2007 © Нестеров Г.Д.

ДОРОГА  В  НЕБО :  ВОСПОМИНАНИЯ  О  СЛУЖБЕ  В  СЕРЫШЕВО 
В  1957  –  1960  ГОДАХ
 Получив предписание, пришлось возвращаться назад в Белогорск, где в то время находился штаб дивизии. Этой дивизией командовал генерал Фурс Павел Михайлович, Герой Советского Союза. Начальником штаба был тоже Герой Советского Союза полковник Киндюшов Иван Иванович. Володя Токарев и я были назначены правыми летчиками в Авиационный отряд Управления дивизии на самолёты «Ли-2». Через два года к нам присоединился Николай Уткин. Запомнились начальные дни (это был декабрь 1957 года) лютыми морозами – минус далеко за 30 градусов. Как только мы получили лётное обмундирование, то больше его не снимали до самой весны. Жить первое время пришлось на частной квартире, а вернее – во флигеле маленькой избушки: это была одна комната, где была печка и стояли две кровати, на которых мы размещались с Володей Токаревым. В доме с хозяевами жил ещё один офицер – лётчик из нашего отряда Борис Бирин (с ним мы быстро подружились, и далее наша лётная судьба не раз разводила и вновь сводила нас с ним). Каждое утро до аэродрома «Украинка» и вечером после службы в Серышево нас возили в утепленном кузове «ЗиЛ-130» (Так в оригинале у автора, который описывает здесь службу в Серышево в 1957 – 1960 годах, но на самом деле грузовые автомобили «ЗиЛ-130» начали выпускаться только в 1963 году – Прим.сост.). Первая зима пролетела быстро – всё время уходило на подготовку и сдачу зачётов.
Зачёты сданы и начались полёты. Однако на самолёте «Ли-2» летать нам практически не пришлось: в Отряде Управления появились два самолёта «Ту-4УШС» (учебно-штурманский самолёт), на одном из которых я летал в составе экипажа капитана Малахова Михаила Куприяновича с 1958 года до февраля 1960-го. Одновременно я летал на самолете «Як-12».
Мне запомнились на всю жизнь несколько случаев, когда жизнь экипажа висела, как говорится, «на волоске». Однажды, выполняя очередной полёт на специальное задание с посадкой на аэродроме «Елизово» (Петропавловск-Камчатский), мы над Охотским морем попали в зону сильного обледенения на высоте около 4 – 5 км. Командир корабля Малахов М.К. даёт команду бортинженеру Малиниченко В. на включение антиобледенительной системы самолета, в том числе – подать спирт на лопасти винтов. Я вёл наблюдение за передней кромкой правой плоскости и видел, как работает система: на передней кромке крыла оседал довольно быстро лёд, а работающий протектор его взламывал и встречным потоком срывал с передней кромки крыла. Буквально через короткое время мы ощутили, что по кабине как будто бьют палкой – это с внутренних винтов срывался лед и бил о фюзеляж в районе чуть позади передней кабины экипажа. Но самое опасное началось через несколько минут: нарастающий на лопастях винтов лёд стал изменять их аэродинамику, то есть с лопастей начался срыв потока воздуха, и тяга винтов стала быстро падать. Увеличение режима работы двигателей не давало результата – скорость стала падать (мы держали скорость по прибору около 310 – 315 км/час, а минимальная скорость для полёта с нашим полетным весом должна быть не менее 290 км/час). Выйти из зоны обледенения вверх не мы можем – не тянут двигатели, снижаться нельзя – впереди скоро Камчатка с её высокими сопками. И вот начался самый сложный участок маршрута: надо было выходить на широковещательную радиостанцию Камчатки в условиях обледенения. Пришлось идти со снижением (чтобы как-то сохранять минимальную скорость полёта почти на максимальном режиме работы двигателей) до минимальной безопасной высоты полёта над сопками, маневрируя между ними по командам штурмана самолёта (Николай Изотов), который вёл наблюдение по радиолокационному прицелу «Кобальт». Уже при выходе на радиостанцию мы постепенно начали выходить из облаков, и обледенение стало уменьшаться, а при дальнейшем снижении мы полностью освободились ото льда, и посадку выполнили на аэродроме «Елизово» без происшествий. Разбор полёта у командира корабля с бортинженером был очень серьезный: дело оказалось в том, что бортинженер (в общем-то – очень грамотный и опытный) решил сэкономить спирт, и пытался в начале обледенения бороться с ним на винтах путем изменения шага, не давая спирт на винты в самом начале обледенения, чтобы спирт по специально сделанным на передних кромках лопастей желобкам вытекал на поверхность лопастей, не давая льду оседать на их передних кромках, а после того, как лёд уже осядет на передней кромке лопасти винта, уже поздно дальше что-либо делать, и спирт попросту без пользы выливался на корневую часть лопасти около оси вращения винта, а лёд продолжал оседать на передних кромках лопастей с последствиями, которые мы пережили.
Другой случай произошёл при выполнении необычного задания: два экипажа «Ту-4» (один – наш экипаж, капитана Малахова М.К. и другой – экипаж капитана Мкртчяна с аэродрома «Воздвиженка») в течение марта – апреля 1959 года возили дизельное топливо для наземной техники с аэродрома «Елизово» на аэродром «Анадырь». Для этого необычного задания в переднем бомболюке техники установили три дополнительных топливных бака по 2.400 литров каждый (два – вертикально на боковые бомбодержатели, и один – под ними, в горизонтальном положении), а трубопроводы от них в общую топливную систему самолёта заглушили. На аэродроме «Елизово» в эти дополнительные баки заливали дизельное топливо, а после перелёта на аэродром «Анадырь» его сливали в наземные ёмкости для последующей заправки наземной техники. Один рейс туда и обратно занимал около 11 часов полета. Такое задание было вынужденным из-за того, что тяжёлая ледовая обстановка в северной части моря Беринга (Так в оригинале; имеется в виду Берингов пролив – Прим.сост.) и в Анадырском заливе не позволяла пройти морским танкерам с топливом для наземной техники на аэродроме «Анадырь». При выполнении очередного рейса на Анадырь сразу после взлета с аэродрома «Елизово» на высоте около 200 – 250 м на третьем двигателе винт пошёл в раскрутку, то есть обороты двигателя повысились самопроизвольно до верхних критических оборотов, и никакие действия бортинженера по их снижению до нормального режима не давали результата. В этой ситуации командир корабля принял решение на производство посадки. На малой высоте начался маневр для захода на посадку с курсом, обратным взлётному. Для того, чтобы избежать разрушения двигателя из-за превышения максимально допустимых оборотов, экипаж вынужден был снижать скорость до минимально допустимой, а обстановка осложнялась тем, что двигатель, винт которого пошел в раскрутку, не только не создавал тягу, а, напротив – на своём малом шаге тормозил скорость полёта, поэтому оставшимися двигателями регулировали минимально допустимую скорость. Ситуация осложнялась ещё и тем, что самолёт приходилось удерживать от самопроизвольного ухода с курса на посадочной прямой значительными усилиями на педалях от руля направления: по команде командира мне пришлось обеими ногами упираться в левую педаль (противоположную отказавшему двигателю). Ну, и в завершение этой ситуации мы чудом избежали столкновения с экипажем Мкртчяна, который готовился к взлету за нами с интервалом около 10 минут – нас спасло то, что он задерживался со взлётом по причине невозможности установления перед взлётом двусторонней связи с командно-диспетчерским пунктом аэродрома вылета («Елизово») на средних волнах по радиостанции «РСБ-70», и он стоял на исполнительном старте и ждал разрешения на взлёт. Потом уже мы сопоставляли по времени все наши действия и экипажа Мкртчяна и пришли к выводу: не было бы счастья, да несчастье помогло (частичный отказ радиостанции в экипаже Мкртчяна). Он сказал, что когда ему руководитель полетов дал команду немедленно освободить полосу, то он не сразу эту команду воспринял, так как находился на одной частоте с радистом, который устанавливал связь по средневолновому каналу, и,  уяснив всю ситуацию с нашим самолетом, он еле-еле успел освободить полосу, а наш экипаж пронёсся мимо самолёта Мкртчяна, который сруливал на групповую стоянку самолетов «Аэрофлота» (аэродром «Елизово» был аэродромом совместного базирования), и мы с трудом остановились в самом конце взлётно-посадочной полосы. После заруливания на стоянку командир корабля и весь наш экипаж некоторое время приходили в себя от пережитого напряжения. (Когда начали разбираться с этим отказом, то вышли при расследовании на одного работника ремонтного завода в Возжаевке. Этот человек специально устроился на ремонтный завод, чтобы вредить Советской власти (как он признался), сумел войти в доверие к мастеру по ремонту двигателей для самолетов «Ту-4» и нашёл способ для вывода из строя двигателя: под свечу зажигания одного из цилиндров переднего ряда (двигатель «АШ-73тк» имел два ряда цилиндров, расположенных один за другим по оси двигателя) на один – полтора витка при завёртывании свечи в гнездо цилиндра на резьбу свечи накладывалась константановая проволочка, которая при замене свечи не давала её вывёртывать при нормальном усилии, и техникам приходилось прилагать значительные усилия при их вывёртывании, что приводило к частичному нарушению керамического слоя, в котором держался центральный электрод свечи зажигания, в процессе последующей работы двигателя центральный электрод свечи выпадал – либо внутрь цилиндра, либо наружу, а выпадение центрального электрода приводило либо к полному отказу двигателя, либо к пожару. Проверка свечей зажигания должна была проводиться после наработки двигателя каждых 25 часов (по регламенту обслуживания), но комиссия при расследовании этого случая пришла к выводу, что при недостаточно добросовестном исполнении регламента могли допускаться нарушения, которые заканчивались пожарами на двигателях в воздухе на самолётах «Ту-4», и в ряде таких случаев дело заканчивалось катастрофами. Вредитель был наказан.) Восстановили самолёт мы своим экипажем, когда нам привезли на аэродром «Елизово» два цилиндра с ремонтного завода, и после замены цилиндров и облёта самолёта мы продолжали выполнять задание по перевозке дизельного топлива.
В период службы в Отряде Управления дивизии мне пришлось часто летать на самолете «Як-12» с двигателем «М-11фр», который мы изучали в училище. Когда Володя Токарев и я уже начали летать в составе экипажей «Ту-4», Иван Петрович Пивоваров как-то сказал мне: «Давай принимай от меня «Як-12», а то я – семейный человек и уже налетался на нём». После нескольких контрольных полётов с ним (он летал вторым пилотом на самолёте «Ли-2» с командиром отряда капитаном Лариончиковым) я начал летать самостоятельно. Скажу откровенно – мне очень нравилось летать на этом самолёте. Часто приходилось перевозить людей и разные грузы. Штаб дивизии располагался в городе Белогорске, и часто я летал туда с командиром дивизии Павлом Михайловичем Фурсом. Он сам летал на самолётах «Ту-16» и «М-4», но иногда меня сажал на пассажирское сиденье и сам пилотировал самолёт «Як-12». Первое время у меня напряжение было: всё же слишком большая разница – Герой Советского Союза, командир дивизии стратегических самолётов и «зеленый лейтенант», недавний выпускник училища. На этом самолёте я получил допуск к полётам в сложных метеоусловия днём при минимуме погоды (100 х 1000) с использованием «ОСП-48», а в последующем – и к полётам ночью в простых метеоусловиях. Часто, когда ветер был боковой, под углом 90 градусов к полосе более 10 – 12 м/сек, с разрешения руководителя полётов мне приходилось садиться на рулёжную дорожку с окончанием пробега на полосе, благо её ширина была около 100 метров. Когда же такого разрешения от руководителя полётов я не получал, то мне приходилось садиться по полосе, но с касанием вначале одним колесом шасси, а затем с опусканием на неё второго колеса, и такие посадки я выполнял, уже имея достаточный опыт полётов на этом самолёте.
Запомнился перелёт на самолёте «Як-12» с аэродрома «Спасск-Дальний» (заводской аэродром авиаремонтного завода, где ремонтировали «Як-12») на аэродром «Украинка» в зимнее время,  17 – 19 февраля 1959 года. Выполнили мы приёмку самолёта после ремонта вместе с механиком самолёта сержантом Стародубцем. Мы облетали его в районе аэродрома и на следующий день летели по маршруту Спасск-Дальний – аэродром «Иман» (посадка) – Хабаровск (посадка и ночной отдых), а на следующий день – Хабаровск – Биробиджан – Архара – Завитинск – Украинка. Весь перелёт занял около 10 часов лётного времени. Этот первый длительный самостоятельный полёт дал мне определённую уверенность как лётчику.
Очень запомнились полёты на борьбу с заторами льда на реке Амур, потом – на реках Лена и Обь весной 1958 года. Начали мы летать на заторы льда на реке Амур с 1 мая, и летали так почти каждый день вплоть до 10 мая. Экипажи «Ту-4» собирали по тревоге утром 1 мая. Заторы мы бомбили боевыми бомбами калибра 250 и 500 кг.
До перехода на реактивную технику я налетал 750 часов на самолете «Ту-4» и 330 часов на самолете «Як-12». Наибольший налёт за один месяц у меня был в июле 1959 года (103 часа), когда летать мне приходилось каждый день, за исключением 4 дней.
Переход на реактивную технику у меня тоже был необычным. Однажды после очередных ночных полётов я перевозил на самолете «Як-12» комдива с аэродрома «Украинка» в город Белогорск, и генерал Фурс перед вылетом у самолёта задаёт мне вопрос: «Не пора ли переходить на эти самолеты?» – и показывает на взлетающий «Ту-16». Я сразу же в ответ: «Хочу!! Очень хочу, товарищ генерал!». После этого разговора не прошло и дня, как меня вызывает инженер дивизии подполковник Калицев и даёт задание на изучение самолёта «Ту-16», и началась у меня целая череда зачётов и тренажей на самолете «Ту-16» в Технико-эксплуатационной части и на стоянках: в свободное от основных полётов на самолётах «Ту-4» и «Як-12» время я изучал техническую литературу по самолёту «Ту-16» и всё своё                                         свободное от подготовки к полётам и полётов время отдавал этому занятию. Я очень благодарен нашим техникам по электрооборудованию Алексею Воронину и Юре Костюхину за ту помощь, которую они мне оказали при изучении «Ту-16».
 

ЗиЛ

851 - боевая машина пехоты (проект)
851 - бронетранспортер (проект)

КБ ЛКЗ

801 - шасси самоходного агрегата для заправки специальных ГЧ "Генератор" для БРДД 8Ж38
802 - шасси самоходного агрегата для заправки специальных ГЧ "Планер" и "Аккумулятор"
803 - шасси СПУ 8У218 ОТР 8А61, 8К11
804 - шасси СПУ 2П4 ТРК 2К2
805 - шасси самоходного агрегата для заправки специальных ГЧ "Генератор-5" для БРДД 8А62
806 - опытное шасси СПУ ТРК 2К6
807 - опытное шасси СПУ
808 - опытное шасси ТЗМ ТРК 2К6
809 - самоходный манипулятор для установки ГЧ "Планер"
810 - шасси СПУ 2П19 ОТР 8К14
811 - шасси ТЗМ ОТР Р-18 (проект)
812 - шасси СПУ ОТР Р-18 (проект)
814 – самоходный погрузчик БРПЛ 4К-10 на ПЛ с необорудованного причала
815 - шасси СПУ 15У59 РК 15П696
816 - опытное шасси СПУ ОТР 8К14
817 - опытное шасси ТЗМ ОТР 8К14
818 - машина РК 15П696
819 - машина РК 15П696
820 - шасси ТУА РК 15П699
821 - шасси СПУ РК 15П699
823 -
825 - шасси СПУ 15У67 РК 15П642
828 - шасси сочлененной СПУ РК 15П642 (проект, на базе об. 429)
829 - шасси сочлененной СПУ РК 15П642 (проект, на базе об. 219)
830 - шасси СПУ 9А83, 9А83-1 ЗРС 9К81, 9К81-1
830М - шасси СПУ 9А83М ЗРС 9К81М
831 - шасси СПУ 9А82 ЗРС 9К81
831М - шасси СПУ 9А82М ЗРС 9К81М
832 - шасси РЛС 9С15М ЗРС 9К81
832М - шасси РЛС 9С15М2 ЗРС 9К81М
833 - шасси РЛС 9С19М2 и МСНР 9С32 ЗРС 9К81
833-01 - шасси РЛС 9С19 ЗРС 9К81
833М - шасси РЛС 9С19М и МСНР 9С32М ЗРС 9К81М
834 - шасси КП 9С457, 9С457-1 ЗРС 9К81, 9К81-1
834М - шасси КП 9С457М ЗРС 9К81М
835 - шасси ПЗУ 9А84 и 9А85 ЗРС 9К81
835М - шасси ПЗУ 9А84М и 9А85М ЗРС 9К81М

(Окончание)

Быт и времяпровождение
Почти сразу после обустройства в Серышеве, я поступил на Всесоюзные заочные курсы иностранных языков (были тогда такие, стоило это совсем мало) и за два года неплохо освоил французский язык с нуля, кроме того, сам с одним из наших ребят все два года занимались английским. Летом часто играли в футбол на стадионе. Летом пару раз ходили на охоту, но не видели никого. Вообще я там из животного мира видел только тушканчиков и фазанов, и больше никого.
После приезда, весной 1969 года я купил мотороллер «Вятка», а двое сослуживцев купили подержанные мотоциклы («Восход» и «Ява-Чезет»), сдали на месте на права и в свободное время много ездили (в Свободный, Белогорск, на Зею купаться, в Благовещенск). Необходимо отметить, что мотоцикл в то время был в Серышеве основным видом частного транспорта. Легковых машин я там вообще не помню.
Раз в неделю обычно ходили в кино, почти во всех домах были черно-белые телевизоры, но канал был, по-моему, только один – первый.
Зимой по выходным вечерами собирались и играли в преферанс, попивая спирт. Спирт был основным спиртным напитком в Серышево. Бутылка спирта («Спирт питьевой» 0,5 литра) в магазине стоила 5 рублей 87 копеек. Вообще как там пьют, я больше нигде не видел: 10 офицеров в будний день вечером идут в баню, берут с собой 13 бутылок спирта и кастрюлю квашеной капусты, а на следующий день они спокойно выходят на службу (это, конечно, не лётный состав).
Надо отметить, что в тамошнем климате происходил естественный отбор тех, кто не может пить, они просто гибли зимой – упал пьяный – всё, к утру труп. Я сам видел два таких случая. В конце сентября днем прошел дождь, солдат со дня рождения часов в 11 вечера шел от одной казармы к другой, упал пьяный в замерзающую лужу, а ночью мороз 20 градусов. Утром труп. А второй случай – старшина зимой ночью решил пойти пешком со свадьбы в Украинке в Серышево (10 км). Примерно на полпути он упал пьяный. Утром мы едем на поезде и видим – метрах в 50 от дороги на снегу кто-то машет рукой. Поезд остановился. Подошли, лежит этот старшина, ещё живой. Через три дня умер, почки отморозил.
Когда я второй раз поехал в отпуск в январе 1970 года, я оформил проездные документы через Владивосток, который тогда был закрытым городом, и проехал на поезде от Серышево до Владивостока (3-е суток, а кажется рядом, такие там расстояния), посмотрел город, а уже из Владивостока на «Ил-62» в Москву. Прилетел в Москву, тут 20 градусов мороза, а мне-то после 45 все нипочем – иду по улице без шапки, без перчаток и ем мороженное, народ на меня смотрел с ужасом.
Не могу не рассказать еще об одной достопримечательности Серышева и вообще Дальнего Востока – маньчжурском лимоннике, который в жизни местного населения играет заметную роль. Лимонник произрастает там во многих местах, и местное население осенью собирают его в больших количествах. Из него делают наливки, настойки, компоты, складывают на балконе в какую-нибудь емкость и он уже в конце сентября – начале октября замерзает. В частных домах в сенях обычно ставится бочка, куда складывают ягоды, и они на морозе замерзают. Лимонник является мощным стимулятором. Так местные охотники, идя на охоту на несколько дней, берут с собой в рюкзак только замерзший лимонник, периодически бросают в рот горсть лимонника и идут дальше. Очень показателен в этом смысле случай с одним из наших офицеров. У него забродила литровая банка с настойкой лимонника, он жидкость вылил, а ягоды ему было жалко, и он их все съел. В течение трёх дней после этого он ходил с черными глазами (зрачки расширились до предела), не ел и не спал. Если пить спирт (водку) и запивать его соком лимонника, спирт разлагается и как будто и не пил.
Вот так проходила моя служба. Из армии я вернулся отдохнувшим, богатым (по тем временам), с массой впечатлений и в целом хороших воспоминаний».

Сенюшкин, П.Н. Радиооборудование самолетов. Часть 1. М.: РИО МГА, 1974. - 112 с.
черно-белый - pdf - 23,4 Мб
https://mega.nz/file/sdQxkAiK#q1x8RgQZVg8R5eTYjAUSNZz9XITtatwFuYdlrQbqgFk

Сенюшкин, П.Н. Радиооборудование самолетов. Часть 2. М.: РИО МГА, 1975. - 105 с.
черно-белый - pdf - 23,4 Мб
https://mega.nz/file/lJgW1TKb#lqQJTtLrSjD0D815AOzIgchSjXKFQFBtDKjTUI4flFQ

(Продолжение)

Денежное и материальное довольствие
По прибытии в часть нас полностью одели и обули в соответствии с климатом (полушубки, шапки, валенки, меховые сапоги, меховые варежки с одним пальцем, нижнее белье тёплое и обычное, выдали полевую форму, шинели, фуражки, ботинки и материю для повседневной формы и парадной). Из материи для парадной формы я уже потом в Москве пошил себе костюм и пальто, которые потом ещё долго носил. А шинель с лейтенантскими погонами до сих пор (уже более 45 лёт) висит у меня в шкафу как память.
Оклад у меня был 310 рублей в месяц, мы также получили подъёмные в размере двух окладов и столько же при убытии из части в декабре 1970 года. По тем временам это были очень хорошие деньги. Учитывая, что ни на еду, ни на одежду тратить было не нужно, при экономной жизни можно было за два года скопить тысяч 6 (в то время цена «Жигулей»). Некоторые из нас столько и скопили. Я был менее экономен (кроме того, я посылал часть денег жене), привез в Москву 2,5 тысячи рублей, на которые сделал первый взнос на 2-комнатную кооперативную квартиру.
Сама организация воинской службы была для нас несколько непривычна. Дело в том, что в то время (не знаю как сейчас) денежное содержание офицера не зависело от того, где он находится и что делает: болею я, в отпуске, в запое, просто прогуливаю, – с точки зрения зарплаты никакого значения не имело. Особенно это относилось к двухгодичникам, мер воздействия на которых, по существу, не было. Если кадровый офицер мог получить выговор или какое-то другое наказание, которое влияло на получение следующего звания, должности и т.п., то для двухгодичников это было совершенно неважно. За два года мы по два раза были в отпуске, официальная продолжительность которого была с дорогой 45 дней. Я, например, оба раза задерживался на неделю, некоторые больше. А один из нас послал из отпуска телеграмму с просьбой оформить ему отпуск на месяц за свой счет. Ответа он никакого не получил. Приехал на месяц позже. Ну, его немного пожурили и все. Приходит день зарплаты, он не идёт получать. Его спрашивают, что ты, мол, не идёшь. Он – ну как же, я же за свой счет... Над ним посмеялись и отправили в кассу.

(Окончание следует)

Челябинский тракторный завод (з-д №100)
      
701-1 - опытный тяжелый танк (с 122-мм пушкой Д-25Т)
701-2 - опытный тяжелый танк (с 100-мм пушкой С-34-II)
701-3 - опытный тяжелый танк (с 100-мм пушкой С-34-I)
701-4 - опытный тяжелый танк
701-5 - опытный тяжелый танк (объект 701-1 с усиленным бронированием)
701-6  - тяжёлый танк ИС-4
703 - тяжелый танк ИС-3 "Кировец-1"
703М - тяжелый танк ИС-3М
704 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152 (с 152-мм пушкой БЛ-10)
705А - проект тяжелого танка
706 - проект тяжелого танка
708 - опытный тяжелый танк (объект 730 с дистанционно-управляемой ЗПУ)
709 - опытный тяжелый танк (объект 730 с упрощенной механической трансмиссией)
710 - скоростной трактор общего назначения
711 - промышленный трактор  Т-140 (С-140)
712 - артиллерийский тягач средний АТ-С
715 - самоходная артиллерийская установка (проект)
718 - проект четырёхгусеничного тяжелого танка
721 - проект четырёхгусеничной САУ
726 - проект четырёхгусеничного тяжелого танка
728 - ходовой макет плавающего танка
730 - тяжелый танк Т-10 (ИС-8)
730П - опытный тяжелый танк (объект 730 с ПАЗ)
731 - тяжелый танк Т-10А (пр-ва ЧТЗ)
733 - тяжелый танк Т-10Б (пр-ва ЧТЗ)
734 - тяжелый танк Т-10М (пр-ва ЧТЗ)
734Мл - опытный тяжелый танк (объект 734  с ПТУР 9М14М)
739 - опытный тяжелый танк (об. 730 с автоматической системой ППО)
740 - легкий плавающий танк ПТ-76
740Б - легкий плавающий танк ПТ-76Б
740М - опытный легкий плавающий танк (объект 740Б с ПТУР 9М14М)
743 - предсерийный тяжелый танк Т-10М
748 - дизель-электрический трактор ДЭТ-250
750 - бронетранспортер БТР-50П
750А - бронетранспортер БТР-50ПА
750К - командно-штабная машина БТР-50ПУ
750ПК - бронетранспортер БТР-50ПК
750ПУ - командно-штабная машина БТР-50ПУ
750ПУМ - командно-штабная машина БТР-50ПУМ
752 - тяжелый танк (проект, с АЗ)
753 - тяжелый танк Т-10 с ночными приборами наблюдения и стрельбы
755 - комплект индивидуальных средств переправы для тяжелого танка объект 272
756 - опытный тяжелый танк (объект 272 с усиленной ПАЗ)
757 - опытный ракетный танк
760 - экспериментальная машина на воздушной подушке
761 - боевая разведывательная машина на воздушной подушке БРДМ-ВПК
764 - опытная боевая машина пехоты
765 - боевая машина пехоты БМП-1
767 - шасси ПРП 1Ж3
768 - опытная боевая машина пехоты (объект 765 с 73-мм орудием "Зарница" и удлиненным корпусом)
769 - опытная боевая машина пехоты (объект 768 с 30-мм пушкой 2А42)
770 - опытный тяжёлый танк
772 - ракетный танк (на базе объекта 430)
773 - командирская боевая машина пехоты БМП-1К «Коршун»
773П - командирская боевая машина пехоты БМП-1ПК
774 - командно-штабная машина БМП-1КШ "Поток-2"
775 - опытный ракетный танк (на базе объекта 432)
775Т - опытный ракетный танк (объект 432 с ГТД-700)
777 - тяжелый танк (проект, с АЗ)
778 - опытный ракетный танк
779 - шасси ПРП 1В121
779М - шасси ПРП 1В145
780 - опытный ракетный танк (на базе объекта 775)
780 - основной танк (проект)
781 Сб. 7 - опытная боевая машина поддержки танков с двумя автономными 30-мм пушками 2А72 (ОКР "Становление")
781 Сб. 8 - опытная боевая машина поддержки танков с 100-мм пушкой 2А70 и спаренной 30-мм пушкой 2А72 (ОКР "Становление")
782 - проект БМПТ (боевая машина пехоты тяжёлая), на шасси объекта 187 с двумя 30-мм АП (ОКР "Рамка")
785 - опытный основной танк (объект 219Р с ДД 2В-16, 7-опорной ХЧ и усиленным вооружением)
788 - легкий плавающий танк "Судья"

7ЯК1 – коробка укупорочная для патронов 7,62-мм обр. 1943 г.

Курганский машиностроительный завод

650 - артиллерийский тягач средний АТС-59
651 - артиллерийский тягач средний АТ-С (производства КМЗ)
652 - шасси (на базе объекта 650)
655 - шасси (на базе объекта 650)
657 - шасси (на базе объекта 650)
658 - шасси (на базе объекта 650)
659 - колесно-гусеничная боевая машина пехоты (проект)
661 - шасси (на базе объекта 650)
664 - колесная боевая машина пехоты (проект)
665 - опытный двухзвенный гусеничный транспортер
666 - коробка передач для автобуса
667 - гусеничный седельный тягач АТС-59С (на базе объекта 650)
668 - артиллерийский тягач средний АТС-59Г
670 - многоцелевой тягач-транспортёр (эскизно-технический проект)
673 - боевая машина пехоты БМП-1С
675 - боевая машина пехоты БМП-2
675Е-Сб3 - боевая машина пехоты Б-18 (с БМ "Эпоха")
676 - боевая разведывательная машина БРМ-1
677 - опытная боевая машина пехоты
678 - командирская боевая машина пехоты БМП-2К
680 - опытная боевая машина пехоты (объект 765 с низкопрофильной башней и 30-мм пушкой 2А38)
681 - опытная боевая машина пехоты (объект 765 с 73-мм орудием "Зарница")
685 - опытный легкий авиадесантный плавающий танк "Судья"
688 - опытная боевая машина пехоты "Басня"
688М - боевая машина пехоты БМП-3
688Д-сб6 - шасси боевой машины 2С38 комплекса ЗАК-57 "Деривация-ПВО"
688Е-сб6 - боевая машина пехоты Б-19 (с БМ "Эпоха")
691 - легкая бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Л "Беглянка" (на базе объекта 688)
693 - гусеничный бронетранспортёр Б-10 (ОКР "Курганец-25")
695 - боевая машина пехоты Б-11 (ОКР "Курганец-25")
697 - шасси САУ 2С18 "Пат-С" и 2С31 "Вена" (на базе объекта 688)
698 - командирская боевая машина пехоты БМП-3К
699 - универсальное гусеничное шасси (на базе объекта 688) для САУ, БМ ПТРК

17.07.2025

Уважаемые коллеги!
Сегодня – 17 июля, День Авиации Военно-морского флота России. Поздравляю вас всех с этим праздником и сообщаю о продолжении своего Интернет-проекта «История Морской Авиации Отечества – в вашем компьютере».
Сегодня я представляю в уже известных вам его разделах сканы 14 следующих книг 1917 – 2021 годов издания:

Аэродром Вторая Речка (2021)
Белые пески Камрани (2018)
Боевые действия авиации на море (1940)
Воздушная битва за Севастополь 1941 – 1942 (2007)
Действия Военно-Воздушных Сил Северного флота на морских сообщениях противника (1949)
Действия Военно-Воздушных Сил Северного флота по обеспечению перехода конвоев союзников (1945)
Краткий исторический очерк развития и организации морской авиации в России с 1911 до начала 1918 года (1932)
Морская авиация (1932)
Отечественная морская авиация в Первую мировую войну (2004)
Палубная авиация (1995)
Применение гидроавиации для совместных действий с речной военной флотилией (1921)
Советские ВВС против кригсмарине (2010)
Уход за аэропланами и гидроаэропланами (1917).

Главным же подарком к сегодняшнему празднику для всех читателей электронной библиотеки «История Морской Авиации Отечества – в вашем компьютере» станет сделанный одним из моих коллег-авиапоисковиков скан почти 800-страничного справочника 

«Век в строю ВМФ. Авиация Военно-морского флота России 1910 – 2010 гг.» (2012)

, содержащего подробные исторические справки по всем частям и соединениям, существовавшим за вековую историю Морской Авиации Отечества.

Изучите сегодняшний список сканов, выберите из него интересующие вас издания, сообщите об этом по моему электронному адресу kbszajac@yandex.ru – и они будут мной бесплатно вам высланы.

С уважением – К.Б.Стрельбицкий