 15 из 16 человек:

1. Тропынин Иосиф Андреевич – подполковник, командир полка, в данном полёте исполнявший обязанности командира корабля «Ту-95М»
2. Иванов Александр Фёдорович – майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля «Ту-95»
3. Коваленко Николай Селивёрстович – гвардии майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана «Ту-95М»
4. Веснин Борис Васильевич – капитан
5. Каргин Геннадий Дмитриевич – капитан
6. Колосницын Пётр Тимофеевич – капитан технической службы, старший техник бортовой корабля «Ту-95»
7. Шевцов Николай Григорьевич – капитан технической службы, старший техник бортовой корабля «Ту-95М»
8. Шашлов Алексей Иванович – капитан технической службы, техник бортовой корабля «Ту-95М»
9. Пелых Дмитрий Павлович – старший лейтенант
10. Гоголев Николай Иванович – старший техник-лейтенант, техник бортовой корабля «Ту-95»
11. Пидтилок Николай Григорьевич – сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист корабля «Ту-95М»
12. Бондаренко – военнослужащий сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист корабля «Ту-95»
13. Струк Иван Григорьевич – младший сержант срочной службы, младший воздушный стрелок «Ту-95М»
14. Кондрашов Анатолий Степанович – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок корабля «Ту-95»
15. Сударев Николай Николаевич – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок корабля «Ту-95».
...Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики «Як-25М» из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса Противовоздушной Обороны с аэродрома Червоноглинское, что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылётов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку спишут и заменят на новые, «Як-28П»). Для срывов их атак экипажи узинских «Ту-95» должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые выстреливались из двух (из трёх имевшихся) оборонительных артиллерийских установок самолёта «Ту-95» – из нижней, стационарной, полуутопленной в его фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и из верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: «...даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов... Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. ... ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако...».
...«Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же Червоноглинское, откуда понялись истребители-перехватчики – , до которого было ещё более ста километров. Подполковник Тропынин продолжал вести свой «Ту-95» на снижение для последующего захода на посадку, когда воздушные стрелки из кормовой гермокабины доложили ему по «СПУ-8» (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) о наблюдаемом ими всё больше усиливающемся пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один-единственный из членов экипажа самолёта – командир огневых установок, который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле (его имя осталось нам неизвестным). Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и не успели до последовавшего взрыва покинуть свой самолёт, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции». Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1.300 метров, и впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик «Як-25М» продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик «Ту-95М» комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, поэтому учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и благополучно смогли выполнить учебно-боевую задачу с воздушной стрельбой.
Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого с бортовым номером «56» после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течение месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолёта на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов «Ту-95» также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона», и в результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолёте развивалась аналогично предыдущему случаю».
...Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «...В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал впоследствии один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ», якобы, «обладали повышенным давлением во время полёта к цели», и «пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». В ходе расследования произошедшего с проведением «натурных исследований» на таких же самолётах «Ту-95», «было выявлено, что во время стрельбы с верхней установки при определенном продольном угле и наклоне стволов пушек «АМ-23» струёй пороховых газов производилось обжатие пробки топливного бака № 5, что обеспечивало снятие пробки с шарикового замка. Силой пружины и скоростного напора пробка вылетала из заливной горловины, и следующим выстрелом поджигались пары топлива. ... Была дана рекомендация Туполевского конструкторского бюро углубить заливную горловину и закрыть её дополнительным лючком, что предотвращало воздействие пороховых газов непосредственно на её пробку». Таким образом, именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов «Ту-95» перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом».
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка, особенно – среди непосредственно участвовавших в том, злополучном вылете. По воспоминаниям одного из ветеранов Первого полка, ещё и третий самолёт из той девятки узинских «Ту-95» в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива там мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке, и, скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версию о гибели обоих узинских «Ту-95» от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но чаще всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других «Ту-95» Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало ... реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые, якобы, «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить с ходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолёта специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы воздействовали на обшивку самолёта в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка были сложены самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах «Ту-95» подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы вперёд из пушек нижней артиллерийской установки дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта «Ту-16». Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта «Ту-16». В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной» катастрофе в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских «Ту-95» погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море».
Погибшие в этой, «парной» катастрофе 15 узинских лётчиков оказались захороненными сразу в трёх городах тогдашней Советской Украины. Так в той же Сети сообщается, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Десять человек из тех 15 погибших упокоились на Втором христианском кладбище Одессы – здесь, в так называемом «Палисаде жертв авиакатастрофы 25.08.1965» на 24-м участке кладбища имеется десять индивидуальных захоронений (перечисляются в алфавитном порядке пофамильно, с датами рождений, указанных на их могилах): Веснин (1931 г.р.), Гоголев (1931 г.р.), Иванов (1926 г.р.), Каргин (1930 г.р.), Коваленко (род.10.12.1922), Колосницын (род.28.12.1924), Кондрашов (1932 г.р.), Пидтилок (1938 г.р.), Струк (1943 г.р.) и Сударев (1930 г.р.). Остальные четверо жертв этой, «парной» катастрофы – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов – по настоятельному желанию их родных были захоронены по месту службы и проживания – в Узине, к чему мы ещё вернёмся в начале второй части этого материала.
Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 4 октября 1966 годах эти 15 погибших узинских лётчиков были тогда, спустя более года после неё посмертно награждены, причём все – орденами: командиры воздушных кораблей Тропынин и Иванов и штурман полка Коваленко – Красного Знамени, а остальные 12 человек – Красной Звезды. Этим «в воспитательных целях» не могли не «воспользоваться» советские политработники: вот какое в конце 60-х годов они распространяли выдуманное ими же самими «описание подвига» младшего воздушного стрелка-радиста воздушного корабля комполка-409 младшего сержанта срочной службы Струка (напомним, что он погиб, просто не успев до взрыва самолёта Тропынина в воздухе покинуть, вслед за командиром огневых установок, их кормовую кабину; нижеследующий текст приводится нами полностью и в строгом соответствии с оригиналом – открыткой из набора, предназначенного для оформления стендов солдатской «наглядной агитации»):
«Спасая боевых товарищей
Младший сержант Иван Григорьевич Струк в мирные дни совершил героический подвиг. Это было жарким августовским днём. Тяжёлый бомбардировщик во взаимодействии с истребителем выполнял практические стрельбы. По независящим от экипажа причинам на самолёте возник пожар. Создалась сложная аварийная обстановка. Экипажу и машине грозила гибель.
Воздушный стрелок-радист комсомолец Иван Струк, действуя строго по инструкции, принял все зависящие от него меры для тушения пожара, для спасения жизни товарищей. Он действовал смело и хладнокровно, проявил исключительную дисциплинированность. Спасая экипаж самолёта, мужественный воин погиб, до конца выполнив свой служебный долг.
Указом Президиума Верховного Совета СССР младший сержант И.Г.Струк за мужество и отвагу, проявленные при тушении пожара на самолёте, был посмертно награждён орденом Красной Звезды.
Иван Струк ещё до военной службы привык добросовестно трудиться. По окончании восьмилетней школы поступил работать в ремонтно-строительное управление города Львова, а вечерами занимался в строительном техникуме. Там молодой рабочий вступил в комсомол. В 1962 году его призвали в ряды Советской Армии. На военной службе украинский юноша стал отличником боевой и политической подготовки, радистом 2-го класса, хорошим спортсменом. Дисциплинированный и умелый, он не терпел пустых разговоров о героизме. С мечтою о жизни и спасении товарищей Иван Струк шагнул в бессмертие».
...Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое описывается так: «... Спасся на парашюте лишь один член экипажа из кормовой кабины – успел покинуть самолёт один только человек, остальные остались в машинах, так как система аварийного покидания самолёта «Ту-95» – очень сложная и требует значительного времени (подробнее об этом в данном материале см.ниже). После этого происшествия среди лётного состава распространилась точка зрения, что из «Ту-95» выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД (В описываемое время должность командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации занимал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Алексей Александрович Плохов – КБС) парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29 апреля 1966 года показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на Узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолёт покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило воздушным потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительно-показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами выше «парной» катастрофы), сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь «не жаловало» прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их «ежегодный минимум» (два прыжка), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба, например, во время службы автора в Первом полку в 1986 году насчитывала сначала всего пять, а затем – и вообще уже только четыре человека; офицер-начальник ПДС, прапорщик-его заместитель, гражданская (вольнонаёмная) служащая-укладчица парашютов и два солдата (до увольнения в запас весной одного из них, без какой-либо последующей «замены молодым пополнением»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта «Ту-95»: где бы там, помимо её «штатных обитателей», поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё – и с надетыми парашютами? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые никогда в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков... А ведь те самые, её «штатные обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно»... Во всяком случае, автор в том же, 1986 году ни разу не слыхал ни от кого из лётчиков Первого полка ни о их собственных прыжках с парашютом непосредственно из самолёта «Ту-95», ни хотя бы о повторении их старшими товарищами того самого «успокоительно-показательного группового прыжка образца 1966 года» – судя по всему, так и оставшегося одним-единственным во всей 37-лётней истории Первого полка.
...Однако, в истории Первого полка была ещё одна авиационная катастрофа, которая произошла ранее, в 1958 году с пока не принятым Дальней Авиацией от промышленности (то есть с официально не включённым в состав полка) стратегическим бомбардировщиком «Ту-95М», который пилотировался именно полковыми лётчиками, трое из которых при этом погибли... Вот как об этом в 2009 году в своих Интернет-мемуарах «Мы «родились» в Узине» (уже цитировались нами в данном сборнике выше, но – чтобы не повторяться – без этого самого их фрагмента) подробно рассказал тогдашний заместитель старшего инженера Третьего полка-начальник его Технико-эксплуатационной части Александр Васильевич Ильин:
« ...Где-то в начале августа 1958 года среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в Первом полку разбился «Ту-95» и погибло 3 человека из членов его экипажа. Подчёркиваю – именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования. Позднее я узнал подробности от одного бортинженера (Здесь и далее читать – «старший бортовой техник» – КБС) Первого полка – как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолёта». Катастрофа та произошла при выполнении испытательного полёта – экипаж из состава Первого полка Узинской дивизии выполнял испытательные полёты на заводе-изготовителе самолётов, куда был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения – инженера, который в течение 10 лёт «по винтику» разбирал и собирал « Ту-95». Вот, что рассказал мне этот бортинженер – его рассказ я передаю своими словами, а в круглых скобках добавляю свои пояснения.
Экипаж производил полёт с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе «НК-12» на больших высотах. На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полёта или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы его крепления не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло, воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось, и самолёт начал падать, вращаясь. Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевёл в положение «Включено») рычаг крана аварийного покидания самолёта экипажем – без команды командира корабля, вопреки инструкции экипажу. При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций: а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолёта экипажем из передней кабины); б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине (Здесь и далее имеются в виду командир огневых установок (старший воздушный стрелок) и младший (нижний) воздушный стрелок. – КБС), при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным; в) открывается люк аварийного покидания; г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера).
Штурман-оператор, старший воздушный стрелок-радист и последним – командир корабля покинули самолёт, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый лётчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолётом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, а в это время на них не было кислородных масок (это – грубейшее нарушение правил техники безопасности). К счастью, благополучно покинули падающий самолёт стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине. Бортинженер закончил свой рассказ.
Так мы потеряли трёх своих товарищей и очень дорогой самолёт «Ту-95». Почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полёт? Вот чисто моё мнение: 1) На выполнение рискованного, испытательного полёта был послан недостаточно подготовленный экипаж – об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа. 2) Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания – ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он и должен был выполнять этот полёт. 3) На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и о возникновении угрожающих вибраций, поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно). 4) Совершенно не был учтён опыт нашего учения – первых полётов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего (Имеются в виду полковые учения, проходившие в июле 1956 года под руководством первого командира Узинской дивизии Дважды Героя Советского Союза генерал-майора Александра Игнатьевича Молодчего – КБС), когда на трёх двигателях наполовину разрушились узлы крепления – создаётся впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали, и несомненно, что о них не знали и члены этого экипажа.
Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей».
Это – единственная известная нам ныне информация о той катастрофе августа 1958 года, в которой погибли «заводской» ещё бомбардировщик «Ту-95» и три члена пилотировавшего его экипажа из Первого полка, имена которых остались нам неизвестными...
...Подведём итог всего рассказанного нами выше: за свою историю Первый полк потерял в авиационных катастрофах 3 своих самолёта – один «Ту-95М» и два «Ту-95». При этом погибло 30 военнослужащих, в том числе – 26 лётчиков, из которых сегодня нам известны имена 21-го. Перечислим здесь их ещё раз, в алфавитном порядке пофамильно: Баланенко, Бондаренко, Веснин, Гоголев, Иванов, Каргин, Коваленко, Колосницын, Кондрашов, Кузенко, Машиев, Миловидов, Пелых, Пидтилок, Поднебесов, Рассадников, Струк, Сударев, Тропынин, Шашлов и Шевцов. Вечная Память всем погибшим авиаторам Первого полка!

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 апреля 21, 12:44:41

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

КРАСНЫЕ ЗНАМЁНА УЗИНСКОЙ ДИВИЗИИ

В утверждённом Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 30 июля 1975 года «Уставе внутренней службы Вооружённых Сил СССР», («по которому» автор служил в Узине в 1986 году) одна из первых его статей носила название «Боевое Знамя воинской части». Согласно её пункту 1-му, «Боевое Знамя воинской части Вооруженных Сил СССР есть символ воинской чести, доблести и славы».
Как и положено было во всех Советских Вооружённых Силах, знамёна в Узине постоянно хранились на «Посту № 1», о котором здесь следует рассказать отдельно и подробно. Дело в том, что во всей 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине был только один-единственный «Пост № 1». По сложившейся здесь традиции, он находился не в здании Штаба дивизии в Военном городке в самом городе Узин по улице Карла Маркса (ныне – здание городской поликлиники по адресу: «вулиця Івана Богуна, будинок 57а»), а в помещении штаба 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка дивизии «в глубине» военного гарнизона «Узин-2», недалеко от самого Узинского военного аэродрома. Такая «дислокация» узинского «Поста № 1» являлась причиной того, что на него заступали военнослужащие не всех частей дивизии по очереди, а одного только Первого полка. Ежедневный суточный наряд на «Пост № 1» (в Первом полку это, официальное его обозначение практически не применялось, заменяясь разговорным выражением «Знамённый караул») состоял из 4 военнослужащих Войсковой части № 40433: начальника караула (он же – разводящий) в звании прапорщика и 3 караульных (по числу смен – заступившая, отдыхающая и бодрствующая) в звании рядовых. Так как данный наряд для Первого полка был отнюдь не каким-то «почётным», периодическим, а самым обычным, ежедневным, то в него назначались поочерёдно практически все его военнослужащие срочной службы на втором её году (так называемые «третий и четвёртый периоды»), не имевшие нарушений воинской дисциплины. При том, что данный, «Знамённый караул» фактически считался для Первого полка «внутренним» нарядом, его новый, «заступающий» состав ежедневно выходил на построение всех именно гарнизонных караулов и нарядов, начинавшееся в 17 часов на так называемом «Малом плацу» гарнизона, между зданием его комендатуры и «солдатским» стадионом (ныне – место установки самолёта-памятника Ту-95М/У с бортовым номером «51» – из состава, кстати, того же Первого полка). Этот, «Знамённый караул» от Первого полка был единственным «внутренним» караулом во всей дивизии, обязательно проверявшимся на данном построении лично комендантом гарнизона, после чего все четыре перечисленных выше «наряженных» в него военнослужащих отправлялись к месту несения этого наряда, в здание штаба Первого полка (а оно находилось более, чем в километре от «Малого плаца») пешком – в отличие от всех остальных, гарнизонных караулов, «расчёты» которых после развода убывали в свои караульные помещения по всему гарнизону на бортовых грузовых автомашинах. «Приём-передача» «Знамённого караула» новым от прежнего завершался к 18 часам, о чём оба прапорщика-«начкара» (сменяющийся и заступающий) совместно лично докладывали обеим «таким же» дежурным по штабу Первого полка, а тот из них, кто принимал это дежурство – в свою очередь, по телефону новому дежурному по Штабу дивизии. После этого, в 18 часов происходило заступление на «Пост № 1» часового 1-й смены нового караула, перед этим зарядившего своё «штатное» личное оружие – 7,62-мм карабин «СКС» – полной обоймой из 10 патронов в «пулеулавливателе», установленном на улице, справа от здания штаба (в том же «пулеулавливателе» после смены с «Поста № 1» часовые производили разряжание своих «СКСов» – и то, и другое, естественно, под наблюдением «начкара»). Так как часовой на «Посту № 1» нёс службу, вооружённый именно карабином системы Симонова, «общепринятым» для солдат срочной службы в Советских ВВС (а не с автоматом Калашникова, как в Советской Армии в целом), то свой СКС он держал постоянно, в течении всей «постовой смены» (обычной для всех советских «знамённых караулов» продолжительности – 2 часа) в положении, приставленным к ноге.
Автор так подробно описал здесь всё это потому, что узинский «Караул № 1», традиционно нёсшийся, как уже было указано выше, только военнослужащими Первого полка (в их числе – и лично самим автором, в последний раз заступившим в этот, «Знамённый караул» вечером субботы 4 октября 1986 года, всего за шесть дней до своего «заслуженного дембеля»), был в своём роде уникальным – если уж не для всей Советской Армии в целом, то для её Дальней Авиации – точно. Дело в том, что «наряженные» в караул на «Пост № 1» 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине военнослужащие её Первого полка охраняли в нём не одно-единственное Боевое Знамя своей части (как это было повсеместно), а сразу несколько знамён – общим числом шесть! Это были:
- Боевое Знамя 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (вручено 106-й тбад при её формировании, в 1955 году),
- Памятное знамя Центрального Комитета Коммунистической Партии Советского Союза, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР (вручено 106-й тбад 20.10.1967, к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции),
- Памятное Знамя Министерства Обороны СССР (вручено 106-й тбад 30.12.1982 по случаю присвоения ей почётного наименования «Имени 60-летия СССР»),
- Боевое Знамя 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 409-му тбап при его формировании в 1955 году),
- Боевое Знамя 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 1006-му тбап при его формировании в 1956 году),
- Боевое Знамя Авиационно-технической базы 106-й тбад (уникальный – во всяком случае, именно для Дальней Авиации – случай, когда Боевое Знамя было вручено её тыловой наземной части – правда, по данным автора, не сразу при её формировании в 1955 году, а только где-то в 1970-е годы или даже в самом начале 1980-х).
Эти знамёна временно изымались с места своего постоянного хранения на 2-м этаже здания штаба Первого полка, из охраняемой «Знамённым караулом» их общей «знамённой витрины» и выносилось из этого здания минимум шесть раз в год – по государственным, «ведомственным» и «полковым» праздникам: на 23 февраля (День Советской Армии и Военно-Морского Флота), на 9 мая (День Победы), на 18 августа (День Авиации), на 7 ноября (Годовщина Великой Октябрьской социалистической революции), на ежегодные Дни воинской части (в частности, у Первого полка – 31 мая, а у Второго – 25 июня) и в конкретный для каждого года (но не «привязанный» строго к календарю) день первого в нём взлёта самолёта дивизии в начале очередного периода обучения, а так же на её инспекционные проверки различными «вышестоящими инстанциями».
Сам автор в предпоследний раз видел Боевое Знамя своей части, 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка извлечённым из знамённого чехла (в котором оно постоянно хранилось в «знамённой витрине» – как и другие пять) и развёрнутым 25 июня 1986 года, когда личный состав полка торжественно встречал на поле Узинского военного аэродрома две первые приземлившиеся здесь новые машины полка – самолёты-заправщики «Ил-78Т» (автор тогда входил в состав так называемого «Знамённого расчёта», сопровождавшего Боевое Знамя 409-го тбап от здания штаба на аэродром и обратно и нёсшего почётный караул при знамени всё время его нахождения там в ходе этого торжественного мероприятия), а в самый последний – 18 августа того же года, на празднике в День Авиации, во главе парадной колонны 409-го полка на торжественном её прохождении по тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке города Узин (вместе с пятью другими, перечисленными выше знамёнами 106-й тбад).
Как бывший военнослужащий срочной службы Узинской дивизии автор с сожалением должен отметить, что командования и её в целом, и Первого полка, где он служил, в то время (1986 год) вообще уже никак не использовали свои Боевые Знамёна в работе с личным составом «срочников». Так сегодня ничего документально не известно об использовании ни одним из их командиров такой меры поощрения своих солдат, как упомянутое в «Дисциплинарном Уставе Вооружённых Сил СССР» 1975 года «награждение личной фотографической карточкой военнослужащего, снятого при развёрнутом Боевом Знамени воинской части». (Очевидно, что прав был тот бывший военнослужащий-«срочник», который по этому поводу писал в Сети (не применительно, разумеется, именно к Узинской дивизии, а ко всей Советской Армии в целом) следующее: «Редкость такого вида поощрения была обусловлена, среди прочего, сложностью процедуры его реализации. Чтобы произвести фотосъёмку, надо было «потревожить» Боевое Знамя части, которое обычно хранится на «Посту № 1». Процедура выдачи Боевого Знамени из-под охраны караула – вещь не сложная, но чётко регламентированная и муторная (см. «Устав гарнизонной и караульной службы...»). Лишний раз такими делами никто заморачиваться не станет».) Не проводилась и в дивизии, и в её полках и другая «уставная» церемония – прощания со знаменем для «военнослужащих, выслуживших установленные сроки действительной службы» и «увольняемых в запас Вооружённых Сил СССР». Причём всё вышеописанное касалось не только времени непосредственно двух «периодов» службы автора в Войсковой части № 40433 в 1986 году, но и более ранних – в ответ на его вопросы по этому поводу, «срочники-старослужащие» Первого полка (призыва весны 1984 года) лишь удивлённо отвечали, что у них в части в первой половине 80-х годов о таких традициях вообще никто не слыхал... Сам автор попрощался со знаменем Первого полка (равно, как и с пятью другими Узинскими знамёнами) в день своего «заслуженного дембеля», 10 октября 1986 года, после получения в штабе полка своих «отпускных» документов «козырнув» ему (и всей «знамённой витрине»), чем, помнится, вызвал искреннее недоумение у стоявшего в тот момент на «Посту № 1» часового...
В 3-м пункте статьи «Боевое Знамя воинской части» уже цитированного выше нами «Устава внутренней службы Вооружённых Сил СССР» говорится, что «Боевое Знамя сохраняется за воинской частью на всё время независимо от изменения наименования и нумерации части». В связи с этим становится ясным, что в 1986 году полотнище Боевого Знамени 409-го полка Узинской дивизии никак не заменялось в связи с официальным изменением названия части – с «тяжёлого бомбардировочного авиационного полка» на «авиационный полк самолётов-заправщиков».
Свой рассказ о знамёнах Узинской дивизии автор должен закончить констатацией того, что ему точно не известна судьба всех их после 1992 года – после того, как дивизия «перешла под юрисдикцию» Украины. То, что её части получили в том же году новые, «малиновые» знамёна «украинского образца», сомнению не подлежит, но вот конкретной информацией о том, куда именно после этого делись все прежние, советские (по словам одного из ветеранов Первого полка, их Боевое Знамя, якобы, было «сдано в архив»), автор не располагает. Но ни на минуту не сомневается, что все 6 перечисленных выше им Узинских знамён ныне являются предметами частных коллекций на Западе, проданные туда новыми, «незалежными» хозяевами... И напоминает всем заключительные строки последнего, 5-го пункта статьи «Боевое Знамя воинской части» из всё того же «Устава внутренней службы Вооружённых Сил СССР» – «При утрате Боевого Знамени командир части и военнослужащие, непосредственно виновные в таком позоре, подлежат суду военного трибунала, а воинская часть – расформированию»... И в первую очередь эти слова о трибунале касаются последнего узинского комдива-106 генерала Башкирова, в 1992 году «переприсягнувшего» Украине и с тех пор носящего у ветеранов Дальней Авиации позорную, но вполне заслуженную кличку – «Иуда»... А касаются эти слова о трибунале его до сих пор ещё и потому, что ко времени создания этого сборника «Иуда» тот всё ещё проживал в Киеве...

Бортстрелок · 2025 апреля 20, 10:26:29

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ИЗ ИСТОРИИ ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ № 42841
МОРСКОЙ АВИАЦИИ НА АЭРОДРОМЕ ОСТАФЬЕВО
( 1959 – 2024 ГОДЫ )

За более чем 80 лёт своего существования Войсковая часть № 42841 Морской Авиации неоднократно меняла свои действительные наименования, но за это время практически вся её история (за исключение первых лёт, 1942 – 1945 годов) была связана с одним-единственным родом деятельности – с военно-транспортной службой в интересах Отечественного Военно-Морского Флота. Ниже в форме «хронологической канвы» вашему вниманию представляется история Войсковой части № 42841 в период её базирования на Остафьевский аэродром – начиная с 1959 года.

1959
К началу 1959 года Войсковая часть № 42841 носила полное официальное наименование «277-я отдельная транспортная Краснознамённая авиационная эскадрилия Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота» (277-я отаэ) и имела штатный состав авиационной материальной части в 12 военно-транспортных самолётов «Ил-14».
В связи с предстоящей передачей территории Центрального Аэродрома ВМФ «Измайлово» от Министерства Обороны СССР городу Москве для последующей массовой жилищной застройки, 277-я отаэ к 02.1959 полностью передислоцировалась оттуда на аэродром «Остафьево». Эта передислокация происходила под руководством тогдашнего (шестого по счёту в её истории) командира части Героя Советского Союза полковника Ивана Пётровича Замятина. (По стечению обстоятельств последние 15 лет своей жизни, с 1988 по 2003 годы, уже находясь в отставке, он будет проживать в доме, построенном на территории именно бывшего Центрального Аэродрома ВМФ «Измайлово», всего в нескольких сотнях метров от бывшего здания штаба Войсковой части № 42841).
Седьмым командиром части (и первым для неё – «целиком» на Остафьевском аэродроме) стал 04.07.1959 майор Гарсков Аркадий Сергеевич (1911 – после 1961 гг.).

1961
Восьмым командиром части стал 04.11.1961 полковник Пятков Алексей Захарович (1913 – 1998).

1963
В соответствии с секретной директивой Начальника Главного Штаба ВМФ адмирала Фёдора Владимировича Зозули за № ОМУ/4/11086 от 04.05.1963 277-я отаэ с 01.06.1963 переформировывается в 327-й отдельный транспортный авиационный Краснознамённый полк Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота (327-й отап), с подчинением непосредственно Командующему ВВС ВМФ.
В этом году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-12» конструкции О.К.Антонова, в связи с чем 327-й отап получил двухэскадрильный штат: его 1-я авиационная эскадрилия имела на вооружении 10 военно-транспортных самолётов «Ил-14» (с 1966 года (см.ниже) – «Ан-26», а так же «Ан-24»), а 2-я – 8 «Ан-12».

1966
В 1966 году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-26» конструкции О.К.Антонова.

1968
В октябре месяце экипаж самолёта «Ан-12» командира полка полковника Пяткова Алексея Захаровича доставил на Остафьевский аэродром из Бомбея (Индия) беспилотный «окололунный» космический аппарат «Зонд-5», 21.09.1968 приводнившийся в Индийском океане.

1971
Девятым командиром части стал 26.01.1971 полковник Козинов Пётр Никитович (1923 – 1972).

1972
В результате второй в истории части авиационной катастрофы (и первой – в период её базирования на Остафьевском аэродроме) 22.12.1972 в районе Деллиса (Алжир) погибли все находившиеся на борту военно-транспортного самолёта «Ан-12» 11 человек:
1. Козинов Пётр Никитович – полковник, командир полка, исполнявший в данном полёте обязанности командира корабля
2. Сутормин Г.В. – полковник, пассажир
3. Федосеев Н.В. – полковник-инженер, пассажир
4. Слащёв В.Д. – подполковник, старший штурман полка, исполнявший в данном полёте обязанности штурмана корабля
5. Черепанов Г.Г. – подполковник-инженер, пассажир
6. Балеев Н.И. – капитан, бортовой техник старший
7. Зайцев Юрий К. – старший лейтенант, помощник командира корабля
8. Титов М.Л. – старший лейтенант, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию
9. Бондарчук Н.З. – старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрилии, исполнявший в данном полёте обязанности старшего радиста бортового
10. Добрынин А.Н. – старший лейтенант, военный переводчик
11. Крыхта В.И. – прапорщик, старший воздушный стрелок
Десятым командиром части (и вторым – в 1972 году) стал 22.12.1972 полковник Горобец Георгий Афанасьевич.

1975
Одиннадцатым командиром части стал 19.08.1975 подполковник Флягин Алексей Иванович, который прокомандует ей дольше всех в её истории – десять с лишним лёт.

1984
В результате третьей и крупнейшей по количеству жертв в истории части авиационной катастрофы 04.08.1984 в районе Навабшаха (Пакистан) погибли все находившиеся на борту военно-транспортного самолёта «Ан-12» 24 человека: Экипаж самолёта:
1. Подскребаев Валентин Сергеевич – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Олейник Анатолий – майор, бортовой техник старший авиационной эскадрильи, бортовой техник старший корабля
3. Васильев Валерий – капитан, помощник командира корабля
4. Николаенко Василий – капитан, штурман-инструктор полка
5. Правитель Александр – капитан, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию
6. Хоцевский Валентин – капитан, штурман корабля
7. Стаценко Александр – капитан, военный переводчик
8. Зайцев Сергей Владимирович – прапорщик, старший воздушный стрелок
9. Качан ... – прапорщик, старший радист бортовой;
Пассажиры самолёта – 15 человек, в том числе – 10 лётчиков 145-й отдельной противолодочной авиационной эскадрилии Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота:
1. Майор Середин Г.П.
2. Капитан Цепелев Ю.А.
3. Капитан Шемунь В.Ф.
4. Старший лейтенант Жуков А.Н.
5. Старший лейтенант Кочерешко В.В.
6. Старший лейтенант Мишуткин В.И.
7. Старший лейтенант Орлов А.Ф.
8. Старший лейтенант Панов В.Ф.
9. Старший лейтенант Стручинский С.С.
10. Старший прапорщик Андреев А.В.
11. - 15. ... .
1985
Двенадцатым командиром части стал 11.11.1985 полковник Базванов Алексей Иванович, который будет командовать ей до самого конца советского периода её истории и далее.

1986
В 1986 году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-72» конструкции О.К.Антонова, предназначавшихся для замены состоявших до этого на её вооружении с 1966 года (см.выше) самолётов «Ан-26». В советский период истории части «Ан-72» стали первыми и единственными реактивными самолётами, состоявшими на её вооружении.
В целом в советский период истории Войсковой части № 42841 при её базировании на Остафьнвском аэродроме на её вооружении состояли самолёты следующих типов (без указания их различных модификаций):
- военно-транспортные – «Ан-12», «Ан-26», «Ан-72» конструкции О.К.Антонова, «Ил-14» конструкции С.В.Ильюшина, самолёты «семейства» «Ли-2»,
- пассажирские – «Ан-24» конструкции О.К.Антонова, «Ил-12», «Ил-18» конструкции С.В.Ильюшина.

1991 – 2024
Так как к настоящему времени Войсковая часть № 42841 продолжает оставаться действующей воинской частью Морской авиации Военно-морского флота Российской Федерации, то российский период её истории будет изложен нами ниже лишь схематично.
В указанный период бывший 327-й отдельный транспортный Краснознамённый авиационный полк Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота неоднократно будет менять свои действительные наименования и подчинение и будет официально полностью именоваться:
с 07.02.1998 – 399-я отдельная транспортная Краснознамённая авиационная эскадрилья Морской авиации,
с 01.10.2001 – 46-й отдельный транспортный Краснознамённый авиационный полк Морской авиации,
с 2009 года – 7055-я гвардейская Краснознамённая Севастопольско-Берлинская авиационная база,
с 2012 года – Авиационная группа 7050-й гвардейской Киркинесской авиационной базы Северного флота,
с 01.12.2014 – Отдельная транспортная авиационная эскадрилия 190-го учебного авиационного полка 859-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации.
В 2024 году, в связи с передачей территории аэродрома «Остафьево» от Министерства обороны Российской Федерации Правительству города Москвы для последующей массовой жилищной застройки, Войсковая часть № 42841 передислоцировалась отсюда на аэродром «Ермолино» (территория одноимённого города Боровского района Калужской области Российской Федерации).

Приложение

Командиры войсковой части № 42841 на Остафьевском аэродроме:

Замятин Иван Петрович, Герой Советского Союза – был командиром части в период до 04.07.1959
Гарсков Аркадий Сергеевич – был командиром части в период 04.07.1959 – 04.11.1961
Пятков Алексей Захарович – был командиром части в период 04.11.1961 – 24.05.1963
Козинов Пётр Никитович – был командиром части в период 26.01.1971 – 22.12.1972
Горобец Георгий Афанасьевич – был командиром части в период 22.12.1972 – 19.08.1975
Флягин Алексей Иванович – был командиром части в период 19.08.1975 – 11.11.1985
Базванов Владимир Иванович – был командиром части в период 11.11.1985 – 14.05.1994
Болгов Николай Иванович – был командиром части в период 14.05.1994 – 22.07.2004
Довженко Сергей Михайлович – был командиром части в период с 10.08.2004.

Примечания:
1. Имена командиров Войсковой части № 42841 на Остафьевском аэродроме после 2007 года не приводятся.
2. Все поименованные выше командиры Войсковой части № 42841 (кроме майора А.С.Гарскова) носили штатное для этой должности воинское звание «полковник».

Бортстрелок · 2025 апреля 19, 10:40:31

2024 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ, ИЛИ ФРАГМЕНТЫ ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ О СЕРЫШЕВО 1985 ГОДА БУДУЩЕГО ВОЕННОГО ИСТОРИКА (Из сборника "ИЗ ИСТОРИИ СЕРЫШЕВСКОЙ ДИВИЗИИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ (1956 – 1998)")

«... Утром одного из апрельских дней далёкого уже ныне 1985 года автор этих строк сошёл с пассажирского поезда на станции Серышево Забайкальской железной дороги, чтобы прибыть, согласно лежащему в кармане его форменного кителя воинскому предписанию, «для дальнейшего прохождения воинской службы» в местный авиационный гарнизон», – такими словами начинается текст нашей военно-исторической работы « «Моя» 37-я воздушная армия». И хотя в дальнейшем автор прослужит здесь, в составе 124-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии 73-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации недолго, будучи через некоторое время переведён «в интересах службы» совсем в другой регион РСФСР, служба уже почти четыре десятилетия назад в гарнизоне «Серышево-2», на аэродроме «Украинка» останется в его памяти. Ныне он объединил все известные ему материалы по истории этого воинского соединения в данный сборник.

Для любого военнослужащего, прибывающего в Сершевскую авиационную дивизию, она начиналась с местной железнодорожной станции на «главном ходу» Транссибирской магистрали (здесь же, на этой станции служба та у всех и заканчивалась – за исключением тех, весьма немногих, кто убывал отсюда прямо с военного аэродрома). К 1985 году здесь уже давно стояло новое, типовой советской постройки одноэтажное станционное здание, «громко» именуемое «вокзалом». Между ним и станционными железнодорожными путями находился постамент с бюстом того, в чью память после его смерти были названы сам тот посёлок и эта станция – «СЕРЫШЕВ / СТЕПАН / МИХАЙЛОВИЧ / 1889 – 1928 гг.», как было указано на большой памятной доске. Ниже неё в постамент бюста была вмурована маленькая табличка с текстом о том, что за ней с 1968 года находится «капсула времени» с «Письмом комсомольцам 2018 года», которую надлежало открыть спустя 50 лет, в год 100-летия ВЛКСМ.
За самым дальним от станции магистральным железнодорожным путём начиналась однопутная ветка, ведущая в военный гарнизон. По ней с конца 1960-х годов несколько раз в день туда и обратно, на станцию Серышево приходил пассажирский поезд-«подкидыш». Так как эта ветка была, в отличии от основной железнодорожной магистрали, неэлектрифицированной, то поезд тот водил «мотовоз» (тепловоз). К 1985 году старые (судя по их виду – ещё довоенного образца) пассажирские вагоны этого поезда были отведены в самый конец ветки, в гарнизон и там сброшены с рельс под насыпь (где их многократно видел автор, ежедневно проходивший мимо них на пути из казармы на стоянку самолётов своей эскадрилии и обратно), а их заменили на несколько новых пассажирских («сидячих») вагонов.
Практически напротив здания «вокзала», по ту сторону станционных путей располагался комплекс зданий Серышевского элеватора, являвшегося самым высоким строением района. В этот комплекс входил местный хлебозавод, выпекавший в 1985 году очень вкусный «солдатский» («серый») хлеб (во всяком случае, именно таким он запомнился автору, впервые попробовавшему его после нескольких месяцев употребления в солдатской столовой предыдущего, учебного ещё подразделения в Комсомольском районе Хабаровского края того, что там называлось «хлебом»).
«Центром общественно-политической и культурной жизни» любого советского военного городка всегда являлся «ГДО» – Гарнизонный Дом Офицеров. Разумеется, свой ГДО был и в Серышево, где он был введён в эксплуатацию в 1960 году. Местный ГДО был построен по типовому проекту 1950-х годов Дома офицеров для военных городков авиационных дивизий двухполкового состава. Это было трёхэтажное здание «домиком», главное внутреннее пространство которого занимал актовый (зрительный) зал. К этому, основному зданию ГДО с его тыла вплотную примыкала пристройка, в которой размещался спортивный зал. За свою непродолжительную службу в Серышево автору не довелось лично посетить местный ГДО, но впоследствии он не раз бывал в других таких же, типовых зданиях, десятки которых были разбросаны по всей территории бывшего Советского Союза, и поэтому он прекрасно представляет себе то, о чём сейчас здесь пишет. Нынешним «выгодным отличием» Серышевского ГДО от других, однотипных ему, является то, что, во-первых, до настоящего времени это здание сохранило на своём фасаде «проектную», оригинальную советскую военную символику (лепнину в виде пятиконечной звезды с серпом и молотом, «обвитую» лавровым венком, на самом вверху, «под крышей», а ниже, между вторым и третьим этажами – шесть «розеток» с такими же звёздами), а, во-вторых, данное здание уже седьмой десяток лет непрерывно продолжает выполнять свою первоначальную функцию – Гарнизонного дома офицеров. В самом военном городке в посёлке Серышево автор был лишь однажды – дома в гостях у своего старшины прапорщика Алексея Петровича Зябкина (1957 – 2023), о котором сохранил с 1985 года самые лучшие человеческие воспоминания.
Автор прекрасно знает, что нынешняя авиабаза «Украинка» Дальней авиации Воздушно-космических сил России – действующая, и поэтому он здесь не будет ничего писать про Серышевский военный аэродром, а про сам местный гарнизон вспомнит лишь следующее. На территорию гарнизона «Серышево-2» автор попал, естественно, через его Главный контрольно-пропускной пункт (КПП). Первым местом в гарнизоне для него оказалось здание Штаба дивизии, где он подал дежурному свои документы, разумеется, включая упомянутое в самом начале этого текста предписание. Довольно много времени здесь ушло на то, чтобы командование приняло решение, где именно в дальнейшем будет «проживать» автор – в Советской Армии того времени уже начала остро ощущаться нехватка рядового состава призывных возрастов, и «расположение» 124-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, в которую автора направили из учебного подразделения, было просто закрыто из-за полного отсутствия там других солдат. В результате автор, в конце концов, был «определён на постой» в «расположение» личного состава Дивизионных авиационно-ремонтных мастерских (ДАРМ), размещавшееся в правой из двух основных солдатских казарм гарнизона, на втором её этаже (после подъёма туда по лестнице – слева). Из зданий гарнизона автор успел лично побывать так же в солдатской санчасти (двухэтажное здание за этой казармой) и, конечно, в солдатской столовой. Она размещалась в типовом для советских авиационных гарнизонов здании, состоящем из двух частей, которые занимали «обеденные» залы, соединённые между собой так называемым «варочным цехом». На фасаде левого корпуса Серышевской солдатской столовой из кирпича была выложена дата её строительства – «1953 / сентябрь» – под пятиконечной звездой (на правом – один только тот год). Правее столовой, если стоять к ней лицом, в то время располагалось одноэтажное здание «Солдатской чайной» (именуемое солдатами гарнизона «Чипок»), в котором автор так же лично побывал.
Выше автор уже упоминал условное название военного гарнизона при аэродроме «Украинка» – «Серышево-2». При этом «Серышево-1» именовался военный городок в собственно посёлке Серышево, «Серышево-3» – так называемая «Ремонтно-техническая база» (РТБ) 73-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, а «Серышево-4» – гарнизон при аэродроме «Орловка», где дислоцировался 404-й истребительный авиационный Таллинский ордена Кутузова полк ПВО, «прикрывавший» с воздуха «Украинку». Соответственно письма, которые в 1985 году адресовались автору на его службу в Серышево, имели следующий адрес: «676351, Амурская обл., Серышевский р-н, п/о Серышево-2, в/ч 23253-А, Стрельбицкому К.Б.».
Из событий, произошедших в период службы автора в Серышево, ему больше всего запомнилось отмечавшееся в гарнизоне 9 мая 1985 года 40-летие Победы Советского народа в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. Утром этого дня, вскоре после завтрака на главной рулёжной дорожке аэродрома «Украинка» прошёл парад всех частей гарнизона «Серышево-2», в котором лично принимал участие автор. «Коробки» воинских частей были построены на «внешней» (ближней к главной взлётно-посадочной полосе аэродрома) стороне «рулёжки», после чего все они прошли парадным маршем по её стороне уже «внутренней», перед зданием Командно-диспетчерского пункта (так называемая «Вышка»). Интересно отметить, что если все офицеры и прапорщики дивизии, принимавшие в этом участие, были одеты по случаю праздника в парадную форму, то солдаты участвовали в данном параде в своей повседневной форме – в пилотках, в «хэбэ» и в кирзовых сапогах. При этом среди офицеров дивизии выделялся тогдашний командир 37-го отдельного батальона связи и радио-технического обеспечения – как выпускник военного училища связи, он один-единственный был одет в парадную форму «общевойскового» образца («цвета морской волны»), в то время, как все остальные офицеры были в синей парадной форме Советских ВВС. После окончания прохождения личного состава гарнизона над «рулёжкой» довольно низко пролетел стратегический бомбардировщик «Ту-95» (на которые в том, 1985 году была полностью перевооружена Серышевская дивизия). Говорили, что его тогда лично пилотировал сам «комдив-73» генерал-майор авиации Шабельский Леонид Сидорович (во всяком случае, именно его самолёт к этому, праздничному дню готовили, отмывая фюзеляж от копоти предыдущих полётов, солдаты ДАРМ). Одновременно с парадом частей гарнизона, праздничная демонстрация проходила и в районном центре Серышево. Учитывая 6-часовую разницу во времени с Москвой, солдаты уже после обеда смотрели по телевизору прямую трансляцию главного праздничного военного парада страны – с Красной площади столицы.
Таковы основные воспоминания автора о его непродолжительной службе в Серышево в 1985 году.

Бортстрелок · 2025 апреля 18, 10:18:38

2025 © К.Б.Стрельбицкий

КРАТКИЙ КАТАЛОГ ПАМЯТНЫХ НАГРУДНЫХ ЗНАКОВ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ УЗИНСКОГО ГАРНИЗОНА

В данный каталог нами включены все известные памятные (юбилейные) нагрудные знаки всех воинских частей Узинского авиационного гарнизона. Каталог является кратким, так как не содержит полного фалеристического описания каждого включённого в него знака, а только его условное название и в скобках – указание на тексты и изображения конкретных самолётов на нём. Знаки перечисляются нами в соответствии с годами их чеканки:

1980 год – Памятный знак к 25-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « XXV / 1955 – 1980 »; «Ту-95»)
1985 год – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 10232 (на колодке – «30», на аверсе – «1955 / 1985; «Ту-95К»)
– Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 1955 – 1985 / XXХ »; «Ту-95К»)
1995 год – Памятный (юбилейный) знак к 40-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 40 / рокiв / 40433 / вiйсковiй частинi»; «Ил-78»)
2020 год – Памятный знак к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 1955 / 65»; «Ту-95МС»)
– 2 варианта памятного знака к 65-летию Войсковой части № 40433 (первый вариант: на аверсе – «65 лет / ТУ-95 / 409 ТБАП»; «Ту-95МС»; второй вариант: на аверсе – «65 лет / ИЛ-78 / 409 АПСЗ»; «Ил-78»)

Известны так же:
1990 год – Нагрудная памятная медаль к 35-летию Войсковой части № 27828 (на аверсе – «35 / Вч 278287 / г.Узин»),
2020 год – Нагрудная памятная медаль к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 182 / 1006 / 406»),
а так же нагрудный знак в память о поступлении на вооружение Дальней Авиации в 1986 году первых самолётов-заправщиков Ил-78 (на аверсе – « Ил-78 / Ил-78М / 409 ТБАП Узин / Дальняя / Авиация / 1986 / »; Ил-78 и МиГ-29: на реверсе – «Первый полёт / Заслуженный / лётчик-испытатель / В.С.Белоусов / Ил-78 – 26.06.1983 / Ил-78М – 07.03.1987»).

Бортстрелок · 2025 апреля 17, 10:08:51

2025 © К.Б.Стрельбицкий

КРАТКИЙ КАТАЛОГ ПАМЯТНЫХ НАГРУДНЫХ ЗНАКОВ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ОСТАФЬЕВСКОГО ГАРНИЗОНА

В данный каталог нами включены все известные памятные (юбилейные) нагрудные знаки всех воинских частей Остафьевского авиационного гарнизона. Каталог является кратким, так как не содержит полного фалеристического описания каждого включённого в него знака, а только его условное название и в скобках – указание на тексты и изображения конкретных самолётов на нём. Знаки перечисляются нами в соответствии с годами их чеканки:

1972 год – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 42841 (на колодке – «30 лет», на реверсе – «30 / лет / Отдельный / транспортный / Краснознамённый / полк / Авиации / ВМФ / 1942 – 1972»; «Ан-12»)
1974 год – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 13736 (на аверсе – «1944 – 1974 / ОТАЭ / ДА», на реверсе – «Отдельная транспортная эскадрилья / Д.А.»; «Ан-12»)
1977 год – Памятный знак к 35-летию Войсковой части № 42841 (на колодке – «30 лет», на реверсе – «35 / лет / Отдельный / транспортный / Краснознамённый / полк / Авиации / ВМФ / 1942 – 1977»; «Ан-12»)
1982 год – Памятный (юбилейный) знак к 40-летию Войсковой части № 42841 (на колодке – «40 лет»; «Ан-12»)
1984 год – Памятный (юбилейный) знак к 40-летию Войсковой части № 13736 (на колодке – «40 / лет», на аверсе – «1944 – 1984 / ОТАЭ / ДА», на реверсе – «Отдельная транспортная эскадрилья / Д.А.»; «Ан-12»)
1989 год – Памятный знак к 45-летию Войсковой части № 13736 (на аверсе – «ОТАЭДА / 45 / 1944 – 1989»; «Ан-12»)
1992 год – Памятный (юбилейный) знак к 50-летию Войсковой части № 42841 (на аверсе – «50 / лет / ОТАП / 1942 – 1992»; «Ан-12»)
1994 год – Памятный (юбилейный) знак к 50-летию Войсковой части № 13736 (на колодке – «50», на аверсе – «ОТАП ДА»; «Ан-12»)
1997 год – Памятный знак к 55-летию Войсковой части № 42841 (на колодке – «55», на аверсе – «ОТАП»; «Ан-72» и «Ли-2»)
2007 год – Памятный знак (в 2 вариантах) к 65-летию Войсковой части № 42841 (на аверсе – «Отдельный транспортный авиационный полк / 65 / Остафьево / 1942»; «Ан-72»)
2017 год – Памятный (юбилейный) знак к 75-летию Войсковой части № 49345 (на аверсе – «75 / Остафьево»; «Ли-2»)
2019 год – Памятный (юбилейный) знак к 75-летию Войсковой части № 13736 (на колодке – «75 / лет», на аверсе – «1944 – 2019 / ОТАП / ДА»; «Ли-2»)
2024 год – Памятный (юбилейный) знак к 80-летию Войсковой части № 13736 (на аверсе – «89 ТАП Остафьево 271 ОТАП / 80 / 23 – III / 1944»; «Ли-2»),
а так же памятный знак с текстом на аверсе «Остафьевская ВАШП / 10.1940 / 09.1941».

Известны так же:
1989 год – Настольная памятная медаль к 45-летию Войсковой части № 13736 (на аверсе – «За нашу Советскую Родину! / 45 / ОТАЭ / 1989»; «Ан-12»)
2012 год – Нагрудная памятная медаль к 70-летию Войсковой части № 49345 (на аверсе – «70 / лет», на реверсе – «Авиабаза Гарнизон Остафьево / 1942 2012»)
, а так же «фрачный» знак с надписью «ВВС / Остафьево / ВМФ».

Бортстрелок · 2025 апреля 16, 09:34:07

2025 © К.Б.Стрельбицкий

КРАТКИЙ КАТАЛОГ ПАМЯТНЫХ НАГРУДНЫХ ЗНАКОВ
79 - ГО ОРДЕНА КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА

В рассматриваемый нами период (1956 – 1998 годы) свои памятные знаки имела одна-единственная воинская часть Серышевского авиационного гарнизона – 79-й ордена Красной Звезды тяжёлый бомбардировочный авиационный полк (Войсковая часть № 64385). В данный каталог нами включены все её известные к настоящему времени памятные (юбилейные) нагрудные знаки. Этот каталог является кратким, так как не содержит полного фалеристического описания каждого включённого в него знака, а только его условное название и в скобках – указание на тексты и изображения конкретных самолётов на нём. Знаки перечисляются нами в соответствии с годами их чеканки:

1973 год – Памятный знак к 35-летию части (на аверсе – «35»; «3М / М-4»),
1988 год – Памятный (юбилейный) знак к 50-летию части (2 варианта; на аверсе – «50 / лет / войсковой части 64385»; «3М / М-4»),
1998 год – Памятный (юбилейный) знак к 60-летию части (на аверсе – «79 ТБАП / 1938 – 1998»; «Ту-95МС»).

К настоящему времени известны так же:
2008 год – Памятный (юбилейный) знак к 70-летию части (на аверсе – «1938 79 ТБАП 2008»; «Ту-95МС»),
2009 год – Памятный знак части (на аверсе – «Через невозможное / вперед / 1938 / 2009 / 79 / тбап»; «Ту-95МС»),
2018 год – Памятный (юбилейный) знак к 80-летию части (2 варианта: первый – на аверсе – «79 / ТБАП / СБ / 2018 – 1938»; «СБ»; первый – на аверсе – «79 / ТБАП / М-4 / 2018 – 1938»; «М-4»),
2023 год – Памятные знаки к 85-летию части (2 различных знака: первый – 2 варианта; на аверсе – «79 ТБАП 1938 2023 / Дальняя авиация»; «Ту-95МС»; на реверсе – «Авиабаза / Украинка»; второй на аверсе – «79 ТБАП / 1938 / 2023 / 85 лет»; «Ту-95МС»),
недатированные памятные знаки – 3 различных знака (первый – на аверсе – «79 / ТБАП / Через невозможное – вперед / 1938»; второй – на аверсе – «Через невозможное – вперед / 1938»; третий – 3 варианта; на аверсе – «М-4 - 3М / 79 ТБАП / Украинка / Дальняя авиация»; «3М / М-4»; на реверсе – «1957 – 1985»),
а так же:
2018 год – Нагрудная памятная (юбилейная) медаль к 80-летию части (на аверсе – «79 ТБАП / 1938 – 2018»; «Ту-95МС»).

Бортстрелок · 2025 апреля 15, 10:15:32

2012 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ИСТОРИЯ АЭРОДРОМА ПАРИЧИ

История несуществующего ныне аэродрома Паричи начинается в 1932 году, когда в тогдашней БССР была открыта первая почтовая воздушная линия. Она проходила по маршруту Минск – Глуск – Паричи – Мозырь и обратно. Авиапочту по ней перевозили на знаменитых «небесных тихоходах» - самолётах «У-2».
К сожалению, не увенчались успехом наши активные поиски каких-либо материалов, касающихся этой авиалинии в целом и Паричского аэродрома в частности, в главном архивохранилище бывшего СССР – ныне Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ, Москва), где хранятся, в частности, документы Народного Комиссариата Связи Союза ССР и Главного Управления Гражданской Авиации Совета Народных Комиссаров Союза ССР. Однако, упоминания о довоенном Паричском аэродроме мы находим в интервью «Мое сердце живёт будущим» с заслуженным архитектором Республики Беларусь, уроженцем деревни Козловка Леонардом Викторовичем Москалевичем, опубликованном в районной газете «Светлагорскiя Навiны» и на её Интернет-сайте. На вопрос корреспондента газеты «О чем мечтали в детстве?» Л.В.Москалевич отвечает: «Самые яркие впечатления детства связаны с тем, что я хотел стать лётчиком. Сейчас можно купить конструктор-самолёт любой модели. В моё время надо было самому вырезать и делать самолётики. А ещё в Козловке до войны был аэродром. В Паричи почту возили с Гомеля на кукурузнике. Мы, козловские ребята, точно знали день и время прилёта самолёта. Обычно набирали сумку яблок или ещё какой зелени и наблюдали, как разгружают почту. Выходил пилот, угощался нашими яблоками. Было очень интересно с ним общаться. Параллельно я собирал денежки. Бабушка и мама давали разную мелочь. И когда скопилось 100 рублей, я попросил летчика за эти деньги просто посидеть в самолете. Тот меня не только посадил, но и прокатил: над Козловкой сделали круг. Это было счастье!».
Как известно, в бывшем СССР все объекты оборонного значения, к которым, разумеется, относились и аэродромы, находились на учёте советского оборонного ведомства. Именно один из предвоенных советских документов, хранящийся ныне в Российском государственном военном архиве (РГВА, Москва) и выявленный нами впервые в 2012 году, наглядно иллюстрирует, что из себя представлял в конце 1930-х Паричский аэродром. Речь идёт о «Учётной карточке на посадочную площадку Народного комиссариата связи БССР Паричи, расположенную в 2,5 км Юго-Западнее местечка Паричи, БССР, Паричевского района (40 километров южнее Бобруйска)» (Источник: РГВА, фонд 29, опись 56, дело 270, листы 71 – 75об. Машинописный оригинал на типографском бланке).
Данный документ был составлен 6 июля 1937 года неким лейтенантом Редькиным из 2-го отделения Штаба Военно-Воздушных Сил Белорусского военного округа и получил «при рождении» «грозный» гриф «Секретно». На титульном листе карточки отмечено, в частности, что земельный участок, отведённый под данную посадочную площадку, закреплён за Народным Комиссариатом Связи БССР, а сама она получила «условный шифр» под номером «618» (впоследствии изменённый на «62»).
В 1-м разделе бланка карточки - «Аэронавигационная характеристика аэродрома» - мы читаем: «а) Широта и долгота от Гринвича – 52°51´северной широты, 29°11´восточной долготы; б) Высота над уровнем моря – 166 метров; в) Магнитное склонение на 1937 г. – 4 градуса; г) Основные характерные ориентиры при подходе днём и ночью по сторонам света – С Северо-Востока – местечко Паричи и река Березина».
Во 2-м разделе «Подходы и запретные зоны» так же заполнены все подпункты: «а) Естественные и искусственные препятствия на подходах к аэродрому, их название, высота, точное расположение по отношению к лётному полю – Подходы со всех сторон открыты; б) Наличие запретных зон в районе аэродрома в радиусе 25 – 50 км., направление обходных маршрутов этих зон. – Нет; в) Характер местности непосредственно примыкающей к пограничным знакам аэродрома. – С Севера и Запада – лощина, с мелким кустарником, С Востока и Юга – лес; г) Направление наилучшей посадки и взлёта – с Северо-Востока».
В 3-м разделе «Описание лётного поля» указано: «а) Форма и линейные размеры рабочей площадки – Многогранник с максимальными размерами 700 х 800 метров; б) Общие размеры, включая полосу подхода – 800 х 800 метров; в) Площадь лётного поля в га – 64 га; г) Рельеф местности – Ровный, небольшой покат на Юго-Восток; д) Характер почвы – Песок; е) Растительный покров – Перелог (Пустошь)».
Из 4-го раздела «Опознавательные знаки и посадочное оборудование» отмечен только подпункт «в»: «Ветроуказатель, в какой части аэродрома установлен, на чём, его тип – В восточной части площадки установлен на столбе конус лёгкого типа».
В 5-м разделе «Особые правила аэродрома» нет никаких записей, зато в следующем, 6-м - «Метеорологическая характеристика» - заполнены оба подпункта: «а) Господствующие ветры (роза ветров) средняя и максимальная скорость – Северо-западные; б) Местные атмосферные явления: туман, сак, время просыхания почвы, начало и конец устойчивого покрова снегом. Период смены колёс и лыж. – Незначительные туманы, весна и осень. Почва после осадков просыхает быстро. Начало устойчивого покрова снега – декабрь и конец – март месяцы».
Из подпунктов 7-го раздела «Аэродромное оборудование» указаны лишь: «к) Водоснабжение и качество воды – В деревне Козловка – колодцы. Качество воды – хорошее; л) Наличие запасных водоёмов, ёмкость их в кубических метрах – река Березина; п) Наличие технической помощи в окружающих населённых пунктах, мастерские, кузницы, завод, парки МТС [машинно-тракторных станций] и совхозов – местечко Паричи – МТС и кузница; т) Противопожарные средства на аэродроме и в ближайших населённых пунктах – деревня Козловка, пожарная дружина».
В 8-м разделе «Квартирно-бытовое обслуживание» заполнены тоже не все подпункты: «в) Возможность размещения личного состава в ближайших населённых пунктах к аэродрому, расстояние пути сообщения. – деревня Козловка – 60 дворов, местечко Паричи – гостиница на 80 коек. Удаление от площадки – до 2 километров; д) Питание на аэродроме и в ближайших населённых пунктах – В местечке Паричи – столовая с пропускной способностью 100 человек в один час; е) Медобслуживание на аэродроме и в ближайших населённых пунктах. – В местечке Паричи – больница на 30 – 40 коек; ж) Наличие бани в ближайших населённых пунктах. – В местечке Паричи – баня, пропускная способность 50 человек в один час».
В 9-м разделе «Связь» запись сделана только по подпункту «в»: «Ближайшие к аэродрому средства связи: телефон, телеграф, радиостанция, радиомаяк, радиомаркер, почтово-телеграфная контора – удаление их от аэродрома, тип, мощность и характеристика. – В деревне Козловка – телефон, в местечке Паричи – почтово-телеграфное отделение и радиоузел».
В 10-м разделе «Подъездные пути» так же заполнен только один подпункт - «а»: «Характеристика путей сообщения от аэродрома до ближайшей железнодорожной станции, пристани и населённых пунктов, расстояние, покров дорог, характеристика мостов, проходимость их различными видами транспорта в различные периоды года. – Ближайшая железнодорожная станция – Шатилки. Путь сообщения – улучшенный большак. Проходимость автотранспортом – круглый год».
В 11-м разделе «Охрана и оборона аэродрома» вновь заполнен лишь один подпункт - «б»: «Характеристика окружающей аэродром местности. – С Севера: кустарник, с Востока: деревня Козловка, с Юго-Запада: поля, с Запада: поля, с Юга: поля, населённые пункты, лес».
В 12-м разделе «Пригодность аэродрома для лётной работы по временам года и для каких типов самолётов» сделан вывод: «Круглый год за исключением весеннего периода для самолётов «У-2» и после разработки площадки – для отдельных самолётов «Р-5» ».
На вопрос раздела «XIII. Что требуется для дооборудования аэродрома» в документе даны три ответа: «1) Сравнять борозды; 2) Выровнять площадку к Западной части. Засыпать местами ямы; 3) Произвести посев клевера, тимофеевки и других трав».
Заключительный, 14-й раздел «Дополнительные сведения» имеет рекомендацию: «Площадку легко расширить на Запад и Юг на 200 метров».
В бланк документа вклеены «Кроки посадочной площадки местечка Паричи», которые «чертил начальник штаба войсковой части № 1391 10 августа 1935 года инженер Лохов» на «вырезке из карты масштаба 100 метров в 1 сантиметре». В подписи указано, что в то время «Размер площадки – 400 х 500 метров». К сожалению, в бланк документа были вклеены не сами оригиналы крок, а лишь их сильно уменьшенная фотокопия столь низкого качества, что она не годится для копирования и дальнейшего воспроизведения.
Напомним, что данный документ в целом относится к 1937 году. Он, к счастью, сохранился за прошедшие три четверти века, чего не скажешь, к сожалению, о других документах, в которых должны были отразиться последующие серьёзные модернизация и расширение Паричского аэродрома. О том, что таковые действительно были проведены в четыре предвоенных года, свидетельствует один из фактов первого дня Великой Отечественной войны. Так Виктор Алёшин в своей Интернет-публикации «История 194 гв.втап (1 гв.апдд)» пишет о событиях 22 июня 1941 года следующее: «Понимая, что на аэродроме Осиповичи такие самолёты, как тяжёлые бомбардировщики «ТБ-3», не могут оставаться незамеченными немцами, командир 1-го тяжелобомбардировочного авиационного полка полковник Иван Васильевич Филиппов принимает единственно правильное решение: вывести полк из-под удара на запасные аэродромы: Паричи (Светлогорский район, Гомельской области) и Сенно (Витебской области), а затем после очередного пролёта немецкого разведчика – на свой аэродром в Шайковку. Благодаря этому, полк сохранил и материальную часть, и личный состав».
Из этой, весьма небольшой цитаты с упоминанием Паричского аэродрома, можно сделать несколько интересных выводов. Во-первых, бывшая почтовая посадочная площадка Паричи к началу Великой Отечественной войны была серьёзно модернизирована и существенно расширена, причём настолько, что могла принимать такие крупные военные самолёты, как тяжёлые бомбардировщики «ТБ-3». Ведь для того, чтобы только совершить посадку днём 22 июня 1941 года на Паричском аэродроме, тяжёлым машинам этого типа требовалось после соприкосновения с землёй «пробежать» не менее 300 метров, а чтобы затем взлететь отсюда – ещё не менее 170-ти.
Во-вторых, теперь становится ясна основная цель налёта немецкой авиации на Паричи и Козловку в ночь с 22 на 23 июня 1941 года, о котором в своей Интернет-публикации «Паричи: хроника первого месяца великой отечественной войны» мы писали следующее: «Согласно ряду публикаций, основанных на воспоминаниях местных жителей, в ночь с 22 на 23 июня посёлок Паричи и близлежащая деревня Козловка подверглись немецкой воздушной бомбардировке, «начались пожары, были человеческие жертвы». По воспоминаниям начальника пристани «Паричи» К.Г.Василевского, «в 10 часов вечера я отплывал пассажирским пароходом в Речицу. Через 10 – 15 минут немцы начали бомбить Паричи. Две бомбы упали в двадцати метрах от здания пристани. ... В Паричах жертвы были, взрывом авиабомбы раскидало один дом полностью, и двоих детей взрывной волной выбросило за 10 метров на песок, и они остались живы. От Горок по лугу к Паричам с самолётов лили зажигательную жидкость, которая лентой загоралась до реки». Ни один из известных нам архивных документов не подтверждает данную информацию. Сам факт целенаправленного воздушного налёта в первые сутки войны на данный населённый пункт, не имеющий, как было показано выше, на тот момент важного для непосредственного ведения боевых действий значения, подлежит серьёзному сомнению. Очевидно, что речь идёт о воздушной атаке запасной цели одиночных самолётов Люфтваффе, возвращавшихся на свои аэродромы после невыполнения боевого задания по некой основной цели». Теперь становится понятно, что этой самой «некой основной целью» данного воздушного налёта были как раз тяжёлые (по современной классификации – стратегические) бомбардировщики «ТБ-3», приземлившиеся на Паричском аэродроме, зафиксированные здесь немецким воздушным фоторазведчиком и после этого своевременно улетевшие в Шайковку. Обнаружив Паричский аэродром пустым, немецкие лётчики подвергли описанному нами выше воздушному удару близлежащие деревню Козловка и посёлок Паричи.
В последующих событиях первых месяцев Великой Отечественной понёсшая тяжёлые потери советская авиация никак не использовала Паричский аэродром, зато известно, что им воспользовалась авиация противника. В только что процитированной выше нашей публикации, говоря о событиях 26 июля 1941 года, мы писали, в частности, следующее: «В этот же день в районе Паричей в результате «боевых повреждений в боевом вылете потерян» (то есть – сбит советскими войсками) самолёт-разведчик «Фокке-Вульф-189 Уху» (Focke-Wulf 189 Uhu; заводской № 0091), входивший в состав 1-й группы 10-го авиационного отряда ближней разведки сухопутных войск. Предположительно сама группа, приданная командованию 43-го армейского корпуса Вермахта, временно базировалась на бывшей взлётно-посадочной площадке почтовой авиации Паричи». В доступных нам документальных описаниях дальнейшего хода военных действий на территории БССР в 1941 – 1944 года Паричский аэродром более не упоминается.
После восстановления сети местных аэродромов по окончанию Великой Отечественной войны на общесоюзном уровне было принято решение о том, что каждый районный центр СССР, если это позволяют условия местности, должен иметь собственный аэродром местных воздушных линий. Так Паричский аэродром стал гражданской площадкой белорусского подразделения «Аэрофлота». В «Расписании движения самолётов по местным воздушным линиям Белорусского территориального управления ГВФ с 10 апреля 1960 года по 10 ноября 1960 года» мы находим маршрут «Гомель – Паричи – Октябрь – Гомель». «Движение пассажирское – ежедневное, кроме воскресенья», - написано в заголовке таблицы расписания, с пояснением, что рейсы на этой линии выполняются самолётами «Ан-2» (эксплуатировавшиеся здесь машины этого типа различались лишь количеством пассажирских мест в салоне – они вмещали 10 или 12 пассажиров). Рейс «Б-177» по трассе «Гомель – Паричи – Октябрь» начинался вылетом из областного центра ровно в 11 часов утра. Через полчаса полёта по 110-км маршруту, в 11.30 пассажирский «кукурузник» приземлялся на Паричском аэродроме и после 10-минутной стоянки брал курс на аэродром «Октябрь». Прибыв туда ровно в полдень, рейсовый «Ан-2» уже в 12.10 вылетал на Паричи, где, таким образом, оказывался второй раз за день, спустя ровно час после первого прилёта. Новая 10-минутная стоянка, и самолёт берёт курс на Гомель, куда прибывает в 13.10, завершив, таким образом, обратный рейс «Б-178», затратив на весь полёт всего 2 часа 10 минут. А вот как описывал это в тогдашней районной газете «Ленiнская Перамога» журналист В.Онищенко: «Авиалиния Паричи – Гомель. Тот, кто хоть раз ездил автобусом из Парич в Гомель, помнит сколько часов длилось путешествие. Недавно между Паричами и областным центром открылось воздушная авиалиния. Ежедневно в одиннадцать часов утра из Гомеля прибывает пассажирский самолёт, который отправляется обратно через 15 минут. Самолёт может взять на борт 10 пассажиров. Благодаря открытию авиалинии жители района могут попасть в Гомель за 37 минут». Пассажирский билет на полёт из Гомеля в Паричи стоил 3 рубля (в ценах 1961 года), перевозка груза на этом маршруте оплачивалась: почта и багаж – по 4, посылка – по 2, груз – по 3 рубля за каждый килограмм веса. Точно такие же тарифы были установлены и для 85-км местной авиалинии Мозырь – Паричи. На зимний лётный сезон 1960/1961 годов существовавшая ранее авиалиния «Гомель – Паричи – Октябрь – Паричи – Гомель» была изменена на «Гомель – Паричи – Октябрь – Шатилки – Гомель», а затем стала проводиться по трассе «Гомель – Шатилки – Октябрь – Шатилки – Гомель». Это было связано с утратой 9 июня 1960 года посёлком Паричи статуса районного центра Гомельской области БССР и перехода его к посёлку Шатилки, ставшему в следующем, 1961-м городом Светлогорском.
После этого Паричский аэродром эксплуатировался эпизодически и уже только сельскохозяйственной авиацией, то есть теми же самолётами семейства «Ан-2», но иного назначения, чем ранее пассажирские. Так, в 2011 году уроженка посёлка Паричи Светлана Ковальчук (Дударенко) вспоминала, что «ещё 20 лет назад в городском посёлке Паричи, Светлогорского района было несколько кукурузников (правда, назначение их было больше не пассажирское, поля удобрениями посыпали), и мне довелось на них полетать». Впоследствии Паричская взлётно-посадочная площадка сельскохозяйственной авиации также прекратила своё существование, как и предшествовавший ей Паричский аэродром...

Бортстрелок · 2025 апреля 14, 09:49:29

2024 © К.Б.Стрельбицкий

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ «ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»

(Лётчики Дальней Авиации-Герои Советского Союза, погибшие после окончания Великой Отечественной войны, в 1945 – 1956 годах)

В преамбуле к разделу под названием «Аварии и катастрофы самолётов являлись неотъемлемой частью истории авиации» 2-й части своей компилятивной работы «История дальней авиации СССР» её составитель Г.П.Рощин писал: «В Дальней Авиации даже лётчики, выполнившие сотни боевых полётов и ставшие Героями (Советского Союза) в Великую Отечественную войну, к сожалению, в мирное время погибели в тренировочных полётах».

Ниже вашему вниманию предлагается справочная информация обо всех 7 авиационных катастрофах периода 1945 – 1956 годов, в которых погибли лётчики советской Дальней Авиации, удостоенные в годы Великой Отечественной высокого звания «Герой Советского Союза».

12.09.1945

В результате катастрофы в районе аэродрома Быково (Раменский район Московской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Пе-8» (заводской №42811) из состава 25-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 45-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 14 человек, находившихся на его борту – как члены экипажа этого воздушного кораблин, так и его пассажиры-военнослужащие наземного технического состава полка:

1. Ищенко Николай Александрович – Герой Советского Союза, гвардии майор, командир авиационной эскадрилии, командир кораблин

2. Гладкий Василий Андреевич – штурман авиационной эскадрилии, штурман кораблин

3. Бурмистров Леонид Лукич – гвардии лейтенант, помощник командира кораблин

4. Болебрюх Матвей Моисеевич – гвардии лейтенант, дублёр помощника командира кораблин

5. Печорин Иван Матвеевич – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой

6. Литвинов Иван Тихонович – гвардии старший техник-лейтенант, дублёр старшего техника бортового

7. Богачёв Иван Васильевич – гвардии старший техник-лейтенант, техник по авиационному радиооборудованию (наземный)

8. Кравчук Иван Иосифович – гвардии техник-лейтенант, техник авиационный (наземный)

9. Зинченко Максим Терентьевич – гвардии младший лейтенант, старший радист бортовой-воздушный стрелок

10. Костин Пётр Васильевич – гвардии старшина, воздушный стрелок

11. Марунчак Марк Николаевич – гвардии старшина, воздушный стрелок

12. Щебухов Евгений Николаевич – гвардии старшина, воздушный стрелок

13. Сорокин Андрей Андреевич – гвардии старший сержант, механик авиационный (наземный)

14. Митрофанов Владимир Петрович – гвардии сержант, механик авиационный (наземный).

Все погибшие в этой авиационной катастрофе были похоронены первоначально в индивидуальных могилах на кладбище посёлка Раменское (одноимённого района Московской области РСФСР), но затем, 11.06.1957 13 человек из них были перезахоронены в единую, братскую могилу там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища, на которой был установлен «памятник с надписью «Вечная слава лётчикам, погибшим при выполнении своего служебного долга перед Родиной 12.09.1945 г.» и ниже перечислены фамилии 13 лётчиков, похороненных в этой братской могиле». Рядом с ней, в отдельную могилу был перезахоронен Герой Советского Союза Н.А.Ищенко, на надгробном памятнике чёрного камня которого – рисунок «Золотой Звезды» и текст: «Герой Советского Союза / гвардии майор / Ищенко / Николай Александрович / 1910 – 1945 / Погиб защищая Родину».

08.05.1948

В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в районе аэродрома Умань (Уманский район Киевской области УССР) 2 тяжёлых бомбардировщиков «Б-25» из состава 229-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 14-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 10 членов их экипажей:

1. Баймурзин Гаяз Исламетдинович – Герой Советского Союза, гвардии майор, командир авиационной эскадрилии, командир кораблин

2. Маховик Сергей Минович – гвардии капитан, командир авиационного звена авиационной эскадрилии, командир кораблин

3. Куценко Ефим Николаевич – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена авиационной эскадрилии, штурман кораблин

4. Клочков Павел Петрович – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена авиационной эскадрилии, штурман кораблин

5. Липчанский Александр Георгиевич – гвардии лейтенант, начальник связи авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность воздушного стрелка-радиста

6. Чечеников Михаил Петрович – гвардии лейтенант, помощник командира кораблин

7. Гляделов Михаил Григорьевич – гвардии старший сержант срочной службы, воздушный стрелок-радист

8. Лабарешных Виктор Николаевич – гвардии сержант срочной службы, воздушный стрелок

9. Перевозчиков Михаил Александрович – гвардии сержант срочной службы, воздушный стрелок

10. Демидович Виктор Владимирович – гвардии ефрейтор срочной службы, воздушный стрелок.

Все погибшие в этой авиационной катастрофе были похоронены в братской могиле на Мещанском кладбище города Умань (одноимённого район Киевской области УССР). На могиле установлен обелиск серого камня с памятной доской чёрного камня с рисунками пятиконечной звезды и лавровой ветви и текстом: «Вечная память / воинам-лётчикам / погибшим 8 мая 1948 г. / гвардии майор Герой Советского Союза / Баймурзин Г.И. / Гв.к-н Маховик С.Н. / Гв.ст.л-т Куценко Е.Н. / Гв.ст.л-т Клочков П.П. / Гв.л-т Липчанский А.Г. / Гв.л-т Чечеников М.П. / Гвар.ст.с-т Гляделов М.Г. / Гвар.с-т Лабарешных В.Н. / Гвар.с-т Перевозчиков М.А. / Гвар.еф-р Демидович В.В.».

09.08.1948

В результате катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» Дальней Авиации погибли:

1. Чумаченко Дмитрий Васильевич – Герой Советского Союза, гвардии подполковник, заместитель командира 240-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 57-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации

2. Крючков Александр Сергеевич – полковник

3. Андреев Константин Ефимович – подполковник

4. Конделинский (Канделинский) Михаил Григорьевич – майор авиационно-технической службы

5. Котишевский Савва Степанович – капитан административной службы

6. Шустов Михаил Михайлович – старший техник-лейтенант

7. Лазарев Александр Васильевич – лейтенант

8. - ... - ... .

Герой Советского Союза Д.В.Чумаченко был похоронен на Старом русском кладбище города Чернигов (одноимённая область УССР).

24.09.1952

В результате катастрофы (столкновение в воздухе с другим самолётом своего полка) в районе посёлка Уторгош (одноимённый район Новгородской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Ту-4» из состава 454-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 326-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 12 членов его экипажа:

1. Курятник Иван Прокофьевич – Герой Советского Союза, гвардии подполковник, командир полка, командир кораблин

2. Угнивенко Константин Самуилович – капитан инженерно-авиационной службы, старший бортовой техник

3. Нестеренко Роман Григорьевич – капитан

4. Чаленко Яков Савельевич – капитан

5. Бурцев А.К. – лейтенант

6. Иванцов И.А. – лейтенант

7. Тиманов А.Е. – младший лейтенант

8. Никитин А.Я. – сержант срочной службы

9. Ступецкий М.Т. – сержант срочной службы (штатные должности всех не установлены)

10. Боровков П.И. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок

11. Бутовский М.Б. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок

12. Татаринцев Н.Ф. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

Все погибшие в этой авиационной катастрофе были похоронены в братской могиле на кладбище города Сольцы (одноимённый район Новгородской области РСФСР). На могиле установлен надгробный памятник чёрного гранита с силуэтом пятиконечной звезды (вверху), рисунком нагрудного знака военного лётчика (внизу) и текстом (между ними): «Герой Советского Союза / Гв.подполковник / Курятник И.П. / 12.2.1919 г. / Капитаны / Чаленко Я.С. / 30.4.1923 г. / Угнивенко К.С. / 20.5.1918 г. / Нестеренко Р.Г. / 17.11.1919 г. / Лейтенанты / Бурцев А.К. Иванцов И.А. / 1.5.1920 г. 6.12.1925 г. / Мл.лейтенант / Тиманов А.Е. / 15.2.1927 г. / Сержанты Никитин А.Я. Ступецкий М.Т. / 13.7.1929 г. 27.9.1931 г. / Рядовые / Боровков П.И. Татаринцев Н.Ф. / 1.7.1931 г. 27.9.1930 г. / Бутовский М.Б. 3.1.1931 г. / Погибли 24.9.1952 г. / при исполнении / служебных обязанностей».

21.08.1954

В результате катастрофы в районе деревни Полевая Лукашёвка (Иванинский район Курской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Ту-4» из состава 202-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 6 членов его экипажа:

1. Рубцов Анатолий Петрович – Герой Советского Союза, гвардии полковник, командир полка, командир кораблин

2. Евдошенко Степан Васильевич – гвардии подполковник

3. Храмов Леонтий Антонович – гвардии капитан (штатные должности обоих не установлены)

4. Мищенко Николай Григорьевич – гвардии капитан авиационно-технической службы, старший бортовой техник

5. Ващеникин К.Д. – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок

6. Власов В.А. – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

Герой Советского Союза А.П.Рубцов был похоронен в индивидуальной могиле в городе Миргород (одноимённый район Полтавской области УССР). На могиле был установлен памятник с погрудным бюстом и текстом (на украинском языке) на его пьедестале: «Герой / Радяньского Союзу / Рубцов / Анатолiй / Петрович.».

26.07.1956

В результате катастрофы на аэродроме Энгельс (Саратовская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «М-4М» (заводской № 5300912) из состава 1096-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 201-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 6 членов его экипажа:

1. Вербицкий Александр Евлампиевич – Герой Советского Союза, полковник, командир полка, командир кораблин

2. Спицын Иван Лукич – подполковник, старший штурман

3. Горчаков Николай Павлович – майор, помощник командира кораблин

4. Елпатов Василий Кузьмич – майор, штурман-бортовой оператор

5. Лежнев Анатолий Иванович – капитан, старший бортовой техник

6. Глебов Иван Николаевич – старший лейтенант, старший воздушный стрелок-радист.

Герой Советского Союза А.Е.Вербицкий был похоронен в индивидуальной могиле на кладбище города Миргород (одноимённый район Полтавской области УССР).

23.12.1956

В результате катастрофы в районе аэродрома Озёрное (Житомирская область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-16» из состава 341-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 15-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 6 членов его экипажа:

1. Шашлов Яков Афонасьевич – Герой Советского Союза, гвардии полковник, заместитель командира дивизии по лётной работе, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира кораблин

2. Ломия Николай Давыдович – гвардии майор, командир кораблин

3. Вересков Анатолий Фёдорович – гвардии майор, штурман

4. – 6. ... (ФИО и воинские звания не установлены).

Герой Советского Союза Я.А.Шашлов был похоронен в индивидуальной могиле на Коминтерновском кладбище города Воронежа (одноимённая область РСФСР).

Примечания:

1. Герой Советского Союза гвардии майор Бабкин Михаил Николаевич, погибший 08.12.1959 в результате катастрофы в районе аэродрома Борисполь (Киевская область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-16» из состава 251-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 15-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации, получил звание «Герой Советского Союза» в 1945 году на службе не в Дальней, а в штурмовой авиации.

2. Следующие Герои Советского Союза-лётчики Дальней Авиации погибли в послевоенные годы по причинам, непосредственно не связанным с лётными происшествиями:

Евдокимов Виктор Васильевич – гвардии подполковник, заместитель командира 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 1-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Авиации, 20.09.1945 умер в 1898-м эвакуационном госпитале (город Белосток, Польша) от полученных 17.09.1945 бытовых травм, похоронен в индивидуальной могиле на привокзальной площади в городе Волковыск (одноимённый район Гродненской области БССР),

Ситнов Валентин Егорович – гвардии капитан, командир авиационной эскадрилии 240-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 1-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Авиации, 20.12.1945 «убит при ссоре с польской милицией» на территории Восточной Польши и похоронен в братской могиле в городе Брест (одноимённая область БССР).

Бортстрелок · 2025 марта 31, 09:51:12

2022 -2025 © К.Б.Стрельбицкий

Авиаторы Советских ВВС, захороненные в селе Узин Киевской области УССР в 1944 – 1949 годах

В 1944 – 1949 годах в тогдашнем районном центре Киевской области УССР – в селе Узин (ныне – город Узинской городской общины Белоцерковского района Киевской области Украины) было захоронено четыре десятка советских военнослужащих, в том числе – 12 военных авиаторов.

К настоящему времени в Узине существуют две братские могилы:

– на городском кладбище (так называемое «Старое кладбище»), в его северо-восточной стороне (координаты могилы по GoogleEarth – 49.839684° северной широты, 30.438784° восточной долготы),

– в городском парке (49.830357°с.ш, 30.419965°в.д.).

В первой из них был захоронен 1 погибший авиатор, во второй – 8, места захоронений ещё 3 были, к сожалению, полностью утрачены, очевидно, задолго до 1991 года, когда на оба этих захоронения были составлены их паспорта.

Ниже нами будут приведены максимально подробные справки по каждому из 12 захороненных в Узине в 1944 – 1949 годах советских военных авиаторов:

Болванчиков Александр Михайлович

Родился 12.05.1922 в деревне Подзолово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Клёновского поселения Троицкого административного округа города Москвы, Российская Федерация. Ближайший родственник отец Болванчиков Михаил Семёнович по состоянию на 1944 год проживал по адресу: Москва-5, Бакунинская улица, дом 75, квартира 1. Призван 24.11.1938 районным подразделением (предположительно – Бауманским) Московского городского военного комиссариата. Как техник-лейтенант авиационный техник авиационного звена 239-го истребительного авиационного Сталинградского полка 235-й истребительной авиационной Сталинградской Краснознамённой дивизии 10-го истребительного авиационного Сталинградского корпуса 2-й воздушной армии 24.03.1944 умер «от отравления парами бензина» на Узинском аэродроме и первоначально был захоронен «в районе аэродрома», впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как лейтенант, умерший 12.05.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Московской области (том 20, часть 1, страница 150).

Голощапов

Как старший сержант 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Голосапов». В паспорте захоронения не указан.

Гришаев Николай Михайлович

Родился 01.02.1924 в неуказанном в документах населённом пункте нынешнего Курьинского района Алтайского края Российской Федерации. Призван 11.08.1941 Белореченским районным военным комиссариатом Краснодарского края РСФСР. Как лейтенант лётчик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как погибший 12.05.1944.

Делегойдин Иван Андреевич

Родился в 1922 году. Призван в 1941 году Лискинским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как старший сержант авиационный механик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Делегайдин». В паспорте захоронения указан дважды: как старший лейтенант по фамилии «Делегандин», погибший 14.12.1946, и как старший сержант по фамилии «Делегойдин», погибший 14.12.1944.

Кивалкин Вадим Николаевич

Родился в 1920 году в селе Коротни, сейчас – затопленная Чебоксарским водохранилищем территория нынешнего Озеркинского сельского поселения Горномарийского района Республики Марий Эл Российской Федерации. Проживал с отцом Кивалкиным Николаем Петровичем там же. Призван в 1940 году Горно-Марийским районным военным комиссариатом Марийской АССР РСФСР. Как младший лейтенант лётчик 181-го истребительного авиационного Сталинградского полка 10-го истребительного Сталинградского авиационного корпуса 8-й воздушной армии ВВС 4-го Украинского фронта 25.02.1944 погиб на Узинском аэродроме при катастрофе самолёта ЛаГГ-3 и похоронен на «кладбище лётного состава». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения дата гибели указана как 25.07.1944.

Кустов Пётр Фёдорович

Родился в 1917 году, как красноармеец Военно-Воздушных Сил Красной Армии 19.09.1944 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая, и был похоронен на кладбище села Узин в одиночной могиле, которая к 1986 году была утрачена. Имя увековечено на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения за 1991 год указан как рядовой.

Любимов Валентин Тимофеевич

Родился в 1923 году в селе Бучнево, ныне – Крутоярского сельского поселения Касимовского района Рязанской области Российской Федерации. Как младший лейтенант пилот 6-го запасного истребительного авиационного полка 15.12.1944 погиб при катастрофе самолёта МиГ-3 на Узинском аэродроме. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан. Увековечен в печатной Книге Памяти Рязанской области (том 8, страница 347).

Паршин Григорий Афанасьевич

Родился 03.02.1915 в селе Большая Дергуновка, ныне – одноимённого сельского поселения Большеглушицкого района Самарской области Российской Федерации. Призван 06.02.1937 Брянским районным военным комиссариатом Орловской области РСФСР. Жена Паршина Антонина Фёдоровна по состоянию на 1949 год проживала в городе Узин. Как старший техник-лейтенант старший техник авиационной эскадрилии по специальным службам 183-го бомбардировочного авиационного полка 01.08.1949 «погиб при столкновении мотоцикла с автомашиной» и похоронен в городе Узин. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан.

Поклад Серафим Павлович

Родился в 1920 году на хуторе Покладов, ныне – Гарбузовского сельского поселения Алексеевского городского округа Белгородской области Российской Федерации. Призван Алексеевским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как рядовой стрелок-химик 812-го батальона авиационного обслуживания 16-го района авиационного базирования 07.01.1944 «убит при аварии автомашины в 5 км от деревни Малая Вильшанка» (ныне – одноимённой сельской общины Белоцерковского района Киевской области Украины) и похоронен «в саду военного городка села Узин». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения указан как погибший 06.01.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Белгородской области (том 1, страницы 237 – 238).

Сергеев Николай Сергеевич

Родился 30.11.1919 в деревне Рубилово, ныне – Бережанской волости Островского района Псковской области Российской Федерации. Призван 20.12.1937 Фрунзенским районным военным комиссариатом города Ленинграда Ленинградской области РСФСР. Как старший техник-лейтенант старший авиационный техник эскадрилии 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как старший техник, погибший 14.12.1944.

Соколовский Чеслав Иванович

Родился 20.07.1907 в городе Минск, ныне – одноимённой области Республики Беларусь. Призван в 12.1927. Как инженер-майор старший инженер 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как майор, погибший 10.01.1944.

Шуфляк Владимир Васильевич

Родился в 1927 году и призван в 12.1944 районным подразделением – по различным данным, Виньковецким или Ярмолинецким – Каменец-Подольского областного военного комиссариата УССР. 05.12.1944 прибыл с Киевского военно-пересыльного пункта в распоряжение командира 81-го запасного стрелкового полка 21-й запасной стрелковой дивизии. 25.05.1945 выбыл из него в распоряжение начальника Запорожской (69-й) военной авиационной школы воздушных стрелков-радистов. Как её курсант красноармеец, находясь на Узинском аэродроме на практике, 07.01.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения как рядовой, погибший 07.01.1944.

Бортстрелок · 2025 марта 30, 09:55:59

2025 © К.Б.Стрельбицкий

САМЫЙ СМЕРТОНОСНЫЙ САМОЛЁТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ .

ДЛЯ СВОИХ ...

В Советских ВВС нелестное (но, на наш лично взгляд – вполне заслуженное) прозвище «Людоед» получил самолёт «Ту-22», в 40 авиационных катастрофах унёсший жизни 93 человек. Но гораздо страшнее в этом смысле для советских лётчиков оказался совсем другой «тяжёлый» самолёт...

Так, в наших предшествующих работах мы показали следующие безвозвратные потери самолётов «семейства» «Ту-16»:

в ходе испытаний – 6 машин и 21 лётчик (подробнее см. «Погибли при испытаниях самолётов для советской Дальней Авиации...»),

на службе в Дальней Авиации – 77 машин и 386 лётчиков (подробнее см. «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)»),

на службе в Морской Авиации – 42 машины и 229 лётчиков (подробнее см. «Памяти погибших членов экипажей «дальних» воздушных кораблей Авиации Советского ВМФ»).

Но и это были ещё не все потери – к ним надо прибавить так же следующие:

...08.1968

В результате катастрофы на озере Балхаш в районе города Приозёрска (Карагандинская область Казахской ССР) стратегического ракетоносца «Ту-16К» из состава 678-го гвардейского смешанного испытательного авиационного полка 60-й смешанной испытательной авиационной дивизии Войск ПВО страны погибли все 5 членов его экипажа:

1. Нефёдов Н.Я. – гвардии майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана

2. Медведев П.Н. – гвардии капитан, командир кораблин

3. Гапотченко Н.Ф. – гвардии старший лейтенант, штурман-бортовой оператор

4. Прокудин П.Я. – гвардии старший лейтенант, помощник командира

5. Маркелов В.В. – гвардии младший сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

24.05.1974

В результате катастрофы в районе аэродрома «Травяны» (Каменск-Уральский район Свердловской области РСФСР) учебного бомбардировщика «Ту-16А» из состава 605-го учебного авиационного полка Челябинского высшего военного авиационного Краснознамённого училища штурманов погибли 4 члена его учебного экипажа:

1. Грошев Олег Алексеевич – капитан, командир кораблин

2. Поспелов – капитан, штурман-инструктор полка, в данном полёте исполнявший обязанности штурмана-бортового оператора

3. Литкевич С. – курсант-рядовой, курсант Челябинского высшего военного авиационного Краснознамённого училища штурманов, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана

4. Чудинов Сергей – курсант-рядовой, курсант Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени Героя Советского Союза М.М.Расковой, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира.

15.01.1981

В результате катастрофы в районе города Ржева (Калининская область РСФСР) самолёта-постановщика помех «Ту-16СПС» из состава Отдельной авиационной эскадрилии радиоэлектронной борьбы Войск ПВО страны погибли все 6 членов его экипажа:

1. Анискин Е.С. – майор, старший штурман

2. Шуплецов Г.В. – майор, командир кораблин

3. Чениб Н.И. – капитан, штурман-бортовой оператор

4. Батычко Георгий П. – старший лейтенант, помощник командира

5. Анюшин В.А. – прапорщик

6. Скрипец А.М. – прапорщик.

Таким образом, всего в катастрофах 128 самолётов «семейства» «Ту-16» (из 1.509 построенных, или 8 %) погибло 711 человек.

Но «Ту-16» были настоящими «рабочими лошадками» советской Дальней и Морской Авиации, и в 60-х – 80-х годах, пожалуй, не было ни одного пилота-«дальника», не летавшего на «шестнадцатых», а вот в отношении «людоедов» «Ту-22» ничего подобного сказать, увы, нельзя

Бортстрелок · 2025 марта 29, 11:03:40

2012 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

ГИБЕЛЬ ШВЕДСКОГО «ГРИФА»

(Историческое расследование)

...Наверное, многие читали в своё время произведения талантливой детской писательницы Зои Ивановны Воскресенской, среди которых была и книга «Девочка в бурном море», повествующая о событиях Второй Мировой войны в Европе глазами советского ребёнка. Вспомним следующий эпизод из главы этой книги под названием «Голубой шарф»:

« ... Шведский пассажирский самолёт «Гриппен» приближался к берегам Швеции. Мерно рокотали моторы. Бортмеханик включил свет, раздвинул шторы. Пассажиры жадно прильнули к окнам. По соседству с самолётом мчалась полная луна, разрывая легкие облака, внизу поблескивали огоньки рыбацких домиков – в шхерах уже началось трудовое утро, вдали замелькали пунктиры огоньков вдоль шоссе. Пассажир-пастор осенил себя крестом. Опасная зона позади. Внизу шведская земля. Пассажиры расправляли плечи, спины, уставшие от многочасового напряженного сидения в темноте. Больше всего обрадовались свету и незашторенным окнам дети. «С благополучным прибытием в Швецию!» - поздравил стюард пассажиров и предложил горячий кофе в бумажных стаканчиках. Но ребятам не хотелось никакого кофе, они прильнули к стеклу – поскорее бы увидеть своих отцов. Витька следил за луной – самолёт никак не мог обогнать ее. Женщины приводили себя в порядок. У Катюшиной мамы разметались за ночь тяжелые косы; она украдкой спустила их между колен, расплела, и из-под гребня на пол пролились золотистые вперемежку с серебряными пряди - блокада оставила свой след.

Внизу под самолетом все больше светящихся пунктиров... Вдруг по луне чиркнула какая-то тень... В самолете внезапно погас свет. Вразлад заработали моторы, самолет задрожал как в лихорадке. Луна, словно испугавшись, стремительно понеслась вверх. Навстречу летит земля...

Яркое пламя лизнуло стёкла окон, осветило широко раскрытые глаза Катюши.

Взрыв потряс шхеры.

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов.

Фашистский истребитель сбил над шведской землей пассажирский самолет невоюющей Швеции.

Когда над шхерами взошло бледное зимнее солнце, родственники пассажиров «Гриппена», прибывшие в шхеры, тщетно пытались опознать среди обгоревших трупов своих родных...

Над зданием полпредства приспущен советский флаг. В голубом зале на постаменте, увитом траурными лентами, стоят шесть урн. В почетном карауле Николай Петрович, его помощник, Александра Михайловна и Антошка. По улицам Валхалавеген и Карлавеген движется скорбная процессия и с обоих концов вливается на Виллагатан. Метёт позёмка, люди несут бережно закутанные цветы. Холм живых цветов вырастает вокруг урн, вздымаются в клятве сжатые кулаки, молча, с низким поклоном пожимают рабочие, моряки, простые люди Швеции руки двух осиротевших отцов.

Над зданием Советского полпредства в белой пороше трепещет алое полотнище.

В голубом зале шесть урн.

Над урнами вздымаются в клятве крепко сжатые кулаки.

Это – война».

Автор этих строк стала известна многим не только как талантливая детская писательница, но – впоследствии – и как советская военная разведчица. На склоне своего жизненного пути полковник Зоя Ивановна Рыбкина (Воскресенская) написала мемуары, под названием «Теперь я могу сказать правду» увидевшие свет в 1992 году, уже после её смерти. Там об этом эпизоде своего пребывания в Швеции она написала следующее:

«Наш военно-морской атташе Алексей Иванович Тарабрин поделился со мной новостью:

- Завтра прибывает английский самолет, на нем летят моя жена и двое моих малолеток и жена моего помощника тоже с двумя детьми. Все они пережили ленинградскую блокаду. Наконец-то мы обретем свои семьи. Всё самое страшное позади.

Разве мог этот человек даже подумать, что непомерно тяжкая беда еще впереди.

Английский самолёт, на котором летели семьи наших посольских товарищей, был расстрелян врагом в упор над нейтральной шведской землей. Взорвался... загорелся... рухнул... Все погибли. Чудом спасся шведский пастор. Взрывом его выбросило в кустарник, и он уцелел, хотя и сильно пострадал.

В ожидании семей Тарабрин и его помощник покупали игрушки, лакомства для своих ребят. Что говорить, эти семьи ждала вся наша колония. Любовью и подарками готовились встретить их, перенесших и ленинградскую блокаду, и переход с конвоем из Мурманска в Глазго, и перелёт через коварное Северное море...

Ночью меня разбудил резкий стук в дверь. Я не удивилась. Тарабрин еще днем предупредил, что по приезде с аэродрома он придет за мной: «Как не выпить шампанского в честь приезда?»

Услышав стук в дверь, я откликнулась:

- Поздравляю, поздравляю, Алексей Иванович! Разреши мне приветствовать твою семью утром, сейчас я не в форме.

- Открой дверь! – не сказал, а выкрикнул Тарабрин. Выкрикнул так, что мне стало не по себе.

Я накинула халат, включила свет. Алексея Ивановича трудно было узнать. Мертвенно-бледный, ни кровинки в лице. Каким-то потусторонним голосом он сказал:

- А мои-то сгорели. Все сгорели, все шестеро, четверо деток.

Он рыдал, закрыв лицо ладонями.

Я усадила его, обхватила за плечи, сама не в силах сдержать рыданий.

- Сейчас поедем опознавать трупы. – Он тяжело поднялся с кресла.

В обгоревших останках Тарабрин и его помощник едва узнали своих. На одной руке спеклись золотые часы и браслет, которые Алексей Иванович подарил жене к ее тридцатилетию...

К вечеру в посольстве было установлено шесть урн. Две большие и четыре маленькие. Большие урны были окутаны газовыми шарфами, приготовленными для жен. На маленьких – октябрятские звездочки. В почетном карауле бессменно стояли отцы погибших. Оба познали войну. Один был на Халхин-Голе, другой – в республиканской Испании. Они никогда не применяли оружие против детей, они отважно защищали детство. Сейчас с мокрыми платками у лица они не могли сдержать слёз. Обоих обуревало чувство мести, они рвались в действующую армию.

А по улице Виллагатан растянулась бесконечная цепочка жителей шведской столицы. Люди пришли в советское посольство со словами соболезнования, возмущения актом вандализма, совершенного гитлеровцами.

Взрыв самолета потряс шхеры...

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов...».

Как мог заметить внимательный читатель, в процитированных нами выше текстах художественного произведения и мемуаров одного и того же автора имеются некие разночтения, но оба этих отрывка повествуют, без сомнения, об одном и том же трагическом эпизоде, разбору которого и будет посвящён наш материал...

...Шведское слово «Грипен» (Gripen) переводится на русский язык как «Гриф». Ныне такое название носит шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения «Saab JAS 39 Gripen», состоящий на вооружении военно-воздушных сил ещё нескольких стран мира. Однако в истории шведской авиации у него уже был один предшественник с именно таким именем.

Им был представитель семейства самого распространённого в мире в предвоенные и военные годы транспортного самолёта – американского «Douglas» DC-3. Данную машину, собранную в 1938 году под заводским номером «2132» по модификации «DC-3-268», заказала шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» (Aktiebolaget Aerotransport), или сокращённо «ABA». В самолётном парке этой компании данный самолёт получил регистрационное обозначение «SE-BAG» и «имя собственное» «Грипен», начертанное на фюзеляже.

Самолёты компании «АВА» активно использовались на международных авиалиниях (в частности, с 1937 года – между Стокгольмом и Москвой), но начавшаяся война в Европе сильно сократила международный трафик нейтральной Швеции. Тогда лучшие машины компании (и в их числе – «Грипен») были поставлены на международную курьерскую авиалинию, связывающую остающейся нейтральной Швецию с воюющей Великобританией, движение шведских самолётов по которой было открыто – с разрешения Германии! – 27 марта 1942 года. Все эксплуатирующиеся здесь шведские машины получили специальную «окраску нейтралитета» - целиком белый фюзеляж с многочисленными надписями чёрного цвета на нём, крупнейшей из которых было десятиметровое указание на национальную принадлежности самолёта – SWEDEN, выведенное двухметровыми заглавными буквами. Но однажды не помогло и это: 28 августа 1943 года в полёте над Северным морем бесследно пропал со всеми находящимися на борту другой «дуглас» компании «АВА» - по имени «Гладдан» (шв. Коршун), и только в 1951 году удалось установить, что его сбил немецкий истребитель. После этого происшествия белый цвет фюзеляжей летавших в Великобританию из Швеции и обратно машин «АВА» срочно был заменён на ещё более бросающийся в глаза – на оранжевый.

Именно в такую «ливрею» и был «одет» в своём последнем полёте «Грипен». Экипаж машины состоял из 4 человек: командир воздушного судна (1-й пилот) Хенрик Сколлин (Henrik Schollin), 2-й пилот Пер-Ове Дарин (Per Ove Darin), бортмеханик Стиг-Луи Групп (Stig Louis Grupp) и бортрадист Биргер-Олоф-Сигвард Хольмбек (Birger Olof Sigvard Holmbäck). Кроме них, на борту было 11 пассажиров – англичанин, американец, 3 шведов и 6 граждан СССР. Из числа иностранных для нас пассажиров «Грипена» известны имена лондонского агента известнейшей британской корпорации страховщиков «Ллойд» Альберта-Дугласа-Реншоу Гулдера (Albert Douglas Renshow Goulder) и американского пастора доктора Т.-С.Хьюма (T.C.Hume) из города Клермонт в Калифорнии, а так же некого «шведского моряка» по фамилии Ольсен. Имена ещё двух подданных короля Швеции, находившихся на борту «Грипена» в его последнем полёте, нам установить пока не удалось.

Наибольший же интерес для нас представляют наши соотечественники – советские граждане. Все источники сходятся в том, что это были семьи двух советских военных дипломатов – военно-морского атташе и его помощника. Первую должность в Швеции в 1942 – 1945 годах занимал капитан 2-го (затем – 1-го) ранга Алексей Тимофеевич Тарадин. На борту «Грипена» находились его жена – Мария Дмитриевна Тарадина (в девичестве – Дмитриева) 1904 года рождения – и двое сыновей – 12-летний Алексей и 6-летний Владимир. Вместе с ними летели члены семьи секретаря Тарадина – капитан-лейтенанта Алексея Андреевича Умнышкова – его жена Зинаида Яковлевна Умнышкова (урождённая Никитина) 1914 года рождения, 4-х летний сын Евгений и 3-х летняя дочь Ольга.

...Вечером в пятницу, 22 октября 1943 года «Грипен» вылетел из шотландского Прествика (Prestwick) и взял курс на стокгольмский международный аэропорт Бромма (Bromma) по кратчайшему маршруту – над Северным морем. Весь полёт должен был занять около 4 часов лётного времени. В начале третьего часа полёта с борта «Грипена» была принята последняя, экстренная радиограмма: «Иду на вынужденную! Нас подбили!». Однако посадка на воду не удалась – объятый пламенем и потерявший управление самолёт врезался в скалы шведского острова Холлё (Hållö), что находится в проливе Скагеррак, в полусотне миль севернее Гётеборга.

Из 15 человек, находившихся на борту «Грипена», чудом удалось спастись лишь двум – бортмеханику Группу и пассажиру Ольсену. Когда от удара о прибрежные скалы корпус самолёта развалился, им удалось выбраться наружу из кормовой части и спастись на надувной резиновой лодке из штатного спасательного комплекта самолёта. Все остальные 13 человек, находившихся на борту «Грипена», включая шестерых граждан СССР, погибли...

Из трёх погибших членов экипажа «Грипена» двое – пилоты Сколлин и Дарин – были похоронены на стокгольмском кладбище «Галэркюркгорден» (Galärkyrkogården Begravningsplats), а радист Хольмбек – на «Скогскюркгорден» (Skogskyrkogården Begravningsplats). Четвёртый, спасшийся член экипажа рассказал впоследствии журналистам, что примерно в 22.35 «Грипен» был обнаружен и атакован военным самолётом неизвестной национальной принадлежности, который в течение десяти последующих минут вёл по их машине огонь из пушек и пулемётов. «Один из моторов был поражён, а плоскости были охвачены огнём, - продолжал Групп. – Пилот приказал приготовиться к посадке на воду. Мы открыли дверь и надули резиновую шлюпку, но тут вышел из строя второй мотор, лишив нас возможности посадить самолёт. Он врезался в скалы и разломился пополам. Он продолжало гореть как факел».

Это военное преступление – атака гражданского самолёта нейтрального государства с невооружёнными людьми-«нонкомбатанами» на борту над его территориальными водами – было совершено экипажем немецкого ночного истребителя «Юнкерс» Ju 88G под командованием обер-лейтенанта Вернера Шпайделя (Werner Speidel). Его машина входила в состав 10-й эскадрилии 4-й группы 3-й эскадры ночных истребителей Люфтваффе (10/NJG 3.; Gruppe IV Nachtjagdgeschwader 3). Стартовавший с авиабазы «Ольборг-Вест» (Aalborg-West) на территории оккупированной немцами Дании, «юнкерс» Шпайделя атаковал идущий на высоте 600 метров над Скагерраком одиночный «дуглас» своим бортовым оружием в квадрате с условным обозначением «СС-7.3». Эта атака на «Грипен» была зафиксирована немецким пилотом в отснятом с помощью «фотопулемёта» фильме под номером «С.2031/II». В 23.01 (по другим данным – в 23.03) горящий «Грипен» врезался в скалы острова Холлё...

...В отличие от упоминавшегося выше случая со сбитым двумя месяцами ранее «Гладданом», германская сторона практически сразу же признала ошибочность атаки нейтрального самолёта, и военный атташе Германии в Швеции принёс Стокгольму официальные извинения по поводу случившегося. Однако, после потери уже второго своего курьерского самолёта шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» объявила о полном прекращении полётов из Швеции в Великобританию и обратно (они будут возобновлены лишь в следующем, 1944 году). К сожалению, перевод освободившихся самолётов «АВА» на другие международные авиалинии не спас компанию от новых военных потерь, но это – тема уже совсем иного исторического оасследования...

...Журналист всегда остаётся журналистом, и даже в военное время репортёры попытались высосать из трагедии с «Грипеном» некую всемирную сенсацию. По мнению ряда из них, немцы специально охотились за этим самолётом, так как по их данным на его борту в этом полёте находился министр иностранных дел британского правительства Энтони Иден (Anthony Еden), который через Швецию должен был попасть в Советский Союз (?). По данным западных журналистов, информация об этом была куплена Гестапо (!?) за огромную сумму – 1 миллион британских фунтов стерлингов. Современные знания подлинной истории Второй Мировой войны позволяют нам никак не комментировать эту журналистскую сенсацию «образца 1943 года»...

...Трагедия семей Тарадиных и Умнышковых становиться ещё ярче, если вспомнить, какой путь проделали жены и дети этих сотрудников советского военно-морского атташата в Швеции, чтобы встретиться со своими мужьями и отцами. Они были вывезены из осаждённого Ленинграда, совершили путешествие через всю страну по Транссибирской железнодорожной магистрали до Владивостока, откуда на пароходе «Балхаш» отправились через военный Тихий океан и после долгого плавания пересекли его. Оказавшись в Америке, они проехали по её территории с Запада на Восток, чтобы в составе союзного трансатлантического конвоя пересечь теперь уже другой океан в самый разгар «Битвы за Атлантику» и, наконец, оказаться в Великобритании. Это, почти кругосветное путешествие семей Тарадиных и Умнышковых должно было окончиться в Швеции, до которой оставалось всего несколько часов полёта, ставших последними в их жизни... Трагедия его семьи не смогла тяжело не сказаться на самом советском военно-морском атташе в Швеции Алексее Тимофеевиче Тарадине. Он стал снимать стресс, увы, «известным и доступным русским способом», что, в свою очередь, не могло не отразиться на его службе, и в результате в декабре 1945 года он был отозван в Советский Союз и временно понижен в воинском звании. Не помогли ни государственная награда – орден Красной Звезды в ноябре 1944-го, ни скоротечная – в августе того же года – вторичная женитьба на 22-летней машинистке советского посольства в Стокгольме Клавдии Александровне Фёдоровой, которая к этому времени уже находилась в положении. (Родившийся у неё в Стокгольме в январе 1945-го третий сын Тарадина – Алексей – в 5-летнем возрасте умрёт уже в Москве, и наследником бывшего советского военно-морского атташе в Швеции станет только четвёртый по счёту его сын – Сергей Алексеевич Тарадин – родившийся в 1952 году и до сих пор проживающий в столице.) Перед возвращением из Стокгольма на Родину Алексей Тимофеевич Тарадин забрал урны с прахом погибших близких и перезахоронил их в Москве. Однако – наверное, по некому бюрократическому недосмотру – Мария Дмитриевна и Владимир Алексеевич Тарадины до сих пор числятся захороненными именно в Швеции...

...Завёл новую семью и второй советский военный моряк, потерявший своих близких в катастрофе «Грипена». Уже после окончания войны Алексей Андреевич Умнышков вновь женился, и у них с Тамарой Александровной родились сын Евгений (1946 – 1997) и дочь Анна (в 1953 году). Кроме неё, семейную династию Умнышковых продолжают ныне внук Алексея Андреевича Александр Евгеньевич (1969 года рождения) и правнук Алексей Александрович (1993 года). Именно Анна Алексеевна Умнышкова, ознакомившись с первоначальным вариантом текста данного исторического расследования, прислала нам эту информацию.

...12 июня 2004 на острове Холлё был открыт памятный знак погибшему «Грипену». Он представляет собой установленную на закреплённой на камнях металлической пластине погнутую лопасть воздушного винта от самолёта «Douglas» DC-3. На стене бывшего домика местной радиотелеграфной станции установлена пластиковая табличка с поясняющим текстом на шведском языке, который в литературном переводе на русский будет выглядеть следующим образом:

«Во время Второй Мировой войны, в 23 часа 22 октября 1943 года шведский курьерский самолёт «Грипен» после обстрела немецким истребителем над Скагерраком врезался в гору рядом с Мраморным бассейном на северо-западной стороне Холлё. Из пятнадцати человек, находившихся на борту, уцелело только двое. Эти люди не были вооружены и осуществляли тайный полёт между городом Абердин в Шотландии и аэродромом Бромма. «Грипен» был «Дугласом ДС-3 Дакота» и имел такие же лопасти воздушных винтов, как установленная здесь в память об этом трагическом происшествии. Общество «Пост Холлё» благодарит за этот дар «Роландс Антикинвестерингар Хоби» из Мункедаля. Губернатор Гёте Бернхардссон открыл этот памятный знак 12 июня 2004 года».

Автор благодарит своих коллег Романа Фирсова (Лондон, Великобритания) и Сергея Щербинина (Пушкин, Санкт-Петербург), а так же дочь одного из героев нашего исторического расследования Анну Алексеевну Умнышкову за неоценимую помощь в сборе необходимых материалов для этой статьи.

Бортстрелок · 2025 марта 28, 10:19:19

Внимание: ПОЛНЫЙ текст!

2023 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

К ИСТОРИИ АВИАПАМЯТНИКОВ ОТЕЧЕСТВА
, или Обо всех самолётах-памятниках, когда-либо установленных в авиационных гарнизонах и на военных аэродромах Хурба, Серышево/Украинка, Остафьево и Узин

Когда автор в 2010 году создал справочный материал «Мемориальные самолёты и вертолёты на территории Республики Беларусь», ставший первым в своём роде и поэтому сразу же размещённый Байнетом, у одного из читателей возник резонный вопрос: «Откуда у Вас такой интерес именно к авиапамятникам?». Он у автора – ещё с его «срочной» службы, проходившей в 1984 – 1986 годах в авиационных гарнизонах и на военных аэродромах Хурба, Серышево/Украинка, Остафьево и Узин. Ниже вашему вниманию предлагается наш исторический обзор всех известных авиапамятников, установленных в тех местах, начиная с 70-х годов прошлого века, и существующих там поныне, по состоянию на 2023 год.
Начать этот обзор логично будет с констатации того, что самый первый авиапамятник встретился автору на той самой, «срочной» службе уже в самый первый же её день, когда в составе команды призывников он ещё только отправлялся на Дальний Восток из столичного аэропорта Домодедово – здесь, на площади перед аэровокзалом с 1977 года стоял самолёт «Аэрофлота» «Ту-114» с бортовым обозначением «СССР-76464». Об этом авиапамятнике, уже в 2006 году просто варварски уничтоженном, имеется достаточно много информации в Сети, посему здесь мы лишь ограничимся одной только «констатацией данного факта», после чего перейдём к авиапамятникам в первом месте службы автора в 1984 – 1985 годах, а именно – в Хурбе (тогда – Комсомольского района Хабаровского края РСФСР, ныне – Российской Федерации).
В то время там их было три, и два из них автор последовательно увидел практически сразу же по прибытии в Хурбу. Первым из них стал стоявший на привокзальной площади Комсомольского-на-Амуре аэропорта (ещё с 1964 года аэродром Хурба, бывший до этого «чисто военным», является «аэродромом совместного базирования» гражданских и военных самолётов) «Ил-14М» с бортовым обозначением «СССР-93932» и в окраске «Аэрофлота», до 1982 года входивший, однако, в состав Лётного отряда Судостроительного завода имени Ленинского Комсомола и базировавшийся на «заводском» аэродроме Дзёмги в самом городе Комсомольск-на-Амуре. В Хурбу оттуда он не перелетал «своим ходом», а был привезён сюда на буксире за автотягачом, причём по пути, по воспоминанию очевидца, задевал деревья своими консолями крыла, не отсоединявшимися на эту, почти 30-километровую транспортировку. К сожалению, самолёт тот не простоял здесь в качестве авиапамятника и десятка лет: после того, как этот «Ил-14М» был «полностью вандализирован», местный аэропорт в сентябре 1991 года продал его на металлолом, и он был утилизирован на том же, бывшем своём аэродроме Дзёмги (где отдельные его фрагменты – всё те же консоли крыла – видели ещё в 2000 – 2001 годах).
Другой авиапамятник в Хурбе автор мог наблюдать уже совсем вскоре после «Ил-14М», когда строй их призывной команды на пути от аэровокзала к своей будущей воинской части миновал местный военный городок. Здесь, на его «парадной» площади на постаменте установлен «взмывающий в небо» самолёт «семейства» «МиГ-17» (его конкретная модификация нам не известна), первоначально носивший бортовой номер «01» красного цвета (в настоящее время у него всё тот же номер «Ноль – один», но уже – белого цвета и с красной окантовкой). На «лицевой» стороне постамента этого авиапамятника первоначально была установлена одна, металлическая доска – с изображением вверху «петличной» эмблемы Советских ВВС (так называемая «птичка»), а под ней – со словами «СОВЕТСКИМ / АВИАТОРАМ - / ЗАЩИТНИКАМ / РОДИНЫ». К настоящему времени ниже неё установлена уже вторая здесь памятная доска – с текстом «Экипажу самолета Су-24М2 / погибшему 6 июля 2015 года. / Раимов / Александр Ильясович / Салахутдинов / Дамир Рафаелович / Летчики не умирают. / Они улетают и не возвращаются...», а так же с фотографиями этих пилота и штурмана-оператора и их самолёта.
Третий из существовавших тогда в Хурбе авиапамятников автору лично увидеть так и не пришлось, хотя первоначально он и должен был именно у него принимать Военную Присягу. Но тогдашний месяц декабрь выдался в Хурбе особенно морозным (как, впрочем, и вся та зима 1984/1985 годов – когда на местном аэродроме по радиотрансляции звучали просто шокировавшие поначалу молодых воинов объявления типа: «Воздух ПРОГРЕЛСЯ до минус 39 градусов – полёты разрешены!»), и в результате все «сопризывники» автора ту церемонию принятия присяги проходили «по погоде» прямо внутри своей казармы, а не «у самолётика» – у «Су-15» с бортовым номером «03» красного цвета. Со временем и этот авиапамятник в Хурбе будет утилизирован, но впоследствии всё же заменён на точно такой же самолёт – так же с красным номером, но «60», установленный уже «на взлёте», с дополнительной «подставкой» под кабиной пилота (а не как «Ноль – три» раньше – «ровно», на всех трёх стойках выпущенного шасси).
Кроме этого, уже второго по счёту в гарнизоне «Хурба-2» самолёта-памятника «Су-15», здесь к настоящему времени имеется ещё 5 других авиапамятников: это – «Су-17М4» (бортовой номер – «303» красного цвета с жёлтой окантовкой), «Су-24М» («09 красный»), два «Су-27УБ» (бортовые номера – «11» (самолёт из пары, установленный слева) и «23» (справа) красного цвета) и «Як-28П» («38 красный» с чёрной окантовкой). Все они, кроме обоих «отрывающихся от взлётной полосы» «Су-27УБ», установлены в качестве авиапамятников «по-стояночному» – на всех стойках своего выпущенного шасси каждый.
Из семи перечисленных нами выше нынешних авиапамятников в Хурбе шесть – или «естественного цвета металла», или же имеют стандартную для данных типов военных самолётов окраску (при этом у «Су-15» и «Як-28П» носовые обтекатели – зелёного цвета, а у «Су-24М» – белого), и лишь фюзеляж «Су-17М4» имеет ныне трёхцветный «камуфляж» – в виде «негеометрических» пятен светло-зелёного, «хаки» и светло-коричневого цветов. На нём же по обоим бортам в центральной его части нанесены изображения знака «Гвардия», а в носу, на красном и жёлтом фонах – «предупреждающие» надписи «ОПАСНО / ВОЗДУХО / ЗАБОРНИК». У «Су-24М» по левому борту перед пилотской кабиной нанесена прежнего варианта эмблема разработавшего этот самолёт ОКБ П.О.Сухого (так называемый «Крылатый лучник»), а на хвостовом оперении с обеих его сторон – надписи «ВКС РОССИИ».
В заключение этой части нашего рассказа, относящейся к Хурбе, необходимо отметить тот факт, что из семи авиапамятников, ныне установленных там, лишь один – «Су-24М» (был торжественно открыт 15 сентября 2020 года, с установкой перед ним памятной доски с текстом «ЗАЩИТНИКАМ / ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ / РУБЕЖЕЙ» и ниже него – стилизованным рисунком двух лавровых ветвей) – имел «при службе» непосредственное отношение к местной воинской части (277-й гвардейский бомбардировочный авиационный Млавский Краснознамённый полк) и реально базировался на данном аэродроме, а остальные шесть машин были «взяты на авиапамятники» уже с Базы резерва самолетов в Хурбе.
В дальнейшем, после окончания здесь учебного подразделения автор продолжил свою «срочную» службу в строевых частях 37-й воздушной армии специального назначения Верховного Главного Командования, и первым её местом стал гарнизон «Серышево-2» (аэродром «Украинка») в Серышевском районе Амурской области РСФСР (ныне – Российской Федерации). Тогда, когда в 1985 году здесь служил автор, тут ещё не было ни одного авиапамятника – они станут появляться там позднее, и все, общим числом «7», сохранятся до настоящего времени, установленные при этом в трёх различных точках – непосредственно на лётном поле аэродрома «Украинка», на площади на территории гарнизона «Серышево-2» и при въезде в военный городок «Серышево-1» из местного райцентра – «гражданского» посёлка Серышево.
Непосредственно на лётном поле аэродрома «Украинка», на одной из прежних самолётных стоянок, точно напротив его Командно-диспетчерского пункта был создан своего рода «музей под открытым небом», экспонатами которого стали сразу 5 самолётов-памятников. Так, по центру этой стоянки, носом к «вышке» установлен самолёт-заправщик «М-4-II» (первоначально, в 1955 – 1961 годах – «строевой», стратегический бомбардировщик «М-4М», с бортовым номером «63» красного цвета и заводским «5301518»), и по бокам от него – ещё 4 самолёта-памятника: справа – один «Ан-12БП» (бортовой номер – «08» жёлтого цвета, заводской – «3341304»), а слева – остальные три: «Ан-2» («04 красный») и два «Ан-24Т» (с бортовыми номерами «58» и «32» тоже красного цвета). Перед каждым из этих пяти самолётов-памятников установлены информационные щиты; в частности, у «Эмки» их – сразу два: слева – с информацией об истории создания и службы самолётов данного типа, а справа – с их основными лётно-техническими характеристиками. К сожалению, именно эта машина «М-4-II» является ныне «несколько некомплектным» авиапамятником: она была установлена здесь уже без, в частности, обоих блистеров носовой гермокабины (отверстия для их «штатных» плексиглазовых колпаков по обоим бортам фюзеляжа просто закрыли металлическими «заглушками»), а так же без «внешнего» топливозаправочного оборудования этого «воздушного танкера».
Шестой местный авиапамятник – второй здесь «Ан-12БП» (бортовой номер – «33» красного цвета, заводской – «1400206») установлен на площади на территории гарнизона «Серышево-2», а седьмой – так же второй «Ан-2» («30 красный») – при въезде в военный городок «Серышево-1» из местного райцентра – «гражданского» посёлка Серышево, напротив Контрольно-пропускного пункта городка и типового советского здания «авиационно-дивизионного» Гарнизонного Дома Офицеров (ныне – «ФГКУ 131 Дом Офицеров (Гарнизона)») по адресу «улица Святителя Иннокентия, дом 9».
Все шесть «серышевских» авиапамятников-«Антоновых» сохранили поныне свою первоначальную, стандартную для данных типов машин окраску: оба «Ан-2» – тёмно-зелёную (с «небесными» (у самолёта у КПП) или белыми (у машины на лётном поле аэродрома) нижними поверхностями плоскостей и фюзеляжа), а четыре других «Ана» – светло-серую (при этом оба «Ан-12БП» имеют цветные коки воздушных винтов и диски колёс шасси: у стоящего на поле и то, и другое сейчас – голубого цвета, но первоначально они были красными и зелёными соответственно, а у «гарнизонного» – белые коки и тоже зелёные диски). Ни одна из этих шести машин не имеет на своих фюзеляжах, за исключением номеров, изображённых по обоим бортам, ближе к корме, никаких рисунков или надписей. Седьмой же «серышевский» авиапамятник-«Эмка» имеет традиционно принятые в советской Дальней Авиации окраску (верх – светло-серый, низ и кормовой руль направления – белые, выкрашенные особой, «противоатомной» краской) и обозначения-номера: бортовой «63» красного цвета (в четырёх местах – на обеих открытых створках носовой стойки шасси и на хвостовом оперении – по два с каждого борта) и заводской «5301518» (там же и тоже с обеих его сторон).
Если выше мы писали, что «в заключение ... части нашего рассказа, относящейся к Хурбе, необходимо отметить тот факт, что из семи авиапамятников, ныне установленных там, лишь один ... имел «при службе» непосредственное отношение к местной воинской части ... и реально базировался на данном аэродроме», то с семью «серышевскими» авиапамятниками дело обстоит «с точностью до наоборот». Исключением здесь является всё та же «Эмка», с 1955 года служившая «в обоих качествах» (первоначально – как «строевой», стратегический бомбардировщик, и затем – уже как самолёт-заправщик) в составе 201-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации в Энгельсе, откуда этот самолёт 12 января 1991 года и перелетел в Серышево, чтобы в конце концов стать здесь авиапамятником. Все остальные 6 здешних самолётов-памятников – по два Ан-2, Ан-12 и Ан-24 – как раз-таки «имели «при службе» непосредственное отношение к местной воинской части ... и реально базировались на данном аэродроме». Этой частью была 124-я отдельная транспортная авиационная эскадрилия 73-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации – явный «лидер» среди советских авиационных воинских частей по количеству сохранившихся ныне в качестве авиапамятников бывших её самолётов, и автор испытывает определённую гордость от того, что в 1985 году он служил в гарнизоне «Серышево-2» и на аэродроме «Украинка» в составе именно этой эскадрилии.
В том же 1985 году автор был переведён «в интересах службы» в рамках 37-й воздушной армии специального назначения Верховного Главного Командования из приамурского Серышева в подмосковное Остафьево (тогда – Подольского района Московской области РСФСР; ныне это территория уже так называемой «Новой Москвы», а официально – поселения Щербинка Новомосковского административного округа города федерального значения Москва Российской Федерации).
В то время там имелся один-единственный авиапамятник, который автор смог увидеть на второй день своей службы здесь, впервые прибыв на местный аэродром. Это был старейший из описываемых нами сегодня самолётов-памятников – военно-транспортный «Ли-2» с бортовым номером «01» красного цвета на тёмно-зелёном фюзеляже. Ранее он входил в состав базировавшегося с 1944 года на Остафьевский аэродром 89-го транспортного авиационного полка ВВС Красной Армии, впоследствии переформированного во 2-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилию Дальней Авиации, в которой в 1985 – 1986 годах и служил автор. В качестве авиапамятника этот самолёт был установлен напротив тогдашнего (ныне закрытого) въезда на лётное поле Остафьевского аэродрома в 1970 году, к 25-летию Победы Советского народа в Великой Отечественной войне, о чём свидетельствовала памятная доска на нём. Она была укреплена на правой бетонной «пирамиде» – на одной из трёх таковых, на которые «опирался» обеими своими, сложенными носовыми стойками шасси и кормовым колесом-«дутиком» этот, «летящий» самолёт-памятник. Но какой конкретно на той доске был текст, сам автор, в те годы до четырёх раз в день проезжавший мимо этого авиапамятника на «Дальнюю стоянку» Остафьевского аэродрома (ныне – «Южная стоянка» этого аэродрома «совместного базирования») и обратно в гарнизон, сейчас, конечно, уже точно не помнит... Данный самолёт-памятник «исчез в неизвестном направлении» с Остафьевского аэродрома в «лихие 90-е» (очевидно – в 1997 году, когда 2-я отдельная транспортная авиационная эскадрилия Дальней Авиации была выведена отсюда и расформирована), но его точная окончательная судьба так и остаётся неизвестной, а в нынешнем Остафьеве про него уже никто вообще не помнит – в отличии от другого авиапамятника, просуществовавшего здесь меньше года, в 1979-м – 1980-м...
Речь идёт о самолёте, созданном как «Ан-10А» (заводской номер – «0401905», а его «гражданское» бортовое обозначение нам точно неизвестно, но, возможно, оно было «СССР-11939»), переданном Дальней Авиации и переоборудованном в «самолёт-салон» «Ан-10ТС» её командующего. В этом качестве в течение двух десятилетий (в 1960 – 1979 годах) он входил в состав тех же «остафьевских» 89-го полка и 2-й отдельной эскадрилии, пока не был списан из состава Дальней Авиации. После этого, в том же 1979 году он был частично демонтирован на «Дальней стоянке» и вновь собран и установлен у стадиона, напротив тогдашнего Гарнизонного Дома Офицеров (ныне этот бывший ГДО носит официальное название «Филиал МУК ДК «г.о.Щербинка в г.Москве» »). На этом самом месте тот авиапамятник планировалось использовать в дальнейшем – как уже многие, именно такие самолёты-памятники по всей стране – в качестве детского кинотеатра, однако в Остафьеве дело до реализации так и не дошло – вскоре он был подожжён вандалами (самое печальное при этом состояло в том, что ими оказались учащиеся местной школы-дети военнослужащих Остафьевского гарнизона, для которых этот «кинотеатр в самолёте» в будущем и предназначался...). После этого остатки «Ан-10ТС» были «на месте пожара» демонтированы и перевезены на территорию Технико-эксплуатационной части 2-й отдельной эскадрилии (ныне – район терминала «Международного бизнес-аэропорта федерального значения «Остафьево» »), где в том же 1980 году их «окончательно утилизировали». Когда в 1985 году автор «по службе» неоднократно бывал на территории той ТЭЧ, от них там уже не осталось и следа, а про сам этот, несостоявшийся «авиапамятник-кинотеатр» никто в Остафьевском гарнизоне тогда больше даже и не вспоминал... Такова печальная история обоих утраченных самолётов-памятников, в 70-х – 80-х годах прошлого века установленных в подмосковном тогда Остафьево...
В 1986 году автор вновь будет переведён «в интересах службы» в рамках 37-й воздушной армии специального назначения Верховного Главного Командования, на этот раз – из подмосковного Остафьево в украинский Узин (тогда – Белоцерковского района Киевской области УССР, ныне – Украины), и здесь, на крупнейшем (с 1981 года) военном аэродроме Европейской части Советского Союза он в том же году и закончит свою «срочную» службу. Несмотря на то, что Узинский военный аэродром существовал ещё с 1935 года (а при нём, естественно – и гарнизон, и военный городок), в советское время в Узине никогда не было ни одного авиапамятника. Таковой появился здесь только лишь в самом конце его истории как «Мiста авиаторiв», уже «в Украине», в 1993 году – им стал стратегический бомбардировщик «Ту-95М» (затем – учебный самолёт «Ту-95У»; заводской номер – «7800503»), под бортовым номером «51» служивший в 1955 – 1986 годах в составе 2-й авиационной эскадрилии 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР. В 1986 – 1988 годах из состава этого полка были исключены и перегнаны в Серышево (на аэродром «Украинка») для последующего списания там на слом все состоявшие на его вооружении самолёты-бомбардировщики «семейства» «Ту-95» – все, кроме одного-единственного, с бортовым номером «51», который был «на месте», на своём аэродроме лишь частично демонтирован (отстыкованы обе плоскости крыла) и в таком виде перевезён оттуда в гарнизон «Узин-3» – на «Ремонтно-техническую базу» (Войсковая часть № 27828; фактически – база хранения «спецбоеприпасов» (то есть – атомных бомб и ядерных боеголовок к ракетам) для самолётов дивизии). Там, после «обратного монтажа» этот самолёт был в 1987 году установлен в качестве «наземного учебно-тренировочного объекта» на солдатском плацу батальона охраны «Молчунов» (как звали военнослужащих той части остальные в дивизии). После вывоза в 1993 году всех ядерных боеприпасов с Украины в Россию гарнизон «Узин-3» был ликвидирован, а самолёт «Ту-95М/У» под номером «51» был «в той же последовательности» перевезён оттуда, на этот раз – обратно в «Узин-2» и установлен там в качестве самолёта-памятника, прямо при въезде в него, сразу за зданием нынешней охраны территории (бывшее здание главного Контрольно-пропускного пункта («КПП-2») гарнизона, совмещённое со зданием его комендатуры, на въезде с прежней улицы Октябрьской (ныне – «вулиця Незалежнасці» (укр. независимости) ) и бывшего «Малого плаца», на северо-западной окраине так же, естественно, бывшего «солдатского» стадиона. При этом единственное, что было сделано после этого украинцами с данным авиапамятником – это нанесение на его киль и плоскости ... опознавательных знаков «Військово-повітряніх Сил України» (Военно-воздушные Силы Украины), под которыми тот самолёт не то, что никогда не летал, а даже формально не мог служить (был списан, напомним, ещё в 1987 году). При этом сюрреализм данной ситуации усиливало ещё и то, что «жовто-блакитные» «кокарды» были нанесены даже на верхние поверхности обеих плоскостей, где увидеть их с земли было просто нереально. Эти «незалежные» опознавательные знаки наносились прямо поверх советских пятиконечных красных звёзд, но по плохим трафаретам и некачественными красками, из-за чего уже через несколько лет первые вновь ясно проглядывали из-под вторых.
Прибывшие вскоре в Узин для уничтожения остатков бывшей советской дивизии Дальней Авиации, ставшей ещё в 1992 году украинской, «хозяева из-за океана», только въехав впервые в гарнизон и увидев этот самолёт-памятник, сразу же распорядились насчёт него: подпилить элероны, заварить бомболюк и демонтировать всё вооружение. «Незалежные» украинцы, «взяв под козырёк» и взяв у тех американцев на это «определённые финансовые средства», конечно, сразу же приступили к исполнению «воли хозяев»: сначала была нарушена прочность элеронов, затем – демонтированы обе 23-мм авиационные пушки «АМ-23» из кормовой артиллерийской установки «ДК-12», а потом полученные деньги ... «внезапно кончились, исчезнув без остатка» – «в Украине» такие «чудеса» происходят постоянно... Но это было только началом уничтожения самолёта-памятника...
... Как известно, в криминальном обществе (а нынешнее украинское именно таковым, увы, и является...) «кто что охраняет, тот с этого и имеет», а стоял тот авиапамятник, напомним, «сразу за зданием нынешней охраны» территории бывших военного аэродрома и гарнизона, и именно эта охрана и занималась его постоянной «вандализацией», ничуть при этом даже не стесняясь никаких ветеранов Узинской дивизии и гостей города – благо количество первых непрерывно уменьшалось «естественным путём», а вторых были единицы. Когда автор в 2007 году последний раз был в Узине и осмотрел с земли этот авиапамятник, то отметил, в частности, что обе кабины самолёта были к тому времени уже просто «выпотрошены подчистую», а на его фюзеляже недоставало многих лючков и прочих «доступных» внешних элементов конструкции. Но «полным апофеозом» разграбления этого самолёта-памятника стало «необъяснимое исчезновение» в 2010 году многотонного кормового вертикального руля направления, успешное «изъятие» которого требовало предварительной серьёзной организации и проведения целой «операции» с привлечением к ней как минимум трёх специальных автомашин (автовышки, автокрана и трейлера), что «провернуть» без непосредственного участия в этом охраны было просто нереально... Редеющие тем временем ветераны Узинской дивизии возмущались, жаловались, объявляли сборы денег на восстановление этого авиапамятника, но местные власти их «не слышали», да уже и не слушали ...
О существовании этого самолёта-памятника те вспомнили в 2021 году, в преддверии 30-летия «незалежности» Украины, когда было решено превратить его в некий символ «Мiста авиаторiв», в качестве которого «в Украине» всегда «позиционировался» город Узин. Найденная для реставрации этого самолёта-памятника «околоавиационная» фирма больше внимания уделила территории, на которой он был установлен, проведя её «рекультивацию», проложив и замостив асфальтом и тротуарной плиткой дорожки к самолёту и вокруг него, установив перед ним капитальное металлическое ограждение, а вокруг каждой из трёх стоек шасси – деревянные скамейки. «Реконструкция» же самого самолёта-памятника фактически вылилась лишь в его «косметический ремонт», главным элементом которого стала покраска всего самолёта (ранее он был «естественного цвета металла») обыкновенными белилами (при этом были закрашены все – и украинские, и прежние советские – опознавательные знаки) и заделка металлом всех имевшихся к этому времени «нештатных» отверстий в его фюзеляже и кабинах (при этом о каком-либо восстановлении «утраченного» кормового вертикального руля направления речь, конечно, вообще не шла...). Перед самолётом-памятником был установлен большой баннер, текст которого на украинском «авиационном новоязе» в переводе на русский язык гласил: «Стратегический турбовинтовой бомбардировщик Ту-95М / по кодификации НАТО: «Bear» – «Медведь» / Заводской номер 780053, бортовой номер 51 / Разработчик: Конструкторское бюро Туполева / Самолёт изготовлен 28.02.1958 года на / Куйбышевском авиационном заводе № 18 / Длина: 46,17 м / Размах крыла: 50,04 м / Площадь крыла: 283,7 м2 / Тип двигателей: НК-12М / Тяга: 4 х 15000 кгс / Экипаж: 9 человек / Максимальная скорость: 905 км/час / Крейсерская скорость: 720 – 750 км/час / Боевой радиус: 6500 км / Практическая дальность полёта: 13200 км / Практический потолок: 11900 м / Масса пустого самолёта: 84300 кг / Максимальный взлётный вес: 182000 кг / Вооружение: / 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, размещённых в / 3-х оборонительных установках: / верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12 / Боевая нагрузка (до 12000 кг) бомбардировщика: / свободнопадающие бомбы калибром от 1500 до 9000 кг, / как фугасные, так и ядерные, что подвешивались в фюзеляжном отсеке». (Никак не комментируя приведённые выше лётно-технические характеристики самолёта, мы лишь отметим, что в указанном на баннере заводском номере самолёта оказалась пропущена одна, предпоследняя его цифра – «0»). В таком виде самолёт-памятник «Ту-95М/У» был торжественно открыт 24 августа 2021 года. В тот день перед собравшимися на это праздничное мероприятие жителями города Узин выступили самодеятельный духовой оркестр, девушки-барабанщицы, представители местных властей, духовенства и ветеранов Вооружённых Сил Украины (но отнюдь не бывшей 106-й авиационной дивизии), а закончилось оно принятием «Торжественного обещания военного гимназиста» новыми кадетами Военного взвода Узинской гимназии, одетыми в форму, разительно напоминавшую своими элементами ту, которую носили в вооружённых силах «одного европейского государства» в 1933 – 1945 годах...
Последняя документально подтверждённая информация о существовании в Узине этого авиапамятника датируется именно тем самым августом 2021 года, и за прошедшее время этот, уникальный «Ту-95У» вполне мог стать – как целый ряд других, увы, бывших уже ныне авиапамятников «в Украине» – жертвой превратившегося после начала «известных событий» просто в лавинообразный, и без того «первобытно-варварский» процесс тамошней «декоммунизации»... Так, 24 – 26 августа 2023 года в Узине отмечались последовательно три праздника – «День независимости Украины», «День города» и «День авиации Украины», однако в размещённых на официальном Интернет-сайте Узинской городской территориальной общины информации о них и на «отчётных» фотографиях с этих праздничных мероприятий – в отличие от аналогичных два года назад, в 2021-м – упоминавшийся нами выше самолёт-памятник «Ту-95У» уже вообще никак не фигурировал... Та же ситуация повторилась и спустя год, в августе 2024-го, и поэтому предположение, выдвинутое выше, можно считать, к глубокому нашему сожалению, верным...
Подведём следующий итог всему вышеизложенному нами: в четырёх упомянутых выше советских авиационных гарнизонах (Хурба, Серышево/Украинка, Остафьево и Узин) и на их военных аэродромах, начиная с 70-х годов ХХ века и по настоящее время, было установлено в целом 20 авиапамятников – по два самолёта «Ан-2», «Ан-12», «Ан-24», «Су-15» и «Су-27», а так же по одному «Ан-10», «Ил-14», «Ли-2», «М-4», «МиГ-17», «Су-17», «Су-24», «Ту-95» и «Як-28». И, если оба упомянутых в нашем материале «аэрофлотовских» самолёта из них – «Ил-14» и «Ту-114» – были со временем, к сожалению, уничтожены, то большинство из перечисленных нами 18 военных самолётов до сих пор остаются зримыми артефактами истории Советских Военно-Воздушных Сил и нынешних Российских Военно-космических сил. Это – 14 авиапамятников (без утраченных ранее «Ан-10», «Ли-2» и одного из двух «Су-15», а так же не учитывая «Ту-95»), которые сохраняются в двух ныне действующих российских авиационных гарнизонах (по 7 самолётов – в Хурбе и в Серышево/Украинка) до настоящего времени.

Бортстрелок · 2025 марта 27, 10:18:29

2025 © К.Б.Стрельбицкий

СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ – ЖЕРТВЫ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ НЕОБЪЯВЛЕННОЙ « ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ » ( 1945 – 1991 ГОДЫ )

После окончания в сентябре 1945 года Второй мировой войны Советские Военно-Воздушные Силы до конца своей истории ещё только дважды непосредственно участвовала в боевых действиях: в 1950 – 1953 гг. в Корее и в 1979 – 1989 гг. в Афганистане, понеся в обеих этих войнах определённые потери в лётной материальной части и в личном составе. Но в последние годы, в связи с общим изменением военно-политической обстановки в мире в различных отечественных средствах массовой информации (в том числе – электронных) в отношении той или иной из многочисленных в истории послевоенных Советских ВВС авиационных катастроф часто стали появляются ничем серьёзно не подтверждённые мнения типа «На самом деле их сбили американцы...» и т.п. Ниже нами будут перечислены реальные боевые потери советской военной авиации в период «Холодной войны» 1945 – 1991 годов.

27.07.1953
После подписания соглашения о перемирии в Корейской войне 1950 – 1953 годов в результате воздушной атаки над территорией Китайской Народной Республики, в районе Маоэрошань истребителей «Ф-86 Сейбр» ВВС США военно-транспортного самолёта «Ил-12» из состава 593-го отдельного транспортного авиационного полка ВВС 5-го ВМФ (Южного Тихоокеанского флота) погибли все находившиеся на его борту – 21 человек (6 членов экипажа и 15 пассажиров):
Экипаж самолёта:
1. Глиняный Дмитрий Андреевич – капитан, командир
2. Головачёв Фёдор Степанович – капитан, старший техник бортовой
3. Мулин Иван Васильевич – капитан, штурман
4. Игнаткин Иван Максимович – старший лейтенант, помощник командира
5. Коновалов Николай Степанович – старшина сверхсрочной службы, старший воздушный радист
6. Былинок Николай Андреевич – старший сержант сверхсрочной службы, механик бортовой.
Пассажиры:
1. Ларионов Всеволод Сергеевич,
2. Субботовский Иван Григорьевич – оба – подполковники медицинской службы,
3. Дробницкий Василий Ильич – майор медицинской службы, все трое – военнослужащие-специалисты 27-й лаборатории авиационной медицины ВВС 5-го ВМФ
4. Волошин Анатолий Дмитриевич – капитан,
5. Жигулин Виктор Васильевич – старший лейтенант, оба – военнослужащие 1744-й отдельной морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии ВВС 5-го ВМФ
6. Леках Яков Иосифович – гвардии старший лейтенант, лётчик 1534-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 589-й минно-торпедной авиационной дивизии 5-го ВМФ
7. Сатинов Валерий Степанович – старший лейтенант, военнослужащий 1744-й отдельной морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии ВВС 5-го ВМФ
8. Тернов Пётр Моисеевич – гвардии старший лейтенант, лётчик 1534-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 589-й минно-торпедной авиационной дивизии 5-го ВМФ
9. Лазарев Анатолий Николаевич,
10. Недодин Семён Ермолаевич, оба – старшие техники-лейтенанты, военнослужащие 1744-й отдельной морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии ВВС 5-го ВМФ
11. Тарасов Виктор Алексеевич – гвардии техник-лейтенант, старший техник бортовой 1534-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 589-й минно-торпедной авиационной дивизии 5-го ВМФ
12. Назаров Николай Семёнович – старший сержант сверхсрочной службы,
13. Галеев Наиль Галеевич,
14. Козлов Евгений Иванович – оба – сержанты сверхсрочной службы, все трое – военнослужащие 1744-й отдельной морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии ВВС 5-го ВМФ
15. ... .

07.11.1956
В ходе проведения операции «Вихрь» (Ввод Особого корпуса Южной Группы Войск Советской Армии в Венгрию) в результате обстрела с земли в районе Будапешта самолёта-разведчика «Ил-28Р» из состава 880-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 177-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии погибли все 3 члена его экипажа:
1. Бобровский Александр Андреевич – гвардии капитан, командир авиационной эскадрилии, командир
2. Кармишин Дмитрий Дмитриевич – гвардии капитан, штурман авиационной эскадрилии, штурман
3. Ярцев Владимир Егорович – гвардии старший лейтенант, начальник Связи авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший обязанности воздушного стрелка-радиста.
(Всем этим трём погибшим лётчикам Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18.12.1956 «за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга» было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно) – единственный в советской истории случай, когда это, высшее звание получили сразу все члены экипажа военного самолёта.)

17.02.1961
В ходе гражданской войны на территории Королевства Лаос в результате обстрела с земли в районе Баннатхонга военно-транспортного самолёта «Ил-14» из состава 136-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Советских ВВС погибли все 7 находившихся на его борту человек, в том числе – 5 членов его экипажа:
1. Сухоруков Александр – старший лейтенант
2. Вылепчиков ... - ...
3. Меньшиков ... - ...
4. Пачачматов... - ...
5. Соломин ... - ... .

22.02.1962
В ходе гражданской войны на территории Королевства Лаос в результате обстрела с земли в районе Пхонсаван военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 338-го военно-транспортного авиационного полка 40-й военно-транспортной авиационной дивизии погибли 4 члена его экипажа:
1. Андреев Сергей Николаевич – старший лейтенант, помощник командира
2. Багаев Алексей Егорович – старший лейтенант, штурман
3. Корнев Анатолий Иванович – младший техник-лейтенант, старший техник бортовой
4. Кузьменко Владимир Григорьевич – рядовой срочной службы, воздушный радист.

26.08.1968
В ходе проведения операции «Дунай» (Ввод войск стран-участниц Организации Варшавского договора в Чехословакию) в результате обстрела с земли в районе аэродрома «Зволен» (ЧССР) военно-транспортного самолёта «Ан-12Б» из состава 347-го военно-транспортного авиационного полка 12-й военно-транспортной авиационной дивизии погибли 6 членов его экипажа:
1. Набок Николай Данилович – капитан, командир воздушного корабля
2. Горбунов Николай Николаевич – старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
3. Замалаев Анатолий Николаевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой по авиационно-десантному оборудованию (придан экипажу воздушного корабля на данный полёт из состава 566-го военно-транспортного авиационного полка дивизии)
3. Ершов Валерий Александрович – лейтенант, помощник командира
4. Зенков Геннадий Гурьевич – лейтенант, штурман
5. Дёмкин Геннадий Фёдорович – младший сержант сверхсрочной службы, старший воздушный радист.

09.10.1978
В ходе гражданской войны на территории Федеративной Демократической Республика Эфиопия в результате обстрела с земли в районе Тессенея военно-транспортного самолёта «Ан-12» из состава 369-го военно-транспортного авиационного полка 7-й военно-транспортной авиационной дивизии погибли все 8 членов его экипажа:
1. Патлань Игорь Иванович – подполковник, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Федоренко Александр Васильевич – майор, штурман
3. Шеленков Михаил Максимович – капитан, переводчик бортовой
4. Демченко Николай Трофимович – старший техник-лейтенант, техник бортовой по авиационно-десантному оборудованию
5. Соловьёв Юрий Фёдорович – старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
6. Чаркин Евгений Константинович – лейтенант, помощник командира
7. Вивсюк Леонтий Иванович – прапорщик, старший воздушный стрелок
8. Кирносенко Евгений Петрович – прапорщик, старший воздушный радист.

25.11.1985
В ходе боевых действий на территории Республики Ангола в результате обстрела с земли в районе Менонге военно-транспортного самолёта «Ан-12БП» из состава Авиационного отряда Главного военного советника (прикомандирован из состава 369-го военно-транспортного авиационного полка 7-й военно-транспортной авиационной дивизии) погибли все 23 человека, находившиеся на его борту (8 членов экипажа и 15 пассажиров, включая 4 советских военных советников):
Экипаж самолёта:
1. Журкин Владимир Борисович – капитан, штурман
2. Лукьянов Сергей Васильевич – капитан, командир корабля
3. Никитин Алексей Николаевич – старший лейтенант, помощник командира
4. Осадчук Виктор Викторович – старший лейтенант, старший техник бортовой
5. Пшенюк Виталий Александрович – лейтенант, техник бортовой по авиационно-десантному оборудованию
6. Гришенков Сергей Николаевич – прапорщик, старший воздушный радист
7. Шибанов Владимир Алексеевич – прапорщик, старший воздушный стрелок
8. Шолмов Сергей Николаевич – курсант-рядовой, курсант Военного института иностранных языков Советской Армии, прикомандированный к экипажу самолёта в качестве переводчика бортового-стажёра;
Советские военные советники:
1. Кандидатов Евгений Ефимович – полковник, советник заместителя командующего 6-го военного округа по технике и вооружению
2. Жерносек Михаил Михайлович – подполковник, советник начальника тыла 16-й пехотной бригады
3. Мартынов Александр Петрович – подполковник, советник командира батальона 25-й пехотной бригады
4. Перевёртов Анатолий Петрович – подполковник, советник начальника тыла 8-й пехотной бригады.
Кроме того, 27.11.1985 при попытке спасения находившихся на борту самолёта «Ан-12БП» в результате обстрела с земли погибли все 5 членов экипажа вертолёта «Ми-17» ВВС Анголы, в том числе – 3 советских инструктора:
1. Кутонов Дмитрий Федорович – майор, лётчик-инструктор
2. Дегтярь Александр Владимирович – старший лейтенант, бортовой техник-инструктор
3. Неверов Юрий Владимирович – старший лейтенант, штурман-инструктор.

Данный материал не является исчерпывающим, и в дальнейшем может уточняться и дополняться.

Бортстрелок · 2025 марта 26, 09:54:06

(Окончание)

02.07.1970
В результате катастрофы флота на аэродроме «Чкаловск» (Калининградская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского погиб 1 член его экипажа:
1. Федотов А.К. – заместитель командира авиационной эскадрилии по политической части, старший штурман.

07.01.1971
В результате катастрофы на аэродроме «Саки» (Сакский район Крымской области УССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погиб 1 член его экипажа:
1. Булавин Олег Григорьевич – старший лейтенант, старший штурман.

15.01.1971
В результате катастрофы в акватории Баренцева моря Северного Ледовитого океана в районе острова Кильдин (Мурманская область РСФСР) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 392-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 12 членов его экипажа:
1. Растяпин Алексей Григорьевич – подполковник, командир авиационной эскадрильи, командир корабля
2. Бабкин Иван Игнатьевич – майор, старший штурман
3. Дъячко Пётр Акимович – капитан, помощник командира корабля
4. Кириченко Леонид Иванович – капитан
5. Михайлов Евгений Николаевич – капитан, старший техник бортовой
6. Пичугин Владислав Александрович – капитан
7. Шаталов Геннадий Андреевич – капитан
8. Ямалутдинов Рафхат Мухамеджанович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
9. Осипов Алексей Алексеевич – лейтенант, оператор радиотехнической разведки
10. Фёдоров Пётр Терентьевич – лейтенант
11. Пилюгин Николай Иванович – старшина сверхсрочной службы
12. Пинчук Владимир Остапович – старшина сверхсрочной службы.

20.04.1971
В результате катастрофы в акватории Поморской бухты Балтийского моря морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погиб 1 член его экипажа:
1. Голеншин Николай Михайлович – капитан, старший штурман.

03.09.1971
В результате катастрофы в районе аэродрома «Кипелово» (Вологодские район и область РСФСР) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 392-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 11 членов его экипажа:
1. Гладков Иван Фёдорович – полковник, командир авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Круглов Виталий Иванович – подполковник, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
3. Галайко Иван Семёнович – капитан, старший техник бортовой
4. Додонов Валентин Иосифович – капитан, техник бортовой-инструктор полка
5. Григорьев Станислав Моисеевич – старший лейтенант, старший оператор радиоразведки
6. Пеньковский Василий Дмитриевич – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
7. Хазов Юрий Николаевич – старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
8. Домашнев Юрий Владимирович – лейтенант, помощник командира
9. Карев Валентин Александрович – старшина сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
10. Крицкий Иван Федосеевич – старшина сверхсрочной службы, оператор сверхбыстродействующей связи
11. Сорокин Андрей Андреевич – старший сержант, командир огневых установок.

31.05.1973
В результате катастрофы в районе аэродрома «Гвардейское» (Симферопольский район Крымской области УССР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 124-го морского разведывательного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Шаров Николай Васильевич – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Пугач А.В. – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман
3. Шершавицкий Н.В. – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Перегняк Н.М. – младший лейтенант, помощник командира
5. Бабак А.Б. – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
6. Димченко П.С. – прапорщик, командир огневых установок.

11.09.1973
В результате катастрофы на аэродроме «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 967-го отдельного морского разведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Терещенко Алексей Степанович – капитан, командир корабля
2. Забара Г.Г. – капитан, старший штурман
3. Руднев Ю.С. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Степаненко Александр Викторович – старший лейтенант, помощник командира
5. Иванов А.И. – лейтенант, оператор радиотехнической разведки
6. Гаврильчук С.С. – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
7. Дмитриенко А.И. – прапорщик, командир огневых установок.

10.08.1974
В результате катастрофы на аэродроме «Саки» (Сакский район Крымской области УССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погиб 1 член его экипажа:
1. Пустовитов Александр – старший лейтенант, старший штурман.

30.10.1974
В результате катастрофы в акватории Чёрного моря морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Фесенко Виктор Фёдорович – полковник, командир авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Самсоненко Вячеслав Николаевич – майор, штурман-инспектор Отдела боевой подготовки Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
3. Кузнецов Евгений Александрович – капитан, начальник Службы радиоэлектронной борьбы авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора).

29.12.1974
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-3» (Мурманская область РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Корепанов Николай Денисович – капитан, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Кузнецов Александр Григорьевич – старший лейтенант, помощник командира
3. Фёдоров Геннадий М. – старший лейтенант, старший штурман
4. Замахин Сергей Владимирович – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Казначеев А.Р. – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
6. Мелькин П.Е. – прапорщик, командир огневых установок.
Так же в результате этой катастрофы погиб находившийся в данном полёте на борту самолёта в качестве пассажира его старший техник (наземный) лейтенант Губанов В.Б.

06.06.1975
В результате катастрофы в акватории Чёрного моря морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли 2 члена его экипажа:
1. Белобородов Николай Иванович – капитан, командир корабля
2. Ерохин Владимир Максимович – старший лейтенант, старший штурман.

04.08.1976
В результате катастрофы в акватории Саргассова моря Атлантического океана морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 392-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 11 членов его экипажа:
1. Красносельских Аркадий Иванович – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Бычков Александр Филиппович – капитан, старший штурман
3. Гарынычев Фёдор Егорович – капитан, помощник командира
4. Скороходов Леонид Иванович – капитан, старший техник бортовой
5. Васильев Николай Фёдорович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
6. Лебедев Евгений Николаевич – старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
7. Позняков Владимир Александрович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
8. Грибалёв Владимир Ильич – прапорщик, оператор сверхбыстродействующей связи
9. Тараненко Александр Иванович – прапорщик, командир огневых установок
10. Трифонов Михаил Николаевич – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
11. Федяшов Владимир Андреевич – прапорщик, старший оператор радиоразведки.
Так же в результате этой катастрофы погиб курсант Военного института иностранных языков Советской Армии курсант-рядовой Колибабчук Владимир Михайлович, прикомандированный к экипажу самолёта в качестве переводчика бортового.

06.08.1976
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) противолодочного самолёта «Ту-142» из состава 76-го отдельного противолодочного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли 6 членов его экипажа:
1. Басимов Марат Абдулович – капитан, командир авиационного отряда, в данном полёте исполнявший должность помощника командира
2. Попов Владимир Петрович – капитан, старший штурман
3. Хавкунов Пётр Валентинович – капитан, старший техник бортовой
4. Пидручный Иван Иванович – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Хазагеров Владимир Михайлович – лейтенант, помощник командира корабля, кандидат на должность командира корабля, исполнявший её в данном полёте
6. Сиротин Юрий Владимирович – прапорщик, оператор сверхбыстродействующей связи.

06.09.1976
В результате катастрофы в акватории Кандалакшского залива Белого моря Северного Ледовитого океана морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Успенский Александр Павлович – капитан, командир корабля
2. Аникин Владимир Алексеевич – старший лейтенант, старший штурман
3. Добронравов Евгений Юрьевич – старший лейтенант, помощник командира
4. Воронов A.M. – прапорщик, командир огневых установок
5. Дягель Сергей Владимирович – матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

23.06.1977
В результате катастрофы на аэродроме «Саки» (Сакский район Крымской области УССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Сапронов Руслан Дмитриевич – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Голофаев Генрих Михайлович – капитан, помощник штурмана авиационной эскадрилии по разведке, 2-й штурман (штурман-оператор)
3. Филипповский Виктор Иванович – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман.

10.01.1978
В результате катастрофы в акватории Японского моря Тихого океана морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 304-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 10 членов его экипажа:
1. Вейшнарович Г.П. – гвардии майор, командир корабля
2. Мытников Г.Л. – гвардии капитан
3. Устюгов В.Л. – гвардии капитан
4. Ухарев Н.А. – гвардии капитан
5. Некрасов В.Н. – гвардии старший лейтенант
6. Туров В.И. – гвардии старший лейтенант
7. Бобыльских В.П. – гвардии прапорщик
8. Литвицкий А.К. – гвардии прапорщик
9. Пышный Н.С. – гвардии прапорщик
10. Тарасов В.Р. – гвардии прапорщик.

25.01.1978
В результате катастрофы на аэродроме «Хороль» (Хорольский район Приморского края РСФСР) морского самолёта-заправщика «Ту-16ЗЩ» из состава 50-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Коновалов Анатолий Михайлович – гвардии капитан, помощник штурмана авиационной эскадрильи, старший штурман
2. Хацкалёв Николай С. – гвардии капитан, командир корабля
3. Степанов В.М. – гвардии старший лейтенант, помощник командира
4. Трубилин Ю.Н. – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Маркин В.А. – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
6. Кочнев В.Н. – гвардии прапорщик, командир огневых установок.

13.06.1978
В результате катастрофы на аэродроме «Чкаловск» (Калининградская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Евстигнеев Валерий В. – майор, командир корабля
2. Иванов И.В. – капитан, 2-й штурман (штурман-оператор)
3. Френкель Лев С. – старший лейтенант, старший штурман.

28.08.1978
В результате катастрофы на острове Надежды (Норвегия) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 967-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Кудряшов Александр Сергеевич – капитан, командир корабля
2. Пронин Геннадий Дмитриевич – капитан, офицер Службы радиотехнической разведки и помех авиационной эскадрильи, в данном полёте исполнявший должность оператора радиотехнической разведки
3. Круговых Александр Александрович – старший лейтенант, старший штурман
4. Дрепин Владимир Иванович – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Печуркин Юрий Николаевич – лейтенант, помощник командира
6. Вахромеев Виктор Васильевич – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
7. Крылов Владимир Михайлович – прапорщик, командир огневых установок.

17.11.1978
В результате катастрофы на аэродроме «Весёлое» (Джанкойский район Крымской области УССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 30-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Фёдоров Н.П. – подполковник, заместитель командира авиационного полка по лётной работе, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
2. Вишневский А.Н. – майор, заместитель командира авиационной эскадрильи, командир корабля
3. Кабарухин Н.И. – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор).

07.12.1978
В результате катастрофы в акватории Балтийского моря в районе города Лиепая (Латвийская ССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Жуков Павел Иванович – майор, старший штурман
2. Сорокин Владимир Павлович – капитан, командир корабля
3. Климов Василий Иванович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор).

11.05.1979
В результате катастрофы в районе аэродрома «Октябрьское» (Красногвардейский район Крымской области УССР) морского ракетоносца «Ту-22М2» из состава 943-го морского ракетоносного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погиб 1 член его экипажа:
1. Кубраков Виктор Владимирович – капитан, командир корабля.

15.02.1980
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-3» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 924-го гвардейского отдельного морского разведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли 4 члена его экипажа:
1. Малов Б.Н. – гвардии майор, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
2. Морозов Александр Васильевич – гвардии капитан, командир корабля
3. Щегольков Александр Яковлевич – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Борухович Илья Яковлевич – гвардии лейтенант, помощник командира.

27.06.1980
В результате катастрофы в акватории Японского моря Тихого океана в районе острова Садо (Япония) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 50-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Каракозов Геннадий Васильевич – гвардии майор, командир корабля
2. Белоусов Леонид Филиппович – гвардии капитан, начальник Службы радиотехнической разведки авиационной эскадрильи, в данном полёте исполнявший должность оператора радиотехнической разведки
3. Кедров Владимир Е. – гвардии капитан, старший штурман
4. Чевурин В.А. – гвардии лейтенант, помощник командира
5. Лысенко В.П. – гвардии прапорщик, командир огневых установок
6. Завьялов С.В. – гвардии младший сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист
7. Дмитриев Сергей Владимирович – курсант-рядовой, курсант Челябинского высшего военного авиационного Краснознамённого училища штурманов, прикомандированный к экипажу, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора).

14.01.1982
В результате катастрофы на аэродроме «Октябрьское» (Красногвардейский район Крымской области УССР) морского ракетоносца «Ту-22М2» из состава 943-го морского ракетоносного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли 3 члена его экипажа:
1. Васильев Виктор Михайлович – майор, командир корабля
2. Паламарчук Дмитрий Артёмович – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман
3. Фоминых Игорь Васильевич – капитан, начальник Воздушно-огневой и тактической подготовки авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора).

14.07.1982
В результате катастрофы в акватории Балтийского моря в районе города Лиепая (Латвийская ССР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского разведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли 2 члена его экипажа:
1. Аникушин Вячеслав Васильевич – подполковник, начальник штаба авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Камшекин Фёдор Захарович – капитан, помощник штурмана авиационной эскадрилии, старший штурман.

25.01.1984
В результате катастрофы в районе аэродрома «Оленья» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 392-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 10 членов его экипажа:
1. Вымятнин Валерий Кириллович – майор, заместитель командира авиационной эскадрильи, командир корабля
2. Пигалицин Юрий Кузьмич – майор, старший техник бортовой
3. Васильев Виктор Петрович – капитан, начальник Службы радиотехнической разведки авиационной эскадрильи, в данном полёте исполнявший должность оператора радиотехнической разведки
4. Кривонос Александр Петрович – капитан, помощник штурмана авиационной эскадрильи, старший штурман
5. Филиппов Юрий Михайлович – капитан, помощник командира
6. Зотиков Евгений Валерьевич – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
7. Копылов Владимир Николаевич – прапорщик, командир огневых установок
8. Кузнецов Роман Африканович – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
9. Лысаков Александр Геннадиевич – прапорщик, старший оператор
10. Халяпов Фаиль Файзуллович – прапорщик, старший оператор.

20.04.1984
В результате катастрофы в акватории Охотского моря Тихого океана, между островами Святого Ионы (Шантарский архипелаг) и Симушир (Курильский архипелаг), в точке с координатами 56 градусов 24 минуты северной широты, 143 градуса 23 минуты восточной долготы противолодочного самолёта «Ту-142» из состава 310-го отдельного противолодочного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 9 членов его экипажа:
1. Зубков Владимир Иванович – полковник, командир авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Кутя Анатолий Васильевич – подполковник, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
3. Гриднев Владимир Викторович – майор, начальник Воздушно- огневой и тактической подготовки полка, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
4. Боровков Сергей Николаевич – капитан
5. Лацис Янис Адольфович – капитан, начальник Связи авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность воздушного стрелка-радиста
6. Лоскутов Виктор Николаевич – капитан, 2-й штурман (штурман-оператор)
7. Таран Владимир Иванович – старший лейтенант
8. Бочанов Владимир Анатольевич – лейтенант
9. Боровский Иван Трофимович – прапорщик.

18.01.1985
В результате катастрофы в районе аэродрома «Каменный Ручей» (Ванинский район Хабаровского края РСФСР) морского ракетоносца «Ту-22М2» из состава 568-го морского ракетоносного авиационного полка 143-й морской ракетоносной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 4 члена его экипажа:
1. Городников Виктор Петрович – капитан, старший штурман
2. Ширманов Анатолий Александрович – капитан, командир корабля
3. Новиков Юрий В. – помощник командира
4. Худотеплов Юрий И. – 2-й штурман (штурман-оператор).

13.02.1985
В результате катастрофы в акватории Южно-Китайского моря Тихого океана между заливом Камрань (Вьетнам) и Парасельскими островами (Китай) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 169-го гвардейского отдельного смешанного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 9 членов его экипажа:
1. Ященко Вячеслав Иванович – гвардии подполковник, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
2. Кривенко Сергей Дмитриевич – гвардии майор, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
3. Абухаджиев Александр Михайлович – гвардии капитан, оператор радиотехнической разведки
4. Иванов Владимир Меркулович – гвардии капитан, старший техник бортовой
5. Комаров Валерий Владимирович – гвардии капитан, помощник командира
6. Серебряков Владимир Степанович – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
7. Белов Александр Иванович – гвардии прапорщик, командир огневых установок
8. Захаров Александр Петрович – гвардии прапорщик, старший оператор радиоразведки
9. Канцеван Василий Владимирович – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист.

13.06.1985
В результате катастрофы в районе посёлка Гастелло (Поронайский район Сахалинской области РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 50-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Шиколай Анатолий Никонович – гвардии капитан, командир корабля
2. Невзоров Анатолий Юрьевич – гвардии капитан, старший штурман
3. Нурутдинов Фаат Минвагизович – гвардии старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
4. Брагин Анатолий Иванович – гвардии лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Хайретдинов Анвар Зайнагатдинович – гвардии лейтенант, помощник командира
6. Кузьмин Игорь Яковлевич – гвардии прапорщик, командир огневых установок
7. Нестерчук Виктор Яковлевич – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист.

12.07.1985
В результате катастрофы на аэродроме «Быхов» (Быховский район Могилёвской области БССР) морского ракетоносца «Ту-22М2» из состава 240-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 57-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли 2 члена его экипажа:
1. Борисов Константин Владимирович – гвардии подполковник, командир авиационной эскадрилии, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший должность помощника командира
2. Пеньков Валерий Николаевич – гвардии майор, командир авиационного отряда, командир корабля.

25.08.1986
В результате катастрофы в районе аэродрома «Кневичи» (Приморский край РСФСР) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 304-го гвардейского отдельного дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли 10 членов его экипажа:
1. Столяров Сергей Алексеевич – гвардии майор, командир корабля
2. Марченко Владимир Иванович – гвардии капитан
3. Сташкевич Сергей Тимофеевич – гвардии капитан, старший штурман
4. Бедарёв Сергей Иванович – гвардии старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
5. Заковрашный Валентин Васильевич – гвардии лейтенант
6. Савельев Николай Васильевич – гвардии лейтенант
7. Самойлов Олег Анатольевич – гвардии лейтенант, помощник командира
8. Токоёков Василий Петрович – гвардии старший прапорщик
9. Долгополов Вячеслав Михайлович – гвардии прапорщик
10. Мозолев Александр Алексеевич – гвардии прапорщик.

26.02.1988
В результате катастрофы в акватории Авачинской бухты Тихого океана в районе города Елизово (Елизовский район Камчатской области РСФСР) морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-16РМ» из состава 266-й морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии 317-го отдельного смешанного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Казимиров Юрий Семёнович – полковник, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший должность помощника командира корабля
2. Ле Афанасий Вансекович – майор, помощник штурмана авиационной эскадрилии, старший штурман
3. Иващенко Владимир Кириллович – майор, начальник Воздушно- огневой и тактической подготовки авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
4. Пятков Александр – 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Блохин Вадим – сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

13.07.1988
В результате катастрофы в акватории Баренцева моря Северного Ледовитого океана морского самолёта радиоэлектронной борьбы «Ту-16СПС» из состава 342-го отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Ефимов Василий Александрович – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Исаенко Анатолий Васильевич – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман
3. Усов Владимир Леонидович – старший лейтенант, помощник командира
4. Еркнапещан Ваган Гафтитович – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Москаленко Юрий Евгеньевич – прапорщик, командир огневых установок
6. Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист.

13.01.1989
В результате катастрофы в акватории Татарского пролива Тихого океана в районе города Углегорска (Углегорский район Сахалинской области РСФСР) морского ракетоносца «Ту-22М3» из состава 570-го морского ракетоносного авиационного полка 143-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 4 члена его экипажа:
1. Зерцалов Валерий Иванович – майор, заместитель командира авиационной эскадрильи по политической части, командир корабля
2. Гусев Владимир Леонидович – капитан, старший штурман
3. Мавродиев Сергей Александрович – старший лейтенант, помощник командира
4. Сушков Николай – 2-й штурман (штурман-оператор).

12.04.1989
В результате катастрофы в районе аэродрома «Кульбакино» (Николаевские район и область УССР) морского ракетоносца «Ту-22М2» из состава 540-го инструкторского морского ракетоносного авиационного полка 33-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Авиации Советского Военно-Морского Флота погибли 3 члена его экипажа:
1. Багаев Анатолий Иванович – полковник, заместитель начальника Центра по политической части, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Полинер Александр Н. – майор, 2-й штурман (штурман-оператор)
3. Полтавцев Анатолий П. – майор, помощник командира.

21.05.1990
В результате катастрофы в районе посёлка Зуи (Симферопольский район Крымской области УССР) морского ракетоносца «Ту-22М3» из состава 943-го морского ракетоносного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погиб 1 член его экипажа:
1. Шадрин Владимир Григорьевич – капитан, старший штурман.
Кроме того, в результате данной катастрофы на земле, в посёлке Зуи погиб ещё 1 человек (гражданский) – Синицкий Владимир Николаевич.

18.09.1990
В результате катастрофы в акватории Чёрного моря, в точке с координатами 45 градусов 56,6 минут северной широты, 32 градуса 11,6 минут восточной долготы морского самолёта-постановщика помех «Ту-16П» из состава 943-го морского ракетоносного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Карпов Александр Сергеевич – старший лейтенант, командир корабля
2. Кузичев Вячеслав Сергеевич – старший лейтенант, помощник командира
3. Козлов А.А. – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Куванников А.А. – старший прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
5. Куриной Григорий Е. – прапорщик, командир огневых установок.

23.10.1990
В результате катастрофы в районе аэродрома «Октябрьское» (Красногвардейский район Крымской области УССР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 943-го морского ракетоносного авиационного полка 2-й гвардейской морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погиб 1 член его экипажа
1. Панченко Андрей Владимирович – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман.

Таким образом, всего в 1957 – 1991 годах советская Морская Авиация потеряла 73 «дальних» воздушных корабля, из них:
– 42 машины «семейства» «Ту-16» (в том числе – 16 ракетоносцев «Ту-16К», 11 самолётов-разведчиков «Ту-16Р», 6 бомбардировщиков-торпедоносцев «Ту-16», 4 самолёта-заправщика «Ту-16ЗЩ», 3 самолёта радиоэлектронной борьбы «Ту-16СПС», 1 самолёт-постановщик помех «Ту-16П» и 1 самолёт разведки и целеуказания «Ту-16РМ»),
– 14 машин «семейства» «Ту-22» (все – самолёты-разведчики «Ту-22Р»),
– 10 машин «семейства» «Ту-95» (в том числе – 8 самолётов разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» и 2 противолодочных самолёта «Ту-142»),
– 7 машин «семейства» «Ту-22М» (в том числе – 5 ракетоносцев «Ту-22М2» и 2 ракетоносца «Ту-22М3»).
При этом погибло 380 членов их экипажей, а на земле – ещё 31 человек (28 военнослужащих и 3 гражданских), или в целом 411 человек, из которых ныне нами установлены имена 400.

Бортстрелок · 2025 марта 25, 10:31:23

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПАМЯТИ ПОГИБШИХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ «ДАЛЬНИХ» ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ АВИАЦИИ СОВЕТСКОГО ВМФ
(К истории безвозвратных потерь лётного состава советской Морской Авиации в период 1957 – 1991 годов)

На вооружении Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота, начиная с 1950-х годов, поступали «морские версии» воздушных кораблей, первоначально разрабатывавшихся для Дальней Авиации – самолёты «семейств» «Ту-16», «Ту-22», «Ту-22М» и «Ту-95». Памяти лётчиков советской Морской Авиации, погибших на этих «дальних» воздушных кораблях, посвящается данный справочный материал.
Он построен нами по хронологическому принципу – перечисление имён погибших ведётся, начиная с 1957 года и заканчивая годом 1991-м. Для каждой авиационной катастрофы в максимально полном виде нами указываются: её дата и место (район; с возможной привязкой к тогдашнему административно-территориальному делению СССР), класс и тип потерянного в ней воздушного корабля Морской Авиации, его принадлежность к её авиационным полку, дивизии и Военно-Воздушным Силам одного из четырёх флотов Советского ВМФ, общее число погибших при этом. Далее по каждому из погибших лётчиков в максимально полном виде указываются его фамилия, имя и отчество (оба – полностью), воинское звание, штатные должности в воинской части и в экипаже воздушного корабля в этом, последнем его полёте. Перечисление погибших в каждой авиационной катастрофе ведётся нами согласно их воинским званиям, от старшего к младшему, а при их равенстве – по фамилиям в алфавитном порядке. Кроме того, указываются иные военнослужащие (не являвшиеся членами лётного экипажа потерпевшего катастрофу воздушного корабля) и гражданские лица, так же погибшие в результате данной воздушной катастрофы.

24.08.1957
В результате катастрофы в районе деревень Рябиновщина – Люговичи (Лодейнопольский район Ленинградской области РСФСР) морского бомбардировщика «Ту-16» из состава 240-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного полка 57-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Чибисов Алексей Иванович – гвардии подполковник, командир корабля
2. Дорохов Борис Михайлович – гвардии майор, заместитель по самолетовождению штурмана авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
3. Никитенко Андрей Михайлович – гвардии капитан, помощник командира
4. Овчинников Геннадий Александрович – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Альзоба Александр Трофимович – гвардии старший матрос сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
6. Халтурин Сергей Серафимович – гвардии матрос срочной службы, командир огневых установок.

29.01.1958
В результате катастрофы в акватории бухты Рында Японского моря Тихого океана в районе острова Русский (Приморский край РСФСР) морского бомбардировщика-торпедоносца «Ту-16» из состава 533-го минно-торпедного авиационного полка 143-й минно-торпедной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Чурилин Арнольд Тимофеевич – капитан, командир корабля
2. Гвардионов Анатолий Александрович – капитан, старший штурман
3. Карпов Юрий Иванович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Маркин Николай Григорьевич – старший лейтенант, помощник командира
5. Дербенёв Николай Семёнович – матрос срочной службы, командир огневых установок
6. Луценко Владимир Семёнович – матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

07.02.1958
В результате катастрофы в районе города Новороссийска (Краснодарский край РСФСР) морского бомбардировщика-торпедоносца «Ту-16» из состава Военно-Воздушных Сил Черноморского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Деточенко Иван Дмитриевич – гвардии майор, командир корабля
2. Курцев Борис Иванович – гвардии капитан
3. Васильев В.И.
4. Полухин И.Д.
5. Слободенюк И.Ф.
6. Филатов А.И.

13.08.1959
В результате катастрофы морского бомбардировщика-торпедоносца «Ту-16» из состава 568-го минно-торпедного авиационного полка дальнего действия 143-й минно-торпедной авиационной дивизии дальнего действия Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Старов Игорь Александрович – капитан, командир корабля
2. Куприяненко Евгений Игнатьевич – лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
3. Алексеев А.И.
4. Аникин Л.Ф.
5. Конин Р.С.
6. Макаров Ю.Г.
7. Шабалин В.О.

23.12.1959
В результате катастрофы в районе аэродрома «Быхов» (Быховский район Могилёвской области БССР) морского бомбардировщика-торпедоносца «Ту-16» из состава 170-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка дальнего действия 57-й минно-торпедной авиационной дивизии дальнего действия Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Чеботарёв Пётр Евтеевич – гвардии майор, командир корабля
2. Сиротенков Пётр Алексеевич – гвардии капитан, старший штурман
3. Смирнов Александр Иванович – гвардии старший лейтенант, помощник командира корабля
4. ... – ..., 2-й штурман (штурман-оператор)
5. ... – ..., старший воздушный стрелок-радист.

05.11.1960
В результате катастрофы в районе аэродрома «Хороль» (Хорольский район Приморского края РСФСР) морского бомбардировщика-торпедоносца «Ту-16» из состава 169-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка дальнего действия 3-й минно-торпедной авиационной дивизии дальнего действия Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Винский Георгий Прокопьевич – гвардии подполковник, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Заводов Геннадий Львович – гвардии капитан, начальник Воздушной огневой службы авиационной эскадрильи, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
3. Рязанцев Николай Федосеевич – гвардии старший лейтенант
4. Лобода Фёдор Иванович – гвардии старший лейтенант (оба – штурмана: один из них – старший штурман, другой – 2-й штурман (штурман-оператор) )
5. Белёв Фрол Павлович – гвардии лейтенант, помощник командира.

31.01.1961
В результате катастрофы в районе посёлка Полигон (Витовский район Николаевской области УССР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 540-го инструкторского морского ракетоносного авиационного полка 33-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Авиации Советского Военно-Морского Флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Горнов Олег Васильевич – подполковник, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Скородумов Юрий Алексеевич – майор, штурман авиационной эскадрилии, старший штурман
3. Лобанов Николай Константинович – капитан, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Новиков Геральд Николаевич – капитан, начальник Воздушной огневой службы авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
5. Цуранов Николай Михайлович – капитан, начальник Связи авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность старшего воздушного стрелка-радиста.

23.03.1961
В результате катастрофы на аэродроме «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта-заправщика «Ту-16ЗЩ» из состава 967-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Красильников Лев Сергеевич – майор, заместитель командира авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Борисов – капитан, помощник командира
3. Куликов Анатолий Викторович – капитан, заместитель штурмана авиационной эскадрильи, старший штурман
4. Жмуренко – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Морозов – старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок
6. Михайлов – матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

22.08.1962
В результате катастрофы на аэродроме «Чкаловск» (Калининградская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Переведенцев Николай Александрович – майор, командир корабля
2. Кондратьев Пётр Сафронович – капитан, старший штурман
3. Свиридов Иван Александрович – капитан, 2-й штурман (штурман-оператор).

25.09.1962
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-3» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта-заправщика «Ту-16ЗЩ» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Калиниченко Дмитрий Антонович – полковник, командир авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Домрачев Виктор Иванович – майор, штурман авиационной эскадрильи, старший штурман
3. Задворный Леонид Иванович – майор, начальник Связи авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего воздушного стрелка-радиста
4. Ивашечкин Н.И. – майор, начальник Воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
5. Куракин А.Н. – майор, штурман-инструктор полка, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора)
6. Швецов В.Н. – старший лейтенант, помощник командира.

30.11.1962
В результате катастрофы на аэродроме «Североморск-3» (Мурманская область РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Северного флота погибли 4 члена его экипажа:
1. Гончаров Владимир Сергеевич – капитан, командир корабля
2. Бесшапошников А.М. – старший лейтенант, старший штурман
3. Нечаев В.В. – старший лейтенант, помощник командира
4. Шулипа Ю.Л. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор).

09.01.1963
В результате катастрофы на аэродроме «Североморск-3» (Мурманская область РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Северного флота жертв среди членов его экипажа не было, но на земле погибли 2 военнослужащих из расчёта посадочного радиолокатора «ПРЛ-5»:
1 – 2. ... – матросы срочной службы.
28.07.1963
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в акватории залива Петра Великого Японского моря Тихого океана 2 морских ракетоносцев «Ту-16К» из состава 49-го морского ракетоносного авиационного полка 183-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 12 членов их экипажей:
Первый экипаж:
1. Антипов Юрий Николаевич – подполковник, командир авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Макеев Юрий Иванович – подполковник, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана
3. Борзилов Георгий Евгеньевич – майор
4. Миронов Дмитрий Поликарпович – майор (один из них – начальник Связи авиационного полка, второй – начальник Воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка, в данном полёте исполнявшие должности старшего воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок соответственно)
5. Полюдов Пётр Петрович – майор, штурман-инструктор полка, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора)
6. Лисовенко Геннадий Васильевич – старший лейтенант, помощник командира;
Второй экипаж:
1. Удовицкий Виталий Андреевич – майор, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Пестуненко Иван Игнатьевич – капитан, старший штурман
3. Шаповал Василий Семёнович – капитан, начальник Воздушной огневой службы авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
4. Деревянкин Владимир Антонович – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Шилов Юрий Васильевич – старший лейтенант, помощник командира
6. Карагодин Виктор Петрович – матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.
Кроме того, в результате данной катастрофы на земле, в посёлке Канал (остров Русский, Приморский край РСФСР) погибли ещё 2 человека (гражданские):
1. Панин Николай
2. Хрущова.

12.08.1963
В результате катастрофы на аэродроме «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 9-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Бахарев Виктор Иванович – гвардии капитан, командир корабля
2. Бродников Иван – гвардии старший лейтенант, старший штурман
3. Костенко Анатолий – помощник командира
4. Старченко Владимир – 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Гилис Станислав – гвардии старший сержант сверхсрочной службы, командир огневых установок
6. Баранов Вячеслав – гвардии младший сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

02.12.1963
В результате катастрофы на аэродроме «Пристань» (Шкотовский район Приморского края РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 169-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 3-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Зрячих Адольф Леонидович – гвардии капитан, командир корабля
2. Левченко Адольф Яковлевич – гвардии старший лейтенант, помощник командира
3. Максименко Григорий Андреевич – гвардии старший лейтенант, старший штурман
4. Оленев Анатолий Григорьевич – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Ермошкин Николай Николаевич – гвардии младший сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист
6. Литвинов Борис Николаевич – гвардии старший матрос срочной службы, командир огневых установок.

13.05.1964
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в акватории Цимлянского водохранилища в районе города Цимлянска (одноимённый район Ростовской области РСФСР) морских ракетоносца «Ту-16К» и самолёта-заправщика «Ту-16ЗЩ» из состава 170-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 57-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота погибли 7 членов их экипажей:
Экипаж ракетоносца:
1. Буренков Михаил Андреевич – гвардии подполковник, командир корабля
2. Ларин Олег Фёдорович – гвардии старший лейтенант, помощник командира
3. Росляков Василий Дмитриевич – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Михеев Михаил Михайлович – гвардии сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист;
Экипаж самолёта-заправщика:
1. Захаров Павел Иванович – гвардии майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Тарасов Юрий Л. – гвардии капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман
3. Бояршинов Ю.А. – гвардии старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок.

12.06.1964
В результате катастрофы в акватории Балтийского моря в районе мыса Таран (Калининградская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота погибли все 3 члена его экипажа:
1. Горохов Л.А. – капитан, командир корабля
2. Боровик Д.М. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
3. Погуляй Н.Н. – старший лейтенант, старший штурман.

15.07.1964
В результате катастрофы в акватории Японского моря Тихого океана морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 50-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Кожарин Леонид Фёдорович – гвардии майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Громов Станислав Сергеевич – гвардии старший лейтенант, помощник командира
3. Мастофанов Владимир Иванович – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Секачёв Михаил Яковлевич – гвардии старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
5. Фирсов Олег – гвардии старший лейтенант, старший штурман
6. Ковтунов Иван Михайлович – старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок
7. Объедков – гвардии матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

02.04.1965
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 924-го гвардейского отдельного морского ракетоносного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Павлов В.А. – гвардии майор, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
2 . Данилов В.Г. – гвардии старший лейтенант
3. Комаров Н.Ф. – гвардии старший лейтенант
4. Журавлёв А.Н. – гвардии лейтенант
5. Шевченко А.И. – гвардии старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок
6. Цибикин Ю.В. – гвардии младший сержант срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.
Кроме того, в результате данной катастрофы на земле погибло 26 военнослужащих срочной службы Северного флота:
1. Сидоренко В.Н. – младший сержант
2. Алексанович Г.А. – матрос
3. Баранкашинный Б.А. – матрос
4. Вин Б.А. – матрос
5. Гайдученко М.В. – матрос
6. Докшаров В.В. – матрос
7. Залесник М.В. – матрос
8. Иваск В.В. – матрос
9. Ирхамов А.М. – матрос
10. Кирсанов И.Я. – матрос
11. Козлов Валерий Яковлевич – матрос
12. Кренфельд О.А. – матрос
13. Куликов В.Г. – матрос
14. Лысак В.Н. – матрос
15. Маг В.С. – матрос
16. Майглов Б.Л. – матрос
17. Никишин В.О. – матрос
18. Никишин К. – матрос
19. Петров А.А. – матрос
20. Саукке В.Л. – матрос
21. Сметанин Ю.Н. – матрос
22. Токин Г.В. – матрос
23. Фёдоров В.П. – матрос
24. Хромов П.Д. – матрос
25. Шабадуев А.А. – матрос
26. Шматко К.Я. – матрос.

29.04.1965
В результате катастрофы в районе аэродрома «Хороль» (Хорольский район Приморского края РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 570-го морского ракетоносного авиационного полка 143-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Кравцов Валерий Николаевич – подполковник, штурман авиационной дивизии, штурман-инструктор, в данном полёте исполнявший должность 2-го штурмана (штурмана-оператора)
2. Тихонов Евгений Степанович – майор, командир корабля
3. Юсупов Б. – капитан, старший штурман
4. Берестовенко Юрий Иванович – старший лейтенант, помощник командира
5. Щаденко Николай В. – старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок
6. Шульга В.С. – матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

21.03.1966
В результате катастрофы на аэродроме «Елизово» (Елизовский район Камчатской области РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 266-й морской дальнеразведывательной авиационной эскадрилии 317-го отдельного смешанного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Селецкий Василий Петрович – майор, начальник Связи авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего воздушного стрелка-радиста
2. Кузьмин Анатолий Сергеевич – капитан, командир корабля
3. Крушельницкий Андрей Онуфриевич – старший лейтенант, старший штурман
4. Пашков Виктор Владимирович – старший лейтенант, помощник командира
5. Семисотов Владимир Дмитриевич – старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
6. Кравцов В. – старшина сверхсрочной службы, командир огневых установок.

24.10.1966
В результате катастрофы в районе в районе деревень Лапша – Сущёв – Холстово (Быховский район Могилёвской области БССР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 240-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 57-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли 4 члена его экипажа:
1. Билюкин Александр Дмитриевич – гвардии полковник, лётчик-инструктор полка, в данном полёте исполнявший должность помощника командира корабля
2. Бородулин Е.Н. – гвардии капитан, командир корабля
3. ... – ..., старший штурман
4. ... – ..., 2-й штурман (штурман-оператор).

10.06.1967
В результате катастрофы в районе аэродрома «Пристань» (Шкотовский район Приморского края РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 50-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Орлов Виктор Павлович – гвардии майор, командир авиационного отряда, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший должность помощника командира
2. Баяндин Леонид Спиридонович – гвардии капитан, командир корабля
3. Копий Геннадий Гаврилович – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Серебряков Юрий Кириллович – гвардии старший лейтенант, старший штурман
5. Котов Г. – гвардии сержант, командир огневых установок
6. Аистов Геннадий Николаевич – гвардии матрос срочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

20.07.1967
В результате катастрофы в акватории Тихого океана морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» из состава 304-го гвардейского отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Тихоокеанского флота погибли все 11 членов его экипажа:
1. Фахрануров Мучир Фахранурович – гвардии майор, командир корабля
2. Жидков Борис Васильевич – гвардии капитан
3. Ошев Борис Александрович – гвардии капитан
4. Яненко Юрий Фёдорович – гвардии капитан
5. Менчиков Владислав Александрович – гвардии старший лейтенант
6. Сафонов Борис Сергеевич – гвардии старший лейтенант
7. Турчин Евгений Иванович – гвардии старший лейтенант
8. Водопьянов Владимир Александрович – гвардии сержант сверхсрочной службы
9. Картавцев Анатолий Иванович – гвардии сержант сверхсрочной службы
10. Соколов Владимир Васильевич – гвардии сержант сверхсрочной службы
11. Трущелев Николай Фёдорович – гвардии матрос срочной службы.

08.09.1967
В результате катастрофы в районе аэродрома «Лахта» (Приморский район Архангельской области РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 967-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Гриднев Василий Иванович – подполковник, командир корабля
2. Черепахин М.П. – майор, старший штурман
3. Мишко В.И. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Самойлов В.А. – старший лейтенант, помощник командира
5. Бойчук В.В. – сержант, командир огневых установок
6. Лысенко В.М. – сержант, старший воздушный стрелок-радист.

06.10.1967
В результате катастрофы в районе аэродрома «Лахта» (Приморский район Архангельской области РСФСР) морского ракетоносца «Ту-16К» из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли 5 членов его экипажа:
1. Пересичанский Л.М. – капитан, старший штурман
2. Чаманский Борис Анатольевич – капитан, командир корабля
3. Иванов Е.М. – старший лейтенант, помощник командира
4. Резников Н.М. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
5. Сороколетов – сержант, старший воздушный стрелок-радист.

25.05.1968
В результате катастрофы в акватории Норвежского моря Северного Ледовитого океана морского самолёта-разведчика «Ту-16Р» из состава 967-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Плиев Александр Захарович – подполковник, командир корабля
2. Кувшинов В.Н. – майор, начальник Воздушно-огневой и тактической подготовки полка, в данном полёте исполнявший должность командира огневых установок
3. Аминеев М.Х. – капитан, старший штурман
4. Фёдоров Ю.А. – старший лейтенант, оператор радиотехнической разведки
5. Шевченко П.И. – старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
6. Юрин Н.Г. – старший лейтенант, помощник командира
7. Грабельников О.Г. – старшина сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист.

15.07.1968
В результате катастрофы в районе города Оленегорска (Мурманская область РСФСР) морского самолёта радиоэлектронной борьбы «Ту-16СПС» из состава 924-го гвардейского отдельного морского ракетоносного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 7 членов его экипажа:
1. Акимов Владимир Иванович – гвардии майор, заместитель командира авиационной эскадрилии по политической части, командир корабля
2. Быстров Е.Г. – гвардии капитан, оператор радиоэлектронной борьбы
3. Дзевицкий В.Н. – гвардии старший лейтенант, старший штурман
4. Кузёма Николай Алексеевич – гвардии старший лейтенант, помощник командира
5. Булатов А.Р. – гвардии лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
6. Лукашов Л.В. – гвардии старшина сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
7. Мозолькин В.М. – гвардии старший сержант, командир огневых установок.

...1968
В результате катастрофы в акватории Чёрного моря морского ракетоносца «Ту-16К» из состава Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Черноморского флота погибли 5 членов его экипажа:
1. ... – командир корабля
2. ... – старший штурман
3. ... – 2-й штурман (штурман-оператор)
4. ... – старший воздушный стрелок-радист
5. ... – командир огневых установок.

09.06.1969
В результате катастрофы на аэродроме «Чкаловск» (Калининградская область РСФСР) морского самолёта-разведчика «Ту-22Р» из состава 15-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота погибли 2 члена его экипажа:
1. Виноградов В.А. – подполковник, командир корабля
2. Овчаренко А.С. – майор, 2-й штурман (штурман-оператор).

02.09.1969
В результате катастрофы в районе аэродрома «Североморск-1» (Мурманская область РСФСР) морского самолёта радиоэлектронной борьбы «Ту-16СПС» из состава 9-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка 5-й морской ракетоносной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота погибли все 6 членов его экипажа:
1. Шарко Вячеслав Михайлович – гвардии майор, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Белов М.Д. – гвардии капитан, старший штурман
3. Заиграев А.Т. – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор)
4. Соломин Владимир Пантелеевич – гвардии лейтенант, помощник командира
5. Бобров В.П. – гвардии старший сержант, старший воздушный стрелок-радист
6. Ахаев Умерсерик – гвардии матрос срочной службы, оператор радиоэлектронной борьбы.

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 марта 24, 10:45:44

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПОГИБЛИ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ САМОЛЁТОВ
ДЛЯ СОВЕТСКОЙ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ ...

Данный материал является своеобразным «предшествующим дополнением» к подготовленной нами в прошлом, 2024 году «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)». Лётные испытания новых самолётов практических всех «семейств» (за исключением только лишь «Ту-160»), предназначавшихся в послевоенный период для Дальней Авиации, не обходились, к сожалению, без авиационных катастроф. Памяти всех погибших в них в 1951 – 1982 годах – и военных, и гражданских – лётчиков-испытателей и посвящён данный материал.
Он построен нами по хронологическому принципу – перечисление имён погибших ведётся, начиная с 1951 года и заканчивая годом 1982-м. Для каждой авиационной катастрофы в максимально полном виде нами указываются: её дата и место (район; с возможной привязкой к тогдашнему административно-территориальному делению СССР), класс и тип потерянного в ней испытываемого самолёта и общее число погибших при этом. Далее по каждому из погибших лётчиков-испытателей в максимально полном виде указываются его фамилия, имя и отчество (оба – полностью), воинское звание и штатная должность в экипаже самолёта в этом, испытательном полёте. Перечисление погибших в каждой авиационной катастрофе ведётся нами сначала согласно их воинским званиям, от старшего к младшему, а затем по фамилиям в алфавитном порядке перечисляются испытатели, воинских званий не имевшие.

18.08.1951
В результате катастрофы в районе города Саратов (Саратовская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» погибли 14 членов его испытательного экипажа:
1. Буренков Василий Тимофеевич – полковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Любченко Владимир Фёдорович – майор, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Волков Михаил Николаевич – бортрадист-испытатель, бортовой радист
4. Голованов Ю.А. – слесарь-испытатель, слесарь-моторист (представитель Моторного завода № 19)
5. Дмитриев Владимир Александрович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
6. Иванов Алексей Петрович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
7. Иванов Владимир Андреевич – штурман-испытатель, старший штурман
8. Киселёв Иван Семёнович – бортмеханик-испытатель, бортовой механик
9. Кожевников Николай Васильевич – помощник ведущего инженера
10. Лопатин Пётр Никанорович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
11. Никитин Павел Васильевич – бортрадист-испытатель, старший воздушный стрелок-радист
12. Полеев Виктор Иванович – штурман-испытатель, штурман-оператор
13. Политов Василий Пантелеевич – ведущий инженер
14. Терников Егор Иванович – бортэлектрик-испытатель, бортовой электрик
15. Шестернёв Михаил Семёнович – бортинженер-испытатель, бортовой инженер.

11.05.1953
В результате катастрофы в районе города Ногинск (Московская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-95/1» погибли 4 члена его испытательного экипажа:
1. Кириченко Семён Семёнович – подполковник, штурман-испытатель, штурман корабля
2. Перелёт Алексей Дмитриевич – майор, лётчик-испытатель, командир корабля
3. Большаков В.М. – техник по вибрационным испытаниям
4. Чернов А.Ф. – бортинженер-испытатель, бортовой инженер.

28.09.1954
В результате катастрофы в районе города Куйбышева (Куйбышевская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-16» погибли 2 члена его испытательного экипажа:
1. Молчанов Георгий Семёнович – подполковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Серёжников Е.Н. – воздушный стрелок-радист-испытатель, командир огневых установок.

21.03.1955
В результате катастрофы на аэродроме Раменское (Московская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «М-4М» погиб 1 член его испытательного экипажа:
1. Леонов С.И. – штурман-испытатель, штурман-бортовой оператор.

18.01.1956
В результате катастрофы в районе Высокой Горы (Татарская АССР, РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-16А» погибли все 6 членов его испытательного экипажа:
1. Чавкин Мирьяф Юнусович – старший лейтенант, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
2. Черкасов Леонид Александрович – лётчик-испытатель, командир корабля
3. Аристов В.И. – штурман-испытатель, старший штурман
4. Васильев Б.А. – штурман-испытатель, штурман-бортовой оператор
5. Рыжкевич Г.В. – штурман-испытатель, штурман-бортовой оператор
6. Клюкин М.Е. – бортрадист-испытатель, бортовой радист.

18.03.1958
В результате катастрофы на аэродроме «Раменское» (Московская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «М-4М» погибли 6 членов его испытательного экипажа:
1. Машковский Степан Филиппович – полковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Пономарёв Эрик Николаевич – майор, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Овчаренко Иван Фёдорович – старший лейтенант, штурман-испытатель,старший штурман
4. Котерев А.Н. – механик-испытатель, бортовой механик
5. Чижиков Л.Ф. – радист-испытатель, бортовой радист
6. Казанский Ю.С. – ведущий инженер.

21.12.1959
В результате катастрофы в районе города Рязань (Рязанская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-22А» погибли 2 члена его испытательного экипажа:
1. Алашеев Юрий Тимофеевич – подполковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Гавриленко И.В. – штурман-испытатель, штурман.

28.04.1960
В результате катастрофы на аэродроме «Раменское» (Московская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-16» погиб 1 член его испытательного экипажа:
1. Милов Иван Игнатьевич – штурман-испытатель, штурман.

20.06.1961
В результате катастрофы в районе города Казань (Татарская АССР, РСФСР) стратегического ракетоносца «Ту-16К-10» погибли все 6 членов его испытательного экипажа:
1. Каримов Анвар Ибрагимович – полковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Свиридов В.А. – капитан, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Бадьянов Г.А. – борттехник-испытатель, старший бортовой техник
4. Воробьев А.И. – штурман-испытатель, штурман-бортовой оператор
5. Демидов В.С. – штурман-испытатель, старший штурман
6. Столяров И.Д. – бортрадист-испытатель, бортовой радист.

18.04.1962
В результате катастрофы в районе аэродрома «Раменское» (Московская область РСФСР) стратегического самолёта-разведчика «Ту-22Р» погиб 1 член его испытательного экипажа:
1. Аксёнов Николай Васильевич – лейтенант, лётчик-испытатель, командир корабля.

08.01.1964
В результате катастрофы в районе аэродрома «Раменское» (Московская область РСФСР) стратегического самолёта-разведчика «Ту-22Р» погибли все 3 члена его испытательного экипажа:
1. Бочкарёв Николай Филиппович – майор, штурман-испытатель, старший штурман
2. Половников Борис Владимирович – лётчик-испытатель, командир корабля
3. Неклюдов В.А. – радист-испытатель, бортовой радист-оператор.

19.09.1966
В результате катастрофы в районе города Ахтубинска (Астраханская область РСФСР) стратегического самолёта-разведчика «Ту-22Р» погибли 2 члена его испытательного экипажа:
1. Черно-Иванов Владимир Фролович – полковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Лузанов Алексей Яковлевич – майор, лётчик-испытатель, бортовой радист-оператор.

22.04.1967
В результате катастрофы в районе города Ахтубинска (Астраханская область РСФСР) стратегического самолёта-разведчика «Ту-22Р» погибли все 3 члена его испытательного экипажа:
1. Пронин Геннадий Иванович – полковник, штурман-испытатель, штурман
2. Корчагин Валентин Иванович – подполковник, летчик-испытатель, командир корабля
3. Санников А.А. – радист-испытатель, бортовой радист-оператор.

05.09.1967
В результате катастрофы в районе аэродрома «Раменское» (Московская область РСФСР) самолёта-летающей лаборатории «Ту-16ЛЛ» погиб 1 член его испытательного экипажа:
1. Молчанов Ефрем Семёнович – старший лейтенант, лётчик-испытатель, командир корабля.

23.03.1968
В результате катастрофы в районе города Зеленодольска (Татарская АССР, РСФСР) учебного стратегического бомбардировщика «Ту-22УБ» погибли все 3 члена его испытательного экипажа:
1. Хмыров Николай Иванович – подполковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Чуненков Борис Николаевич – подполковник, лётчик-испытатель, лётчик-инструктор, исполнявший обязанности помощника командира корабля
3. Данченко Леонид Алексеевич – майор, штурман-испытатель, штурман.

01.02.1971
В результате катастрофы в районе аэродрома «Раменское» (Московская область РСФСР) самолёта-летающей лаборатории «Ту-16ЛЛ» погибли все 5 членов его испытательного экипажа:
1. Амет-Хан Султан – Дважды Герой Советского Союза, майор, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Венедиктов Евгений Николаевич – лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Воробьёв Алексей Васильевич – бортрадист-испытатель, бортовой радист
4. Ленский Радий Георгиевич – ведущий инженер по испытаниям авиационных двигателей
5. Михайловский Вильям Александрович – штурман-испытатель, штурман.

23.11.1973
В результате катастрофы в районе города Энгельса (Саратовская область РСФСР) стратегического ракетоносца-бомбардировщика «Ту-22М2» погибли 2 члена его испытательного экипажа:
1. Машковцев Борис Вячеславович – Герой Советского Союза, полковник, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
2. Мещеряков В.Ф. – штурман-испытатель, штурман.

18.06.1976
В результате катастрофы в районе города Казань (Татарская АССР, РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-22Б» погибли все 3 члена его испытательного экипажа:
1. Шевцов Владимир Васильевич – лётчик-испытатель, командир корабля
2. Кузьменко Виктор Яковлевич – штурман-испытатель, штурман
3. Ребрик Юрий Тимофеевич – радист-испытатель, бортовой радист.

28.01.1982
В результате катастрофы на аэродроме «Раменское» (Московская область РСФСР) стратегического ракетоносца «Ту-95М-55» погибли все 10 членов его испытательного экипажа:
1. Кульчицкий Николай Евгеньевич – Герой Советского Союза, капитан, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Шкатов Виктор Ильич – капитан, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Амплеев Виталий Яковлевич – бортэлектрик-испытатель, бортовой электрик
4. Горсткин Игорь Николаевич – бортрадист-испытатель, бортовой радист
5. Жилин Александр Азарович – бортинженер-испытатель, бортовой инженер
6. Макаров Константин Павлович – бортмеханик-испытатель, бортовой механик
7. Николаичев Александр Николаевич – штурман-испытатель, штурман-навигатор
8. Серман Валерий Эдуардович – ведущий инженер
9. Сунгатулин Хайдар Измайлович – бортмеханик-испытатель, бортовой механик
10. Шевцов Александр Семёнович – штурман-испытатель, штурман-бортовой оператор.

Таким образом, всего в ходе лётных испытаний в период 1951 – 1982 годов было потеряно 19 будущих самолётов Дальней Авиации, в том числе – 7 Ту-22, 6 Ту-16, по 2 М-4 и Ту-95, по 1 Ту-4 и Ту-22М.
При этом погибло 75 лётчиков-испытателей, в том числе: на Ту-16 – 21, на Ту-22 – 17, на Ту-4 и на Ту-95 – по 14, на М-4 – 7, на Ту-22М – 2.

Кроме того, 22.08.1955 в результате катастрофы на аэродроме «Энгельс» (Саратовская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «М-4М», ещё не принятого Дальней Авиацией от промышленности, погибли все 7 членов его заводского (не испытательного!) экипажа:
1. Пронин Илья Николаевич – майор, командир корабля
2. Коккинаки Валентин Константинович – майор, помощник командира корабля
3. Васильев В.В. – старший штурман
4. Зайцев А.И. – штурман-бортовой оператор
5. Ковальский Д.Ф. – бортовой механик
6. Петухов К.И. – бортовой радист
7. Ильгисонис Эммануил Львович – ведущий инженер.

Бортстрелок · 2025 марта 23, 11:30:25

2023 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПАМЯТИ ЛЁТЧИКОВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ РОССИИ ,
ПОГИБШИХ В 1992 – 2024 ГОДАХ

Данный материал составлен на основании информации, содержащейся в общедоступных, «открытых» печатных и Интернет-источниках, и имеет своей целью увековечение памяти следующих 42 лётчиков Дальней авиации Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации, погибших в период 1992 – 2024 годов:

16.05.1992
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в районе города Саратов (одноимённая область Российской Федерации) 2 самолётов-заправщиков «3МС-II» 1096-го авиационного полка самолётов-заправщиков (из состава 201-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации) погибли 11 членов их экипажей:
Первый экипаж:
1. Архипенко Г.В. – капитан, бортовой техник
2. Мостовский Александр Фёдорович – капитан, старший штурман
3. Ежов Виктор Алексеевич – прапорщик, командир огневых установок
4. Федотов Юрий Владимирович – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист,
Второй экипаж:
1. Киселёв И.А. – майор, старший штурман
2. Саюк А.М. – майор, командир корабля
3. Сироткин В.В. – майор, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший должность помощника командира корабля
4. Довранов Курбанбабай Довранович – капитан, старший бортовой техник
5. Лицов Валерий Николаевич – старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
6. Василенко Л.Н. – прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
7. Щербич В.А. – прапорщик, командир огневых установок.

24.07.1992
В результате катастрофы в районе города Гомель (одноимённая область Республики Беларусь) учебного стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22У» из состава 290-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка Дальней авиации погиб 1 член его экипажа:
1. Оськин Виктор Семёнович – подполковник, начальник отдела-старший лётчик-инструктор 43-го Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава Дальней авиации, в данном полёте исполнявший должность помощника командира.

23.08.1993
В результате катастрофы в районе города Краснослободск (Волгоградская область Российской Федерации) тактического военно-транспортного самолёта «Ан-12» из состава 364-й отдельной смешанной авиационной эскадрилии Дальней авиации погибли все 6 членов его экипажа:
1. Епанешников Александр Николаевич – майор, командир корабля
2. Аникин Виктор Платонович – капитан, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию
3. Важенин Алексей Флегонтович – капитан, штурман
4. Коновалов Юрий Анатольевич – капитан, старший бортовой техник
5. Шалоник Владимир Анатольевич – лейтенант, помощник командира корабля
6. Шиляев Михаил Юрьевич – прапорщик, старший воздушный радист.

18.09.2003
В результате катастрофы в районе города Саратов (одноимённая область Российской Федерации) стратегического ракетоносца «Ту-160» 121-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погибли все 4 члена его экипажа:
1. Дейнеко Юрий Михайлович – гвардии подполковник, заместитель командира полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Федусенко Олег Николаевич – гвардии майор, помощник командира корабля
3. Колчин Григорий Афанасьевич – гвардии майор, штурман полка, штурман корабля
4. Сухоруков Сергей Михайлович – гвардии майор, штурман-бортовой оператор.

08.07.2004
В результате катастрофы в районе города Сольцы (Новгородская область Российской Федерации) стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22М3» 840-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погибли все 4 члена его экипажа:
1. Толстов Николай Ильич – майор, штурман отряда, старший штурман корабля
2. Тяпкин Олег Леонидович – майор, начальник боевой подготовки полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
3. Иванов Александр Николаевич – капитан, штурман-оператор
4. Ловков Илья Николаевич – капитан, помощник командира корабля.

09.08.2008
В результате гибели в районе Сачхере (Имеретия, Грузия) стратегического бомбардировщика «Ту-22М3» 52-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации), сбитого средствами ПВО противника в ходе Операции по принуждении Грузии к миру, погибло 3 члена его экипажа:
1. Ковенцов Александр Александрович – гвардии подполковник, заместитель командира полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Нестеров Игорь Анатольевич – гвардии майор, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки полка, в данном полёте исполнявший должность штурмана-оператора корабля
3. Прядкин Виктор Владимирович – гвардии майор, штурман корабля.

08.06.2015
В результате катастрофы в районе аэродрома «Украинка» (Амурская область Российской Федерации) стратегического бомбардировщика «Ту-95МС» 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 326-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погибло 2 члена его экипажа:
1. Горшнев Сергей Юрьевич – гвардии подполковник, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Федосеев Алексей Владимирович – гвардии капитан, начальник Службы радиоэлектронной борьбы эскадрилии, штурман-бортовой оператор.

14.07.2015
В результате катастрофы в районе Литовко (Хабаровский край Российской Федерации) стратегического бомбардировщика «Ту-95МС» 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 326-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погибло 2 члена его экипажа:
1. Батечко Антон Алексеевич – гвардии майор, начальник Службы безопасности полётов полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Зайцев Александр Николаевич – гвардии майор, бортовой инженер-инструктор полка, в данном полёте исполнявший должность бортового инженера корабля.

22.01.2019
В результате катастрофы на аэродроме Оленегорск (Мурманская область Российской Федерации) стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22М3» из состава 40-го смешанного авиационного полка Дальней авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Гурьев Алексей Германович – майор, командир корабля
2. Мазунин Константин Юрьевич – майор, помощник командира корабля
3. Грейф Виктор Владимирович – капитан, штурман-бортовой оператор.

23.03.2021
В результате несчастного случая (нештатное срабатывание на земле катапультных установок) на аэродроме «Шайковка» (Рязанская область Российской Федерации) на борту стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22М3» 52-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погибли 3 члена его экипажа:
1. Белослюдцев Вадим Владимирович – гвардии полковник, командир полка, лётчик-инструктор, исполнявший обязанности помощника командира корабля
2. Подсобляев Александр Анатольевич – подполковник, штурман-инспектор 43-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава Дальней авиации, исполнявший обязанности штурмана-инструктора и штурмана-оператора корабля
3. Султанов Денис Дамирович – гвардии майор, штурман полка, исполнявший обязанности штурмана корабля.

19.04.2024
В результате катастрофы в районе хутора Богомолов (Красногвардейский район Ставропольского края Российской Федерации) стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22М3» (потерпел крушение после повреждения средствами ПВО противника) 52-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии) Дальней авиации, в ходе Специальной военной операции на Украине погибло 2 члена его экипажа:
1. Кононов Андрей Юрьевич – гвардии капитан, помощник командира корабля
2. Грушанин Андрей Александрович – гвардии лейтенант, штурман-оператор корабля

15.08.2024
В результате катастрофы в районе посёлка Михайловка (Черемховский район Иркутской области Российской Федерации) стратегического бомбардировщика-ракетоносца «Ту-22М3» 200-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 326-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) погиб 1 член его экипажа:
1. Перевалов Никита Максимович – гвардии лейтенант, штурман-оператор корабля.

Бортстрелок · 2025 марта 22, 11:35:05

2025 © К.Б.Стрельбицкий

К ВОПРОСУ О «ГВАРДЕЙСКОЙ» ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ПОЛКОВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ ВВС ВКС РФ

В своей работе «Моя» 37-я воздушная армия» автор писал, в частности, следующее: «Ныне практически каждая воинская часть Отечества имеет в своём названии различные почётные наименования, награды и прочие «регалии», а немногочисленные ранее гвардейские звания среди них теперь носят если ещё не все подряд, то, пожалуй, уже «через одну» ». Однако, сегодня «гвардейский вопрос» именно в так почитаемой нами Дальней авиации (ныне входящей организационно в состав Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации) имеет столь особую специфику, что мы не могли не заострить на этом своё внимание военного историка, и предлагаем нашим читателям нижеследующий материал.

...Десять лет назад, в 2015 году 182-й гвардейский Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжёлый бомбардировочный авиационный полк (из состава 326-й Тарнопольской ордена Кутузова тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней авиации) в течении всего одного месяца (точнее, за 36 дней – с 8 июня по 14 июля) потерял в авиационных катастрофах один за другим сразу два своих стратегических ракетоносца «Ту-95МС». В обоих этих авиационных происшествиях погибли по два члена их экипажей (оба командира кораблей, штурман-бортовой оператор и бортовой инженер соответственно), но, как бы не тяжела была гибель четырёх этих людей, безвозвратная потеря сразу двух стратегических ракетоносцев «Ту-95МС» (производство которых было прекращено ещё четверть века назад, в 1992 году), оказалась ощутимей как для Дальней авиации, так и для Стратегических ядерных сил Российской Федерации в целом. Разумеется, последовали «оргвыводы», самым значимым из которых стал совершенно секретный приказ тогдашнего Министра обороны С.К.Шойгу о лишении 182-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка его гвардейского звания. Более того – полк лишился и прочих своих «регалий», и перестал официально быть «Севастопольско-Берлинским Краснознамённым»... В появившейся восемь лет спустя, в 2023 году на сайте Региональной общественной организации ветеранов авиации «Дальники» Интернет-публикации «182 тбап – 80 лет!» тамошние ветераны «партполитработы» Дальней Авиации так «нейтрально-обтекаемо» писали об этом»: « ... Вот только заслуженные им (полком) награды и почётные наименования почему-то исчезли. Нет их в официальном названии полка. Но личный состав и ветераны хорошо знают историю и боевые дела своего родного полка. Знают, какой ценой были заслужены звания, почётные наименования и награды. Их можно отменить на бумаге, но не в памяти тех, кто верой и правдой служил Отечеству в славном полку»...
...Но, как известно, «если где-то что-то убывает, то где-то оно и прибывает», и это в полной мере касается современной российской Дальней авиации, хотя – и несколько своеобразно. Так 7 апреля 2022 года Президентом Российской Федерации В.В.Путиным был подписан несекретный, «открытый» указ за № 189 «О присвоении 121 тяжелому бомбардировочному авиационному полку почетного наименования». Приведём ниже его полный текст:
«За массовый героизм и отвагу, стойкость и мужество, проявленные личным составом полка в боевых действиях по защите Отечества и государственных интересов в условиях вооруженных конфликтов, постановляю:
1. Присвоить 121 тяжёлому бомбардировочному авиационному полку почетное наименование «гвардейский» и впредь именовать его: 121 гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиационный полк.
2. Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания».
Но: 121-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк к этому моменту уже давно был гвардейским! Это звание было присвоено ему ещё ровно за 80 лет до того, 18 августа 1942 года приказом за № 250 Народного Комиссара Обороны СССР И.В.Сталина, когда бывший 81-й дальне-бомбардировочный авиационный полк стал именоваться «5-й гвардейский авиационный полк дальнего действия», а 20 сентября 1946 года он был переименован в 121-й гвардейский Севастопольский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк.
Поэтому публикация процитированного выше Указа Президента РФ вызвала в Рунете не только поздравления, но и столь же искреннее недоумение: « ... Ничего не понял: а когда они успели потерять славное имя «гвардейский бомбардировочный авиационный Севастопольский полк»? ...пожалуйста, объясните: полк в какой-то момент перестал быть гвардейским? ... А почетное наименование «Севастопольский» куда делось? А он ещё и Краснознаменный был. Нет, серьезно, я не понимаю. ... Не понимаю. Он же и так был гвардейский? Его потом лишили что ли этого звания? Может кто-нибудь пояснить?».
Единственным же комментарием от тогдашнего Министерства обороны РФ, так «подставившего» своего Президента, стало... оперативное удаление из Сети скана архивного документа, которого «на Арбате» сами явно не читали, но на следующий день после указа выложенного в Рунете со словами: «Больше подробностей фронтового пути бомбардировщиков 121-го авиаполка – в историческом формуляре части...».
Зато «не растерялись» «политрабочие» «Дальников», в появившейся прямо в день указа на уже упоминавшемся нами выше их сайте Интернет-публикации «Дважды гвардейский» написавшие так: « ... За свою 82-х летнюю историю полку во второй раз присваивается это почетное звание. ... Присвоение полку во второй раз этого почетного наименования является ярким свидетельством преемственности славных боевых традиций, которые авиаторы полка свято чтут, продолжают и приумножают. ... Желаем Вам, дорогие друзья, и впредь высоко нести почетное звание ГВАРДЕЙЦЕВ!».
А уже в декабре минувшего, 2024 года в своей «программной» публикации там же под названием «В ней сила и величие России (К 110-летию Дальней авиации)» председатель её Совета ветеранов генерал-лейтенант М.М.Опарин писал так»: « ... Сегодня Дальняя авиация на подъёме. Пока ещё не на таком крутом, как хотелось. Есть ещё много трудностей и нерешённых задач. Но в тоже время видны и достижения. Их видит руководство Вооруженных Сил и страны. Не случайно в 2019 году командование Дальней авиации было награждено Орденом Суворова, 121 гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк стал дважды гвардейским...».
Вот так вот: «Дважды гвардейский» – такое возможно, пожалуй, только в современной Дальней авиации...

...На этих двух, не имеющих исторических аналогов примерах мы попытались показать вам всю «особую специфику гвардейского вопроса», существующего ныне в Дальней авиации Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Бортстрелок · 2025 марта 21, 10:17:42

(Окончание)

Малязин Николай Фёдорович – родился 03.10.1919 в селе Старое Славкино (ныне – одноимённого сельского совета Малосердобинского района Пензенской области Российской Федерации; ближайший родственник – мать Малязина Евгения Петровна – по состоянию на 1942 год проживала по адресу: РСФСР, Саратовская область, город Энгельс, Тупиковский переулок, дом 25), мордвин, член ВЛКСМ, учащийся (педагог) из крестьян, окончил «педагогическое училище в городе Петровске» Саратовской области РСФСР, призван в 11.1938 Саратовским областным военным комиссариатом РСФСР, окончил Челябинское военное авиационное училище лётчиков-наблюдателей (1940 год), как лейтенант стрелок-бомбардир самолёта «ТБ-7» № 42106 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 20.07.1942 «не вернулся с боевого задания – попал в грозовую облачность, ударом грозового разряда самолёт разломан и стал неуправляем, упал на территории противника и сгорел», похоронен «в деревне Григорьево в районе Великие Луки» (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Великолукского района Псковской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу в деревне Завод Шелковской волости Великолукского района Псковской области Российской Федерации), увековечен в печатных Книгах Памяти Пензенской (том 5, страница 272) и Саратовской (том 10, страница 274) областей
Марунчак Марк Николаевич – родился в 1919 году в селе Тискули (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Окнянской поселковой территориальной общины Подольского района Одесской области Украины; ближайший родственник – брат Михаил – по состоянию на 1945 год проживал там же), украинец, член ВЛКСМ, колхозник, призван в 1939 году Чернянским районным военным комиссариатом Одесской области УССР, окончил Вознесенскую (58-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер ордена Красной Звезды, медалей «За отвагу», «За оборону Сталинграда» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», как гвардии старшина воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42811 из состава 25-го гвардейского тяжело-бомбардировочного авиационного Орловского полка 45-й тяжело-бомбардировочной авиационной Гомельской дивизии 12.09.1945 «погиб при авиационной катастрофе на аэродроме «Быково» » и похоронен «на кладбище города Раменское», 11.06.1957 году перезахоронен в братскую могилу там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища (ныне соответственно – посёлок и город одноимённых городских поселений Раменского городского округа Московской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти «Они погибли в Битве под Москвой» (часть 1, страница 188)
Маслягин Игорь Емельянович – родился в 1921 году и проживал по адресу: РСФСР, Ивановская область, Владимирская область, город Владимир, Гороховая улица, дом 2 (ближайший родственник – мать Маслягина Татьяна Григорьевна – по состоянию на 1942 год проживала в эвакуации по адресу: РСФСР, Саратовская область, Унтервальденский район, село Буерак, дом 16), русский, призван в 1941 году Владимирским районным военным комиссариатом Ивановской области РСФСР, окончил Ярославскую школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как красноармеец воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42106 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 20.07.1942 «не вернулся с боевого задания – попал в грозовую облачность, ударом грозового разряда самолёт разломан и стал неуправляем, упал на территории противника и сгорел», похоронен «в деревне Григорьево в районе Великие Луки» (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Великолукского района Псковской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатной Книге Памяти Ивановской области (том 1, страница 195)
Мишин Иван Иванович – родился в 1918 году в нынешнем селе Максим Горький Володарского сельского совета Жердевского района Тамбовской области Российской Федерации (ближайшая родственница – жена Мишина Любовь Фёдоровна – по состоянию на 1941 год проживала там же), русский, призван в 1939 году Шпикуловским районным военным комиссариатом Тамбовской области РСФСР, окончил Воронежскую (38-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище» (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатной Книге Памяти Тамбовской области (том 2, страница 357)
Молодан Владимир Макарович – родился в 1918 году и проживал с отцом Молоданом Макаром Васильевичем по адресу: УССР, Харьковская область, Купянский район, город Купянск, Заосколье, улица Шевченко, дом 8, украинец, призван в 1939 году Купянским районным военным комиссариатом Харьковской области УССР, окончил Харьковскую (Роганскую; 48-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище» (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Мороз Пётр Севастьянович – родился в 1913 году в селе Семёновка (ныне – одноимённой сельской общины Бердичевского района Житомирской области Украины; ближайшая родственница – жена Чёрная Франя Михайловна – по состоянию на 1941 год проживала там же), украинец, в 1934 году призван Бердичевским районным военным комиссариатом Житомирской области УССР, окончил Белоцерковскую (22-ю) или Уманскую (24-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище» (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Николайченко Василий Яковлевич – родился в 1922 году в селе Чеховка (ныне – Банновского сельского округа Фёдоровского района Костанайской области Республики Казахстан), русский, член ВЛКСМ, к 1941 году проживал с матерью Николайченко Акулиной Владимировной (1896 года рождения) по адресу: РСФСР, Крымская АССР, Джанкойский район, станция Таганаш, колхоз имени Ф.Энгельса (так в документах), призван в 06.1941 Джанкойским районным военным комиссариатом Крымской АССР, окончил Мелитопольскую школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер Ордена Славы III степени и медали «За отвагу», как гвардии старший сержант воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42512 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 01 на 02.08.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 02.08.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Риги (ныне – Латвийская Республика)
Никонов Александр Васильевич – родился в 1919 году в селе Лукино (ныне – одноимённого сельского совета Ржаксинского района Тамбовской области Российской Федерации; ближайший родственник – отец Никонов Василий Данилович – по состоянию на 1942 год проживал там же), русский, призван в 1939 году Ржаксинским районным военным комиссариатом Тамбовской области РСФСР, окончил Воронежскую (38-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42017 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 03.05.1942 «при возвращении с боевого задания погиб в районе города Алексин Тульской области» РСФСР (ныне – одноимённых городского поселения и района Тульской области Российской Федерации), первоначально похоронен «Дугнинский район, Ковровский сельский совет, на кладбище деревни Коврово» (ныне – Сельского поселения «Деревня Бронцы» Ферзиковского района Калужской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу № 1 в Парке Победы посёлка Ферзиково одноимённых сельского поселения и района Калужской области Российской Федерации, увековечен в печатной Книге Памяти Калужской области (том 18, страница 782)
Панченко Иван Данилович – родился в 1916 году в селе Яровое (ныне – Каменской городской общины Черкасских района и области Украины; ближайшие родственники – жена Панченко-Латышева Анна Алексеевна и дочь Светлана 1940 года рождения – по состоянию на 1943 год проживали по адресу: РСФСР, Московская область, Ленинская железная дорога НКПС, станция Быково, посёлок Искра, улица Искра (всё так в документе), дом 12), украинец, в 1937 году призван Каменским военным комиссариатом Кировоградской области УССР, окончил Белоцерковскую (22-ю) или Уманскую (24-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42058 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия «погиб при выполнении боевого задания в ночь с 21 на 22.07.1943» вместе со своим самолётом, сбитым немецкой зенитной артиллерией, и похоронен «в районе падения самолёта, 1,5 – 2 км западнее деревни Нижний Гаврилец, 10 км южнее города Мценск Орловской области» РСФСР (ныне соответственно – урочище на территории Отрадинского сельского поселения Мценского района и город одноимённого городского округа Орловской области Российской Федерации; захоронение ныне не сохранилось)
Панькин Анатолий Александрович – родился в 1918 году в селе Вершинино (ныне – Андреевского сельского совета Сергачского района Нижегородской области Российской Федерации; ближайшая родственница – жена Маслова Елена Петровна – по состоянию на 1941 год проживала там же), русский, призван в 1939 году Сергачским районным военным комиссариатом Горьковской области РСФСР, как лейтенант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42046 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «во время катастрофы в городе Пушкин» получил тяжёлые травмы, 11.08.1941 доставлен там в 1327-й эвакуационный госпиталь, в тот же день в нём скончался и похоронен в индивидуальной могиле «город Пушкин, Казанское кладбище» (ныне – город в составе Пушкинского района города федерального значения Санкт-Петербург Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу на Военном участке кладбища, увековечен в печатной Книге Памяти Нижегородской области (том 11, страница 372)
Паулин Пётр Иванович – родился в 1913 году и проживал с отцом Паулиным Иваном по адресу: РСФСР, Московская область, Касимовский район, город Касимов, Начальная улица, дом 64 (жена Паулина Евгения Михайловна проживала: по состоянию на 1941 год – в эвакуации по адресу: РСФСР, Горьковская область, город Горький, улица Челюскинцев, дом 42, квартира 4, по состоянию на 1974 год – в городе Сестрорецке Ленинградской области РСФСР), русский, призван в 1934 году Касимовским районным военным комиссариатом Московской области РСФСР, окончил Олсуфьевскую (39-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старшина сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42046 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «во время катастрофы в городе Пушкин» получил тяжёлые травмы, доставлен там в 1327-й эвакуационный госпиталь, в тот же день в нём скончался и похоронен «город Пушкин, Казанское кладбище» (ныне – город в составе Пушкинского района города федерального значения Санкт-Петербург Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатных Книгах Памяти Ленинграда (том 4, страница 376) и Рязанской области (том 6, страница 196)
Прокопенко Иван Гаврилович – родился в 1916 году в селе Сагуны (ныне – слобода одноимённого сельского поселения Подгоренского района Воронежской области Российской Федерации; ближайший родственник – жена Прокопенко Марфа Яковлевна – по состоянию на 1943 год проживала на станции Ленинской железной дороги НКПС Кратово Московской области РСФСР, по состоянию на 1948 год – на родине мужа), украинец, беспартийный, колхозник (комбайнёр), окончил 6 классов, призван в 1937 году Россошанским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР, окончил Новочеркасскую (49-ю) школу младших авиационных специалистов-авиационных механиков, как старший сержант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42049 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 21.07.1943 на 22.07.1943», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 22.07.1944 немецкой истребительной авиацией «над целью» – город Мценск (ныне – одноимённого городского округа Орловской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Воронежской области (том по Подгоренскому и Репьевскому районам, страница 189)
Решетов Иван Григорьевич – родился в 1919 году и проживал с женой Решетовой Лидией Сергеевной по адресу: РСФСР, Ивановская область, город Иваново, Тверская улица, дом 5а (по другим данным, адрес ближайшего родственника: УССР, Черниговская область, Конотопский район, город Конотоп, Трубная улица, дом 59), призван в 1939 году Ивановским городским военным комиссариатом, окончил Ярославскую школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок левой подшассийной огневой точки самолёта «ТБ-7» № 42017 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия в результате катастрофы 03.05.1942 «при возвращении с боевого задания в районе города Алексин Тульской области» РСФСР «получил ожог левой ноги и левой руки, находится в больнице села Дугна» (ныне соответственно – город одноимённых городского поселения и района Тульской области и посёлок одноимённого сельского поселения Ферзиковского района Калужской области Российской Федерации), 12.05.1942 переведён в 2948-й эвакуационный госпиталь в Быково с диагнозом «ожог бёдер 3-й степени, промежности и мошонки 3-й степени», 13.05.1942 умер там «от шока» и 15.05.1942 похоронен «на Раменском кладбище Московской области», ныне официально числится перезахороненным одновременно в две братские могилы – там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища и на мемориале «Быково» на Быковском (Колонецком) кладбище в городе Жуковский (ныне – города соответственно одноимённых городских поселения и округа и городского округа Московской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти «Они погибли в битве под Москвой» (том на букву Р, страница 99)
Саблин Василий Лазаревич – родился в 1919 году в селе Малятино (ныне – территория города Орска одноимённого городского округа Оренбургской области Российской Федерации; ближайшая родственница – мать Саблина Анна Емельяновна (1880 года рождения) – по состоянию на 1944 год проживала там же), русский, член ВКП(б), крестьянин, призван в 10.1939 Ново-Орским районным военным комиссариатом Чкаловской области РСФСР, окончил Чкаловскую (35-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер медали «За отвагу», как гвардии старшина воздушный стрелок-радист самолёта «Пе-8» № 42512 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 01 на 02.08.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 02.08.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Риги (ныне – Латвийская Республика), увековечен в печатной Книге Памяти Оренбургской области (том 5, страница 201)
Салмин Юрий Николаевич – родился в 1922 году в городе Омск (ныне – одноимённой области Российской Федерации), русский, к 1941 году проживал с родителями Салмиными Николаем Андриановичем и Анной Яковлевной по адресу: УССР, Одесская область, Первомайский район, город Первомайск, улица (переулок) Кирова, дом 19, призван 22.02.1941 Первомайским районным военным комиссариатом Одесской области УССР, окончил Вознесенскую (58-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как гвардии старший сержант воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42028 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 26.07.1944 на 27.07.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 27.07.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Тильзит (Восточная Пруссия; ныне – город Советск Калининградской области Российской Федерации), увековечен в печатных Книгах Памяти Омской области (по городу Омску, том 3, страница 196) и Николаевской области Украины (том 7, страницы 281 – 282)
Сальников Павел Викторович – родился в 1916 году в деревне Козловка (ныне – Усохского сельского поселения Трубчевского района Брянской области Российской Федерации; ближайший родственник – мать Сальникова Степанида Фёдоровна – по состоянию на 1943 год проживала в эвакуации по адресу: РСФСР, Пермская область, Губахинский район, станция Парма Туркестано-Сибирской железной дороги НКПС, дом 15, квартира 18), русский, призван в 1937 году Курским районным военным комиссариатом Курской области РСФСР, окончил Олсуфьевскую (39-ю) или Сещинскую (36-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер ордена Красной Звезды, как старший сержант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42049 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 21.07.1943 на 22.07.1943», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 22.07.1944 немецкой истребительной авиацией «над целью» – город Мценск (ныне – одноимённого городского округа Орловской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Курской области (том 1, страница 176)
Секунов Василий Иванович – родился в 1918 году в деревне Афанасовка (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Щёкинского района Тульской области Российской Федерации; ближайшая родственница – мать Секунова Федосия Андреевна – по состоянию на 1943 год проживала там же), русский, призван в 1939 году Тульским городским военным комиссариатом Тульской области РСФСР, окончил Олсуфьевскую (39-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер медали «За отвагу», как старшина сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42058 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия «погиб при выполнении боевого задания в ночь с 21 на 22.07.1943» вместе со своим самолётом, сбитым немецкой зенитной артиллерией, «в районе падения самолёта, 1,5 – 2 км западнее деревни Нижний Гаврилец, 10 км южнее города Мценск Орловской области» РСФСР, «труп не найден», к настоящему времени останки официально числятся перезахороненным из Нижнего Гаврильца в братскую могилу в Богданчики (ныне соответственно – урочище на территории Отрадинского сельского поселения Мценского района, город одноимённого городского округа и деревня Чахинского сельского поселения того же района Орловской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Тульской области (том 11, страница 69)
Советкин Павел Андреевич – родился в 1919 году в селе Вечкилей (ныне – Казарского сельского совета Никольского района Пензенской области Российской Федерации; ближайшая родственница – жена Кудашёва Ирина Алексеевна – по состоянию на 1941 год проживала там же), русский, призван в 1939 году Николо-Пестровским районным военным комиссариатом Пензенской области РСФСР, окончил Балашовскую (68-ю) окружную военную авиационную школу воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» (по некоторым данным – «умер от ран», полученных при этом) и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище», к настоящему времени официально числится перезахороненным в братскую могилу № 55 там же (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Пензенской области (том 7, страница 273)
Станевский Василий Иванович – родился в 1920 году и проживал с отцом по адресу: БССР, Минская область, Борисовский район, город Ново-Борисов, Вокзальный переулок, дом 12, белорус, призван в 1939 году Борисовским районным военным комиссариатом Минской области БССР, окончил Витебскую (15-ю) или Быховскую (18-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42026 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не вернувшийся с боевого задания 10.08.1941», фактически 11.08.1941 погиб вместе со своим самолётом при аварийной посадке в районе Лапинъярви (ныне – община района Хельсинки провинции Уусимаа губернии Южная Финляндия Финляндской Республики) и похоронен на месте гибели, «в 500 метрах юго-восточнее станции Лапинъярви»
Шатров Иван Владимирович – родился 17.09.1914 в деревне Селяне (ныне – Староторопского сельского поселения Западнодвинского района Тверской области Российской Федерации; ближайшая родственница – жена – по состоянию на 1941 год проживала там же и работала в местном колхозе), русский, член ВЛКСМ, служащий (зоотехник) из крестьян, окончил 7 классов «Даниловской школы» (так в документе) и Наумовский сельскохозяйственный техникум (1936 год; ныне – деревня Наумово Жижицкой волости Куньинского района Псковской области Российской Федерации), призван 03.11.1937 Октябрьским районным военным комиссариатом Калининской области РСФСР, окончил Челябинское военное авиационное училище лётчиков-наблюдателей (1940 год), как лейтенант штатный штурман, летавший в качестве воздушного стрелка самолёта «ТБ-7» № 42026 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия, признан пропавшим без вести как «не вернувшийся с боевого задания 10.08.1941», фактически 11.08.1941 погиб вместе со своим самолётом при аварийной посадке в районе Лапинъярви (ныне – община района Хельсинки провинции Уусимаа губернии Южная Финляндия Финляндской Республики) и похоронен на месте гибели, «в 500 метрах юго-восточнее станции Лапинъярви», увековечен в печатной Книге Памяти Тверской области (том 8, страница 202)
Шевухов Евгений Николаевич – родился в 1924 году и проживал с родителями Шевуховыми Матвеем Яковлевичем (так в документах) и Екатериной Александровной по адресу: РСФСР, Удмуртская АССР, Ижевский район, город Ижевск, улица Голублёва, дом 81, русский, призван в 1941 году Ижевским районным военным комиссариатом Удмуртской АССР, окончил Лугинскую школу младших авиационных специалистов-авиационных механиков в городе Слободской Кировской области РСФСР, кавалер медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», как гвардии старший сержант технической службы штатный авиационный механик, летавший в качестве воздушного стрелка самолёта «Пе-8» № 42811 из состава 25-го гвардейского тяжело-бомбардировочного авиационного Орловского полка 45-й тяжело-бомбардировочной авиационной Гомельской дивизии, 12.09.1945 «погиб при авиационной катастрофе на аэродроме «Быково» » (по некоторым данным – «умер от ран», полученных при катастрофе) и похоронен «на кладбище города Раменское», 11.06.1957 перезахоронен в братскую могилу там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища (ныне соответственно – посёлок и город одноимённых городских поселений Раменского городского округа Московской области Российской Федерации), увековечен в печатных Книгах Памяти Удмуртии (том 7, страница 121) и «Они погибли в Битве под Москвой» (дважды – том 17, страницы 127, 131).

Бортстрелок · 2025 марта 20, 10:17:36

2021 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПАМЯТИ ВОЗДУШНЫХ СТРЕЛКОВ
« РУССКИХ ЛЕТАЮЩИХ КРЕПОСТЕЙ »
(Алфавитный список воздушных стрелков-членов экипажей самолётов «ТБ-7» / «Пе-8» , погибших в период 1941 – 1945 годов)

...«Русская летающая крепость» (Russian Flying Fortress) – так западные союзники СССР во Второй Мировой войне называли советские тяжёлые бомбардировщики дальнего действия «Пе-8» (до 1942 года – «ТБ-7»). Являясь самыми большими военными самолётами СССР в той войне, они имели среди тогдашних краснозвёздных машин и самые крупные по численности экипажи, доходившие до 14 человек. Почти половину из них – до 6 человек на борту одновременно – составляли представители различных авиационно-стрелковых специальностей – стрелки-бомбардиры, воздушные стрелки-радисты и воздушные стрелки.
В период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов (и сразу после её окончания) советская военная авиация потеряла по различным причинам боевого и небоевого характера 57 самолётов «ТБ-7» / «Пе-8» (из 97 произведённых в целом единиц этого типа). Вместе с этими машинами погибли и 45 их стрелков, памяти которых мы и посвящаем данный материал. (Необходимое пояснение: Согласно общим статистическим данным, всего за период Великой Отечественной войны погибло и пропало без вести 59 стрелков самолётов «ТБ-7» / «Пе-8» (из 143 потерянных в целом членов их экипажей), в том числе – 3 стрелка-бомбардира, 41 воздушный стрелок и 15 воздушных стрелков-радистов. Нами же ниже приводятся справки лишь по тем 45-и из них, потери которые являлись фактическими, а не только «по документам». Столь значительная разница между этими двумя числами объясняется большим количеством (43 из 59) стрелков самолётов «ТБ-7» / «Пе-8», первоначально официально признанных «не вернувшимися с боевого задания» – в то время, как большая часть из них затем реально вернулась в свои части (ещё в ходе боевых действий – со своей территории или со временно оккупированной противником – , а так же вскоре после их окончания, из вражеского плена).

Абдула Григорий Еремеевич – родился в 1917 году в селе Станичное (ныне – Нововодолажской поселковой общины Харьковских района и области Украины; ближайшая родственница – жена Абдула Анна Ильинична – по состоянию на 1944 год проживала по адресу: РСФСР, Ивановская область, город Иваново, 1-я Приречная улица, дом 57), украинец, призван в 1938 году Ново-Водолажским районным военным комиссариатом Харьковской области УССР, окончил Харьковскую (Роганскую; 48-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кандидат в члены ВКП(б), кавалер медали «За отвагу», как гвардии старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист самолёта «Пе-8» № 42028 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 26.07.1944 на 27.07.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 27.07.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Тильзит (Восточная Пруссия; ныне – город Советск Калининградской области Российской Федерации)
Андреев Анатолий Михайлович – родился в 1916 году в городе Рыбинск (ныне – одноимённого городского округа Ярославской области Российской Федерации; ближайшая родственница – мать Андреева – проживала там же по адресу: улица Пушкина, дом 42, квартира 3), русский, призван в 1937 году Рыбинским районным военным комиссариатом Ярославской области РСФСР, окончил Ярославскую школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42045 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «убит в результате обстрела зенитной артиллерией и истребительной авиации» (соответственно – кораблей и ВВС Краснознамённого Балтийского флота) «в районе Лужской губы» Финского залива Балтийского моря и «похоронен в местечке Курголово Балтийской железной дороги Ленинградской области» РСФСР (ныне – посёлок Усть-Лужского сельского поселения Кингисеппского района Ленинградской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатной Книге Памяти Ярославской области (том 5, страница 20)
Ануфриев Борис Иванович – родился в 1910 году в городе Архангельске (ныне – одноимённой области Российской Федерации; ближайшая родственница – жена Ануфриева Валентина Владимировна – проживала там же по адресу: Новгородский проезд, дом 39, квартира 1), русский, как бортрадист в 1941 году мобилизован в ВВС Красной Армии из авиации Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР, как воентехник 1-го ранга запаса воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42045 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «убит в результате обстрела зенитной артиллерией и истребительной авиации» (соответственно – кораблей и ВВС Краснознамённого Балтийского флота) «в районе Лужской губы» Финского залива Балтийского моря и «похоронен в местечке Курголово Балтийской железной дороги Ленинградской области» РСФСР (ныне – посёлок Усть-Лужского сельского поселения Кингисеппского района Ленинградской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Аратюнян Георгий Маркович – родился в 1920 году и проживал с матерью Аратюнян по адресу: Армянская ССР, Ленинаканский район, город Ленинакан, 41-я улица, дом 104, армянин, призван в 1939 году Ленинаканским районным военным комиссариатом Армянской ССР, окончил Кутаисскую (47-ю) или Вазианскую (48-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42046 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «погиб во время катастрофы в городе Пушкин» и похоронен «город Пушкин, Казанское кладбище» (ныне – город в составе Пушкинского района города федерального значения Санкт-Петербург Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Бодров Дмитрий Петрович – родился в 1912 году и проживал с отцом по адресу: «Москва, Петровский переулок, Красноармейская улица, дом 6, квартира 8» (всё так в документе – на самом деле адреса с таким написанием в Москве никогда не существовало; жена Бодрова Мария Степановна по состоянию на 1942 год проживала в эвакуации по адресу: РСФСР, Челябинская область, город Челябинск, улица Тряскина, дом 2а), русский, в 1941 году мобилизован в ВВС Красной Армии из авиации Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР, как техник-лейтенант запаса воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42017 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 03.05.1942 «при возвращении с боевого задания погиб в районе города Алексин Тульской области» РСФСР (ныне – одноимённых городского поселения и района Тульской области Российской Федерации), первоначально похоронен «Дугнинский район, Ковровский сельский совет, на кладбище деревни Коврово» (ныне – Сельского поселения «Деревня Бронцы» Ферзиковского района Калужской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу № 1 в Парке Победы посёлка Ферзиково одноимённых сельского поселения и района Калужской области Российской Федерации, увековечен в печатных Книгах Памяти Москвы (том 3, страница 101), Калужской (том 18, страница 780) и Челябинской (том 15, страница 36) областей
Бородай Сергей Фёдорович – родился в 1910 году (из ближайших родственников отец Бородай Фёдор Сергеевич проживал к началу войны в городе Полтава одноимённой области УССР, а жена Бородай Надежда Николаевна по состоянию на 1943 год – по адресу: РСФСР, город Москва-69, улица Воровского, Трубниковский переулок, дом 22, квартира 7), украинец, призван 21.08.1932 «по спецнабору с завода «Большевик» (город Ленинград)», окончил Кречевицкую (4-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, уволен в запас в 1937 году, в 1939 году призван из запаса по мобилизации, но в том же году вновь уволен в запас, вторично призван из запаса по мобилизации 1941 года, кавалер ордена Красной Звезды и медали «За отвагу», как младший лейтенант воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42049 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 21.07.1943 на 22.07.1943», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 22.07.1944 немецкой истребительной авиацией «над целью» – город Мценск (ныне – одноимённого городского округа Орловской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Москвы (том 3, страница 182)
Будяк Алексей Маркович – родился в 1918 году в селе Митрофановка (ныне – одноимённого сельского поселения Кантемировского района Воронежской области Российской Федерации; ближайшая родственница – мать – по состоянию на 1941 год проживала там же), украинец, призван в 1939 году Кантемировским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР, окончил Воронежскую (38-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42045 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «убит в результате обстрела зенитной артиллерией и истребительной авиации» (соответственно – кораблей и ВВС Краснознамённого Балтийского флота) «в районе Лужской губы» Финского залива Балтийского моря и «похоронен в местечке Курголово Балтийской железной дороги Ленинградской области» РСФСР (ныне – посёлок Усть-Лужского сельского поселения Кингисеппского района Ленинградской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатной Книге Памяти Воронежской области (том по Кантемировскому району, страница 63)
Булах Тихон Прокофьевич – родился 16.06.1915 в селе Макаровка (ныне – Бобровицкой городской общины Нежинского района Черниговской области Украины; ближайшая родственница – жена Усова Федора Николаевна – по состоянию на 1941 год проживала там же), украинец, член ВЛКСМ, окончил 9 классов, служащий (помощник начальника станции) из рабочих, призван в 09.1936 Бобровицким районным военным комиссариатом Черниговской области УССР, окончил «Курсы младших лейтенантов связи при Воинской части № 5255 Киевского особого военного округа» (так в документе; 1938 год) и 2-ю Чкаловскую военную авиационную школу стрелков-бомбардиров (1939 год), кавалер медали «За оборону Москвы», как лейтенант стрелок-бомбардир самолёта «ТБ-7» № 42017 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 03.05.1942 «при возвращении с боевого задания погиб в районе города Алексин Тульской области» РСФСР (ныне – одноимённых городского поселения и района Тульской области Российской Федерации), первоначально похоронен «Дугнинский район, Ковровский сельский совет, на кладбище деревни Коврово» (ныне – Сельского поселения «Деревня Бронцы» Ферзиковского района Калужской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу № 1 в Парке Победы посёлка Ферзиково одноимённых сельского поселения и района Калужской области Российской Федерации, увековечен в печатных Книгах Памяти Владимирской (том 5, страница 38), Калужской (дважды – том 1, страница 438 и том 18, страница 780) и Оренбургской (том 3, страница 21) областей
Горбунов Михаил Егорович – родился в 1913 году в селе Горелка (ныне – Борисоглебского городского округа Воронежской области Российской Федерации), русский, беспартийный, рабочий, работал и проживал в Москве, откуда призван в 1935 году Свердловским районным военным комиссариатом города, окончил Торжокскую (34-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как бортрадист в 1941 году мобилизован в ВВС Красной Армии из авиации Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР, кавалер ордена Красной Звезды, как средний командир (без присвоения воинского звания) воздушный стрелок-радист самолёта «ТБ-7» № 42106 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 20.07.1942 «не вернулся с боевого задания – попал в грозовую облачность, ударом грозового разряда самолёт разломан и стал неуправляем, упал на территории противника и сгорел», похоронен «в деревне Григорьево в районе Великие Луки» (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Великолукского района Псковской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу в деревне Завод Шелковской волости Великолукского района Псковской области Российской Федерации, увековечен в печатной Книге Памяти Москвы (том 4, страница 255)
Григорьев Георгий Александрович – родился в 1921 году и проживал по адресу: РСФСР, Тамбовская область, город Тамбов, Студенецкая улица, дом 68 (ближайший родственник – отец Григорьев Александр Алексеевич – по состоянию на 1942 год проживал по адресу: РСФСР, Куйбышевская область, город Куйбышев, 6-я просека, Северная сторона, барак № 115 (всё так в документах) ), русский, призван в 1939 году Тамбовским районным военным комиссариатом Тамбовской области РСФСР, окончил Воронежскую (38-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42086 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не вернувшийся с боевого задания 24.08.1942», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 25.08.1942 немецкой зенитной артиллерией в районе аэродрома «Смоленск» (ныне – одноимённой области Российской Федерации)
Гусев Николай Степанович – родился в 1918 году в деревне Требеха (ныне – Красноармейской волости Порховского района Псковской области Российской Федерации; ближайший родственник – мать Семёнова Екатерина Семёновна – проживала к началу войны там же), русский, призван в 1939 году Порховским районным военным комиссариатом Ленинградской области РСФСР, окончил Кречевицкую (4-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как сержант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42106 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 20.07.1942 «не вернулся с боевого задания – попал в грозовую облачность, ударом грозового разряда самолёт разломан и стал неуправляем, упал на территории противника и сгорел», похоронен «в деревне Григорьево в районе Великие Луки» (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Великолукского района Псковской области Российской Федерации), к настоящему времени официально числится перезахороненным одновременно в две братские могилы – в деревне Завод и в посёлке Кунья (соответственно Шелковской волости Великолукского района и одноимённых волости и района Псковской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти Псковской области (том 12, страница 92)
Дёгтев Иван Ефимович – родился в 1921 году в деревне Ямище (ныне – Воронцовской волости Островского района Псковской области Российской Федерации; ближайший родственник – родной брат Дёгтев Григорий Ефимович, по другим данным – «родных нет»), русский, призван в 1939 году Сошихинским районным военным комиссариатом Ленинградской области РСФСР, окончил Кречевицкую (4-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 05.05.1942 «погиб при исполнении служебных обязанностей» (умер в 2948-м эвакуационном госпитале от «проникающего ранения живота») и 08.05.1942 похоронен «на Раменском кладбище Московской области», ныне официально числится перезахороненным одновременно в две братские могилы – там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища и на мемориале «Быково» на Быковском (Колонецком) кладбище в городе Жуковский (ныне города – соответственно одноимённых городских поселения и округа и городского округа Московской области Российской Федерации), увековечен в печатной Книге Памяти «Они погибли в битве под Москвой» (том на буквы Д – Е, страница 92)
Добровольский Юрий Валерьянович – родился в 1919 году и проживал с сестрой по адресу: Грузинская ССР, город Тбилиси, улица Засулич, дом 10 (ближайший родственник – жена Живицкая Домина Васильевна – по состоянию на 1947 год проживала по адресу: УССР, Кировоградская область, город Кировоград, Бобринецкое шоссе, дом 23), русский, беспартийный, призван в 1939 году Тбилисским районным военным комиссариатом Грузинской ССР, окончил Кутаисскую (47-ю) или Вазианскую (48-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолет «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии 28.08.1941 «умер из-за недостатка (неподачи) кислорода при выполнении боевого задания» и 30.08.1941 похоронен «город Ульяновск, городское кладбище» (захоронение к настоящему времени утрачено)
Добрянский Николай Митрофанович – родился в 1905 году в городе Харьков (ныне – одноимённой области Украины; ближайшая родственница – жена – по состоянию на 1941 год проживала в городе Тушино Красногорского района Московской области РСФСР), украинец, в 1941 году мобилизован в ВВС Красной Армии из авиации Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР, как средний командир (без присвоения воинского звания) воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42046 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «погиб во время катастрофы в городе Пушкин» и похоронен «город Пушкин, Казанское кладбище» (ныне – город в составе Пушкинского района города федерального значения Санкт-Петербург Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Евдокимов Василий Павлович – родился 09.05.1918 в деревне Леонов Починок (ныне – Сельского поселения «Деревня Выползово» Кировского района Калужской области Российской Федерации; ближайший родственник – отец Евдокимов Павел Владимирович – по состоянию на 1942 год проживал по адресу: РСФСР, Тульская область, Бабынинский район (так в документах) ), русский, кандидат в члены ВКП(б), колхозник из крестьян, окончил 10 классов школы в селе Барятино одноимённого района Смоленской области РСФСР, призван 25.11.1938 Кировским районным военным комиссариатом Смоленской области РСФСР, окончил Мелитопольскую (16-ю) военную авиационную школу стрелков-бомбардиров (1940 год), как младший лейтенант стрелок-бомбардир самолёта «ТБ-7» № 42015 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 28.10.1942 «погиб при катастрофе самолёта на аэродроме «Кратово» » и похоронен «на кладбище города Раменское» (ныне соответственно – посёлок и город одноимённых городских поселений Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), кавалер ордена Красной Звезды (посмертно), увековечен в печатной Книге Памяти Калужской области (том 5, страница 164)
Евтеев Владимир Иванович – родился в 1917 году в деревне Борисово-Палагинская (ныне – Борисово Юго-Восточного сельского поселения Суворовского района Тульской области Российской Федерации; родители Евтеевы Иван Васильевич и Марина Николаевна по состоянию на 1944 год проживали там же), русский, беспартийный, работал и проживал в Москве, откуда призван в 05.1939 Свердловским районным военным комиссариатом города, окончил Торжокскую (34-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер ордена Красной Звезды, как гвардии старший сержант воздушный стрелок кормовой огневой точки самолёта «Пе-8» № 42512 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 01 на 02.08.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 02.08.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Риги (ныне – Латвийская Республика), увековечен в печатной Книге Памяти Москвы (том 5, страница 162)
Завозин Василий Тимофеевич – родился в 1912 году в селе Средний Карачан (ныне – Верхнекарачанского сельского поселения Грибановского района Воронежской области Российской Федерации), где проживал с первой женой Завозиной Анной Астаповной и откуда в 1933 году был призван Верхне-Карачанским районным военным комиссариатом на действительную (срочную) службу, в период прохождения которой окончил Кировоградскую (28-ю) школу младших авиационных специалистов-авиационных мотористов, к началу войны работал и проживал со второй женой Завозиной Анастасией Ивановной в селе Мучкап (ныне – посёлок Мучкапский одноимённых поселкового совета и района Тамбовской области Российской Федерации), откуда 27.06.1941 мобилизован в ВВС Красной Армии Мучкапским районным военным комиссариатом Тамбовской области РСФСР, русский, член ВКП(б), кавалер медали «За боевые заслуги», как гвардии старший сержант воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42512 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 01 на 02.08.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 02.08.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Риги (ныне – Латвийская Республика), увековечен в печатных Книгах Памяти Воронежской (том по Грибановскому району, страница 133) и Тамбовской (том 5, страница 396) областей
Казак Василий Иванович – родился в 1912 году в деревне Красное (ныне – Сычковского сельского совета Бобруйского района Могилёвской области Республики Беларусь; ближайшая родственница – жена Волоховская Валентина Ивановна – по состоянию на 1941 год там же проживала и работала в колхозе имени С.М.Кирова, среди родственников в документах указаны так же: по состоянию на 1944 год – гражданская жена Земзик В.А. с 3 детьми, проживающие по адресу: УССР, город Киев, улица Горького, дом 12д, квартира 4, по состоянию на 1945 – 1946 годы – Казак А.Т.), белорус, кандидат в члены ВКП(б), служащий (мастер) из крестьян, окончил 4 курса Бобруйского лесотехнического техникума (1936 год), призван в 09.1936 Бобруйским районным военным комиссариатом Могилёвской области БССР, окончил 1-е Ленинградское Краснознамённое военное авиационное техническое училище имени К.Е.Воршилова (1939 год), как воентехник 2-го ранга штатный авиационный механик бортовой, летавший в качестве воздушного стрелка самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия, 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище» (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Кантор Илья Юдович – родился в 1918 году в городе Бахмут (ныне – Артёмовск одноимённого района Донецкой Народной Республики, Российская Федерация; ближайший родственник – отец Кантор Юдка Л. (так в документе) – к началу войны проживал там же по адресу: УССР, Донецкая область, Артёмовский район, город Артёмовск, улица Дзержинского, дом 77), еврей, призван в 1939 году Артёмовским районным военным комиссариатом Донецкой области УССР, окончил Харьковскую (Роганскую; 48-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как старший сержант воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42097 из состава 890-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия, «работавший при подвеске бомб» на свой самолёт «на аэродроме «Кратово» », 28.10.1942 «погиб при катастрофе самолёта» «ТБ-7» № 42015 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия той же дивизии и похоронен «на кладбище города Раменское» (ныне соответственно – посёлок и город одноимённых городских поселений Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено), увековечен в печатной Книге Памяти «Они погибли в Битве под Москвой» (часть 1, страница 114)
Кокорин Николай Иванович – родился в 1914 году в деревне Гришанки (ныне – Кукуевского сельского поселения Воткинского района Удмуртской Республики Российской Федерации; ближайший родственник – отец Кокорин Иван – по состоянию на 1942 год проживал по адресу: РСФСР, Ростовская область, Раздорский район, станица Раздорская (так в документе) ), русский, призван в 1936 году Воткинским районным военным комиссариатом Кировского края РСФСР, окончил Куйбышевскую (67-ю) окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, кавалер медали «За отвагу», как старшина сверхсрочной службы воздушный стрелок кормовой огневой точки самолёта «ТБ-7» № 42017 из состава 746-го авиационного полка дальнего действия 45-й авиационной дивизии дальнего действия 03.05.1942 «при возвращении с боевого задания погиб в районе города Алексин Тульской области» РСФСР (ныне – одноимённых городского поселения и района Тульской области Российской Федерации), первоначально похоронен «Дугнинский район, Ковровский сельский совет, на кладбище деревни Коврово» (ныне – Сельского поселения «Деревня Бронцы» Ферзиковского района Калужской области Российской Федерации), к настоящему времени числится перезахороненным в братскую могилу № 1 в Парке Победы посёлка Ферзиково одноимённых сельского поселения и района Калужской области Российской Федерации, увековечен в печатной Книге Памяти Удмуртии (том 3, страница 74)
Кондыбаев Алкан – родился в 1916 году в селе Сергиополь (ныне – город Аягоз одноимённого района Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан; ближайший родственник – отец Бокинбаев (так в документах) Карим – проживал там же по адресу: Казахская ССР, Семипалатинская область, город Аягуз, 2-й квартал, дом 226 (так в документах) ), казах, призван в 1937 году Аягузским районным военным комиссариатом Казахской ССР, окончил Чкаловскую (35-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как младший сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 4222 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 16.10.1941 «погиб в катастрофе самолёта в городе Иваново» и похоронен «город Иваново, посёлок Богородское, Богородское кладбище» (ныне – село одноимённого сельского поселения Ивановских района и области Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)
Костин Пётр Васильевич – родился в 1913 году в селе Михеевка (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Ахтубинского района Астраханской области Российской Федерации; ближайшие родственники – жена Костина Елена Петровна, сыновья Герман и Юрий – по состоянию на 1945 год проживали по адресу: РСФСР, Астраханская область, Сасыкольский район, село Михайловка), русский, призван в 1934 году Владимировским районным военным комиссариатом Сталинградского края РСФСР на действительную (срочную) службу, в период прохождения которой окончил Чкаловскую (35-ю) дивизионную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, уволен в запас и вернулся домой, но призван из запаса по мобилизации 1939 года тем же военным комиссариатом Астраханского округа Сталинградской области РСФСР, кавалер ордена Красной Звезды и медали «За отвагу», как гвардии старшина воздушный стрелок кормовой огневой точки самолёта «Пе-8» № 42811 из состава 25-го гвардейского тяжело-бомбардировочного авиационного Орловского полка 45-й тяжело-бомбардировочной авиационной Гомельской дивизии 12.09.1945 «погиб при авиационной катастрофе на аэродроме Быково» (по некоторым данным – «умер от ран», полученных в ней) и похоронен «на кладбище города Раменское», 11.06.1957 году перезахоронен в братскую могилу там же, в юго-западной части Центрального Раменского городского кладбища (ныне соответственно – посёлок и город одноимённых городских поселений Раменского городского округа Московской области Российской Федерации), увековечен в печатных Книгах Памяти Астраханской области (том 3, страница 246) и «Они погибли в битве под Москвой» (часть 3, страница 350)
Крюков-Макаров Николай Васильевич – родился в 1914 году в селе Рассказово (ныне – город одноимённых городского округа и района Тамбовской области Российской Федерации; ближайшая родственница – мать Крюкова-Макарова Мария Васильевна (1874 года рождения) – по состоянию на 1944 год проживала там же по адресу: Среднебугровая улица, дом 15), русский, беспартийный, в 1935 году был призван Рассказовским районным военным комиссариатом Тамбовской области РСФСР на действительную (срочную) службу, в период прохождения которой окончил Воронежскую (38-ю) школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, уволен в запас и вернулся домой, но вновь призван из запаса по мобилизации в 06.1941 тем же военным комиссариатом, как гвардии старший сержант воздушный стрелок самолёта «Пе-8» № 42512 из состава 25-го гвардейского авиационного Орловского полка дальнего действия 45-й авиационной Гомельской дивизии дальнего действия признан пропавшим без вести как «не возвратившийся с боевого задания в ночь с 01 на 02.08.1944», фактически погиб вместе со своим самолётом, сбитым 02.08.1944 немецкой зенитной артиллерией в районе города Риги (ныне – Латвийская Республика), увековечен в печатной Книге Памяти Тамбовской области (том 7, страница 280)
Курицкий Александр Викторович – родился в 1920 году в городе Сызрань (ныне – одноимённых городского округа и района Самарской области Российской Федерации; ближайшие родственники – родители Курицкие Виктор и Серафима Иосифовна (урождённая Гинцбург; 1868 (?) и 1898 годов рождения соответственно) и младший брат Абрам – проживали по состоянию на 1944 год по адресу: Узбекская ССР, Самаркандская область, город Самарканд, Овражная улица, дом 72; средний брат Юрий (1923 года рождения) служил в Красной Армии и погиб 07.01.1942), еврей, призван в 1939 году Самаркандским областным военным комиссариатом Узбекской ССР, окончил Ташкентскую окружную школу младших авиационных специалистов-воздушных стрелков-радистов, как сержант сверхсрочной службы воздушный стрелок самолёта «ТБ-7» № 42046 из состава 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й авиационной дивизии дальнего действия 10.08.1941 «погиб во время катастрофы в городе Пушкин» и похоронен «город Пушкин, Казанское кладбище» (ныне – город в составе Пушкинского района города федерального значения Санкт-Петербург Российской Федерации; захоронение к настоящему времени утрачено)

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 марта 19, 11:07:16

(Окончание)

Саленик Владимир Антонович
Проживал с женой Логиновой А.М. по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 19, квартира 11. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как красноармеец токарь 1282-й стационарной авиационной мастерской 10.08.1944 умер от болезни в городе Рыбинске (ныне – одноимённых городского поселения и района Ярославской области Российской Федерации) и похоронен там на 1-м воинском участке Всехсвятского кладбища. В Книге Памяти Москвы не увековечен.

Стаканов Дмитрий Матвеевич
Родился в 1915 году в деревне Рубинска, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Касимовского района Рязанской области Российской Федерации. Проживал с родителями Стакановыми Кузьмой Яковлевичем (так в документе) и Киселёвой Н.В. по адресу: Москва-37, 2-я улица Измайловского Зверинца, дом 20, квартира 1 (по другим данным – дом 2, квартира 5). Призван по мобилизации 1941 года Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как сержант 138-х стационарных авиаремонтных мастерских Военно-Воздушных Сил Московского военного округа 10.09.1942 прибыл из села Монино Щёлковского района Московской области РСФСР в распоряжение начальника Сборного пункта Московского городского военного комиссариата. Как сержант помощник командира отделения разведки 47-й стрелковой дивизии 4-й Ударной армии Калининского фронта после 28.12.1942 (точная дата в документах не указана) «пропал без вести при выполнении задания в тылу противника». Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 18, страница 176 – дважды), в Книге Памяти Рязанской области не увековечен.

Сурин Александр Николаевич
Родился 12.03.1914 в городе Харькове, ныне – одноимённой области Украины. Проживал с матерью Суриной Пелагеей Романовной по адресу: Москва-43, 2-й Парковый проезд, дом 1, квартира 2. Призван в 06.1940 по мобилизации Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Служил в 513-м батальоне аэродромного обслуживания. Как гвардии младший лейтенант командир артиллерийской батареи 202-го гвардейского лёгко-артиллерийского ордена Александра Невского полка 199-й отдельной лёгко-артиллерийской бригады 3-й танковой армии 02.05.1945 погиб и похоронен «в городе Берлине, Германия». Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 12, страница 429).

Тягаев Константин Николаевич
Родился в 1892 году, работал бухгалтером на заводе № 67 Народного Комиссариата боеприпасов Союза ССР и проживал с женой Тягаевой Варварой Константиновной по адресу: Москва-37, 1-я улица Измайловского зверинца, дом 7, квартира 2. Призван по мобилизации 07.08.1942 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как красноармеец 899-го батальона аэродромного обслуживания 10-й Гвардейской авиационной транспортной дивизии Гражданского Воздушного Флота 05.10.1943 заболел и 06.10.1943 умер «от острейшего перитонита» в Центральной поликлинике-больнице Гражданского Воздушного Флота в Москве (место захоронения не установлено). Увековечен в Книге Памяти Москвы (дважды – том 13, страница 123 и том 18, страница 189).

Тимачков Пётр Иванович
Родился в 1915 году в селе Поим, ныне – одноимённого сельского совета Белинского района Пензенской области Российской Федерации. «Жил в Измайлово» (адрес в документе не указан; мать Тимачкова Пелагея Васильевна проживала по адресу: РСФСР, Московская область, Раменский район, деревня Клишева, Красная улица, дом 58; брат Василий проживал по состоянию на 1947 год на родине). В 10.1937 призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы и направлен в Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу имени А.Ф.Мясникова. Письменной связи с братом не было с начала войны, с матерью – прекратилась в 07.1941 с адреса: «РСФСР, АССР Немцев Поволжья, Краснокутский кантон, посёлок Красный Кут, Почтовый ящик № 25-11» (жена Берлетова Мария Романовна проживала там же, по адресу: улица Армейская, дом 28). Как младший лейтенант командир стрелкового взвода 14-й отдельной стрелковой бригады 2-й Ударной армии Волховского фронта признан пропавшим без вести в 07.1943. Увековечен в Книге Памяти Пензенской области (том 8, страница 65), в Книге Памяти Москвы не увековечен.

Трифонов Михаил Андреевич
Родился 17.11.1920 в деревне Борисово, ныне – Городского округа Клин Московской области Российской Федерации. Работал токарем в Тресте «Мосметрострой» и проживал с матерью Трифоновой Василисой Ивановной («холост») по адресу: Москва-43, проезд Всесоюзного Стадиона, дом 10, квартира 4. Призван в 12.1939 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы и направлен на обучение в Борисоглебскую Краснознаменную авиационную школу пилотов имени В.П.Чкалова. Как младший лейтенант лётчик самолёта «Як-1» 176-го истребительного авиационного полка 283-й истребительной авиационной дивизии 16-й воздушной армии 08.07.1943 «сбит в воздушном бою в 15 км юго-западнее станции Поныри» (ныне – одноимённого района Курской области Российской Федерация) и признан пропавшим без вести. Увековечен в Книге Памяти Московской области (том 9, страница 389), в Книге Памяти Москвы не увековечен.

Фадеев Иван Васильевич
Родился в 1919 году и проживал с матерью Фадеевой Василисой Филимоновной по адресу: Москва-187, проезд НКПС, дом 13, квартира 2. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как старший лейтенант командир авиационного звена 43-го истребительного авиационного полка 220-й истребительной авиационной дивизии 16-й воздушной армии 13.09.1942 погиб в результате авиационной катастрофы (столкновение в воздухе с другим самолётом своего полка). Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 13, страница 203).

Фирстаков Александр Иванович
Родился в 1922 году в селе Шилово, ныне – рабочий посёлок одноимённых городского поселения и района Рязанской области Российской Федерации. Проживал с родителями Фирстаковыми Иваном Антоновичем и Антониной Васильевной и сестрой Валентиной по адресу: Москва-187, Первомайский проспект, дом 37, квартира 7. Призван в 1941 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии сержант воздушный стрелок-радист 3-й авиационной эскадрилии 70-го гвардейского Белорусского штурмового авиационного полка 3-й гвардейской Валдайской штурмовой авиационной дивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта 22.08.1943 «погиб при выполнении боевого задания на самолёте «Ил-2» – над целью был атакован истребителем противника «ФВ-190», в результате упал горящим в 1,5 км юго-восточнее Старой Руссы» (ныне – одноимённого района Новгородской области Российской Федерации). Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 13, страница 374), в Книге Памяти Рязанской области не увековечен.

Худов Николай Викторович
Родился в 1923 году в селе Пертово, ныне – одноимённого сельского поселения Чучковского района Рязанской области Российской Федерации. Работал в Тресте «Мосметрострой» и проживал с матерью Худовой Еленой Филипповной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 1а, комната 2. Призван в 09.1941 в ВВС Красной Армии через Аэроклуб Московского Метрополитена. Письменная связь прекратилась в 04.1942. По состоянию на 22.04.1947 разыскивался матерью. Как военнослужащий ВВС Красной Армии признан пропавшим без вести в 06.1942. В Книгах Памяти Москвы и Рязанской области не увековечен.

Шкуркин Валентин Александрович
Родился в 1913 году в селе Измайлово, ныне – территория города Москвы, Российская Федерация. Работал слесерем-«мастером цеха» на Фабрике № 3 (по адресу: Москва-118, Мочальская улица, дом 32) и проживал с женой Якименко Евдокией Ивановной и детьми по адресу: Москва-37, Никитинская улица, дом 47а, квартира 1. Призван 24.06.1941 по мобилизации Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как красноармеец «4-го маршевого батальона» (так в документе) 02.10.1941 прибыл в распоряжение начальника Московского военно-пересыльного пункта и 05.10.1941 убыл оттуда в город Коломну Московской области РСФСР. Как сержант после излечения в 1369-м госпитале в городе Костроме Ярославской области РСФСР прибыл в распоряжение начальника Горьковского военно-пересыльного пункта, откуда 27.09.1942 убыл в распоряжение командира 381-й отдельной авиационной эскадрилии связи. 02.12.1942 прибыл из Ждановского районного военного комиссариата города Горького вновь в распоряжение начальника того же пункта и 03.12.1942 убыл в распоряжение командира 30-й стрелковой бригады. 11.05.1943 убыл из 140-го армейского запасного стрелкового полка 22-й армии Северо-Западного фронта в «166-й отдельный разведывательный отряд» (так в документе). Письменная связь прекратилась в 06.1944. По состоянию на 22.04.1947 разыскивался женой. Как красноармеец признан пропавшим в 08.1944. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 14, страница 415).

Таким образом, с Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов в столичное Измайлово не вернулось 45 военных авиаторов, включая 26 лиц лётно-подъёмного состава (из них: пилотов – 18, штурманов – 2, лётчиков-наблюдателей – 1, воздушных стрелков-радистов – 5), 9 лиц наземного состава ВВС, а так же ещё 10 человек бывших авиаторов, погибших или пропавших без вести уже в других родах войск Красной Армии.

П.С. Первым погибшим в послевоенное время авиатором-измайловцем стал Ольхов Виктор Михайлович:
Родился в 1922 году в селе Знаменка, ныне – нежилой населённый пункт Большеподовечинского сельского поселения Милославского района Рязанской области Российской Федерации. Проживал с женой Ольховой Екатериной Александровной по адресу: Москва-43, 2-й Парковый проезд, дом 10а, квартира 8 (сестра Ольхова Валентина Михайловна проживала на начало 1946 года по адресу: УССР, Станиславская область, город Станислав, улица Дзержинского, дом 37, квартира 4, по другим данным – улица Пушкина, дом 26). Призван в 1940 году Таганским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии лейтенант лётчик самолёта «Ла-7» 181-го гвардейского Сталинградского истребительного авиационного полка 10-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии Военно-Воздушных Сил Прикарпатского военного округа 09.01.1946 погиб в авиационной катастрофе и 11.01.1946 похоронен на городском кладбище Станислава, впоследствии перезахоронен на Мемориальном кладбище там же, ныне – город Ивано-Франковск одноимённой области Украины. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 9, страница 646).

Бортстрелок · 2025 марта 18, 10:24:23

2016 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПАМЯТИ АВИАТОРОВ ИЗ ИЗМАЙЛОВА ( 1941 - 1945 )

К началу Великой Отечественной войны в столичном районе Измайлово действовал Аэроклуб Сталинского района города Москвы, располагавший 20 учебными машинами «У-2» и собственным грунтовым аэродромом с травяным покрытием, а в Измайловском парке культуры и отдыха имени И.В.Сталина работала парашютная вышка. Измайловцы и работающие здесь жители других районов Москвы и ближнего Подмосковья получали на поле Сталинского аэродрома первые лётные навыки, а многие из выпускников местного аэроклуба впоследствии шли на обучение в военные лётные школы, пополнив собой в предвоенные и военные годы многочисленные ряды советских авиаторов. В числе довоенных выпускников Сталинского аэроклуба Москвы – Герои Советского Союза-военные лётчики Б.В.Жигулёнков и В.А.Милюков, участники войны – лётчики-испытатели Н.В.Аксёнов и В.Н.Юганов и др. Но многие из авиаторов-измайловцев не вернулись из огненного неба войны... Их памяти я посвящаю эту тему, в которой в алфавитном порядке разместил биографические справки по всем военнослужащим ВВС Красной Армии (по лётно-подъёмному и по наземному составу) из своей компьютерной базы данных «Мартиролог Измайлова 1941 – 1945».

Александров Николай Александрович
Родился в 02.1919 (по другим данным – 02.12.1916) в селе Измайлово, ныне – территория города Москвы, Российская Федерация. Проживал с матерью Петровой Марией Петровной по адресу: РСФСР, Марийская АССР, Моркинский район, Больше-Кожлояльский сельский совет, колхоз «Кожлоял». Призван 09.12.1939 (по другим данным – 28.01.1939). Служил в 156-м и 162-м истребительных и в 215-м ближне-бомбардировочном авиационных полках. Как лейтенант пилот 128-го бомбардировочного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Калининского фронта 29.03.1942 «на самолёте «Пе-2» погиб при выполнении боевого задания – сбит истребителями противника в районе Песочная – Бор, 20 км юго-восточнее Ржева». К настоящему времени официально числится захороненным в братской могиле «Курган» в городе Ржеве, ныне – одноимённого района Тверской области Российской Федерации. В Книгах Памяти Москвы и Марий-Эл не увековечен.

Алленов Степан Иванович
Родился в 1922 году в селе Старая Кутля, ныне – Лунинского района Пензенской области Российской Федерации. Проживал с матерью Аленовой Анной Ивановной по адресу: Москва-187, Первомайская улица, дом 47а, квартира 1. Призван в 1941 году Первомайским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии младший лейтенант лётчик 131-го гвардейского штурмового авиационного полка 7-й гвардейской штурмовой авиационной Дебреценской дивизии погиб 24.12.1944 «при катастрофе самолёта» «Ил-2» и похоронен «на северной окраине аэродрома, расположенного у населённого пункта Ракоци (Венгрия)». Увековечен в Книге Памяти Москвы (дважды – том 2, страница 194 и том 15, страница 590), в Книге Памяти Пензенской области не увековечен.

Баранов Георгий Алексеевич
Родился в 1908 году в Москве, работал в тресте «Моспромстрой» и проживал с женой Барановой Екатериной Фёдоровной и ребёнком 1935 года рождения по адресу: Москва-37, Первомайская улица, дом 59, квартира 1. Призван по мобилизации 26.06.1941 Сталинским (по другим данным – Пролетарским) районным военным комиссариатом Москвы. Как старший сержант авиационный механик 72-й технической команды 36-го района авиационного базирования 5-й воздушной армии 13.02.1943 «убит самолётом «И-16», совершавшим посадку на аэродроме Адлер» и похоронен в городе Адлер (ныне – Адлерского внутригородского района Муниципального образования города-курорта Сочи Краснодарского края Российской Федерации; захоронение к настоящему времени не сохранилось). Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 2, страница 517).

Белозуб Григорий Петрович
Родился в 1910 году в селе Красный Яр, ныне – посёлок Жирновского района Волгоградской области Российской Федерации. Проживал с женой Виноградовой Антониной Кузьминичной и ребёнком 1941 года рождения (а так же с её детьми 1932 и 1935 годов рождения от первого мужа) по адресу: Москва-37, Главный проспект, дом 3, квартира 44 (по другим данным: Москва-187, Первомайская улица, дом 65а, комната 6; в 1945 году жена с детьми проживала по адресу: Москва-118, улица Благуша, дом 10, квартира 4). Призван 28.06.1941 по мобилизации Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. С 30.06.1941 служил сержантом электромехаником в 13-х стационарных авиационных мастерских Военно-Воздушных Сил Московского военного округа, откуда 19.08.1942 в составе воинской команды прибыл на Сборный призывной пункт Московского городского военного комиссариата. Как сержант замполитрука «13-й бригады 14-го мото-механизированного корпуса» 22.02.1943 «под селом Анастасьевкой Краснодарского края» попал в немецкий плен, откуда освобождён 16.12.1944 и в тот же день вторично призван Полевым военным комиссариатом 57-й армии 3-го Украинского фронта, которым 18.01.1945 направлен в 203-й армейский запасной стрелковый полк. Как гвардии красноармеец стрелок 189-го гвардейского стрелкового полка 61-й гвардейской Славянской Краснознамённой стрелковой дивизии 57-й армии 3-го Украинского фронта 15.03.1945 погиб и похоронен «на поле боя в районе села Тотсентпаль, Венгрия». Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 2, страница 65), в Книге Памяти Волгоградской области не увековечен.

Боев Анатолий Иванович
Родился в 1926 году, работал вольнонаёмным в войсковой части № 53982 (1-я отдельная транспортная авиационная эскадрилия особого назначения ВВС Красной Армии) и проживал с отцом Боевым Иваном Михайловичем, матерью и братом по адресу: Москва-43, улица Баранова, дом 13, квартира 11. Призван 08.12.1943 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы и 09.12.1943 в составе призывной команды № 8 направлен в распоряжение командира 20-го учебного автомобильного полка в посёлок Правдинск Балахнинского района Горьковской области РСФСР. 15.02.1944 из заключения вновь призван Пролетарским районным военным комиссариатом Москвы и в составе призывной команды направлен в распоряжение командира 95-го запасного стрелкового полка 14-й запасной стрелковой дивизии в город Чебоксары Чувашской АССР РСФСР, куда прибыл 17.02.1944. Письменная связь прекратилась в 08.1944. По состоянию на 03.08.1946 разыскивался отцом. Как красноармеец признан пропавшим без вести в 11.1944. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 3, страница 104).

Внуков Николай Александрович
Родился в 1921 году в деревне Олино, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Собинского района Владимирской области Российской Федерации. Проживал с отцом Внуковым Александром Алексеевичем по адресу: Москва-43, Школьная улица, дом 6а (номер квартиры в документах не указан). Призван в 1939 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как лейтенант командир авиационного звена 535-го истребительного авиационного полка 9-й воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта 15.08.1945 «не вернулся с боевого задания» над территорией Маньчжурии. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 15, страница 157), в Книге Памяти Владимирской области не увековечен.

Гаркалин Тимофей Федотович
Родился в 1915 году в селе Малое Гагарино, ныне – Митропольского сельского совета Бондарского района Тамбовской области Российской Федерации. Проживал с женой Гаркалиной Марией Филипповной (дочь Нина родилась 18.05.1942) по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 44, квартира 5. Призван в 1940 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы и направлен на обучение в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков имени В.П.Чкалова. Как сержант пилот 164-го истребительного авиационного полка ВВС 38-й армии Юго-Западного фронта 10.05.1942 «погиб при катастрофе» самолёта «ЛаГГ-3» и похоронен на кладбище села Ольшана, ныне – одноимённого сельского совета Двуречанской поселковой общины Купянского района Харьковской области Украины. Увековечен в Книге Памяти Тамбовской области (том 2, страница 43), в Книге Памяти Москвы не увековечен.

Глухов Василий Александрович
Родился в 1916 (по другим данным – в 1920) году в городе Руза, ныне – Рузского городского округа Московской области Российской Федерации. Проживал с родителями Глуховыми Александром Петровичем и Анной Николаевной и братом по адресу: Москва-43, 2-й Парковый переулок, дом 10а, квартира 8. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший лейтенант командир авиационного звена Истребительной авиации ПВО погиб 22.01.1942 - «при возвращении с боевого задания самолёт потерпел катастрофу» в районе Москвы, кремирован в 1-м Московском крематории, прах захоронен в братской могиле на Донском кладбище Москвы (ошибочно числится «похороненным в районе деревни Путьки», откуда впоследствии числится перезахороненным в братскую могилу в деревне Быново, ныне оба населённых пункта – Осиновского сельского совета Чаусского района Могилёвской области Республики Беларусь). Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 4, страница 156 – дважды), в Книге Памяти Московской области не увековечен.

Гордеев Василий Парфёнович
Родился в 1914 году в деревне Новоселье, ныне – Балакиревского сельского поселения Дорогобужского района Смоленской области Российской Федерации. Работал на Московском машиностроительном заводе имени М.В.Фрунзе (Завод № 45 Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза ССР) и проживал с родителями Гордеевыми Парфёном и Варварой Николаевной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 54а, квартира 4, комната 12. Призван в 1936 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как лейтенант лётчик 287-го истребительного авиационного полка 269-й истребительной авиационной Новгородской дивизии 14-й воздушной армии 28.08.1944 «не вернулся с боевого задания». Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 4, страница 259), в Книге Памяти Смоленской области не увековечен.

Гурьев Григорий Гурьевич
Родился в 1914 году в деревне Яманово, ныне – Тобурдановского сельского поселения Канашского района Чувашской Республики Российской Федерации. Проживал с матерью, женой Гурьевой Евдокией Ивановной и ребёнком 1937 года рождения по адресу: Москва-37, Первомайская улица, дом 9. Призван по мобилизации Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший сержант воздушный стрелок-радист самолёта «Ил-2» 805-го штурмового авиационного полка 230-й Кубанской штурмовой авиационной дивизии 4-й воздушной армии 08.10.1943 «не вернулся с боевого задания». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 4, страница 480) и Чувашии (том 4, страница 382).

Дроздов Василий Егорович
Родился в 1915 году в селе Ольховец, ныне – одноимённого сельского совета Лебедянского района Липецкой области Российской Федерации. Работал на Измайловской прядильно-ткацкой фабрике помощником мастера и проживал по адресу: Москва-43, дома Измайловской прядильно-ткацкой фабрики, дом 22, квартира 11 (жена Дроздова Варвара Александровна проживала на родине). Призван по мобилизации 30.01.1942 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как красноармеец минёр 104-го батальона аэродромного обслуживания 1-й воздушной армии 25.01.1944 погиб, подорвавшись на мине, и похоронен «на южной окраине деревни Буда-Викторинская», впоследствии перезахоронен в братскую могилу в деревню Струки, обе ныне – Буда-Кошелёвского района Гомельской области Республики Беларусь. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 5, страница 67), в Книге Памяти Липецкой области не увековечен.

Ерошкин Иван Григорьевич
Родился в 1917 году в селе Санское, ныне – одноимённого сельского поселения Шилонского района Рязанской области Российской Федерации. Проживал по адресу: Москва-43, 5-й Парковый переулок, дом 45 (?; мать Ерошкина Аграфена Яковлевна проживала на родине). Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии капитан командир авиационной эскадрилии 104-го гвардейского истребительного авиационного полка 9-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Южного фронта 04.09.1943 погиб («при взлёте на боевое задание на аэродроме Таганрог самолёт «Р-39 Аэрокобра» потерпел катастрофу, во время которой капитан Ерошкин был убит») и похоронен «в городском парке Таганрога», ныне – одноимённого городского округа Ростовской области Российской Федерации. Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 5, страница 286), Рязанской (том 9, страница 90) и Волгоградской областей (том 2, книга 36, страница 45).

Зеленков Николай Егорович
Родился в 1921 году в селе Абрамцево, ныне – территория Городского округа Балашиха Московской области Российской Федерации. Работал на Измайловской прядильно-ткацкой фабрике и проживал с матерью Зеленковой Анной Никифоровной по адресу: Москва-187, Московская область, Реутовский район, Абрамцевский сельский совет, село Абрамцево, дом 101. Призван в 1940 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как старший сержант пилот 897-го истребительного авиационного полка 288-й истребительной авиационной дивизии 1-го смешанного авиационного корпуса 17-й воздушной армии 11.03.1943 «не вернулся с боевого задания в районе 20 км севернее Харькова, был сбит зенитной артиллерией противника», попал в немецкий плен, из которого был освобождён и после проверки продолжил службу в своём полку. Как младший лейтенант командир авиационного звена 15.12.1944 «погиб при выполнении боевого задания» и похоронен «Венгрия, село Мадоча, на площади в ограде памятника». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 5, страница 549) и Московской области (дважды – том 1, страница 127 и том 29, часть 1, страница 72).

Иванов Владимир Анатольевич
Родился в 1923 году в деревне Большое Шебелево, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Дорогобужского района Смоленской области Российской Федерации. Проживал с отцом Ивановым Анатолием Тихоновичем по адресу: Москва-37, Городок имени Баумана, корпус 2, комната 175. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как старшина пилот 271-го истребительного авиационного полка 274-й истребительной авиационной дивизии 1-го истребительного авиационного корпуса 3-й воздушной армии Калининского фронта 06.01.1943 пропал без вести, «не вернулся с боевого задания после ведения воздушного боя в районе города Великие Луки» (ныне – Псковской области Российской Федерации). Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 5, страница 668) и Смоленской области (том по Дорогобужскому району, страница 139).

Иванцов Василий Степанович
Родился в 1921 году в деревне Васино, ныне – Васинского сельского поселения Дорогобужского района Смоленской области Российской Федерации. Работал на Московском машиностроительном заводе имени М.В.Фрунзе (Завод № 45 Народного Комиссариата Авиационной Промышленности Союза ССР) и проживал с отцом Иванцовым Степаном Васильевичем по адресу: Москва-187, Первомайская улица, дом 58а, квартира 3, комната 16. Призван в 10.1940 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы и направлен на 191-ю авиационную базу в город Курск одноимённой области РСФСР. Письменная связь прекратилась в 04.1941 из города Ровно одноимённой области УССР. По состоянию на 14.05.1947 разыскивался отцом. Как красноармеец признан пропавшим без вести в 08.1941. В Книгах Памяти Москвы и Смоленской области не увековечен.

Исаевский Аркадий Тимофеевич
Родился в 1919 году на хуторе Петроселье, ныне – деревня Сельского поселения «Село Жерелово» Куйбышевского района Калужской области Российской Федерации. Работал в Управлении по делам искусств СССР и проживал с матерью Исаевской Анной Александровной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 33в, корпус 3, квартира 3. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как старший сержант воздушный стрелок-радист самолёта «Ил-2» 810-го штурмового авиационного Режицкого полка 225-й штурмовой авиационной дивизии 15-й воздушной армии 25.09.1944 «погиб при выполнении боевого задания» и похоронен «Латвийская ССР, Мадонский уезд, Савижская волость, деревня Силгали». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (дважды – том 6, страница 120 и том 18, страница 287) и Калужской области (том 5, страница 312).

Калинин Александр Владимирович
Проживал с женой Калининой Ольгой Евсеевной и дочерью по адресу: Москва-43, Школьная улица, дом 4а, квартира 6. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как техник-лейтенант командир Отдельной роты связи 27-й истребительной авиационной дивизии Крымского фронта признан пропавшим без вести в 11.1941. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 6, страница 189).

Киселёв Василий Григорьевич
Родился в 1921 году в неуказанном в документах населённом пункте нынешнего Новодеревенского района Рязанской области Российской Федерации. Работал в Тресте «Мосочиствод» и проживал с отцом Киселёвым Григорием Александровичем по адресу: Москва-187, Первомайская улица, дом 53б, комната 4. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как сержант пилот самолёта «ЛаГГ-3» 805-го истребительного авиационного полка 265-й истребительной авиационной дивизии 5-й воздушной армии 07.07.1942 погиб в воздушном бою и похоронен «на кладбище города Ейск», ныне – Ейского района Краснодарского края Российской Федерации (захоронение ныне не сохранилось). В Книгах Памяти Москвы и Рязанской области не увековечен.

Козлов Михаил Васильевич
Родился в 1918 году в селе Агро-Пустынь, ныне – Заборьевского сельского поселения Рязанских района и области Российской Федерации. Проживал с родителями Козловыми Василием и Верой Иосифовной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 44а, квартира 1. Призван в 12.1939 Бауманским районным военным комиссариатом Москвы. Письменная связь прекратилась в 07.1945 с адреса: «Войсковая часть-полевая почта № 42125». По состоянию на 11.09.1947 разыскивался матерью. Как рядовой 7-й отдельной роты связи 7-го района авиационного базирования (он же – 1-й район базирования авиации Войска Польского) признан пропавшим без вести в 08.1945. В Книгах Памяти Москвы и Рязанской области не увековечен.

Коновалов Виктор Александрович
Старший брат Н.А.Коновалова (см.ниже). Родился в 1921 году в селе Спас, ныне – Волоколамского городского округа Московской области Российской Федерации. Работал в Тресте «Мосметрострой» и проживал с родителями Коноваловыми Александром и Федосьей Петровной и братьями 1911, 1915, 1923 годов рождения по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 6а, квартира 5 (по другим данным – Москва-37, Никитинская улица, дом 13а, квартира 5). Призван 25.11.1938 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший лейтенант младший лётчик-наблюдатель 140-го скоростного бомбардировочного авиационного полка 47-й смешанной авиационной дивизии Северного фронта 29.06.1941 пропал без вести. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 7, страница 42), в Книге Памяти Московской области не увековечен.

Коновалов Николай Александрович
Младший брат В.А.Коновалова (см.выше). Родился в 1923 году в селе Спас, ныне – Волоколамского городского округа Московской области Российской Федерации. Работал в Тресте «Мосметрострой» и проживал с родителями Коноваловыми Александром и Федосьей Петровной и братьями 1911, 1915, 1921 годов рождения по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 6а, квартира 5 (по другим данным – Москва-37, Никитинская улица, дом 13а, квартира 5). Призван в 1940 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии старшина воздушный стрелок-радист самолёта «Ил-10» 109-го гвардейского штурмового авиационного Владимир-Волынского ордена Богдана Хмельницкого 3-й степени полка 6-й гвардейской штурмовой авиационной Запорожской Краснознамённой орденов Суворова и Богдана Хмельницкого дивизии 2-го гвардейского штурмового авиационного корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта 12.01.1945 «не возвратился из боевого задания в районе Дуже». Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 7, страница 45), в Книге Памяти Московской области не увековечен.

Кончаков Алексей Петрович
Родился в 1923 году в селе Верхнее Чуево, ныне – Уваровского района Тамбовской области Российской Федерации. Проживал с отцом Кончаковым Петром Ивановичем по адресу: Москва-43, Школьная улица, дом 7, квартира 1. Призван в 1941 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии младший лейтенант лётчик 161-го гвардейского бомбардировочного авиационного Черкасского полка 8-й гвардейской бомбардировочной авиационной Черкасской Краснознамённой дивизии 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного Львовского Краснознамённого корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта 15.03.1945 «не вернулся на самолёте «Пе-2» с боевого задания в районе города Нейссе» (ныне – Ныса Ныского повята Опольского воеводства Польши). Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 7, страница 63) и Тамбовской области (том 9, страница 235).

Кравцов Мордко Овсеевич
Родился 16.03.1906 в местечке Казанка, ныне – посёлок Казанковской поселковой общины Баштанского района Николаевской области Украины. Проживал с женой Барской Ханой Матвеевной (Матусовной) по адресу: Москва-43, Первомайский проспект, дом 8, квартира 6 (по другим данным – Хрущёвский переулок, дом 5, квартира 7). Призван в 1933 году и в дальнейшем служил на 371-й авиационной базе Военно-Воздушных Сил Московского военного округа. Как инженер-капитан инженер-радист 38-го отдельного полка связи 1-го Белорусского фронта 27.03.1944 погиб и похоронен в деревне Забочев, ныне – Веремейского сельского совета Чериковского района Могилёвской области Республики Беларусь. Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 7, страница 293) и воинов-евреев (том 2, страница 237).

Кузнецов Сергей Яковлевич
Родился в 1911 году в деревне Борки, ныне – Славковского сельского поселения Кашинского района Тверской области Российской Федерации. Проживал с женой Кузнецовой Ефросиньей Петровной по адресу: Москва-187, Первомайская улица, дом 65а, квартира 10. Призван по мобилизации Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Письменная связь прекратилась 06.12.1942 с почтового адреса: «РСФСР, Чувашская АССР, город Чебоксары, 28-й запасный авиационный полк». По состоянию на 16.08.1944 разыскивался женой. Как красноармеец признан пропавшим без вести в 02.1943. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 7, страница 514), в Книге Памяти Тверской области не увековечен.

Кушнер Николай Семёнович
Родился в 1922 году в селе Копайгород, ныне – посёлок Копайгородской поселковой общины Жмеринского района Винницкой области Украины. Проживал с отцом Кушнером Семёном Дорофеевичем по адресу: Москва-43, 3-й Парковый переулок, дом 56, квартира 15. Призван Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии сержант пилот самолёта «А-20А Бостон» 277-го ближне-бомбардировочного авиационного полка 219-й бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 30.03.1943 ранен при авиационной катастрофе, умер и похоронен «на площади в центре станицы Восточная», ныне – Восточного сельского поселения Усть-Лабинского района Краснодарского края Российской Федерации. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 7, страница 687).

Лансков Сергей Григорьевич
Родился в 1922 году и проживал с родителями (мать – Ланскова Людмила Тимофеевна) по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 21, квартира 6. Призван в 1941 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший лейтенант старший лётчик самолёта «А-20Ж Бостон» 453-го бомбардировочного авиационного полка 218-й бомбардировочной авиационной дивизии 5-й воздушной армии 20.08.1944 погиб («был подбит зенитной артиллерией противника и попытался сесть на аэродроме истребителей ... при возвращении с боевого задания производил вынужденную посадку на непригодной местности, произошла катастрофа») и похоронен в братской могиле в селе Боровка, ныне – Черневецкой поселковой общины Могилёв-Подольском района Винницкой области Украины. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 8, страница 48).

Лонин Николай Сергеевич
Родился 11.04.1921 в городе Москве, ныне – Российская Федерация. Работал слесарем и проживал с родителями Сергеем Фёдоровичем и Марией Мефодиевной Лониными по адресу: Москва-37, Городок имени Баумана, корпус 6, комната 10 (по другим данным, родители проживали в войну по адресу: Московская область, Раменский район, платформа Ильинская Ленинской железной дороги НКПС, Стахановский посёлок, улица Луч, дом 10, квартира 12). Призван в 1940 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии младший лейтенант лётчик 2-й авиационной эскадрилии 55-го гвардейского Харьковского истребительного авиационного полка 1-й гвардейской Сталинградской Краснознамённой истребительной авиационной дивизии 9-го штурмового авиационного корпуса 6-й воздушной армии 30.08.1944 сбит и попал в районе города Радом (ныне – Мазовецкого воеводства Польши) в немецкий плен. 27.10.1944 совершил побег из лагеря Люфтваффе для военнопленных № 2 в Кёнигсберг-ин-дер-Ноймарк (Германия, ныне – город Хойна Грыфинского повята Поморского воеводства Польши), но 30.10.1944 был убит (место гибели и захоронения в документах не указаны). Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 8, страница 268 – дважды) и Калининградской области (том 13, страница 201).

Лютов Владимир Андреевич
Родился в 1922 году и проживал с мачехой Скляр Зинаидой Петровной по адресу: Москва-187, проезд НКПС, дом 18, квартира 6 (мачеха в эвакуации из Москвы в 1941 – 1943 годах проживала по адресу: РСФСР, Чувашская АССР, город Алатырь, Большая Луговая улица, дом 236). Призван в 1939 году через Сталинский районный аэроклуб Осоавиахима города Москвы и направлен в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков имени В.П.Чкалова. Обучался в ней в составе 4-й учебной авиационной эскадрилии и выпущен из неё в 1941 году сержантом. Как лейтенант командир авиационного звена 124-го истребительного авиационного полка ПВО 7-го истребительного авиационного корпуса ПВО Ленинградской армии ПВО Ленинградского фронта 21.06.1943 «погиб в воздушном бою ... лётчик сгорел вместе с самолётом». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 8, страница 355) и Чувашии (том 5, страница 54).

Малишкин Александр Николаевич
Родился в 1926 году, работал в Тресте «Теплосантехмонтаж» и проживал с отцом Малишкиным Николаем Васильевичем по адресу: Москва-37, Калошино, дом 125а (барак № 2 «Теплосантехмонтажа»), квартира 50. Призван в 1943 году по мобилизации Балашихинским районным военным комиссариатом Московской области. Как младший сержант моторист-фрезеровщик 289-го штурмового Краснознамённого авиационного полка 196-й штурмовой Жлобинской Краснознаменной авиационной дивизии 4-го штурмового авиационного корпуса 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта 13.03.1945 поступил с туберкулёзом лёгких в 2030-й эвакуационный госпиталь, 28.03.1945 умер там и похоронен «в одиночной могиле № 492 на межгоспитальном кладбище по улице Грудзинской в городе Торунь, Польша». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 8, страница 490) и Московской области (том 1, страница 194).

Нарожный Захар Петрович
Родился в 1911 году в селе Соболевка, ныне – Гайсинского района Винницкой области Украины. Работал на Измайловской прядильно-ткацкой фабрики и проживал с женой Нарожной Марией Фёдоровной («детей нет») по адресу: Москва-43, дома Измайловской прядильно-ткацкой фабрики, дом 14, квартира 4. Призван 25.06.1941 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший лейтенант стрелок-бомбардир 10-го запасного авиационного полка 1-й запасной авиационной бригады Военно-Воздушных Сил Приволжского военного округа 10.02.1942 прибыл из Каменки через Пензенский областной военный комиссариат на Пензенский пересыльный пункт и в тот же день убыл в распоряжение начальника Отдела кадров Штаба округа в город Саратов (все – одноимённых областей РСФСР). Как старший лейтенант оперуполномоченный Отдела контрразведки «Смерш» НКВД по 427-му стрелковому полку 192-й стрелковой дивизии 72-го стрелкового корпуса 68-й армии Западного фронта 16.09.1943 умер в 592-м походном полевом госпитале, тело для захоронения «забрано в часть» и числится захороненным в братской могиле в селе Глинка, ныне – одноимённых сельского поселения и района Смоленской области Российской Федерации. Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 9, страница 369) и сотрудников контрразведки (страница 327).

Оксенгендлер Алексей Яковлевич
Родился в 1911 году в селе Атаки, ныне – город Онтачь Окницкого района Республики Молдова. Проживал с женой Оксенгендлер Любовью Самуиловной в Москве и работал рабочим на одном из предприятий Измайлова (адрес и название в документах не указаны). Призван в 1932 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как майор флагманский штурман-начальник штурманской службы Управления 2-й минно-торпедной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота имени Героя Советского Союза Острякова (входила в состав ВВС Тихоокеанского флота) 15.08.1945 «погиб при выполнении боевого задания по железнодорожному узлу Киссю» (район города Сейсин, ныне – Чходжин провинции Хамгён-Пукто КНДР) – утонул при вынужденной посадке подбитого над целью огнём японской зенитной артиллерии самолёта «Ил-4» (из состава 4-го минно-торпедного авиационного полка дивизии) в устье реки Тумень-Ула (Туманная). Официально числится захороненным в братской могиле «в городе Ыджу уезда Ыджу провинции Северный Пхёнан», ныне – Корейская Народно-Демократическая Республика. Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 9, страница 639) и воинов-евреев (дважды – том 3, страница 44 и том 8, страница 389).

Рассказов Борис Петрович
Родился в 1923 году в селе Малое Скуратово, ныне – Муниципальное образование Северное Чернского района Тульской области Российской Федерации. Проживал с матерью Рассказовой Верой Васильевной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 3, квартира 5 (мать в эвакуации из Москвы проживала на родине). Призван в 1941 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как младший лейтенант лётчик 24-го Орловского бомбардировочного авиационного полка 241-й бомбардировочной авиационной дивизии 3-го бомбардировочного авиационного корпуса 16-й воздушной армии 03.10.1943 «убит при выполнении боевого задания на самолёте «Пе-2» » (не вернулся из боевого вылета на Левобережной Украине). Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 10, страница 688) и Тульской области (том 11, страница 653).

Романов Павел Яковлевич
Родился в 1922 году в селе Троекурово, ныне – одноимённого сельского совета Лебедянского района Липецкой области Российской Федерации. Проживал с родителями (отец Романов Яков Алексеевич) по адресу: Москва-43, шоссе НКПС, дом 3, квартира 8. Призван в 1940 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии младший лейтенант штурман экипажа 127-го гвардейского Борисовского бомбардировочного авиационного полка 1-го гвардейского Витебского бомбардировочного авиационного корпуса 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта 19.09.1944 пропал без вести в ходе боевого вылета в район города Лиепая (ныне – Латвия) – его самолёт «Пе-2» «при бомбардировке аэродрома противника Эзере подожжён истребительной авиацией противника» и «горящим отстал от строя». Увековечен в Книге Памяти Москвы (дважды – том 11, страницы 116, 121), в Книге Памяти Липецкой области не увековечен.

Рудаков Георгий Фёдорович
Родился в 1921 году в деревне Клушино, ныне – Гагаринских сельского поселения и района Смоленской области Российской Федерации. Проживал с родителями Рудаковыми Фёдором Николаевичем и Марией Ивановной по адресу: Москва-43, Первомайская улица, дом 1, квартира 14. Призван в 1941 году Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как гвардии сержант воздушный стрелок-радист самолёта «Ил-2» 6-го гвардейского штурмового авиационного полка 3-й воздушной армии Калининского фронта 03.09.1943 пропал без вести – «не возвратился при выполнении боевого задания на разведку войск противника в районе Духовщина – Ярцево – Берастнёво». Увековечен в Книгах Памяти Москвы (том 11, страница 150) и Смоленской области (том по Гагаринскому району, страница 348).

Румянцев Алексей Алексеевич
Родился в 1904 году в городе Москва, ныне – Российская Федерация. С 1933 года проживал с женой Тарасенковой Анной Алексеевной и дочерью Еленой 1929 года рождения по адресу: Москва-37, Граничный переулок, дом 3, квартира 6 (мать Румянцева Мария Ивановна проживала по адресу: Москва-10, Астраханский переулок, дом 24, квартира 3). Призван 25.06.1941 Сталинским районным военным комиссариатом Москвы. Как старшина сверхсрочной службы начальник боепитания отдела технического снабжения 142-го батальона аэродромного обслуживания 08.05.1945 пропал без вести. Увековечен в Книге Памяти Москвы (том 11, страница 165).

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 марта 17, 10:52:24

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПОГИБЛИ В ОСЕННЕМ НЕБЕ 1939 – ГО ...

...В то время, как на Дальнем Востоке догорал очередной советско-японский военный конфликт (именовавшийся воюющими сторонами «Халхин-Гол» и «Номон-хан» соответственно), в Европе 1 сентября 1939 года началась уже самая настоящая, правда пока ещё локальная, война. Начавшись в тот день нападением Германии и союзной ей Словакии на Польшу, она к вечеру 3 сентября, с официальным выступлением на стороне последней двух «западных демократий» – Великобритании и Франции – переросла уже в новую Мировую войну...
...Советский Союз, неподалеку от западных границ которого разворачивались боевые действия, никак не мог оставаться безучастным и непричастным к этой – пусть даже фактически всё ещё локальной европейской – войне. Последовавшие за 17-м сентября события осени 1939 года на территории Западной Белоруссии и Западной Украины до сих пор называют по-разному – от «Освободительного похода Красной Армии» до «Советско-польской войны 1939 года», в то время, как с военно-исторической точки наиболее верным их названием является такое определение, как «Польская кампания Красной Армии 1939 года». Не вдаваясь здесь, однако, в политические и методологические споры, отметим, что у этих военных событий, как бы их не называть, имелся и свой авиационный аспект. История участия в них Военно-Воздушных Сил СССР и Польши до сих пор ещё ждёт своего исследователя, который, однако, сразу же столкнётся с главной проблемой – с недостаточностью с обеих сторон корпуса документов, сохранившихся к настоящему времени и отложившихся в архивах. Мы же сегодня остановимся лишь на одном из «авиационных аспектов» Польской кампании Красной Армии 1939 года, а именно – на тогдашних безвозвратных потерях личного состава советской военной авиации на территории Западной Украины и Западной Белоруссии.
...Первым погибшим в период Второй Мировой войны лётчиком ВВС Красной Армии стал лейтенант Михаил Демьянович Куляко – пилот самолёта-штурмовика «Р-5ССС» из состава 7-го штурмового авиационного полка ВВС Украинского фронта. В первый же день Польской кампании Красной Армии, 17 сентября 1939 года его самолёт не вернулся из боевого вылета, и судьба машины и лётчика тогда не были точно установлены. «Погиб в воздушном бою», – было указано в персональной карточке М.Д.Куляко, заведённой для «Картотеки безвозвратных потерь РККА в освободительном походе на территорию Западной Украины и Западной Белоруссии», хранящейся ныне в Российском государственном военном архиве (РГВА, город Москва). Анализируя опубликованные после Второй Мировой войны данные, польские и российские военные историки (и в их числе – автор этих строк) пришли к выводу, что в тот день штурмовик «Р-5ССС» лейтенанта М.Д.Куляко был сбит в районе Делятина (ныне – посёлок Надворнянского района Ивано-Франковской области Украины) польским истребителем «PZL P.11c», который пилотировал подпоручик Тадеуш Коч из 161-й истребительной эскадрильи (Podporucznik pilot Tadeusz Koc, 161 Eskadra Mysliwska Lotnictwa Polskiego). Однако, в этом, интересующем нас боевом эпизоде до сих пор остаётся много неясного, ибо, как, например, пишет о нём польский историк Лукаш Лыдзьба в своей работе «Львовяне против Р-5» (Łukasz Łydżba «Lwowiacy kontra R.5» – «Lotnictwo z Szachownicą», nr 4/2013(50), s.24 – 26), «нет ни официальных документов, ни донесения из первых рук, подтверждающих сбитие того самолёта Т.Кочем, однако, это подтверждает донесение пилота Яна Малиновского и дописки в документы, сделанные Тадеушем Кочем во время войны – несмотря на то, что сам Т.Коч в воспоминаниях, изданных в 2005 году, утверждал, что не стрелял в обнаруженный самолёт». Здесь Лыдзьба имеет в виду изданные тогда в канадском Торонто на польском языке воспоминания Тадеуша Коца (тот в эмиграции изменил написание своей фамилии) под названием «Голубое небо и настоящие пули» (Kotz Tadeusz «Blekitne niebo i prawdziwe kule», Toronto, «Ontario Ltd.», 2005), где о данном эпизоде он вспоминает следующее: «... Мы взлетели через 2 часа. В Станиславове – тихо, немецких танков ещё не было, но я встретил в воздухе старомодный самолёт, похожий на французский «Потэ» Первой Мировой войны, с красными звёздами на крыльях и бортах. «Русский, – подумал я. – Сбить или нет?». Я облетел вокруг него два раза, но мне было стыдно сбивать такую немощь, и я оставил его в покое...». Оставляя на совести 95-летнего ветерана Польских ВВС, летавшего на истребителе «PZL P.11с» образца 1934 года, эти его слова в адрес советского штурмовика «Р-5ССС», принятого на вооружение точно в том же самом году, и рассказ о его «воздушном благородстве», напомним нашим читателям, что именно из того полёта лейтенант Михаил Демьянович Куляко не вернулся, став тем самым первым погибшим в период Второй Мировой войны советским военным лётчиком.
Ещё более непонятной является гибель в тот же самый день, 17 сентября 1939 года другого лётчика – Якова Ивановича Селина. В отличие от лейтенанта Куляко он относился к младшему командному составу (его точное воинское звание, равно, как и «срок службы» (то есть был ли он уже «сверхсрочником» или ещё только проходил свою действительную («срочную») службу), в единственном архивном источнике не указаны) и был не пилотом самолёта, а воздушным стрелком-радистом скоростного бомбардировщика «СБ» из состава 54-го бомбардировочного авиационного полка 16-й скоростной авиационной бригады ВВС Белорусского фронта. «Погиб в воздушном бою», – так же указано в его персональной карточке всё в той же в «Картотеке безвозвратных потерь РККА в освободительном походе на территорию Западной Украины и Западной Белоруссии», и всё... Больше никаких упоминаний о гибели 17 сентября 1939 года воздушного стрелка-радиста Я.И.Селина в Российском государственном военном архиве нет вообще...
Небоевых же безвозвратных потерь у ВВС Красной Армии осенью 1939-го было, увы, больше, и самой крупной из них стала одновременная катастрофа сразу 4 истребителей «И-15» 22 сентября 1939 года. Вот как описал её неделю спустя, 29-го числа в своём донесении Командующему ВВС Белорусского фронта комдиву Константину Михайловичу Гусеву начальник Штаба ВВС 4-й армии подполковник Степан Михайлович Глухов:
«Доношу по поводу гибели четырёх экипажей на самолётах «И-15» лейтенантов товарищей Таничкина, Денисова, Моргунова, Зиновьева.
21.09.1939 командующим ВВС 4-й армии полковником Гущиным было приказано командиру 35-го истребительного авиационного полка майору Полунину для усиления боевых действий по южной группировке противника (южнее Кобрин – Городец) перегнать 2 звена лучших экипажей «И-15» на аэродром «Барановичи». Причём присутствовавший при этом майор Рыбаков лично указал майору Полунину, чтобы он самолично привёл шестёрку «И-15» на аэродром «Барановичи». 22.09.1939 в 07.00 6 «И-15» и один «И-16» при ведущем временно исполняющем должность штурмана полка старшем лейтенанте Раздобудько вылетели с аэродрома «Набушево» (ныне – территория Слуцкого района Минской области Республики Беларусь) на аэродром «Барановичи». Из опроса оставшихся экипажей установлено, что при взлёте с аэродрома «Набушево» высота облачности была 300 метров, в то время, как в Барановичах высота была 50 – 100 метров при видимости до 2 километров. Дойдя до местечка Синявка, группа вошла в сплошной туман. Ведущий группы принял решение вернуться, для чего произвёл левый разворот. Во время разворота 4 экипажа оторвались от ведущего звена и не возвратились на аэродром «Набушево». Полагаю, что экипажи лейтенанты товарищи Паничкин, Денисов, Моргунов и Зиновьев, производя разворот в сплошном тумане вне видимости земли, врезались с землю и погибли. Сведения, данные заместителем командира авиационного отряда, что самолёты были обстреляны с земли, сомнительны. Предполагаю, что во время удара об землю взорвались бензобаки и в горевших самолётах рвались патроны, что неопытными жителями и красноармейцами было принято за стрельбу. 3 лётчика и один обгоревший лётчик похоронены в районе села Синявка.
Виновником в данном тяжёлом происшествии считаю командира полка майора Полунина, который безответственно отнёсся к организации перелёта группы при явно неблагополучных метеоусловиях. Допустил поспешность в высылке группы «И-15» в Барановичи, когда как при неблагоприятных метеоусловиях в этом нужды не было. Не выполнил указаний командира авиационной бригады майора Рыбакова лично привести группу в Барановичи. Штурман полка старший лейтенант Раздобудько, видя впереди сплошной туман, не принял своевременного решения вернуться на аэродром «Набушево» или в Ново-Гудков. Командир эскадрилии капитан Гусаров, будучи в составе этой группы, также не принял мер к своевременному возвращению, а остался безынициативным рядовым лётчиком. При отсутствии связи Ново-Гудков – Набушево с Барановичами Полунин должен был произвести разведку погоды и просить разрешения на вылет, чего он не сделал».
В документе погибшие лётчики названы только по фамилиям, причём в одном случае даются два различных её написания – Паничкин и Таничкин. Проведённый нами дальнейший архивный поиск позволил точно установить имена всех 4 погибших и их персональные данные:
Денисов Николай Ефимович – до службы в РККА работал на Саратовском государственном котельном заводе «Универсал» и проживал в его общежитии («родителей не имеет») в городе Саратов (ныне – одноимённой области Российской Федерации), как лейтенант штурман авиационной эскадрилии 35-го истребительного авиационного полка Военно-Воздушных Сил 4-й армии Белорусского фронта 22.09.1939 «погиб в авиационной катастрофе»,
Зиновьев Василий Степанович – родился в 1914 году и до службы в РККА проживал по адресу: РСФСР, Ленинградская область, город Ленинград, 95-е городское почтовое отделение, проспект Стачек, дом 108А, квартира 15, как лейтенант старший лётчик авиационной эскадрилии 35-го истребительного авиационного полка Военно-Воздушных Сил 4-й армии Белорусского фронта 22.09.1939 «погиб в авиационной катастрофе»,
Моргунов Михаил Павлович – родился 25.11.1914 и до службы в РККА проживал в селе Большая Грибановка (ныне – посёлок Грибановский одноимённых городского поселения и района Воронежской области Российской Федерации), призван Грибановским районным военным комиссариатом, как лейтенант командир авиационного звена 35-го истребительного авиационного полка Военно-Воздушных Сил 4-й армии Белорусского фронта 22.09.1939 «погиб в авиационной катастрофе»,
Паничкин Александр Сергеевич – до службы в РККА проживал по адресу: РСФСР, Воронежская область, Липецкий район, город Липецк, улица Одноличка, дом 4, как лейтенант начальник связи авиационной эскадрилии 35-го истребительного авиационного полка Военно-Воздушных Сил 4-й армии Белорусского фронта 22.09.1939 «погиб в авиационной катастрофе».
3 октября 1939 года помощник начальника Штаба 55-й стрелковой дивизии майор Заварина и начальник её 4-й части капитан Дулькейт секретным письмом за № 4/0110 начальнику 2-го отдела Штаба 4-й армии сообщили следующую информацию: «Фамилии погибших лётчиков частей ВВС РККА на самолётах № 4489 и 4513 (см.наши донесение и отношение от 01.10.1939 (В архиве нами не выявлены – КБС) ) не известны. Похоронены они на видных местах: 1) севернее Дубище ¼ км, что в 9 км южнее Ляховичи, 2) в районе высоты с отметкой 96,1, что 1 ¾ км. северо-восточнее Тальминовичи».
Таким образом, стало ясно, что самолёты погибли в одном районе, но в относительно далеко расположенных друг от друга местах (ныне это – «пограничные» территории Брестской и Минской областей Республики Беларусь). Дальнейший архивный поиск подтвердил это, так как в ходе него удалось установить точные места падения каждой машины:
«И-15» лейтенанта Денисова – «Район местности Синявка, юго-восточнее 1 км деревни Тальминовичи»,
«И-15» лейтенанта Зиновьева – «Южнее деревни Тальмимновичи 2 км в лес»,
«И-15» лейтенанта Моргунова – «Район местности Синявка, в лесу, севернее шоссе, западнее Грудские»,
«И-15» лейтенанта Паничкина – «Район местности Синявка, в лесу, что севернее Ниски, южнее дороги».
В тех же документах мы нашли упоминания о том, где был похоронен каждый из 4 погибших лётчиков, и была ли как-то специально обозначена его могила:
лейтенант Н.Е.Денисов – похоронен в деревне Городище, могила никак не обозначена, но «местные жители знают»,
лейтенант В.С.Зиновьев – похоронен «южнее фольварка Синявка на пашне», могила никак не обозначена, но «местные жители знают»,
лейтенант М.П.Моргунов – похоронен «на кургане» у деревни Городище, на могиле установлена табличка с надписью «Погиб от бандитской руки»,
лейтенант А.С.Паничкин – похоронен в деревне Дубище «около белого дома под липой», могила никак не обозначена.
При послевоенном «укрупнении» военных захоронений прах лейтенанта М.П.Моргунова был перенесён, участок его новой могилы размером 2 на 1,5 метра был обнесён металлической оградой, а в 1967 году здесь был установлен мраморный памятник с текстом: «Здесь похоронен / военный лётчик / капитан / Моргунов / Михаил Павлович / Родился 25.XI.1914 г. / Погиб 22.IX.1939 г. / Вечная / память и слава / верному сыну / нашей Родины» (почему на памятнике воинское звание М.П.Моргунова указано как «капитан», а не как «лейтенант», каковое он носил на самом деле, нам неизвестно). Официальными шефами захоронения считались племзавод «Гончаровский» и Медведичская средняя школа. Никак же не обозначенные в своё время могилы трёх остальных погибших лётчиков ныне, увы, утрачены... Все они четверо увековечены в 1-м томе Книги Памяти Российской Федерации, а Николай Ефимович Денисов – ещё и в 19-м томе Книги Памяти Саратовской области. Не настало ли время увековечить имена их всех, хотя бы и символически, на могиле их боевого товарища в Медведичах?..
Всего, таким образом, в ходе Польской кампании 1939 года ВВС Красной Армии потеряли 6 лётчиков – пятерых пилотов самолётов и одного воздушного стрелка-радиста. Потерь же в наземном составе у советской авиации тогда оказалось больше...
Первым, 24 сентября 1939 года погиб – по неуказанной в сохранившихся документах причине – старший политрук 3-го лёгкого штурмового авиационного полка 51-й авиационной бригады Военно-Воздушных Сил Украинского фронта Балабаев Архип Власович. Он был похоронен «на кладбище в городе Изяславле» (ныне – Изяслав Шепетовского района Хмельницкой области Украины).
Спустя три дня, 27 сентября 1939 года «в результате несчастного случая при следовании эшелона на железной дороге Барановичи – Брест» погиб красноармеец шофёр 130-й авиационной базы ВВС 4-й армии Белорусского фронта Грачёв Иван Павлович (родился в 1915 году и проживал по адресу: РСФСР, Московская область, город Перово, Советская улица, дом 11, квартира 4). Известно, что он был похоронен «на кладбище в городе Бресте ... могила не отмечена».
Наиболее же массовая гибель советских авиаторов в ходе Польской кампании Красной Армии была отмечена 10 октября 1939 года, когда «в автодорожной катастрофе (столкновение с поездом на перегоне Лида – Неман)» погибло сразу 9 военнослужащих 1008-го головного авиационного склада ВВС Белорусского фронта:
техник-интендант 2-го ранга запаса Слобода Илья Петрович (родился в 1912 году в деревне Королёво (ныне – Освейского сельского совета Верхнедвинского района Витебской области Республики Беларусь), до службы в РККА проживал с женой по адресу: БССР, Витебская область, посёлок Освея, Себежская улица, дом 18/36. Призван в 09.1939 из запаса на учебные сборы Освейским районным военным комиссариатом),
воентехник 2-го ранга запаса радиотехник Сорокин Александр Евстафьевич (родился в 1918 году в деревне Огрызково (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Тумановского сельского поселения Вяземского района Смоленской области Российской Федерации). призван в 09.1939 из запаса на учебные сборы Тумановским районным военным комиссариатом Смоленской области РСФСР),
младший командир командир отделения Евстафьев Василий Захарович (родился в 1907 году в деревне Золотовичи (ныне – Валявковского сельского совета Дубровенского района Витебской области Республики Беларусь). До службы в РККА служил командиром взвода Военизированной охраны Главного Управления шоссейно-дорожного строительства НКВД СССР и проживал с женой Евстафьевой Антониной Дмитриевной по адресу: БССР, Витебская область, Оршанский район, город Орша, Советская улица, дом 151 (по состоянию на 1951 год жена проживала в туберкулёзном санатории «Сосновка», ныне – в одноимённой деревне Новкинского сельского совета Витебских района и области Республики Беларусь), призван в ряды Красной Армии 01.10.1939 Оршанским районным военным комиссариатом Витебской области БССР),
красноармеец Андрианов Николай Тимофеевич (родился в 1899 году в городе Орёл (ныне – одноимённой области Российской Федерации). До службы в РККА проживал с женой по адресу: РСФСР, Орловская область, Дятьковский район, посёлок Бытошь, Интернациональная улица, дом 25. призван в 09.1939 из запаса на учебные сборы Дятьковским районным военным комиссариатом),
красноармеец Исаев Сергей Фёдорович (родился в 1915 году в селе Волынщина (ныне – Безводовского сельского поселения Кузоватовского района Ульяновской области Российской Федерации) и до службы в РККА проживал с отцом Исаевым Фёдором Афанасьевичем там же, призван в 1937 году Кузоватовским районным военным комиссариатом),
красноармеец Кайсин Тимофей Семёнович (родился в 1916 году в деревне Березник (ныне – Октябрьского сельского поселения Зуевского района Кировской области Российской Федерации), призван Зуевским районным военным комиссариатом),
красноармеец Кислицын Иван Семёнович (родился в 1915 году в деревне Костичи (ныне – Корминского сельского поселения Арбажского района Кировской области Российской Федерации.), призван Арбажским районным военным комиссариатом),
красноармеец Кочергов Иван Васильевич (родился в 1916 году в селе Янгужинский Майдан (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Инсарского района Республики Мордовия Российской Федерации), жена Кочергова Прасковья Никитьевна проживала там же), призван Ижевским городским военным комиссариатом Удмуртской АССР РСФСР),
красноармеец Хижняк Иван Павлович (родился в 1909 году в посёлке Ново-Борисов (ныне – территория города Борисов одноимённого района Минской области Республики Беларусь), до призыва в РККА проживал с женой по адресу: БССР, Витебская область, Чашникский район, местечко Чашники, Ленинская улица, дом 47, призван в 09.1939 из запаса на учебные сборы Чашнинским районным военным комиссариатом).
Таким образом, в ходе Польского похода 1939 года безвозвратные потери ВВС Красной Армии составили в целом 17 военнослужащих, включая 6 лётчиков (из них – пятеро пилотов самолётов и один воздушный стрелок-радист), 1 авиационного политработника и 10 человек наземного персонала (включая 2 лиц технического командного состава, 1 среднего командира и 7 рядовых красноармейцев). Их имена открыли многотысячный мартиролог советской военной авиации 1939 – 1945 годов...

Бортстрелок · 2025 марта 16, 10:37:59

2024 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

« ИСКЛЮЧИТЬ ИЗ СПИСКОВ ЛИЧНОГО СОСТАВА
ЭСКАДРЫ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ ... »
( РУССКИЕ ВОЕННЫЕ ЛЁТЧИКИ ,
ПОГИБШИЕ НА БОМБАРДИРОВЩИКАХ « ИЛЬЯ МУРОМЕЦ »
В 1915 – 1918 ГОДАХ )

Светлой памяти бескорыстного и глубокого
исследователя истории Русской Военной Авиации
Заслуженного лётчика-испытателя России
Александра Васильевича Махалина (1946 – 2017)
ПОСВЯЩАЕТСЯ

02.11.1915
В авиационной катастрофе (произошедшей вследствие боевых повреждений, полученных от зенитного огня противника) в районе местечка Прилуки (ныне – агрогородок Сенницкого сельского совета Минских района и области Республики Беларусь) воздушного корабля «Илья Муромец III» («Третий») из состава 1-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей погибли 2 члена его экипажа:
Озерский Дмитрий Алексеевич (род.26.10.1888) – штабс-капитан, командир воздушного корабля
Фогт Эдмунд (так же Эдмунд-Георгий (Эдмунд-Георг?); год рождения не установлен) – старший унтер-офицер, исправляющий должность младшего механика воздушного корабля.
Вместе с ними погиб прикомандированный от штаба 3-й армии к экипажу этого воздушного корабля на данный боевой вылет в качестве офицера-наблюдателя начальник Разведывательного отделения причисленный к Генеральному штабу подполковник Звегинцов Александр Иванович (род.25.01.1869).
Погибшие в этой авиакатастрофе были похоронены в индивидуальных могилах в различных местах Российской Империи: Озерский – на Западной аллее («Аллея лётчиков») на Братском кладбище жертв войны в селе Всехсвятское одноимённой волости Московской губернии (ныне – территория города Москвы, Российская Федерация), Фогт – на 4-м («Иноверческом») участке Братского кладбища в городе Минске (ныне – Республика Беларусь), Звегинцов – на Новостроящемся (Всесвятском) кладбище в городе Воронеже (ныне – Российская Федерация; все три захоронения до настоящего времени не сохранились).
Имена Озерского и Фогта открывают собой многотысячный Мартиролог Дальней Авиации Отечества, а сами они в истории Отечественной авиации в целом являются первыми погибшими в своих специальностях каждый – командир воздушного корабля/судна и бортмеханик/борттехник/бортинженер соответственно.

15.03.1916
В результате несчастного случая (попал под воздушный винт работающего авиационного мотора своего самолёта) на аэродроме Колодзиевка (ныне – Колодиивка Тернопольских района и области Украины) погиб артиллерийский офицер воздушного корабля «Илья Муромец II» («Второй») из состава 1-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей поручик Павлов Александр Степанович (1891 года рождения). Он был похоронен в индивидуальной могиле на Русском кладбище города Ташкент, (ныне – Республика Узбекистан; захоронение до настоящего времени не сохранилось) и стал первым погибшим представителем воздушно-стрелковой специальности в истории Отечественной авиации.

19.03.1916
После ранения в воздушном бою в госпитале в тот же день скончался старший моторист воздушного корабля «Илья Муромец II» («Второй») из состава 1-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей старший унтер-офицер Ушаков Михаил Васильевич (1891 года рождения). Он был похоронен в индивидуальной могиле «на кладбище для воинских чинов при городе Скалат» (ныне – Тернопольских района и области Украины; захоронение до настоящего времени не сохранилось).

16.05.1916
В авиационной катастрофе (произошедшей в результате ошибки пилота) в районе Крестов (ныне – территория города Псков одноимённой области Российской Федерации) воздушного корабля «Илья Муромец II учебный» («Второй учебный») из состава 2-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей погибли:
Иньков Евгений Александрович (род.18.02.1885) – штабс-капитан, командир воздушного корабля
Валевачёв Георгий Степанович (род.09.07.1887) – штабс-капитан, помощник командира воздушного корабля (умер от полученных ран 23.05.1916)
Ковальчук Николай Михайлович (род.14.11.1884) – рядовой, младший механик (умер от полученных ран 21.05.1916).
Места захоронений Инькова и Валевачёва не установлены, а Ковальчук был похоронен в индивидуальной могиле «на городском кладбище Пскова» (ныне – Псковской области Российской Федерации; захоронение до настоящего времени не сохранилось).

12.09.1916
Вместе с воздушным кораблём «Илья Муромец ХVI» («Шестнадцатый») из состава 2-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей, сбитом в воздушном бою немецкими истребителями, у деревни Чухны (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Кревского сельского совета Ошмянского района Гродненской области Республики Беларусь) погибли:
Макшеев Дмитрий Дмитриевич (род.15.07.1880) – поручик, исправляющий должность командира воздушного корабля
Рахмин Митрофан Александрович (род.26.05.1891) – поручик, помощник командира воздушного корабля
Гаибов Фаррух-Ага Мамедкерим-Ага-оглы (род.02.10.1891) – поручик, артиллерийский офицер
Карпов Олег Сергеевич (род.09.12.1892) – поручик, стажёр-артиллерийский офицер и исправляющий должность механика-пулемётчика воздушного корабля, в данном вылете исправляющий должность младшего офицера-наблюдателя воздушного корабля.
Все погибшие были похоронены немцами в братской могиле на месте гибели, и это захоронение до настоящего времени не сохранилось, но погибшим лётчикам на военном кладбище у села Боруны (ныне – агрогородок одноимённого сельского совета Ошмянского района Гродненской области Республики Беларусь) был установлен польский кенотаф, а в самом населённом пункте – белорусский памятный знак.

29.04.1917
В авиационной катастрофе (произошедшей вследствие сознательной диверсии нижних чинов из числа своего наземного технического персонала) воздушного корабля «Илья Муромец I» («Первый») из состава 1-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей в районе села Доброводы (ныне – посёлок Тернопольских района и области Украины) погибли:
Лавров Георгий Иванович (род.28.06.1889) – старший лейтенант, командир воздушного корабля
Витковский Сергей Константинович – штаб-ротмистр, исправляющий должность помощника командира воздушного корабля
Шокальский Александр Юлианович (род.05.07.1889) – лейтенант, исправляющий должность артиллерийского офицера
Отрешко Алексей Иванович – подъесаул, исправляющий должность артиллерийского офицера воздушного корабля «Илья Муромец VIII» («Восьмой»), прикомандированный к экипажу воздушного корабля «Илья Муромец I» («Первый») на данный боевой вылет в качестве офицера-стажёра
Балашов Фёдор Павлович – прапорщик, младший механик
Сафронов Ф. – старший унтер-офицер, пулемётчик (полное имя и отчество, а так же годы рождения Витковского, Отрешко, Балашова и Сафронова не установлены).
Все погибшие официально числились похороненными в городе Винница (ныне – одноимённой области Украины), где их захоронения до настоящего времени не сохранились. Однако известно, что С.К.Витковский был фактически похоронен на участке № 30 на «Петроградской дорожке» Смоленского православного кладбища города Петрограда (ныне – Санкт-Петербург, Российская Федерация), где его захоронение сохранилось до настоящего времени.
Эти 6 русских военных лётчиков из экипажа воздушного корабля «Илья Муромец I» стали первыми жертвами терроризма в истории мировой авиации.

21.09.1917
После ранения в воздушном бою в тот же день в госпитале скончался моторист воздушного корабля «Илья Муромец IX» («Девятый») из состава 4-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей старший унтер-офицер Янкевич (год рождения, имя, отчество и место захоронения не установлены).

30.11.1918
В авиационной катастрофе (произошедшей в результате ошибки пилота) воздушного корабля «Илья Муромец I» («Первый») из состава Эскадры воздушных кораблей в районе села Эртиль (ныне – город одноимённого района Воронежской области Российской Федерации) погиб красвоенлёт (ранее – штабс-капитан) командир воздушного корабля Алехнович Глеб Васильевич (род.30.10.1886). Он был похоронен в индивидуальной могиле на Никольском кладбище Свято-Троицкой Александро-Невской лавры города Петрограда (ныне – Санкт-Петербург, Российская Федерация), где его захоронение сохранилось до настоящего времени.
Г.В.Алехнович стал последним погибшим лётчиком воздушных кораблей типа «Илья Муромец» и первым погибшим советским лётчиком Дальней Авиации.

Таким образом, всего на бомбардировщиках типа «Илья Муромец» Эскадры Воздушных Кораблей в 1915 – 1918 годах погибло 20 человек. Эти безвозвратные потери распределяются следующим образом:
- по причинам гибели: в результате авиационных катастроф (включая – от ран, полученных в них) – 13 человек, от воздушного огня противника (аналогично) – 6, в результате несчастного случая – 1 человек,
- по воинским чинам: подполковник, 3 штабс-капитана, старший лейтенант, штаб-ротмистр, подъесаул, 5 поручиков, лейтенант, прапорщик, 4 старших унтер-офицера и рядовой, а так же красвоенлёт (ранее – штабс-капитан),
- по штатным должностям (включая исправляющих их и стажёров на них) в экипажах воздушных кораблей: 5 командиров кораблей, 3 помощника командиров кораблей, 5 артиллерийских офицеров, 1 офицер-наблюдатель, 3 механика, 2 моториста и 1 пулемётчик.

Бортстрелок · 2025 марта 15, 10:15:04

2013 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

ИЗМАЙЛОВСКОЕ КЛАДБИЩЕ – СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ АВИАЦИОННОГО НЕКРОПОЛЯ ОТЕЧЕСТВА

Измайловское кладбище – один из исторических некрополей Москвы, возникший как локальный, сельский погост ещё в 1672 году. С 1676 года при нём существует каменный храм Рождества Христова, «что в селе Измайлово», с того времени не прерывавший свою службу ни на год и действующий по настоящее время. Современное Измайловское кладбище столицы России – это меньшая (площадью 3 гектара) часть бывшего обширного сельского погоста, на котором сохранились отдельные захоронения, начиная с 18-го века. Ныне Измайловское кладбище является мемориальным, недействующим (официально на нём запрещены новые захоронения), и, ещё с 1935 года находясь в границах крупнейшего отечественного мегаполиса, оно до сих пор в значительной мере сохранило черты сельского погоста.
В середине прошлого столетия это кладбище оказалось ближайшим к аэродрому «Измайлово», который в 1942 – 1959 годах являлся Центральным аэродромом Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота. Поэтому не случайно, что в те годы здесь появился ряд могил военных авиаторов, благодаря чему нынешнее Измайловское кладбище стало составной частью Авиационного Некрополя Отечества.
Первая «авиационная» могила появилась на Измайловском кладбище осенью 1943 года. В ней упокоились погибшие при воздушной катастрофе 4 члена экипажа и 2 пассажира транспортного самолёта «ТБ-3» из состава 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота. Речь шла о военном самолёте с бортовым номером «169», ранее обозначавшемся как «АНТ-6» («Г-2») «Авиаарктика», с заводским номером «22735» и регистрационным обозначением Управления Полярной Авиации Главного Управления Северного Морского Пути при Совете Народных Комиссаров Союза ССР (УПА ГУСМП СНК СССР) «СССР-Н-169». 4 октября 1943 года «169-й» вылетел с постоянного места своего базирования на аэродроме Нарьян-Мар в Москву, и на следующий день, 5 октября при обратном полёте с Центрального аэродрома ВМФ в Измайлове в Архангельск (по другим данным – в Ваенгу) потерпел катастрофу в районе города Солнечногорска (ныне – центр одноимённого городского округа Московской области Российской Федерации). В результате этой катастрофы погибла часть находившихся на борту самолёта военных авиаторов, тела которых, очевидно, первоначально были доставлены на аэродром взлёта и уже оттуда перевезены для захоронения на близлежащее Измайловском кладбище Москвы. Это были:
Бузаев Николай Фёдорович – майор, командир корабля, заместитель командира 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, родился 06/19.04.1907 в Кизыл-Арвате (ныне – город Сердар Балканского велаята Туркменистана), русский, рабочий, из рабочих, член ВКП(б) с 1938 года (номер партийного билета – «1335407»), на военной службе с 1929 года (в том числе – в 1934 – 1941 годах в запасе), кавалер орденов Красного Знамени и Красной Звезды (посмертно награждён орденом Отечественной войны 1-й степени), ближайшие родственники – жена Бузаева Вера Дмитриевна и ребёнок, проживавшие по адресу: Москва, Садово-Кудринская улица, дом 14/16, квартира 24,
Бешенцев Семён Павлович – старший техник-лейтенант, механик авиационный бортовой, родился 12.03.1904 в селе Починки (ныне – районный центр Нижегородской области Российской Федерации), русский, рабочий, из крестьян, беспартийный, призван на военную службу 13.07.1941 по мобилизации из Гражданского Воздушного Флота, кавалер орденов Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, ближайший родственник – жена Бешенцева Анна Николаевна, проживавшая в эвакуации из Починков по адресу: Красноярск, улица Ленина, дом 25, квартира 6,
Дудинов Николай Карпович – сержант, воздушный стрелок-радист, родился в 1912 году в селе Дудино (ныне – Володинского сельского поселения Бабаевского района Вологодской области Российской Федерации), беспартийный, призван из запаса 29.04.1941 Бабаевским районным военным комиссариатом, ближайшие родственники – мать Дудина Мария Ивановна и сестра Болдырева Ольга Карповна, проживавшие по адресу: Орловская область, Чибисовский район, Чибисовский сельский совет, Картофельно-опытная станция,
Ашихмин Леонид Филиппович – младший лейтенант, адъютант Командующего Военно-Воздушными Силами Северного флота (пассажир самолёта), родился 08.04.1919 в селе Большое Палкино (ныне – несуществующий населённый пункт на территории Сардыкского сельского поселения Унинского района Кировской области Российской Федерации), русский, рабочий, из семьи служащего, кандидат в члены ВКП(б) (номер кандидатской карточки – «3491409») с 1942 года, призван на военную службу по специальному набору 1939 года («1000») Сталинским районным военным комиссариатом города Астрахани, ближайшие родственники – жена Васильева Аполлинария Георгиевна и сын Ашихмин Владимир Леонидович проживали по адресу: Мурманская область, посёлок Губа Грязная, дом 14, квартира 26,
Прокопенко Спиридон Андреевич – лейтенант, «диспетчер ВВС Красной Армии» (пассажир самолёта), прочие персональные данные не выявлены.
Через полгода на Измайловском кладбище появилась ещё одна братская могила военных лётчиков. В ней были захоронены останки членов экипажа самолёта «Ли-2» из состава 5-й авиационной эскадрилии 65-го отдельного авиационного полка специального назначения Управления Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота, постоянно базировавшегося на Измайловский аэродром. Самолёт потерпел катастрофу 24 марта 1944 года в районе города Загорска (ныне – город Сергиев-Посад одноимённого городского округа Московской области Российской Федерации) при возвращении с архангельского аэродрома «Ягодник». В результате неё погиб весь экипаж самолёта в составе 6 человек:
Полозов Александр Александрович – подполковник, командир корабля, родился 07.11.1904 в селе Гречаны (ныне – в составе города Хмельницкий одноимённой области Украины), русский, служащий (рабочий), из мещан, член ВКП(б) с 17.11.1942, на службе с 10.1925, кавалер 2 орденов Красного Знамени,
Рипинский Павел Петрович – капитан, второй пилот, родился в 1911 году в селе Репухово (ныне – Смольянского сельского совета Оршанского района Республики Беларусь), белорус, служащий, из крестьян, холост, проживал по адресу: Москва, Бахрушинский переулок, дом 6, квартира 6, 28.04.1941 направлен Краснопресненским районным военным комиссариатом Москвы на военные сборы,
Логошин Дмитрий Егорович – капитан, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля, родился 15.05.1914 в деревне Першиково (ныне – Белохолмского сельского поселения Глинковского района Смоленской области Российской Федерации), русский, служащий, из крестьян, член ВКП(б) с 02.07.1942, холост, на службе с 01.08.1935, кавалер ордена Красного Знамени,
Косолапов Константин Дмитриевич – старший лейтенант, помощник штурмана корабля-воздушный стрелок-радист, родился 27.11.1910 в деревне Мозговая (ныне – Кежемского района Красноярского края Российской Федерации), русский, рабочий, из крестьян, член ВКП(б) с 1938 года (номер партийного билета – «3409132»), женат, призван по мобилизации в 07.1941, награждён медалью «За боевые заслуги»,
Акимов Фёдор Степанович – старший техник-лейтенант, техник авиационный бортовой, 1908 года рождения, в кадровом составе с 1937 года,
Зажигин Андрей Николаевич – старший сержант, механик авиационный бортовой, 1918 года рождения, призван на срочную службу в 1941 году.
Очевидно, в 1960-х годах обоим этим погибшим экипажам был установлен общий надгробный памятник из красного гранита. На лицевой стороне обелиска выбит ряд памятных надписей:
- вверху, под контурным изображением пятиконечной звезды – «5 октября 1943 г[ода] при / авиационной катастрофе / в районе г[орода] Солнечногорск / погибли / Майор Бузаев / Николай Федорович / Ст[арший] техн[ик-]лейт[енант] Бешенцев / Семен Павлович / Лейтенант Ашихман / Леонид Филиппович»,
- в центре – «24 марта 1944 г[ода] при / авиационной катастрофе / в районе г[орода] Загорск погибли: / Подполковник Полозов / Александр Алексеевич / Капитан Репинский / Павел Петрович / Ст[арший] лейтенант Логошин / Дмитрий Егорович / Ст[арший] лейтенант Косолапов / Константин Дмитриевич / Ст[арший] техн[ик-]лейт[енант] Акимов / Федор Семенович / Ст.сержант Зажигин / Андрей Николаевич.»,
- внизу – «Вечная слава / солдатам и офицерам / Советской армии[,] павшим / в боях за свободу и незави-/симость нашей Родины.».
К этому времени у погибших при катастрофе самолёта «Ли-2» лётчиков уже имелся отдельный памятник тёмно-красного гранита, на котором под рельефным изображением пятиконечной звезды была выбита следующая памятная надпись: «24 марта 1944 года / при авиакатастрофе погибли / капитан Репинский / Павел Петрович 1911 г[ода] р[ождения] / подполковник Полозев Александр Алексеевич 1904 г[ода] р[ождения] / ст[арший] лейтенант Логошин / Дмитрий Егорович 1916 г[ода] р[ождения] / ст[арший] лейтенант Косолапов / Константин Дмитриевич 1911 г[ода] р[ождения] / ст[арший] тех[ник-]лейтенант Акимов / Федор Семенович 1908 г[ода] р[ождения] / ст[арший] сержант Зажигин / Андрей Николаевич 1918 г[ода] р[ождения]».
Погибшим же при катастрофе самолёта «ТБ-3» пяти авиаторам впоследствии, очевидно, в 1970-х – 1980-х годах, были установлены индивидуальные памятники – чёрного гранита стелы с текстами: «Бузаев / Николай Федорович / 19.IV.1907 – 5.Х.1943», «Дудинов / Николай Васильевич / ск[ончался] 5.Х.1943», «Бешенцев / Семен Павлович / ск[ончался] 5.Х.1943», «Ашихмин / Леонид Филиппович / ск[ончался] 5.Х.1943» и «Прокопенко / Павел Васильевич / ск[ончался] 5.Х.1943».
На общем памятник фамилия командира корабля «ТБ-3» Бузаева первоначально была выбита как «Бузалев», но затем исправлена. На многочисленные иные ошибки и несоответствия на обоих памятниках и стелах нами было указано в «Справке о лётчиках морской авиации, похороненных на Измайловском кладбище города Москвы». Она была подготовлена нами в 2009 году и тогда же представлена при личной беседе тогдашнему директору Преображенского некрополя столицы, которому в административном отношении было подчинено Измайловское кладбище. Целью написания и подачи этой «Справки...» было, по нашему мнению, стремление к устранению всех указанных в ней ошибок и неточностей к грядущему 65-му юбилею Великой Победы. Однако к этой праздничной дате на Измайловском кладбище на деле на обоих памятниках погибшим морским авиаторам лишь обновили золотой краской все уже существующие надписи...
(Здесь нельзя не упомянуть и о том, что, кроме перечисленных выше имён погибших лётчиков, на левой боковой грани общего памятника им упомянуты ещё два военнослужащих, не имевших отношения к авиации:
Куренков Василий Васильевич – красноармеец, телефонист 42-го мотострелкового полка 42-й танковой дивизии (В/ч 2871), родился в 1905 году в Москве, жена Константинова-Куренкова проживала по адресу: Москва-37, Первомайская улица, дом 17б, квартира 1, призван из запаса Сталинским районным военным комиссариатом города Москвы, умер 18.08.1941 в одном из эвакуационных госпиталей Московского военного округа «от травматического повреждения спинного мозга с полным трансверсальным повреждением его» 07.08.1941, похоронен женой на Измайловском кладбище, увековечен в Книге Памяти Москвы (том 17, страница 163),
Устимов Степан Алексеевич – ефрейтор, электромеханик 52-й зенитной артиллерийской дивизии Московской армии ПВО, родился в 1917 году в деревне Вязовка (ныне – Ачкинского сельского совета Сергачского района Нижегородской области Российской Федерации), где проживали его мать и жена Устимова Татьяна Алексеевна, призван по мобилизации 23.06.1941 Кагановичским районным военным комиссариатом города Горького (ошибочно – Каширским районным или Московским городским военными комиссариатами), 23.08.1944 «убит столбом при исправлен электролинии» и похоронен на Измайловском кладбище «в могиле № 588», четырежды увековечен в Книгах Памяти – Москвы (том 17, страница 163), Московской области (том 7, страница 446) и Нижегородской области (том 11, страница 418 и том 16, страница 93).
Возможно, что останки В.В.Куренкова и С.А.Устимова в период повсеместного по СССР «укрупнения» воинских захоронений действительно дозахоронили в братские могилы лётчиков, но, скорее всего, они были со временем утрачены, после чего эти имена просто дописали на боковую грань памятника.)
Согласно составленной в 1991 году «Учётной карточке воинского захоронения», описанные нами захоронения морских авиаторов на Измайловском кладбище находятся на так называемом «Воинском участке» размером 6 на 4 метра, где «На могиле имеются – ограда, обелиск из красного гранита, мемориальная доска и 5 отдельно стоящих цветников с мемориальными досками» в «удовлетворительном» состоянии. По данным того же документа, над указанным в нём захоронением шефствует «в/ч 6549 МВД» (ныне – Центральная объединённая военная база Министерства внутренних дел Российской Федерации в городе Балашиха Московской области).
Однако на Измайловском кладбище поныне сохранилось ещё одно братское захоронение военных лётчиков, имевших при жизни отношение к местному аэродрому. Северо-восточнее «Воинской площадки», недалеко от восточной стены кладбища среди прочих могил можно отыскать скромный надгробный памятник из окрашенного в белый цвет цемента, увенчанный металлической пятиконечной звездой. Под ней – две овальной формы фотографии на керамике и ещё заметные следы первоначальных надписей: «Лётчик Саловский Алексей Михайлович» и «Лётчик Родников Алексей Алексеевич». Ниже них в памятник вмонтирована позднейшего происхождения доска красного камня с текстом: «Саловский А.М. [Родился] 16[.]III.1918 / Родников А.А. [Родился] 22[.]III.1922 / Погибли 19[.]VI.1952». К сожалению, когда в 1991 году в России проводилась паспортизация воинских захоронений, работники тогдашних Первомайского районного военного комиссариата (военком – полковник В.Лукьяненко) и Исполнительного комитета Первомайского районного совета депутатов трудящихся во главе с заведующим 2-м сектором Сячиным весьма формально отнеслись к выполнению этой работы. Поэтому данное воинское захоронение не было паспортизировано – несмотря на то, что тогда в «в конторе кладбища ... регистрационные книги о захороненных имеются ... с 1946 года по настоящее время» (как было написано в тексте цитированной нами выше «Учётной карточки...»). Однако вскоре все документы Измайловского кладбища были отправлены на хранение в архив Николо-Архангельского некрополя столицы, где в тех же «лихих 1990-х» были полностью уничтожены случившимся там пожаром...
...Поэтому принадлежность обоих захороненных в этой братской могиле лётчиков нам пришлось устанавливать по другим источникам. По данным Филиала Центрального архива Министерства обороны-Архива Военно-морского флота в Гатчине, лётчики А.А.Родников и А.М.Саловский никогда не служили в Авиации ВМФ СССР. Однако, информацию о них далось найти в Общедоступном электронном банке документов «Подвиг народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». Согласно ей, лётчик-инструктор Кировобадской военно-авиационной школы пилотов имени Хользунова лейтенант Алексей Алексеевич Родников 30 июня 1944 года был представлен «к правительственной награде – медали «За боевые заслуги» и 23 февраля следующего, 1945-го награждён ей. Он родился в 1922 году в посёлке Ртищево (ныне – город, центр одноимённого района Саратовской области Российской Федерации), в 1938 году вступил в ВЛКСМ, а в марте 1941-го был призван в Красную Армию Сталинским районным военным комиссариатом города Москвы (то есть с территории, куда к тому времени входило Измайлово). Алексей Михайлович Саловский родился 16.03.1918 в селе Песоченский Завод (ныне – город Киров одноимённого района Калужской области Российской Федерации) и был призван в РККА в октябре 1938 года. Таким образом, нами было установлено, что оба захороненных здесь были в годы войны лётчиками ВВС Красной Армии. Хотя никакие соединения и подразделения именно армейской авиации никогда за время существования Измайловского аэродрома здесь постоянно не базировались, но известно, что в послевоенное время, до самого его конца существования в 1959 году здесь дислоцировалась одна из истребительных авиационных частей Войск ПВО страны, имевшая на вооружении машины «МиГ-15». Очевидно, что именно ей и принадлежала «спарка» - двухместный истребитель в учебно-тренировочном варианте УТИ, потерпевший катастрофу в небе Измайлова 19 июня 1952 года. Местные старожилы в одном из разговоров с автором этого материала вспоминали о некой послевоенной авиационной катастрофе, когда самолёт с близлежащего аэродрома упал на деревню Колошино (Калошина; исторически относилась к селу Измайлову), и при этом, якобы, имелись разрушения и человеческие жертвы среди местного населения. Однако отмеченное выше отсутствие ныне кладбищенских учётных документов не позволяет нам установить имена погибших в указанный день и захороненных вскоре на Измайловском кладбище местных жителей, чтобы подтвердить или – в случае отсутствия таковых – опровергнуть данную, устную информацию. По нашему предположению, «спарка», пилотируемая А.М.Саловским, с лётчиком-инструктором А.А.Родниковым сзади, потерпела аварию – учитывая господствующее направление ветра в том районе – при посадке на аэродроме Измайлово, совсем немного не дотянув до торца его взлётно-посадочной полосы...
...А вот ещё одна могила «измайловского» авиатора на местном кладбище к настоящему времени, увы, не сохранилось, и упоминание о ней ныне мы можем найти только в одном архивном документе. Так, в хранящемся ныне в том же Гатчинском архиве «Именном списке персональных безвозвратных потерь личного состава Авиационной эскадрилии Управления ВВС ВМФ – 65-го транспортного полка специального назначения при Главном Управлении ВВС ВМФ» под номером «7» за 1944 год числится авиационный моторист этого полка сержант Николай Николаевич Мухин. Призванный на срочную службу в мае 1941 года, он 23 августа 1944-го «жизнь покончил самоубийством» и, согласно последней записи в этом «Именном списке...», был похоронен именно на Измайловском кладбище. Очевидно, что его могила была утрачена ещё в 1950-х годах, когда большая часть территории этого сельского кладбища пошла под новую городскую, многоэтажную жилую застройку Измайлова. Мы можем с уверенностью предполагать это, так как ныне не существует именно восточной, дальней от храма части кладбища, где и мог быть похоронен этот самоубийца...
...В ходе полного обследования территории Измайловского кладбища в мае – июне 2009 года нами были локализованы ещё четыре захоронения лиц, имевших при жизни отношение к авиации. Перечислим их в алфавитном порядке:
Буряков Михаил Иванович (21.11.1903 – 26.04.1956) – инженер-полковник Инженерно-авиационной службы ВВС,
Кобылинский Юрий Николаевич (1936 – 1972) – на фото на памятнике – в форме лётчика в звании лейтенанта,
Мартынов Евгений Васильевич (12.02.1924 – 13.05.2005) – Герой Советского Союза, участник боевых действий Великой Отечественной войны в 1943 – 1945 годах, полковник в отставке,
Онопко Василий Ефимович (08.08.1927 – 12.10.1990) – на рисунке на камне с фото на памятнике – в форме старшего лейтенанта ВВС.
Такова «авиационная составляющая» Измайловского кладбища города Москвы. Как было показано, всего на нём в 1943 – 2005 годах было захоронено 19 военных авиаторов, что сделало Измайловское кладбище одной из составных частей Авиационного Некрополя Отечества.

Автор благодарит за помощь в подготовке этого материала своего коллегу из Пушкина (Санкт-Петербург) Сергея Владимировича Щербинина.

Бортстрелок · 2025 марта 14, 10:59:12

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ТРЕТЬЕЙ ДНЕПРОВСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ.
(1944 – 1947 годы)

Изложение истории очередного возвращения советской морской авиации в Белоруссию следует начинать с 22 января 1944 года. В этот день Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов подписал секретный приказ за № 047 – о сформировании в составе Днепровской военной флотилии 8-го отдельного авиационного отряда связи (далее в тексте - 8 ОАОС). Вновь образованному отдельному авиационному подразделению был присвоен условный номер «войсковая часть 45679», а местом его формирования назначен областной центр УССР – город Чернигов (откуда ещё в 1943 году начался боевой путь новой, уже третьей по счёту советской Днепровской военной флотилии) с последующим перебазированием в Киев.
На 8 ОАОС был открыт штат № 030/432, согласно которому в отряде должно было служить 56 военнослужащих (16 – командного состава, 21 – младшего командного состава и 19 – рядового), а так же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Согласно тому же штату, авиационную материальную часть 8 ОАОС должны были составлять 6 самолетов – 3 Р-5 и 3 У-2. Подобный состав может вызвать некоторое удивление: если У-2 в это время продолжал производиться отечественной авиапромышленностью в массовом порядке, и 8 ОАОС мог рассчитывать на получение машин этого типа даже прямо с завода, то выпускавшийся с 1928 года Р-5 окончательно устарел ещё к началу войны и постепенно списывался из всех авиационных частей, а к концу того же 1944-го был окончательно снят с вооружения. Так что наличие Р-5 в предназначенном для действий на «сухопутье» авиационном подразделении Действующего Флота было явным анахронизмом, хотя, впрочем, реально никакие Р-5 на вооружении 8 ОАОС никогда и не состояли.
Через две недели, 3 февраля был назначен первый командир 8 ОАОС – капитан Константин Алексеевич Белов (состоял в этой должности до 12 апреля 1945 года). Спустя ещё пару недель, 18-го числа командующий ВВС Киевского военного округа приказал отвести для базирования 8 ОАОС аэродром в селе Святошино под Киевом, на порт который стала базироваться ДВФ. Передислоцировавшийся сюда из Чернигова 8 ОАОС был спустя ещё неделю, 25 февраля официально включён в списки Действующего Флота.
На самой флотилии официальной датой «начала формирования» 8 ОАОС считался день 17 февраля 1944 года, когда Командующий ДВФ контр-адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев подписал секретный приказ за № 088 о его сформировании в составе флотилии, а Начальник Штаба ДВФ капитан 1-го ранга Константин Михайлович Балакирев тут же «продублировал» это распоряжение своей секретной директивой за № 3/027. 7 марта адмирал Григорьев своим совершенно секретным приказом за № 0069 объявил 8 ОАОС вошедшим в состав флотилии с дислокацией в городе Киеве. Перед 8 ОАОС была поставлена главная задача – «обеспечить боевое управление командования» флотилией.
Тем временем, в состав самого 8 ОАОС стала поступать материальная часть: так, например, 29 апреля на Киевский аэродром из Куйбышева (ныне – Самара) прибыли сразу 3 самолёта У-2, а по состоянию на 1 июня их здесь было уже 6 единиц. Последний факт «полного штата» 8 ОАОС документально свидетельствует об окончательном отказе командования советской морской авиации от желания (и, очевидно, от возможности) снабдить ДВФ устаревшими самолётами Р-5. Организационно 8 ОАОС состоял из двух авиационных звеньев по 3 машины У-2 в каждом, его машины носили бортовые номера от «1» до «6».
3 мая 1944 года было принято решение о регулярных полётах на освобождённую территорию Белоруссии: «В Мозырь будет ходить самолёт по чётным числам, вылет из Киева – в 06.00». Уже на следующее утро, в 09.30 оперативным дежурным ДВФ было получено оттуда следующее сообщение: «Самолёт У-2 прилетел из Киева и произвёл посадку». По состоянию на утро 23 мая в Белоруссию из Киева вылетели уже 2 самолёта 8 ОАОС – один в Мозырь, другой – в Речицу.
Конкретной же датой организованного возвращения советской морской авиации на территорию Белоруссии следует считать 3-ю годовщину начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1944 года. В этот день тот же начальник Штаба ДВФ издал циркуляр о частичном перебазировании 8 ОАОС, из 6 самолетов У-2 которого в Киеве оставались лишь два, а остальные 4 должны были перелететь в белорусскую Речицу.
Здесь к этому времени дислоцировался Флагманский командный пункт ДВФ, которая должна была принять участие в боевых действиях на реке Березина в предстоящей стратегической наступательной операции «Багратион» по полному освобождению Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков.
То, что в дальнейшем 8 ОАОС занимался «рутинной лётной работой», подтверждает факт практически полного отсутствия упоминаний о нём в многочисленных печатных изданиях по истории третьей советской Днепровской военной флотилии. Внимательный читатель до сего дня мог обнаружить в «открытой» литературе факт того, что у ДВФ была своя авиация, только из книги ветерана-днепровца Василия Ивановича Рязанцева «По речным дорогам войны (От Сталинграда до Берлина)», вышедшей в свет в Санкт-Петербурге в 1994 году. Описывая события дня 27 июня 1944 года, автор упоминает о посещении адмиралом Григорьевым пункта медицинской помощи на реке Березине, где тот поинтересовался состоянием здоровья тяжело раненого в бою предыдущим днём у райцентра Паричи командира бронекатера БК-14 гвардии лейтенанта Анатолия Кузьмича Корочкина:
« - Врач считает, что лейтенант нуждается в переливании крови. Я пришлю самолёт», - передавал слова адмирала В.И.Рязанцев и продолжал: «Время шло, была дорога каждая минута, а самолёта У-2 всё не было. Он прилетел в обед, когда лейтенанта А.К.Корочкина уже не было в живых...».
В возможное оправдание пилота У-2 8 ОАОС, не успевшего помочь спасти жизнь тяжело раненному офицеру, можно сказать, что лётчику, очевидно, было весьма трудно найти площадку для посадки-взлёта на территории, которая трижды в 1941-м и столько же раз в 1943 году переходила из рук в руки в ходе боёв за территорию нынешнего Светлогорского района Гомельской области (в описываемое время – Паричский район Полесской области БССР).
О результатах боевой деятельности 8 ОАОС за первые 2,5 месяца его деятельности в небе Белоруссии мы читаем в одном из итоговых отчётов следующее:
«За отчётный период, с 1 мая по 15 июля 1944 г. 8-й авиаотряд проделал следующие работы:
а) налетал 411 часов 56 минут,
б) перевезено пассажиров – 256 человек,
в) доставлено пакетов адресатам – 350 штук.
Расход моторесурсов за отчётный период:
бензин Б-70 – 8090 кг,
масло МК – 480 кг.
Район действий авиаотряда – по рекам Днепр, Березина и Припять, где оборудовано пять посадочных площадок: Киев, Днепропетровск, Речица, Мозырь и Туров (см. схему).
При выполнении боевых заданий самолёты авиаотряда производили посадку на неподготовленных посадочных площадках, вследствие чего отряд имел аварии двух самолётов У-2 – аварии незначительные, самолёты восстановлены в полевых условиях.
Полёты авиаотряда при флотилии значительно облегчили организацию боевого управления на широком театре, а временами авиасвязь (особенно – со штабами фронтов и армий) имела решающее значение.
Отряд поставленную задачу выполнил», - сделан чёткий и однозначный вывод в том отчёте по действиям 8 ОАОС весной – летом 1944 года в небе Белоруссии.
В оперативных документах того времени нашла отражение одна из упомянутых выше аварий. Она произошла 8 июля 1944 года, когда в 08.25 отрядная «двойка», пилотируемая старшим лейтенантом Бойко, вылетела в Столин «для уточнения обстановки с 397-й стрелковой дивизией и установлением связи» с ней. После невозвращения машины на базу в плановый срок на её поиски в 14.50 вылетел другой У-2, а в 19.40 – третий. В тот день их поиски не увенчались успехом, но затем аварийный самолёт был найден и к 23 июля вновь введён в строй.
Выше, при цитировании архивного ныне документа была дана ссылка на схему района действий авиаотряда ДВФ в указанный период. Кроме уже перечисленных в тексте 5 посадочных площадок, на ней указаны ещё несколько таковых. Таким образом, сегодня мы можем перечислить, в каких населённых пунктах нынешней Белоруссии видели в 1944 году самолёты советской морской авиации: по алфавиту это Береговая Слобода, Загорины, Мозырь, Новобелица, Петриков, Пинск, Речица, Столин и Туров.
После освобождения 20 июля 1944 года «столицы белорусских моряков» - города Пинска – все самолёты 8 ОАОС ДВФ перебазировалась на тамошний аэродром Жабчицы, где до начала войны уже базировались советские морские лётчики из состава 46-й отдельной разведывательной авиационной эскадрилии Пинской военной флотилии. Здесь лётчики ДВФ встретили Новый, Победный год, к 1 января которого 8 ОАОС перешёл на новый штат - № 030/543, согласно которому отряд теперь должен было иметь 73 военнослужащих (24 – командного состава, 27 – младшего командного и 22 – рядового), а так же всё тех же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Ровно через месяц, 1 февраля изменилась и штатная материальная часть 8 ОАОС – теперь она должна была состоять из тех же 6 самолетов – одного Як-6 и пяти, как написано в оригинале документа, Пе-2. Однако, понятно, что в его текст вкралась существенная опечатка, и речь на самом деле шла не о пикирующих бомбардировщиках Пе-2, а о связных самолётах По-2.
Впрочем, всего через пару дней, 3 февраля 1945 года в авиации ДВФ вновь произошли существенные изменения – секретным циркуляром за № 06 Начальника Штаба флотилии 8-й отдельный авиационный отряд связи был переформирован в подчинённую непосредственно Штабу ДВФ 8-ю авиационную эскадрилью связи (в дальнейшем тексте - 8 АЭС), которая оставалась в списках действующего флота до конца войны. По новому штату эскадрильи полагалось иметь уже 10 самолётов – 1 всё тот же транспортный Як-6 и 9 «самолётов связи». Хотя марка последних указана не была, понятно, что речь в документе шла, конечно, всё о тех же По-2. В дальнейшем именно на такие новые самолёты производилась замена состоявших ранее на вооружении У-2: так уже 27 февраля в Пинск прибыли два новых По-2, а 29 марта сюда из Саранска перелетели ещё 3 таких машины.
К этому времени наличные силы 8 АЭС использовались не только по своему основному – связному – назначению, но и как столь нехарактерные для Восточной Европы ... «самолёты ледовой разведки»: с 16 марта они вели воздушное наблюдение за ледовой обстановкой на реках Польши и Германии, где в ближайшее время предстояло действовать кораблям ДВФ. Как известно, силы Днепровской военной флотилии до последних дней войны принимали самое активное участие в боевых действиях на территории Германии (в том числе – в штурме Берлина), и поэтому 8 АЭС перебазировалась непосредственно на театр военных действий. Так по состоянию на 1 июня 1945 года она дислоцировалась на аэродром Дризен – поблизости от города Фюрстенберг-на-Одере, где базировались основные силы флотилии. К этому времени 8 АЭС возглавлял уже новый командир – ещё 12 апреля на эту должность был назначен подполковник Василий Константинович Черных.
Впрочем, пребывание морской авиации ДВФ в составе советских оккупационных войск на территории побеждённой Германии было весьма непродолжительным, и уже к 15 декабря того же 1945 года 8 АЭС вернулась назад в Пинск, где по состоянию на этот день базировались все 6 наличных её машин По-2, причём все они находились в строю.
Седьмой же самолёт 8 АЭС – транспортный Як-6 – в этот день отсутствовал в Пинске, так как находился вне его «с заданием особого рода». Дело в том, что мирная служба 8 АЭС в первые послевоенные годы не была отмеченной никакими заслуживающими внимания событиями, за исключением, впрочем, частых «арбузных» (или «фруктовых») рейсов транспортного «яка» эскадрильи. Как вспоминал в разговоре с автором этих строк в 1990 году один из ветеранов Днепровской военной флотилии, их «транспортник» регулярно направлялся командованием ДВФ в Среднюю Азию для доставки оттуда к столам начальства столь нехарактерных для Белорусского Полесья «сладких даров».
Впрочем, полёты из Пинска продолжались совсем недолго: совершенно секретным приказом командующего ДВФ за № 00132 от 5 июня 1947 года 8 АЭС была расформирована, а её личный состав и материальная часть обращены на формирование других частей и подразделений советской морской авиации.
Так в очередной, третий уже раз прервалась история советской морской авиации на территории современной Республики Беларусь. На этот раз морские самолёты базировались здесь ровно три года – с июня 1944-го по июнь 1947 года.

P.S. В 1992 году над Днепром, на Набережной улице районного центра Гомельской области города Речица был установлен на пилоне, направленном вверх, «взлетающий» учебно-тренировочный самолёт МиГ-15УТИ (первоначально он имел бортовой номер «92» тёмно-синего цвета, а к республиканским «Дожинкам-2007» был отреставрирован и получил красный номер «07»). Учитывая, что летом 1944 года самолёты 8 ОАОС ДВФ некоторое время базировались на Речицком аэродроме, что находился тогда в 5 километрах севернее города, этот мемориальный «утёнок» может считаться единственным своего рода самолётом-памятником именно морской авиации на территории современной Республики Беларусь.

Бортстрелок · 2025 марта 13, 11:04:08

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

АВИАЦИЯ ПЕРВОЙ СОВЕТСКОЙ
ДНЕПРОВСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ ( 1919 – 1920 годы )

...Работая над документами и материалами по истории участия советской авиации в событиях сентября 1939 года на территории Западной Белоруссии, мы обратили внимание на интересный факт. В своих воспоминаниях о тех днях поляк Вацлав Чишек писал о советских гидросамолётах, посадку которых он наблюдал 27 сентября на озере Свитязь под Шацком ныне – территория пограничной с Белоруссией Волынской области Украины. Такую «экзотику» на Шацких озёрах выдумать «на ровном месте» было просто невозможно, поэтому эти воспоминания сопровождались авторитетным комментарием известного польского историка флота Юзефа-Веслава Дысканта, что это было «поддерживающее действия советской Днепровской военной флотилии соединение гидросамолётов, ведущее боевые действия до конца сентября, преследуя отходящие на запад польские войска Отдельной оперативной группы «Полесье» и Группы Корпуса Пограничной Охраны». Однако из советских архивных документов нам уже хорошо было известно, что авиация второй советской Днепровской флотилии в то время имела на вооружении только колёсные самолёты, и поэтому возник вопрос: чьи же именно это были гидросамолёты в глубинном Полесье? Ответ, точнее «подсказку» нам удалось найти так же в архиве, причём в документах не флотских, а ... армейских, а именно – Белорусского особого военного округа. Хотя корпус этих документов предвоенного периода по понятным причинам сохранился в весьма и весьма неполном виде, но среди отложившихся в архиве нам удалось отыскать запрос «из центра» в Минск в адрес командующего авиацией округа, в котором тому предлагалось отчитаться о наличии в ВВС округа на 1 января 1940 года ... летающих лодок-морских ближних разведчиков МБР-2! Шла затяжная «Зимняя война» с Финляндией, и Действующие Армия и Флот сильно нуждались не только в людских, но и материальных пополнениях из внутренних военных округов. Тогда-то, очевидно, в Москве и вспомнили о существовании в Белоруссии некого небольшого подразделения – звена или группы из нескольких машин – гидросамолётов, предназначенных для использования на реках и озёрах Полесья и участвовавших в событиях сентября 1939-го. В неожиданно тяжёлой войне с «белофиннами» эти машины нужнее были на море, для которого они собственно и создавались, и в том же году «белорусские гидросамолёты» были переданы ВВС Краснознамённого Балтийского флота. Так как на 22 июня 1941 года ни одного гидросамолёта МБР-2 в составе ВВС Западного особого военного округа уже не было, то, очевидно, что именно таков был финал советской «армейской гидроавиции» в Белоруссии...
...История же «настоящей» морской авиации на территории современной Республики Беларусь гораздо более обширна и весьма интересна, однако почему-то до сих пор не нашла своего исследователя. Многолетняя научно-исследовательская работа с документами военных архивов (РГА ВМФ в Санкт-Петербурге, РГВА и бывший АО ЦВМА в Москве, ЦАМО в Подольске и др.) позволяет нам первыми выступить с публикацией по данной проблеме.
Под понятием «морская авиация» мы понимаем любое подразделение Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота, имевшее на вооружении как специфические морские летательные аппараты поплавковые гидросамолёты, летающие лодки, самолёты-амфибии, так и обычные самолёты с колёсным шасси.
Первым подразделением морской авиации на территории современной Республики Беларусь стал Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии ДВФ первого формирования существовала в 1919 – 1922 годах. В документах он так же кратко именуется Днепровским гидроотрядом, поэтому в нашем дальнейшем тексте для него будет использована аббревиатура «ДГО»
Формирование ДГО ДВФ официально началось в Киеве 9 июля 1919 года, после чего из тогдашних центров морской авиации на Чёрном море – из Севастополя и из Одессы – было затребовано «несколько аппаратов и сотрудников морской авиации». Из 2-го Черноморского гидрооотряда ДГО получил 2 русские летающие лодки («М-9» и «М-15»), один бывший трофей Первой Мировой – германский поплавковый гидросамолёт «Румплер» «нуждается в новой обшивке крыльев» и ещё один «пленный аппарат» – разведчик «Альбатрос» под номером «227» на колёсном шасси, который планировалось переделать в гидросамолёт с заказом поплавков для него на месте, в Киеве.
Первым начальником ДГО стал бывший лейтенант Российского Императорского флота морской лётчик Викторин Романович Качинский, 18 августа временно заменённый на А.Е.Жукова, но с 15 сентября вновь возглавивший отряд. Впрочем, на этот раз Качинский уже не стал дожидаться своего нового разжалования в рядовые лётчики и вскоре перешёл на сторону белых.
В том же июле 1919 года в полевом управлении 12-й армии Юго-Западного фронта, в подчинении которого в это время находилась ДВФ, почему-то решили, что ДГО ей не нужен. В результате начальник Авиационного отдела Штаба 12-й армии бывший морской лётчик В.А.Корольков распорядился отослать всю авиационную материальную часть в Москву, что начало исполняться. К тому времени, когда это решение было отменено, в составе ДГО в Киеве остался всего лишь один аппарат – летающая лодка «М-15».
Пилотируемая лётчиком Салобуто, эта машина в течение августа 1919 года пять раз (17-го, 22-го, 25-го, 27-го и 30-го числа) совершала вылеты на воздушную разведку и для распространения агитационных материалов среди войск белых, наступающих на Киев. Полёты производились по линии реки Днепр к населённым пунктам Лыховская, Лесники, Вишеньки, Гнедич, Мало-Александровка, Борисполь, Иваньково, Козелец, а затем – по Десне к Чернигову и в устье Припяти. После возвращения из последнего полёта машина была взята на буксир для вывода из Киева вверх по Днепру в ходе эвакуации города красными, но в процессе буксировки затонула...
В результате первое подразделение морской авиации на территории Белоруссии прибыло в начале сентября 1919 года в назначенное ему место эвакуации – город Гомель – без единого самолёта. «Безлошадными» первые «белорусские» морские лётчики оставались почти два месяца. Вначале, 21 октября из Петрограда в Гомель прибыло существенное пополнение из гидроавиации Балтийского флота – 54 лётчика и авиамеханика. «Краса и гордость революции – матросы-балтийцы» первым делом, 26-го числа создали в ДГО «комячейку» из 5 человек, которая за последующий месяц, в так называемую «партийную неделю» выросла сразу на 17 членов и провела 3 собрания, а политорганы ДВФ открыли на ДГО «Школу первой ступени». В день прибытия балтийцев новым начальником ДГО стал «красвоенморлёт» красный военный морской лётчик Г.М.Жилинский, а уже 5 декабря его сменил В.Н.Филиппов. В свою очередь, «не оправдавшего доверия» и упустившего «беляка» Качинского прежнего политкомиссара ДГО Г.Ф.Румянцева заменил на этой должности другой «красвоенмор» красный военный моряк – К.Д.Дюков. Вместе с Филипповым и комендантом отряда А.Недорубом они возглавляли ДГО всё его время пребывания в Белоруссии.
Тем временем в Гомель стала поступать авиационная материальная часть, и к 11 ноября вновь переформированный ДГО ДВФ имел на своём вооружении уже 6 аппаратов, в том числе – 3 гидросамолёта и 3 колёсных истребителя. Первые были представлены тремя «девятками» - гидросамолётами «М-9» (известен заводской номер одного из них – «1547», носившего в ДГО бортовую «Единицу»), вторые – двумя тренировочными «Ньюпорами-XXI» (они же – «Бебе-21») и одним разведчиком «Фарман-30» АФ-30 с заводским номером «2094» (или «2034» - ? ). По недостоверным данным, те же 6 машин ДГО идентифицируются почему-то уже как 8 – «2 «Ньюпора», 2 «Фармана» и 4 лодки «М-9» ».
Эта численность – 6 машин – оставалась неизменной для первого на территории Белоруссии подразделения морской авиации всё время пребывания ДГО здесь, несмотря на две его потери в «аппаратах». Сначала, 3 января 1920 года разбилась отрядная «Единица»: при первой проверке машины в воздухе, пилотировавший эту «М-9» красвоенморлёт Р.Узен не справился с аппаратом, и при взлёте тот свалился на правое крыло и разбился у Ново-Белицы (тогда – пригород Гомеля), причём сам пилот получил травму – «ушиб левого лёгкого». 20 апреля другая «девятка», пилотируемая командиром ДГО красвоенморлётом В.Н.Филипповым при спуске потерпела аварию по неуказанным «техническим причинам» и была разбита, но на этот раз её пилот обошёлся без травм. Если первую машину удалось восстановить своими силами уже к 15 января, то вторая была разбита полностью, но вместо неё ДГО оперативно получил «из Центра» другую «М-9». Во всяком случае, когда 6 мая 1920 года ДГО ДВФ убыл из белорусского Гомеля в черноморский Николаев, то в состав гидроавиации Черноморского флота он вошёл в своём полном составе – 6 машин.
Так, спустя всего 8 месяцев после своего начала в первый раз прервалась история морской авиации на территории Республики Беларусь. Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии базировался в деревне Монастырка с сентября 1919 года по май 1920-го. Краткость изложения данного раздела объясняется не только отсутствием в военных архивах всего корпуса документов по данной теме, но и полным отсутствием каких-либо активных действий со стороны ДГО в указанный период: Днепровский гидроотряд лишь базировался под Гомелем, но в боевых действиях Гражданской войны в этот период не участвовал никак.
Говоря о первом периоде истории морской авиации в Белоруссии, нельзя не упомянуть в заключении и такую «экзотику в экзотике», как «авиационное судно» на реке Сож! Речь идёт о 55-метровом речном колёсном пассажирском пароходе «Чехов», мобилизованном 28 сентября в состав ДВФ со специальным предназначением в качестве штабного корабля и плавучей авиабазы ДГО. Прибывшие с Балтики «красвоеноморы» сразу же переименовали его в «Орлицу» – в честь своей плавучей авиабазы, базирующиеся на которую русские летающие лодки активно действовали там в 1916 – 1917 годах. На сожскую же «Орлицу» базировался только личный состав гидроотряда, но не его аппараты, да и сам ДГО в боевых действиях в период дислокации под Гомелем, как было сказано выше, никакого реального участия не принимал. Тем не менее, речной пароход «Чехов»/«Орлица» останется в военно-морской истории как единственный своего рода «белорусский авианосец»!

Бортстрелок · 2025 марта 12, 11:18:17

(Продолжение)

""

Очевидно, что эти первоначальные результаты, полученные от «армейцев», никак не могли удовлетворить командование ГУГВФ, и поэтому было решено взять расследование катастрофы под свой контроль. С этой целью один из организаторов пробного полёта в Швецию, заместитель Начальника ГУГВФ бригадный комиссар Илья Сергеевич Семёнов был специально командирован из Москвы «на место» и обосновался первоначально на калининском аэродроме Мигалово.

В архиве отложил телеграфная лента, на которой зафиксированы переговоры Семёнова с неким его корреспондентом, находящимся явно ближе к району места катастрофы и условно обозначенным лишь его позывным:

«- У аппарата «205-й».

- У аппарата бригадный комиссар Семёнов. Имею задание быть на месте катастрофы ПС-84 пилота Рыбина. Прошу сообщить, имеется ли кто-либо на месте катастрофы и как лучше добраться туда?

- Здравствуйте, товарищ бригадный комиссар! Я вышлю Вам самолёт У-2 со специальным лётчиком. Сейчас посмотрю, можно ли произвести посадку на местном аэродроме. Кроме того, лётчик настолько опытный, что сможет, вероятно, найти посадку в непосредственной близости от места катастрофы. Через 40 минут он будет у вас в Мигалово. Будет искать Вас на КП. У меня – всё.

- Самолёт у нас есть, а остаётся разузнать Вам точно самое место.

- Если Вам оно точно не известно, то через несколько минут я Вам сообщу.

- Прошу сообщить.

- Хорошо. Не уходите далеко от аппарата.

- Жду».

Следующая телеграфная лента свидетельствует о том, что через некоторое время переговоры продолжились:

«- Тут комиссар Семёнов. К аппарату прошу пригласить «205-го».

- У аппарата – «205-й». О местонахождении самолёта Рыбина мне лично было доложено только сегодня в 2 часа утра, и сведения эти идут от Вас же. По прямой линии я лично не получал сведений от Вас. От Вас было передано, что катастрофа произошла в районе Селижарово, в селении Красное. Туда выслан на расследование лётчик и инженер на розыск. Сведения были получены от начальника Штаба ВВС Красной Армии.

- Имеются ли сведения от выехавших на место катастрофы?

- До сих пор ещё нет. Убыли они сегодня рано утром. Сели на ближайшем аэродроме. Здесь должны взять машину и разыскать место катастрофы. Полагаю, около села на У-2 всегда можно сесть на клеверище. Имеются два пункта Красное: один – в районе Селижарово, другой – в районе Холма, в 60 километрах восточнее его. Последний пункт подтверждён Начальником Штаба ВВС Красной Армии. Было доложено только относительно Красного. Сведения получил от Захарова. Относительно второго, который восточнее Холма в 60 километрах такого сообщения не имел. Сейчас вышлю второй самолёт туда. Нет ли у Вас сведений точнее, чем 60 километров восточнее Холма, названия населённого пункта?

- Верхний Аполец, севернее 20 километров.

- Знаю этот пункт. Сейчас туда вышлю второй самолёт.

- Всё ясно?

- Всё!

- Держите связь со мной через населённый пункт Жданово в районе Селижарово. К Астапово, непосредственно севернее деревни примыкает клеверная площадка. Там легко воспользоваться связью. Пока до свидания!

- До свидания!».

«Переговоры окончены в 11.45 29-6-42» – такова была зафиксирована последняя запись переговоров на этой телеграфной ленте.

После них Семёнов отправил телеграмму уже упоминавшемуся выше Назаренко – командиру 8-й эскадрилии авиагруппы Рассказова: «Немедленно по получении сего разведать район Красное, что южнее станции Соблаго 5 – 6 км и район другого Красного, что севернее Верхний Аполец 12 – 15 км. Имеются сведения, что в одном из этих районов находится самолёт Рыбина. О результате доложите лично в Калинине 29 июня 1942 года».

Согласно телеграмме Рассказова из Калинина в Москву Астахову, в тот же день, 29 июня «Семёнов выбыл на место происшествия. Данные экипажа точно установлены. Пункт – Красное, в 15 км. на юго-запад от Заборовье». Ему же уже сам Семёнов вскоре отправил другую телеграмму: «Расследование закончено, но задерживаюсь на месте из-за невозможности вылета. Предполагаю быть в Москве третьего июля».

В главное здание ГУГВФ, что в Москве на улице Разина, бригадный комиссар Семёнов прибыл, имея с собой «Акт», составленной комиссией авиационных специалистов ВВС РККА и имевший следующее содержание:

«29-го мая [так в оригинале; следует читать «29 июня»] 1942 года по приказанию командующего 6-й Воздушной Армии, мы, ниже подписавшаяся Комиссия в составе председателя инженера-майора 6-й В[оздушной] А[рмии] Кальченко Л.Л., членов – Командира 674-го О.С.А.П. [здесь и далее – 674-го отдельного смешанного авиационного полка] Подполковника Сонина Б.Н. и уполномоченного ОО 674-го ОСАП младшего лейтенанта гос[ударственной] безопасности Советкина Н.П. составили настоящий акт на предмет определения причин катастрофы самолёта ГВФ ПС-84 в районе д[еревни] Красное.

По прибытии комиссии 29-го июня 1942 года к месту катастрофы самолёта ПС-84 – установлено:

1. Самолёт ПС-84 за № 1842007 с 2 [моторами] М-62ИР (за №№ правый - 6202165 и левый – 6202934), пилотируемый, как установлено по найденным документам, пилотом ГВФ Рыбиным Петром Александровичем при бортрадисте Тимофееве Александре Прокофьевиче и 2-х членах экипажа, фамилии которых не установлены, катастрофу потерпел в ночь с 26-го на 27.[0]6.[19]42 года в 2.00 в лесу, что в одном клм. [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского сель[ского] совета Марьевского [Марёвского] р[айо]на Ленинградской области.

2. В результате происшедшей катастрофы на месте падения самолёта обнаружено:

1) Левая плоскость целая с помятой консолью и имеет остаточную деформацию.

2) Правая плоскость от удара о деревья полностью смята.

3) Хвостовое оперение от начала киля осталось целое, не сильно деформировано.

4) От обоих моторов остались не сгоревшими средние полосники картеров с цилиндрами и помятыми воздушными винтами.

5) Фюзеляж, центроплан и шасси сгорели полностью.

3. При осмотре оставшихся частей самолёта комиссия обнаружила:

1) По сохранившейся части карбюратора правого мотора видно, что дроссельные заслонки полностью открыты и мотор до падения [самолёта на землю] работал на полных оборотах. На карбюраторе левого мотора дроссельные заслонки закрыты до «малого газа».

2) На левой пирамиде шасси и остатках бензо-петрофлексов левого мотора выявлены следы наличия пены углекислоты бортового противопожарного пеногасителя.

3) На левом моторе в остатках внутреннего капота обнаружена пулевая пробоина с выходом в рёбра головки цилиндра. Этой же пулей на пути перебита заливная бензо-магистраль у 8[-го] – 9[-го] цилиндров; кроме того, в куске нижней части этого же капота найдено ещё три пулевых входа.

4) На правой половине стабилизатора и в остатке хвостовой части фюзеляжа с оперением с правой стороны имеются пять сквозных пулевых пробоин с направлением стрельбы снизу вверх.

Вывод: На основании материалов расследования и осмотра оставшихся деталей самолёта Комиссия считает, что наиболее вероятной причиной катастрофы самолета ПС-84 за № 1842007 является обстрел с земли.

В результате обстрела была повреждена бензосистема левого мотора, от чего в воздухе возник пожар, что подтверждается местным населением, закрытием дросселей карбюратора левого мотора и применением противопожарных средств экипажем.

Экипаж самолёта из-за возникшего в воздухе пожара, очевидно, принял решение произвести вынужденную посадку на поле у д[еревни] Иванцево, развернулся над лесным массивом на 180 градусов с целью дотянуть на пролетевшее ими чистое поле [так в оригинале; следует читать «С целью дотянуть до чистого поля, над которым они пролетели»], потеряв высоту и на протяжении 200 метров прорубив просеку густого леса [так в оригинале; следует читать «прорубив просеку в густом лесу»], не дотянул до поля 300 – 400 метров, врезался в землю и сгорел.

Экипаж, состоящий из 4-х человек погиб. Самолёт сгорел, а оставшиеся детали самолёта и моторов могут быть использованы только на переплавку».

На основании этого «Акта» и собственных наблюдений, члены комиссии ГУГВФ – сам Семёнов в качестве председателя, а так же военный инженер 3-го ранга Авербах и заместитель Начальника Лётного отдела Эксплуатационного управления ГВФ Орлов – подготовили документ, имеющий полный заголовок – «Заключение по катастрофе самолёта ПС-4 Л-3948 под управлением пилота 1-го класса Рыбина Петра Александровича, происшедшей в 1 клм [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области в 2 часа 30 мин[ут] 26 июня 1942 года». Так как значительная часть текста этого документа представляет собой компиляцию из уже цитированных нами выше, то мы приведём здесь лишь заключительную часть этого «Заключения...», содержащую официальные взгляд ГУГВФ на саму катастрофу и выводы по ней:

«... В 02 часа 30 мин[ут] 26 июня самолёт Л-3948 потерпел катастрофу в лесу, в одном клм. [километре] восточнее дер[евни] Иванцево Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области.

Из опроса лиц, наблюдавших полёт самолёта непосредственно перед катастрофой, и из осмотра обломков самолёта на месте установлено, что катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли, причём, одна из пуль пробила заливную бензомагистраль левого мотора, что повлекло за собой воспламенение левого мотора в воздухе. Экипаж пытался потушить огонь пеногасителем, выключив при этом левый мотор и продолжая полёт на 1 правом моторе. Однако, огонь затушен не был и продолжал распространяться. Тогда командир кораблин пилот Рыбин принял решение произвести посадку и с этой целью начал делать правый разворот, имея намерение выйти на пройденное самолётом поле. Разворот производился со снижением, так как самолёт имел полную коммерческую нагрузку.

Вследствие малой высоты самолёт, находясь ещё в режиме правого разворота, зацепил правым крылом за деревья, перешёл на нос и врезался в землю. При ударе огонь распространился на фюзеляж, который сгорел, кроме обломившейся при ударе хвостовой части. Крылья так же отломились при ударе и не сгорели. Экипаж погиб от удара самолёта о землю, после чего трупы обгорели. Все детали самолёта и моторы в результате катастрофы уничтожены огнём или разбиты на 100%. Самолёт и моторы подлежат списанию. Груз обгорел и подлежит технической экспертизе для определения возможности использования.

Тела погибших членов экипажа: командира кораблин Рыбина, пилота-штурмана Михайлова, борт-радиста Тимофеева, борт-механика Швецова похоронены в 100 метрах от северо-восточной окраины дер[евни] Иванцево.

Выводы.

1. Решение пилота Рыбина производить полёт на малой высоте, вследствие наступления светлого времени и хорошей погоды является правильным, т[ак] к[ак] район, в котором находился самолёт, отличается высокой активностью вражеской авиации.

2. Катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли, повлекшего за собой отказ и воспламенение левого мотора и невозможность продолжать полёт на одном моторе. Повреждённый самолёт врезался в лес при попытке командира кораблин развернуться на малой высоте с целью выхода на вынужденную посадку.

3. Расследование обстоятельств катастрофы самолёта показало, что ни одна из войсковых частей, расположенных поблизости от места происшествия, в эту ночь не вела обстрел каких-либо самолётов с земли. Полёт самолёта Л-3984 от линии фронта до места происшествия продолжался 10 минут (по расчёту времени), самолёт, воспламенившись от обстрела, вполне мог держаться в воздухе в течение этого срока. Таким образом, обстрел самолёта был произведён либо войсками противника, либо своими войсками, расположенными непосредственно на линии фронта», - заканчивали своё «Заключение...» члены комиссии ГУГВФ...
...Сразу же отметим, что последняя версия – гибель самолёта в результате так называемого «дружественного огня» – так же имелась нами в виду в процессе исследовательской работы над темой нынешнего повествования. Однако, по нашему мнению, ПС-84 был подбит именно вражеским огнём, причём не над самой линией фронта, а ещё в ближнем немецком тылу. Об этом убедительно свидетельствует отсутствие подачи экипажем самолёта обусловленного условного сигнала – «ракеты зелёного огня», выпуск которой было положено произвести при пересечении линии фронта. К этому времени, по нашему мнению, экипаж подбитого советского самолёта только начал бороться с огнём и пытался удержать машину в воздухе, поэтому лётчикам было просто не до выпуска в форточку положенного светового сигнала. К тому же, по нашему мнению, в результате неоднократного пулемётного обстрела самолёта с земли, поразившего машину не только в левый мотор и в хвостовое оперение, но и, очевидно, в носовую кабину, полностью вышла из строя бортовая радиостанция, а командир воздушного кораблин, возможно, получил сильную контузию с частичной потерей сознания. В результате сидевшему у правой форточки штурману, исполнявшему в полёте, напомним, роль 2-го пилота, невозможно было ни на мгновение оставить управление повреждённой машиной, и он так же не мог выпустить зелёную ракету...

...Спустя некоторое время после возвращения Семёнова с материалами расследования в Москву и после сбора и анализа всех документов, имевших отношение к организации и ходу первого военного полёта по маршруту Москва – Стокгольм – Москва, окончившемуся катастрофой, 12 июля 1942 года Начальник ГУГВФ генерал-лейтенант авиации Фёдор Алексеевич Астахов подписал секретный приказ № 42 под названием «О катастрофе самолёта ПС-84 Л-3948 Авиагруппы Особого Назначения». Приведём ниже полное содержание этого документа:

«26 июня 1942 г[ода] в 2 часа 30 минут при выполнении особого задания, потерпел катастрофу самолёт [Московской] Авиа[ционной] группы Особого Назначения ПС-84 Л-3948 с экипажем в составе: командира кораблин пилота I класса Рыбина П.А., штурмана Михайлова И.М., бортрадиста Тимофеева А.П., бортмеханика Швецова С.Н.

Произведённым расследованием установлено, что катастрофа произошла вследствие обстрела самолёта с земли во время пересечения им линии фронта и вызванного этим обстоятельством пожара самолёта в воздухе. Командир кораблин принял решение произвести вынужденную посадку, но, вследствие малой высоты полёта и выхода из строя одного мотора, самолёт на развороте зацепил крылом за лес и врезался в землю.

Весь состав экипажа погиб при катастрофе. Самолёт и моторы уничтожены на 100%. Груз подлежит технической экспертизе для определения возможности использования.

Приказываю:

1. Самолёт ПС-84 Л-3948 и моторы М-62 ИР № 6202161 [так в оригинале; следует читать – № 8202165] и № 6202934 списать, как уничтоженные при катастрофе.

2. Погибший экипаж самолёта: Рыбина П.А., штурмана Михайлова И.М., бортрадиста Тимофеева А.П., бортмеханика Швецова С.Н. исключить из списков ГВФ.

3. Командиру [Московской] Авиа[ционной] группы Особого Назначения оформить и представить в Юридический Отдел ГУГВФ документы на получение пенсии нетрудоспособным членам семей погибших».

Только спустя более чем через месяц после катастрофы, 31 июля 1942 года Ф.А.Астахов подписал ещё один приказ – по личному составу за № 218, которым были «исключены из списков личного состава ГВФ, ввиду смерти» все четыре члена последнего экипажа самолёта ПС-84 за № 948:

«...21. Шеф-пилот ГУГВФ Рыбин Пётр Александрович...

22. Штурман Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Михайлов Иван Михайлович...

23. Бортрадист Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Тимофеев Александр Прокофьевич,

24. Бортмеханик Московской авиагруппы Особого Назначения ГВФ Швецов Степан Николаевич...».

...Текстами этих, итоговых документов любой историк логично должен был бы и завершить своё повествование об истории единственного в годы войны полёта советского самолёта в Швецию. Однако автор нынешнего повествования является не только профессиональным историком, но и активным членом российского поискового сообщества, экспертом Форума Поисковых Движений, и поэтому нами исследованная и рассказанная вам только что история не могла не послужить началом нового нашего поиска...".

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 марта 11, 11:03:55

(Продолжение)

"...Однако вернёмся на прифронтовую территорию СССР и в тот самый день 26 июня 1942 года, когда с ПС-84 прекратилась радиосвязь. Именно тогда ненайденный с воздуха самолёт удалось обнаружить с земли, на недавно освобождённой советскими войсками территории тогдашнего Молвотицкого района Ленинградской области РСФСР (ныне – территория Марёвского муниципального района Новгородской области РФ), о чём подробно свидетельствуют документы, копии которых были предоставлены ГУГВФ. Так, 3 июля 1942 года в 1-м (Организационно-строевом) отделе Штаба 1-й Ударной армии Северо-Западного фронта был откопирован документ, поступивший на имя заместителя командарма по тылу генерал-майора Волкова и начальника Политического отдела тыловых частей армии старшего батальонного комиссара Малыхина от командира 94-го отдельного автомобильно-транспортного батальона капитана Васильева. Ниже мы приведём полный текст его недатированного рапорта, подписанного также военным комиссаром батальона старшим политруком Чекушкиным:
«В два часа ночи 26.[0]6.[19]42 года над территорией расположения 94-го ОАТБ, близь д[еревни] Красное, часовым Красноармейцем Власовым Алексеем Михайловичем был услышан звук низко летящего самолёта, южнее д[еревни] Красное.
Внимание часового было обращено на звук моторов самолета, которые работали на больших оборотах, чередуясь [с] уменьшенными.
Частота работы цилиндров слышалась нормальная, [а] вскоре после некоторого удаления самолёта послышался сильный взрыв самолёта и [стал] виден клуб чёрного дыма.
Часовой выстрелами из винтовки дал боевую тревогу в лагере. Немедленно я был разбужен дежурным по части Лейтенантом Машинниковым, который объяснил суть тревоги и показал направление предполагаемого падения самолёта.
Я, Военком Батальона Ст[арший] Политрук Чекушкин и мой заместитель [по строевой части] Капитан Кузнецов с тремя средними командирами и 12-ю красноармейцами, из прибывшего к Штабу взвода от дежурной роты, направились в два часа 15 минут – в два часа двадцать минут на автомашине к месту происшествия.
По дороге, в селе Красное встретившая колхозница Лаврентьева Аделия Осиповна рассказала, что видела самолёт, низко пролетавший между д[еревнями] Красное и Осьянка по направлению от д[еревень] Фёдоровщина и Молвотицы:
«После того, как самолёт пролетел деревню, я услышала два выстрела, как орудийные, а затем огонь и дым на самолёте сразу за выстрелами. Сел самолёт сразу же за появлением огня. До появления самолёта минут за 15-ть по направлению к Холму[-Жирковскому] были с земли пущены две ракеты: одна белая, которая очень долго держалась в воздухе, и вторая – красная. За красной ракетой вскоре появился самолёт, по звуку на немецкий не походил».
По прибытии к месту падения самолёта было обнаружено, что последний [то есть самолёт ПС-84] горит. Направление упавшего самолёта – обратное к первоначальному полёту.
При падении самолётом были сбиты деревья от макушек в начале снижения до корневищ при полном падении.
Самолёт трёх моторов марки «Бендесс» [так в оригинале документа], окрашенный в зеленовато-голубой цвет, причём распознавательных [опознавательных] знаков нет, а имеется лишь закрашенная, едва заметная, красная пятиконечная звезда на плоскостях крыльев и отчётливо проставленный чёрной краской № 948.
Принятыми мерами удалось затушить места горящего самолёта, где сгорели люди, и извлечь последних из огня, из огня были извлечены и части из горевших документов.
Судя по остаткам документов, самолёт летел из Швеции, сдав в Советском торгпредстве 20 кг. платины. По одному оставшемуся головному убору можно предполагать, что на самолёте летел один представитель Торгпредства и три человека состав экипажа.
По обгоревшим, но ещё сохранившимся двум удостоверениям можно установить, что один из экипажа – пилот 1-го класса 1912 года рождения Рыбин Пётр Александрович (№ удостоверения 479), а второй – бортрадист 1-го класса 1911 года рождения Тимофеев Александр Прокофьевич. Документов двух других не обнаружено.
При Тимофееве А[лександре] П[рокофьевиче] были найдены 600 рублей сторублёвыми ден[ежными] знаками.
Самолёт был гружён исключительно свёрлами различных размеров быстрорежущей стали и резцами, изготовленными в Швеции, и зажигалками. Кроме того, в самолёте были мелкие подарки: консервированный окорок, лимоны, детские ботиночки и носочки, что также сгорело и к употреблению не годно, хотя и собрано [нами] в кучу.
Мною на место происшествия: около четырёх трупов, разбитого самолёта и разбросанного инструмента был выставлен часовой до получения от Вас распоряжения.
Место падения самолёта определяется следующими отметками: в 400 – 500 метрах от д[еревни] Иванцево на [указание на румб в оригинале документа пропущено] (азимут 150) в лесу и в 2000 – 2200 метрах на [аналогично] (азимут 90) от дер[евни] Скагородье. Отметка выс[оты] – 193.0.
Прилагаю два удостоверения личности № 479 и 204, нагрудный значок за налёт 500 тысяч километров № 125 и другие разные бумаги, жду Ваших дальнейших указаний»".
Расследование по данному вопросу на месте было поручено заместителю начальника Особого отдела НКВД 1-й Ударной армии капитану государственной безопасности Шраменко, который уже 28 июня представил тому же заместителю командарма по тылу генерал-майору Волкову донесение за № 221/уч следующего содержания:
«При этом направляю для сведения «Протокол Осмотра» места катастрофы транспортного самолёта, следовавшего со спец[иальным] грузом из Швеции, «Опись документов, найденных у погибших лётчиков», и акт об учёте и передаче на хранение спец[иального] груза в 94 ОАТБ.
Допрошенные нами по делу – колхозница Лаврентьева и красноармеец Власов, находившиеся в ночь с 25 на 26 июня с[его] г[ода] в дежурстве, заявили, что самолёт летел на низкой высоте, моторы работали с большими перебоями. Выстрелов в эту ночь, как заявляют свидетели, они не слышали».
Первым из приложенных к донесению Шраменко документов мы приведём содержание уже упомянутого им «Протокола Осмотра»:
«1942 года июня мес[яца] 27 дня, Я, ст[арший] следователь ОО [здесь и далее – Особого отдела] НКВД 1-ой Ударной Армии – Младший лейтенант Госбезопасности Сидоров с соблюдением ст.ст. [статей] 78, 189 – 194 УПК [Уголовно-процессуального кодекса] РСФСР произвёл в присутствии Оперуполномоченного ОО НКВД 1[-й] Ударной армии по 94 Отдельно[му] авто[мобильно-]транспортному батальону – политрука Карева, Старшины Макиевского Изота Лукича и ст[аршего] сержанта Румянцева Николая Васильевича осмотр места катастрофы транспортного самолёта, следовавшего с грузом из Стокгольма (Швеция), имевшей место в 2 часа ночи 26 июня 1942 г[ода], которым[, осмотром] установлено:
В 400 – 500 метров от дер[евни] Иванцево, Велильского с[ельского] с[овета], Молвотицкого района, Ленинградской области на [указание на румб в оригинале документа пропущено] (азимут 150) и в 2000 – 2200 метрах на [аналогично] (азимут 90) от дер[евни] Скагорье в лесу упал транспортный самолёт, следовавший с грузом из гор[ода] Стокгольма (Швеция).
В районе катастрофы самолёта в 100 метрах сгоревшего самолёта обнаружено хвостовое оперение, а в 40 метрах – кронштейн подвески элеронов. Вершины деревьев с расстояния 150 м[етров] по наклонной линии срублены самолётом при его падении.
При падении самолёт развернулся на 180°. По останкам самолёта установлено, что это был пассажирский самолёт – ПС 84 (2-х моторный, каждый мотор – 9-ти цилиндровый и воздушного охлаждения), используемый для перевозки грузов. На самолёте имеется бортовой № 948. Никаких опознавательных знаков самолёт не имеет. На останках самолёта не обнаружено, чтобы самолёт подвергался обстрелу. Из сгоревшего самолёта извлечено 4 обгоревших трупа. Из документов, найденных при погибших (подробный список документов прилагается), видно, что пилотировал самолёт пилот Рыбин Пётр Александрович, 1912 год рождения (свидетельство пилота 1[-го] класса ГВФ за № 479) и бортрадист Тимофеев Александр Прокофьевич, 1911 года рождения (свидетельство бортрадиста ГВФ 1[-го] класса за № Б-Р-204). У остальных двух погибших никаких документов не обнаружено (очевидно, сгорели). По одежде, которая осталась на одном из погибших, видно, что он не являлся членом экипажа самолёта и следовал на нём, очевидно, в качестве пассажира. Его одежда, сохранившаяся после пожара: костюм коричневого цвета (суконный), шляпа фетровая, стального цвета и шёлковое бельё в полоску. На остальных трупах одежда не сохранилась (сгорела). При осмотре трупов установлено, что трупы совершенно обгоревшие (за исключением пилота Рыбина П.А. и гражданского), которых возможно опознать.
У пилота Рыбина П.А. на затылочной части головы имеется большой шрам. У всех 4 погибших был перелом рук и ног.
На месте катастрофы самолёта обнаружены следующие ценности:
1. Свёрла разных размеров (упаковка их сгорела, и учесть поштучно совершенно невозможно);
2. Резцы разных размеров (упаковка также сгорела, и поштучно учесть совершенно невозможно);
3. Зажигалки (все сгорели и к употреблению – использованию не пригодны; учесть невозможно, поскольку завалены резцами и свёрлами);
4. 7 штук ключей, принадлежащих пилоту Рыбину;
5. Одна ракетница и 40 штук ракет;
6. Один наган обгоревший;
7. 4 автомата ППШ (обгоревшие).
8. Продукты: консервы, окорок и апельсины (к употреблению не пригодны).
Комиссия вопросом выявления технических причин авиакатастрофы не занималась, поскольку в этом вопросе не компетентна.
Протокол осмотра составлен в одном экземпляре».
Данный документ подписали как четверо вышепоименованных, так и военврач 94-го отдельного автомобильно-транспортного батальона В.Николаевский, который так же оставил на документе свою краткую, отдельную запись: «Смерть указанных четырёх человек в акте произошла при горении самолёта».
К процитированному нами выше «Протоколу осмотра» были приложены упомянутые в нём документы, первым из которых была «Опись обнаруженных документов у лётчиков Рыбина и Тимофеева». В оригинале она представляет собой таблицу, данные из которой мы приводим ниже в изложении:
«1. Свидетельство пилота ГВФ 1-го класса за № 479 на имя Рыбина Петра Александровича от 28.[0]2.[19]39 г[ода]. Края свидетельства обгорели.
2. Свидетельство бортрадиста ГВФ 1-го класса за № Б-Р 204 Тимофеева Александра Прокопьевича от 17.[0]2.[19]42 г[ода]. То же.
3. Расписка торгпредства [Здесь и далее – Торговое представительство Союза ССР] СССР в Швеции о получении от Рыбина 20 кг. [килограммов] платины – 25.[0]6.[19]42 г[ода]. Текст расписки сохранился, края документа обгорели.
4. Почта (письма работников торгпредства СССР из Швеции на Родину) – 14 [штук]. Письма обгорели, адреса у большинства не известны.
5. Справка за подписью посланника СССР в Швеции Калонтай [так в оригинале; следует читать «Коллонтай»] от

5.[0]6.[19]42 г[ода] к [шведской] таможне о пересылке зажигалок. Документ немного погор[ел; так в оригинале, следует читать «обгорел»], но [его] текст сохранился.
6. Расписка от 25.[0]6.[19]42 г[ода] о получении от Шевцева товаров. То же.
7. Отношение в [Государственную трудовую] сбер[егательную] кассу № 254 Свердловского района города Москвы от торгпредства СССР в Швеции.
8. Остатки сгоревших документов (очевидно – [счета-]фактуры). Документы невозможно прочитать, т[ак] к[ак они] плохо сохранились.
9. Значок ГВФ за 500.000 км пролёта на самолёте [Имеется в виду нагрудный знак «За налет 500 тысяч километров»]. Кому принадлежал -неизвестно (очевидно - Рыбину).
10. Денег 600 руб[лей] (принадлежали Тимофееву А[лександру] П[рокопьевичу])».
Копии упомянутого выше «акта об учёте и передаче на хранение спец[иального] груза в 94 ОАТБ» нами в архивных фондах не выявлено.
Два других приложенных к процитированному нами выше «Протоколу осмотра» документа носят названия «Протоколов допросов» от одного и того же дня – 27 июня 1942 года, и одинаково начинаются со слов: «Я, ст[арший] следователь ОО НКВД 1[-й] Ударной Армии – Мл[адший] лейтенант Госбезопасности Сидоров, сего числа допросил в качестве свидетеля...». Первым допрошенным им стал «красноармеец Власов Алексей Михайлович, 1925 года рождения, урож[енец] Куйбышевской области, Кутузовского района, с[ела] Зубовка [ныне – несуществующий населённый пункт на территории сельского поселения Кутузовский Сергиевского района Самарской области РФ], русский, гр[аждани]н СССР, грамотный, беспартийный, из рабочих, рабочий, красноармеец 94[-го] отд[ельного] авто[мобильно-]транспортного батальона 1-й Ударной Армии, женат, не судим», предупреждённый Сидоровым «об ответственности за дачу ложных показаний ... по ст[атье] 95 УК [Уголовного кодекса] РСФСР». Согласно этому «Протоколу допроса», свидетель Власов «по существу дела показал:
26-го июня 1942 года в час ночи я был назначен в дежурство по охране места нахождения [местонахождения] батальона. Ночь была тихая, никаких выстрелов, шуму не было.
Примерно в 2 часа пролетело 2 самолёта: один транспортный, а второй – учебный У-2, [оба –] по направлению к линии фронта.
Вскоре после этого послышался звук приближающегося самолёта. Отчётливо было слышно, что моторы самолёта работали ненормально: то слышался большой их шум, то наоборот, как бы мотор переставал работать. Иначе: мотор работал с перебоями. Мне, как человеку, понимающему процесс работы мотора, кажется, что моторы работали вообще нормально, но что-то случилось с пилотом. Пилот как бы терял сознание и терял управление самолётом и, придя в себя, управлял им.
Самолёт то терял высоту, то снова её набирал, затем послышался сильный удар. После удара началась частая стрельба, как бы из автомата, как я потом узнал – это рвались патроны в горящем самолёте.
Мною была дана тревога и высланы, к месту происшествия, бойцы.
Больше по делу, катастрофы самолёта, мне ничего не известно».
Затем следователь допросил «г[раждан]ку Лаврентьеву Оделию Осиповну, 1890 года рождения, урож[енку территории бывшей] Польши, по национальности – полька, гр[аждан]ка СССР, грамотная, беспартийная, из крестьян, колхозница, не судимая, замужняя. Проживает [в] д[еревне] Красная [так в оригинале; здесь и далее – Красное] Велильского с[ельского] совета, Молвотицкого района, Ленинградской области», разумеется, так же предупреждённую Сидоровым «об ответственности за дачу ложных показаний ... по ст[атье] 95 УК [Уголовного кодекса] РСФСР». Свидетельница Лаврентьева, согласно «Протоколу допроса», «по существу дела показала:
В ночь с 25 на 26 июня 1942 года я пасла лошадей вблизи дер[евни] Красная, Велильского с[ельского] с[овета], Молвотицкого района, Ленинградской области, [когда] примерно в 2 часа ночи 26 июня с[его] г[ода] со стороны города Холма появился самолёт. Я первоначально думала, что [это –] вражеский самолёт и [что он] выискивает цель для бомбёжки, так как самолёт летел исключительно на низкой высоте.
Пролетев дер[евню] Красную в районе сопки, самолёт резко пошёл на снижение и вскоре упал. После падения самолёта послышалось два взрыва, а затем дым; дым сначала был небольшой, а затем образовалось большое пламя.
Сразу же, как упал самолёт, была, очевидно, подана тревога, так как в лесу около дер[евни] Красное и около места падения самолёта послышались ружейные выстрелы. До падения самолёта по нему никто не стрелял, как из винтовок, так и из зениток, и вообще в ночь с 25 на 26 июня я не слышала ни одного выстрела.
Когда самолёт летел со стороны города Холма, то ему давали осветительные ракеты. Сначала – белого цвета, ближе к городу Холму. Ракета была дана высоко и спускалась очень медленно. Вторая ракета была красного цвета и ближе к д[еревне] Красное. Эта ракета была подана низко и быстро потухла.
Больше я ничего не видела и не знаю по поводу аварии самолёта».
«Протокол допроса мне прочитан, на понятном для меня русском языке, с моих слов всё записано правильно», – такой стандартной фразой завершились тексты «Протоколов допросов» обоих невольных свидетелей катастрофы ПС-84".

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 марта 10, 11:52:16

(Продолжение)

"Вернёмся, однако, к архивным документам. Уже цитировавшийся выше нами отчёт гласит:
«В течение 21 – 24 июня метеоусловия, на основании получаемых сводок гидрометео[рологической] службы, не благоприятствовали данному полёту. Прогноз погоды по маршруту полёта ежедневно передавался шифртелеграммами в Стокгольм для экипажа.
25-го июня с[его] г[ода] в 16 часов был передан прогноз погоды в ночь с 25-го на 26-е июня. Согласно этого прогноза, в первой половине пути от Стокгольма до района Риги была [будет] сплошная облачность и от района Риги до Калинина была [будет] ясная безоблачная погода».
Речь здесь идёт о «Прогнозе погоды для самолёта тов[арища] Рыбина в ночь с 25.VI на 26.VI.[19]42 г[ода]», который 25 июня подготовили Начальник Метеослужбы МАГОН Батурин и его дежурный синоптик Макарова. В этом «Прогнозе...» они описали прогнозируемое состояние облачности, осадков, видимости и ветра по высотам отдельно по двум участкам маршрута от Стокгольма до Калинина – «До Риги» и «От Риги до конца маршрута». Главный диспетчер ГУГВФ Илларион Никифорович Шаркевич оставил на этом документе две своих пометы: «Прогноз передан т[рварищу] Крутикову 25/VI[.1942] в 16.00» и «Начало прогноза считается с точки местонахождения самолёта. Крутикову сообщил [в] 22.33 25/VI.[19]42».
О дальнейшем в том же отчёте сообщается следующее:
«Исходя из прогноза погода в ночь с 25-го на 26-е июня, я просил Заместителя Нар[одного] ком[иссар]а Внешней Торговли СССР тов[арища] Крутикова передать шифртелеграмму в Стокгольм о нецелесообразности вылета и рекомендовал перенести полёт в ночь с 26-го на 27-е июня. Шифртелеграмма по этому вопросу была направлена в Стокгольм 25-го июня.
В течение всех ночей радиопелегаторные пункты вели постоянное наблюдение за эфиром на установленной волне с самолётом ПС-84 № 948. Тоже дежурство было и с 21 ч[аса] 25 июня.
Хотя и было дано указание о вылете не в ночь с 25 на 26 июня, а в ночь с 26 на 27 июня, - 25-го июня в 23 ч[аса] 58 м[минут] была установлена первая радиосвязь с самолётом, после чего Рыбин сообщил о том, что самолёт вылетел из Стокгольма в 22 ч[аса] 15 м[инут]. Это радиосообщение с борта самолёта было подтверждено шифртелеграммой, полученной из Стокгольма»
Буквально поминутно последние пять часов полёта ПС-84 можно ныне восстановить благодаря выявленной нами в том же архиве «Выписке из радиоаппаратного журнала СПП-1 [Сигнально-приёмный пункт № 1 ГУГВФ] за ночь 25 – 26.VI.[19]42 г[ода] по рейсу самолёта [с персональными радиопозывными] «ЦАЛ» – командир [воздушного] кораблин т[оварищ] Рыбин». Приведём ниже полное содержание этого документа в удобочитаемом для всех развёрнутом виде диалога между бортрадистом самолёта Тимофеевым и «Землёй» – радиооператором Ермаковым в Москве:

21.00 – Самолёт – «Земле»: «Начинаю работу на волне № 106,8»

21.00 – «Земля» – самолёту: «Слушаю Вас на волне № 106,8»

23.58 – С самолёта «принят только позывной земли – «ОВК», но [из-за] сильной помехи дальнейшей работы [самолётной радиостанции] разобрать [было] невозможно»

23.59 – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Помехи мешают моему приёму»

00.02 – «Землёй» с самолёта «принят только вызов «ОВЮ де УБР», [но] из-за сильных помех содержание [радиограммы] не [было] принято»

00.05 – «Земля» – самолёту: «Помехи мешают моему приёму. Вам следует укоротить волну»

00.09 – Самолёт – «Земле»: «Вас не обнаруживаю. Как Вы меня слышите? Дайте мне настройку!»

00.10 – «Земля» – самолёту: «Даю настройку»

00.20 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. У меня всё в порядке»

00.21 – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Сообщите время Вашего вылета из Стокгольма»

00.22 – Самолёт – «Земле»: «Вылет из Стокгольма произведён в 10.15 вечера. У меня всё в порядке».

00.23 – «Земля» – самолёту: «Вас понял. Сообщить Вам погоду в Москве?»

00.23 – Самолёт – «Земле»: «Сообщите мне погоду в Москве!»

00.24 – «Земля» – самолёту: «Ждите!» (запись снабжена примечанием: «Звонит по телефону [в] Метео[рологическую службу]»)

00.28 – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне пеленг!»

00.29 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 194 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг -] 294°»)

00.30 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

00.31 – «Земля» – самолёту: «Каково Ваше местонахождение?»

00.32 – Самолёт – «Земле»: «Я нахожусь в районе Риги»

00.33 – «Земля» – самолёту: «Вас понял»

00.36 – самолёт вызывал «Землю» «при сильных помехах», из-за чего «приём [текста радиограммы был] невозможен»

00.38 – «Земля» передала самолёту сводку погоды в Москве.

00.40 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Дайте мне пеленг!»

00.41 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 194 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»)

00.41 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Конец связи»

00.53 – «Землёй» с самолёта было получено только одно слово – «Облачность», а дальнейший текст не удалось принять из-за помех

00.54 – «Земля» – самолёту: «Повторите Вашу радиограмму! Мешают помехи»

00.55 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Каковая облачность над линией фронта?»

00.56 – «Земля» – самолёту: «Ждите ответа!»

00.57 – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне пеленг!»

00.58 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 190 градусов» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 290°»)

00.59 – Самолёт – «Земле»: «Дайте мне настройку!»

00.59 – «Земля» передала самолёту настройку и полностью повторила предыдущий пеленг

01.02 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Слышу Вас хорошо»

01.06 – «Земля» передала сводку погоды на линии фронта, включая «облачность и видимость по прогнозу»

01.08 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

01.10 – Самолёт – «Земле»: «Перехожу на волну № 4»

01.12 – «Земля» – самолёту: «Ждите подтверждения перехода. Вы идёте в облаках?»

01.15 – Самолёт – «Земле»: «Иду на высоте...» (запись снабжена примечанием о том, что весь текст этой радиограммы «не принят из-за помех»)

01.17 – «Земля» – самолёту: «Помехи мешают приёму. Вашу радиограмму не понял. Повторите!» и «Передан пеленг 344 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»

01.24 – Самолёт – «Земле»: «Облачности нет. Я иду на высоте 20 метров. Ясно».

01.25 – «Земля» – самолёту: «Принято»

01.30 – Самолёт – «Земле»: «Перехожу на волну № 4»

01.31 – «Земля» – самолёту: «Вас понял. Слушаю Вас на волне № 4»

01.37 – «Земля» – самолёту: «Следим за Вами на волне № 4. Вас не слышу!»

01.48 – Самолёт – «Земле»: «Как Вам меня слышно?»

01.49 – «Земля» – самолёту: «Слышу Вас хорошо. Дайте мне сигнал для пеленга!»

01.50 – Самолёт дал «Земле» сигнал для пеленга

01.51 – «Земля» – самолёту: «Передан пеленг 344 градуса» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 294°»

01.51 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял. Конец связи».

01.58 – «Земля» – самолёту: «Посадка Вам разрешается в Калинине. Дайте расчётное время Вашей посадки. Передаю пеленг 335 градусов» (запись снабжена примечанием: «[Передано] с искажением по коду. Истинный [пеленг –] 285°»). Перенастройте свой передатчик на волну № 108. На волне № 4 Вас плохо слышно».

02.02 – Самолёт – «Земле»: «Вас понял»

02.03 – «Земля» перешла следить за самолётом на волне № 108

02.05 – «Земля» – самолёту: «Вас не слышу! Дайте настройку!»

Это была последняя радиограмма, записанная в цитируемом нами документе. Его текст оканчивается записью: «С 02.05 до 03.25 «Земля» неоднократно вызывала самолёт на волне № 106,8. Ответа не получено»...".
"

...В архиве нам удалось отыскать телеграфный бланк с наклеенной на него лентой полученной в 19.45 того же дня, 26 июня 1942 года телеграммы с оригинальным текстом: «Генерал-лейтенанту Астахову. Произвёл посадку благополучно. Рыбин». С сожалением мы вынуждены констатировать, что таким образом Командование ВВС Красной Армии лишь пыталось выдать желаемое за действительное, ибо другие выявлены нами документы неопровержимо свидетельствуют об ином...
...«В 02 ч[аса] 02 м[инуты] связь самолёта с землёй прекратилась и установить её в дальнейшем не удалось, – писал об этом в своём отчёте Начальник ГУГВФ Ф.А.Астахов. – Исходя из прогноза погоды по всему маршруту, самолёт должен был перекрыть всё расстояние из Стокгольма (1240 км) до Калинина за 4 часа 37 мин[ут]. За 3 часа 47 мин[ут], т[о] е[сть] до [момента] прекращения связи, самолёт прошёл 900 километров. Исходя из пройденного расстояния и полученных пеленгов, самолёт должен был находиться в районе линии фронта, западнее Холма 60 – 70 километров. Рассвет в этом районе в день полёта наступает в 02 ч[аса] 44 м[инуты]. Самолёт же был по расчетам в 02 ч[аса] 02 м[инуты; так в оригинале документа]. Таким образом, полёт до момента прекращения радиосвязи самолёта с землёй протекал ещё до начала рассвета.
В 5 ч[асов] 00 м[инут] Зам[еститель] Начальника Штаба ВВС – Генерал-майор авиации тов[арищ Иосиф Федосеевич] Короленко сообщил мне, что самолёт ПС-84 пилота Рыбина совершил благополучную посадку в Калинине ([аэродром] Мигалово). Это сообщение мною было передано тов[арищу] Крутикову. В 10 ч[асов] утра 26-го июня Начальник Штаба ПВО Генерал-майор [Николай Никифорович] Нагорный также сообщил [мне], что самолёт благополучно совершил посадку в Калинине. При проверке нами этого сообщения, [было] установлено, что посадку совершил на аэродроме Мигалово пилот Г.В.Ф тов[арищ] Еромасов, летавший тоже в тыл противника в эту ночь».
Эту информацию Астахов получил от ответственного сотрудника ГУГВФ Кузнецова, который кратко сообщал:
«26/VI[-1942] звонил по «вертушке» [здесь и далее – по закрытой системе партийной и правительственной телефонной связи] Нач[альник] Штаба ПВО Генерал-майор Нагорный, [который у меня] спросил: «Где генерал Астахов? Знает ли он, что самолёт Рыбина сидит в Мигалово?». Я ответил, что генерала нет, и в курсе дела Главный диспетчер [ГУГВФ] т[оварищ] Шаркевич. В 5.00 мне звонил Генерал-майор авиации тов[арищ] Короленко, который сказал, что пилот Рыбин сел на а[эродро]м Мигалово. В 5.30 мне позвонил тов[арищ] Крупнов [очевидно имеется в виду заместитель Народного Комиссара Внешней Торговли Союза ССР Алексей Дмитриевич Крутиков], и я ему на основании сообщ[ения] т[оварища] Короленко сказал, что т[оварищ] Рыбин сел в Мигалово».
Упомянутый выше Главный диспетчер ГУГВФ Илларион Никифорович Шаркевич в тот же день, 26 июня в своём отчёте под названием «Поиск пилота т[оварища] Рыбина» следующим образом подробно описал данную ситуацию:
«26/VI[-1942 года я] в 8.00 по ВЧ [здесь и далее – по закрытой системе телефонной связи] вызвал Бологое и вёл переговоры с Подполковником школы [так в оригинале; следует читать «Войск»] ПВО страны т[оварищем] Костенко, который сообщил, что о посадке «Дугласа» сведений нет. Я просил принять меры розыска самолёта ПС-84 пилота Рыбина по линии фонта к Торопцу и о результатах доложить. На мой вопрос, какая была обстановка ночью, тов[арищ] Костенко сообщил: «Погода была ясная, активности противника не было. [В воздухе отмечены] Были только отдельные [немецкие] самолёты, но они напасть [на ПС-84 Рыбина] не могли».
26/VI[-1942 года я] в 9.40 вызвал по телефону О[перативного] Д[ежурного] ВВС [Красной Армии] мл[адшего] лейтенанта т[оварища] Сергиченко, который сообщил [мне], что в 4.45 [в Мигалово] произвёл посадку военный лётчик Ремизов на самолёте ПС-84. [Прилётов] Других ПС-84 не было. Ночью обстановка была следующая: с 23.00 до 24.00 производил налёт один неприятельский самолёт, а позднее неприятельских самолётов [в воздухе отмечено] не было. Мною было сказано, чтобы принять меры розысков [так в оригинале; следует читать «Мною было указано, чтобы приняли меры по розыску»] самолёта ПС-84 пилота Рыбина по фронтовым аэродромам, а также через ПВО, и сообщить [мне результаты] по телефону К 4-25-90.
26/VI[-1942 года меня] в 10.56 вызвал из Мигалово по телефону т[оварищ] Сериченко и сообщил, что в 4.15 производил посадку ПС-84 ([пилот -] военный лётчик Ремизов из части майора Лазарева), самолёт возвращался с боевого задания. Рыбина в Мигалово не было. Аэродром Мигалово с другими аэродромами связи не имеет.
26/VI[-1942 года] в 10.10 происходил [мой] разговор по «вертушке» с начальником Штаба ВВС К[расной] А[рмии], с Генерал-майором тов[арищем] Короленко, и тов[арищ] Короленко сообщил [мне], что т[оварищ] Нагорный о посадке т[оварищ] Рыбина информировал неправильно – Рыбина в Мигалово не было, и что получена телеграмма из Дулово (Калининский фронт) за подписью майора Масько следующего содержания: «В 2 часа 15 минут произвёл посадку самолёт без марки, дозаправился и в 2 ч[аса] 40 м[инут] вылетел. Фамилию лётчика, маршрут и марку сообщу дополнительно».
26/VI[-1942 года] в 11.00 по ВЧ [мной] был вызван штаб Калининского фронта, [где] у телефона был дежурный офицер лейтенант Толкачёв, который сообщил, что пилота Рыбина разыскивают, пока никаких сведений [о нём] нет, и розыски продолжаются, и что из Дулово сообщили – в 2 ч[аса] 15[минут у них] был санитарный самолёт. Обстановка была следующей: 26/VI[-1942 года] с 1.00 до 4.00 было 12 самолёто-вылетов противника, из них некоторые не [были визуально] обнаружены, а слышен был только шум моторов на высоте 2000 – 3000 м[етров].
Обо всех [полученных] результатах [я] докладывал Начальнику Штаба ВВС К[расной] А[рмии] тов[арищу] Короленко».
Всё в тот же день, 26 июня 1942 года, в 14.35 заместитель Начальника ГУГВФ бригадный комиссар Илья Сергеевич Семёнов из Москвы направил в Калинин командиру Особой авиационной группы ГВФ Рассказову радиограмму: «После выполнения спец[иального] задания не вернулся самолёт ПС-84 без звёзд, пилот – Рыбин. Последняя радиосвязь [с ним] была 26 июня в 02.05. Предполагаемый район происшествия – западнее Холма до 50 км. Организуйте розыски до линии фронта. Результаты радируйте мне». Получив в 15.55 эту радиограмму, Рассказов дословно дублировал её текст в адрес командиров 2-й, 5-й и 8-й эскадрилий своей группы – Косяка, Шитова и Назаренко. Через два дня, 28 июня им была направлена ещё одна радиограмма – командиру действовавшей за линией фронта в указанном направлении партизанской бригады Васильеву. На этот раз текст был иным: «Примите меры розыска: в вашем районе действий сел самолёт «Дуглас» под управлением пилота Рыбина, состав экипажа: Штурман Михайлов, бортрадист Тимофеев, бортмеханик Швецов. Сообщите также сведения о пролёте самолёта «Дуглас», летевшего с запада на восток 26 июня [в период ] с 02.00 до 02.30 часа. Результаты радируйте немедленно». В тот же день в бригаду самолётом группы Рассказова был успешно доставлен с «Большой земли» специально направленный для поисков ПС-84 Рыбина некто Андреев, о чём Рассказов получил краткое донесение («Андреев к Васильеву прибыл. Вторично запросил ускорение ответа о результатах розыска»), и тогда же на имя их обоих военкомом авиагруппы Затынайко была послана ещё одна радиограмма: «Ускорьте ответ о результатах розыска Рыбина».
Разумеется, и сами лётчики этой авиагруппы ГВФ с первого дня вели активный поиск пропавшего самолёта своих товарищей и следов его экипажа. Так, согласно недатированной «Справке о розыске самолёта ПС-84 пилота Рыбина самолётами Особой Прибалтийской авиагруппы ГВФ», подписанной уже упоминавшимися выше Рассказовым и Затынайко, «с 26/VI[ 1942] по 29/VI-[19]42 г[ода] обследован р[ай]он Холма и оз[ера] Полисто». Всего в поисках участвовало 5 машин, которые в целом налетали 39 часов 20 минут, в том числе: самолёт СП под № 1171 лётчика В.В.Паршина – 12 часов 40 минут, С-2 № 414 Е.И.Реута – ровно 11 часов, С-3 № 1800 А.Л.Артёменко и У-2 № 1105 Г.А.Гребенюка – по 6 часов ровно, У-2 № 3-09 А.Ф.Андреева – 3 часа 40 минут. В «Примечании» авторы документа указывают, что «Самолёты пилотов Гребенюка и Артёменко во время розысков самолёта ПС-84 пилота Рыбина в районе Холма подверглись обстрелу наземных войск противника. На самолёте С-3 [№] 1800 был пробит масляный бак, в результате чего пилот произвёл вынужденную посадку. Помощь ему была оказана [на месте]. На самолёте У-2 № 1105 в результате обстрела оказались 18 пробоин. Все самолёты [благополучно] вернулись на свою базу». В 19.50 28 июня командир авиагруппы Рассказов был вынужден отправить в Москву Семёнову ответную, телеграмму неутешительного содержания: «В течение 2 дней поиски пилота Рыбина не дали положительных результатов. Поиск продолжаем»...
...«Принятые меры по розыску самолёта ПС-84 на Северо-Западном и Калининском фронтах до 24 ч[аса] 26-го июня результатов не дали, – писал об этом в своём отчёте Начальник ГУГВФ Ф.А.Астахов. – [Главное] Разведывательное управление Генерального Штаба наметило установить связь со своими работниками в районе возможной посадки самолёта ПС-84, и решается вопрос о выброске парашютной группы для уточнения причины прекращения полёта»...".
...Здесь нам стоит вернуться сначала в Москву, а затем – в Стокгольм, чтобы понять, почему поискам именно этого пропавшего самолёта ПС-84 придавалось такое значение. Речь шла, в первую очередь, о грузе, находившимся на его борту. Напомним, что в Швецию ПС-84 вылетел, имея на борту всего несколько десятков килограмм груза и лишь одного пассажира – сопровождавшего его по службе ответственного сотрудника НКВТ по фамилии Пинюгин. Один этот факт позволяет нам исключить наличие на борту ПС-84 какой-либо дипломатической почты, которую обязательно должны были сопровождать сразу два ответственных сотрудника другого советского ведомства – Народного Комиссариата Иностранных Дел Союза ССР, то есть дипкурьеры. Что же за «специальный груз Наркомата внешней торговли Союза ССР в количестве 63 кг» сопровождал вооружённый сотрудник этого ведомства? По выявленным нами в архивных документах данным, сегодня точно известна лишь его часть, а именно 20 килограммов. Их составляли слитки самородной платины, отправленные из московского Гохрана в адрес советского торгпредства в Стокгольме и главы советской дипломатической миссии в Швеции. По нашему мнению, большую (если не всю) часть оставшихся двух третей груза так же должна была составлять «твёрдая валюта» – иные драгоценности и наличные шведские кроны из запасов Государственного Банка СССР. Всеми этими ценностями и деньгами Торгпредство должно было оплачивать шведские поставки в Советский Союз, а «Госпожа Посол» – пребывание в Швеции 164 интернированных здесь с осени 1941 года советских военнослужащих и сотен постоянно прибывающих в эту страну бывших наших военнопленных, спасавшихся в нейтральной Швеции от немецкой и финской неволи. Наличные же шведские деньги были необходимы как для текущего содержания здесь советской колонии (включая десятки оказавшихся здесь к началу войны торговых моряков), так и для «материальной поддержки» различных сторонников СССР в этой стране и советской агентуры в Швеции.
Так как общий вес груза ПС-84 при полёте в обратную сторону, напомним, был ограничен максимум 2 тоннами, то в него не вошли уже закупленные в Гётеборге у знаменитой шведской фирмы АВ SKF тяжёлые шарикоподшипники. Основу груза, находившегося на борту ПС-84 в его последнем полёте, составляли «свёрла и резцы различных размеров быстрорежущей стали» и ... зажигалки, на вывоз которых из Швеции для местной таможни посол А.М.Коллонтай ещё 5 июня подготовила специальную справку. Не следует удивляться «мелочности» на первый взгляд именно этого пункта номенклатуры груза ПС-84: высоконадёжные («незадуваемые») шведские бензиновые зажигалки были специально заказаны Главным Разведывательным Управлением РККА для снабжения ими вместо обычных спичек своих разведывательно-диверсионных групп, забрасываемых за линию фронта. Изготовленные же из высококачественной шведской стали упомянутые выше свёрла и резцы должны были поступить на оснащение советской военной промышленности, в первую очередь – на предприятия, производящие различное артиллерийское и стрелковое вооружение для РККА и ВМФ".

(Продолжение следует)

Новости:

Публикации К.Б.Стрельбицкого на военно-историческую авиационную тематику