ВСС-10. Выпрямитель стабилизированный стендовый. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 1976
https://disk.yandex.ru/i/oa2Np0qI-B2CLg
=
тема: 577 ЭРЭ. ИП AC-DC Издел
ВСС-10. Выпрямитель стабилизированный стендовый. Техническое описание и инструк по эксплу К 676.70.002 ТО. 1976. Зак 409 {без Прил 1,2,3} (pdf)3.32=vostokoved работа

(Окончание)

6 января 1988 года я был назначен на должность старшего бортового инженера-инструктора полка. В конце марта переведен в «братский» 1-й (1096-й) полк, вооруженный самолетами «3МС-1(2)» и «3МН-1(2)». После сдачи зачётов я выполнил первый полет на новом для себя типе на отдачу топлива со старшим бортовым инженером-инструктором дивизии Москвитиным Михаилом Павловичем. Второй полёт выполнил уже самостоятельно.
Когда создавали самолет «3М», то на нём компоновка кабины не предусматривала наличие рабочего места старшего бортового техника. Экипаж состоял из 7 человек, и в нём была предусмотрена должность оператора радиоэлектронной борьбы, который управлял станцией разведки «СПС-2 (2К)» и станцией помех «АСО-М», а такж, как и на самолёте «М-4», пушечным вооружением. В дальнейшем рабочее место оператора занял специалист по самолету и двигателю, и стал называться старшим бортовым авиационным техником (корабля)-оператором радиоэлектронной борьбы: он непосредственно перед полётом запускал двигатели, включал топливную автоматику в кабине пилотов и переходил на своё рабочее место. На рабочем месте самолета-танкера, кроме станции разведки, помех и пушечного вооружения, дополнительно устанавливался пульт и щиток отдачи топлива. В полёте необходимо было следить за работой силовых установок, топливной автоматики, своевременно подсказывая о переключении насосов системами самолета, и многим другим, что может возникнуть в длительном или скоротечном полете. Имелись определенные неудобства, так как приходилось периодически разворачиваться в кресле и поворачивать голову, в ночном полёте – почти интуитивно видеть многочисленные приборы, стрелки и мнемознаки, и в тоже время не снималась и задача по радиоэлектронной борьбе. На самолёте «М-4» я больше себя чувствовал бортинженером – ведь там всё оборудование было под руками.
21 июля при выполнении полётов с заместителем командира дивизии полковником Моховым Владимиром Михайловичем в гарнизоне Моздок, куда я весной перебазировался с моим новым полком, на пробеге помощник командира корабля выключил двигатели, закрыв пожарные краны 2 работающих вместо 2 выключенных. Самолет обесточился, но остановился в пределах взлётно-посадочной полосы. Ночь, в кабине тишина. Я сорвался со своего рабочего места и запустил двигатели от аккумуляторов, удачно. Заметил просветлевшие лица пилотов. Не создав помех, мы срулили с взлётно-посадочной полосы. Опять я пожалел, что это – не «М-4».

(Продолжение)

В первых числах января 1987 года улетаю в Киев. Последняя сессия и диплом. Диплом я писал на тему: «Улучшение эксплуатационных характеристик топливной системы самолета Ил-76». Защитился на «хорошо». 19 июня 1987 года мне торжественно вручили диплом инженера-механика по специальности «Летательные аппараты и силовые установки». Я – инженер!
По приезде домой взял неделю отпуска, и уже 29 июня улетел в Семипалатинск, на место нашего сезонного базирования. В августе мы перелетели эскадрильей самолетов в гарнизон Белая, что под Иркутском.
11 мая 1987 года вышел приказ МО СССР №112 «О классификации инженеров и техников, входящих в экипажи самолетов (вертолетов)». Давно шли разговоры о необходимости присвоения такого же летного класса, как у летчиков и штурманов, и тогда я совсем не думал, что этим и другими вопросами службы бортовых инженеров и техников буду заниматься по роду своей служебной деятельности и инициативы до самого ухода в запас. С бортовым инженером-инструктором полка Мещеряковым Алексеем Ивановичем написали письмо в газету «Красная Звезда». Причина – приказ о классификации, вышедший 11 мая 1987 года, при наличии соответствующего налета и пребывании в должности подразумевал пройти переквалификацию и, при успешной сдаче зачетов и проверке в полете, отправить документы на соответствующую квалификацию. Как всегда в новом деле, с августа по декабрь документы с представлениями на класс раза три из дивизии возвращались в полк и назад  и, наконец, в декабре ушли из соединения, однако в объединении посчитали, что сроки вышли, и всем огульно присвоили 3-й класс. По истечении определенного времени ответа на письмо от уважаемой газеты мы так и не получили.
29 ноября из Семипалатинска перелетели на свой родной аэродром в Энгельс, где сделали бетонную полосу (БВПП) полностью, а вот рулёжные дорожки – пока нет, так что перебазирование ожидает нас и на следующий год.
15 декабря, находясь в отпуске, мне поставили задачу лететь в командировку на Дальний Восток, в Серышево. Уже в полете я сравнил себя с поколением, которое летало на этих самолетах 30 лет назад. Для того времени этот самолет был оборудован по последнему слову техники. Кстати сказать, и до последнего времени эксплуатации самолетов, до 1993 года всё, что было применено на самолетах Мясищева, в той или иной степени нашло применение на современных лайнерах. Это – гидроусилители и соответствующие механизмы загрузки и разгрузки, катапультируемые кресла, управляемый стабилизатор на самолете «3М» и очень важное достоинство – централизованная система заправки самолета топливом на земле. А вот эргономика кабины явно не тянула на сегодняшний день. Серый и черный цвета, открытые трубопроводы. Сидишь на парашюте «С-3-3» и привязан к нему массивными ремнями с огромным крестообразным замком, к ремням крепится редуктор кислородной системы, да ещё ты привязан ремнями к креслу. Сам постоянно находишься в кислородной маске, на случай разгерметизации при вырыве блистера или люков – случаев таких было предостаточно, когда в считанные секунды из кабины улетучивалось всё, в том числе – и секретные документы, которые необходимо хранить в портфеле, а сам портфель пристегивать в полете. Лечу в меховой куртке и унтах – в кабине 14 градусов. Из-за конструктивных недостатков системы наддува (кондиционирования) самолёт «М-4» считался самым холодным, затем в списке значились самолеты «3МС» и «3МН» - на самолёте «3МС» была усовершенствована система наддува, а на самолете «3МН» двигатели имели более высокий тепловой режим при отборе воздуха в систему наддува. Когда мы вылетали на отдачу топлива, то при открытии люка для наклона лебёдки и выпуска шланга, температура в кабине снижалась с 14 до 5 градусов, так как трубопроводы наддува были проложены по бортам грузолюка.
«Ту-95МС» подошёл к нашему кораблю и с первой попытки контактировался. После отдачи 12 тонн горючего я заметил резкое повышение давления в шланге по манометру. Приняв меры, доложил командиру о закрытии клапана штанги на носителе. По плану необходимо было отдать 30 тонн топлива. Значит, командировка продолжается. Пока на самолетах «Ту-95МС» устраняли конструктивно-производственный недостаток воздушной системы, мы сидели в режиме боевого дежурства. Наконец совершаем еще по два вылета в Охотское море с отдачей по 30 тонн топлива и, из-за отсутствия погоды на запасных аэродромах по маршруту полета, перелетаем в Энгельс на самолете «Ил-62» 31 декабря в преддверии Нового 1988 года.

(Окончание следует)

(Продолжение)

В начале января 1986 года мы выполняли облёт самолёта после замены 3-го двигателя. Я летел в качестве инструктора. На высоте 12.100 м при пробе приемистости старшим бортовым техником спомпажировал 1-й двигатель. На высоте 8.000 м на двигателях «РД-3М-500А» положено было устанавливать откидные упоры РУД для обеспечения газодинамической устойчивости. Однако по команде командира корабля «Проверить приемистость!» старший бортовой техник попросил помощника командира корабля снять откидные упоры РУД, тот их и снял. Со своей стороны я вмешался и передал по самолётному переговорному устройству: «Упоры не трогать!». Тогда командир жестом показал помощнику снять упоры. Результат – помпаж! Вторично облетали самолёт, и вновь возник помпаж, но уже с установленными ограничителями при пробе приемистости, что и доказал пытливый командир. После долгого разбирательства в программе облёта нашли противоречие, где был заложен пункт, указывающий на пробу приемистости. Так как программа облёта была утверждена Главным инженером ВВС и менять в ней что-либо было не реально на тот момент, приняли решение пробу приемистости на данной высоте не производить. После злополучных облётов при выполнении полётов по кругу обнаружили загиб лопатки рабочего колеса компрессора 4-го двигателя и забоины на 5-ти лопатках входного направляющего аппарата – очередной дорогостоящий двигатель выведен из строя. Причина – организация полётов в условиях обледенения.
1 февраля 1986 года пришла директива командующего генерал-майора авиации П.С.Дейнекина об утверждении обязанностей бортового инженера-инструктора эскадрильи. Тогда я не думал, что к обязанностям ещё нужна и штатная должность. Кто мог тогда подумать, что обязанности прописаны и утверждены под нештатную должность, и что командующий об этом не осведомлен!
Тройкой самолетов осуществляем перелет в Серышево. По плану предстоит отдача топлива самолетам «Ту-95МС» в Японском море. Через 2 часа 20 минут полета я заметил подёргивание стрелки основной гидросистемы. Через 3 часа полета давление в гидросистеме упало до 0 кг/см2. Настроение плохое, но в полёте ситуацию не изменишь. Доложили командиру группы и приняли решение лететь дальше. Через 7 часов 30 минут полёта произвели посадку в Серышево. Переключились на аварийную гидросистему и нормально выполнили пробежку и заруливание на стоянку. Интересно, что зарулили мы на тот самый пятачок, где у нас взорвались баллоны пожарной системы. Обнаружили откручивание контргайки на угольнике трубопровода гидросистемы. Устранили неисправность, а случай от вышепоставленного начальства скрыли. С задачей по отдаче топлива справились успешно.
А уже в конце марта нас встречал тундровый аэродром заполярного гарнизона Тикси. Посадку произвели девяткой самолетов-танкеров «М-4» на грунтовый аэродром. Мороз стоял 35 градусов. Двигатели запускались вяло, так как сильно густеет минеральное масло. Тройка самолетов на следующий день ушла в район Северного полюса на отдачу топлива. Нашей шестерке предстояло с максимальной заправкой и, соответственно, массой самолета в 184 тонны взлететь с тундрового аэродрома, отдать по 15 тонн топлива и уйти на аэродром Чаган, что под Семипалатинском (мы тогда просто говорили, что летим в Семипалатинск). Взлёт с утрамбованного снега тундрового аэродрома – дело сложное. После взлёта первого самолета остается глубокая колея. Разбег производили левее или правее колеи взлетавших самолетов. У одного из самолётов на разбеге лопнул пневматик, что было обнаружено уже после взлета. В воздухе каждый предписывал неудачу себе. Дело в том, что порыв пневматика одной из тележек шасси приводит к «скручиванию» и моментальной поломке хромансилевой трубы тележки шасси на посадке, и далее тележка ведет себя непредсказуемо в тесной нише шасси. Задание выполнили успешно и, придя на аэродром, прошли над стартом, но, к сожалению, на высоте прохода 50 м над Командно-диспетчерским пунктом обнаружить порыв не удалось. После посадки третьего самолета, пилотируемого начальником службы безопасности полетов Энгельской дивизии полковником Павлюковым, из-за порыва пневматика лопнула пополам труба передней пары колес задней стойки шасси. Самолет удачно срулил с взлётно-посадочной полосы, но после этой посадки его вводили в строй более 2 лет, причем представитель из технического состава был неотлучно с самолетом.
В Чагане нам предстояло пробыть весну, лето и осень, до заморозков в Энгельсе – у нас начался ремонт взлетно-посадочной полосы. В начале апреля уехал на сессию за 4-й курс. После сессии, пробыв дома 10 дней (это время понадобилось, чтобы хоть как-то сделать ремонт в квартире, пообщаться с женой и детьми) улетел в Семипалатинск.
В середине октября, во время итоговой проверки и проведения лётно-тактического учения потерпел аварию самолет «М-4». Про этот самолет я писал, когда облётывал его на заводе в Рязани. Командир корабля майор Архипов упорно тянул лайнер до взлётно-посадочной полосы. Так вот, в 170 м от торца полосы из-за потери скорости самолёт с правым креном коснулся подкрыльной стойкой земли и «чертил» ей до асфальтобитумного сопряжения. На торце полосы произошло сваливание самолета на правое крыло, сильнейший удар передней стойкой об асфальтобитумное сопряжение, вырыв подкоса передней стойки шасси и складывание её. Самолёт сразу загорелся, так как был пробит топливный бак передней тележкой шасси. Далее самолёт уклоняется вправо, подкрыльной правой стойкой цепляет стоящую автомашину-прожектор «ЗиЛ-130», сминает автомобиль, вырывает передний мост. Два солдатика в испуге выскакивают из кабины, где они сидели и ужинали, и одного из них тяжело ранит (по дороге в госпиталь солдат умирает). Далее ломается правая плоскость по «звезду» в районе 22-й нервюры и, пробежав ещё 400 м, останавливается. Экипаж сумел покинуть горящий самолет через форточку правого лётчика (кстати, не всегда в нормальных условиях можно через неё вылезть). Кормовой стрелок также через свой люк удачно покинул самолет. Рвались боеприпасы, баллоны с кислородом, горстка пожарных и толпа зевак, за считанные минуты самолет сгорел.
Всего было выпущено 90 самолётов «3М» и 36 самолётов «М-4». Из 36 самолетов «М-4» осталось 14 штук: 3 разрушили на статических испытаниях, 10 свалилось на посадке, остальные – по другим причинам. В отличие от самолёта «3М», самолёт «М-4» не имел ни аэродинамическую, ни геометрическую крутку крыла, поэтому очень был строг в управлении по углу атаки. И естественно желание лётчика при потере скорости «поддержать» самолет и дотянуть до взлётно-посадочной полосы. Дача оборотов могла привести к перелету, что считалось ошибкой и на короткой полосе могло привести к выкатыванию. Выход напрашивался негласный – увеличить угол атаки, а далее следовал срыв потока одного из полукрыльев, разность подъёмных сил и сваливание. После этого случая был введен запрет для руководителя полетов на дачу команды экипажу, заходящему на полосу: «Поддержи!». После аварии, а она произошла в присутствии командующего 37-й воздушной армией, провели множество занятий по аэродинамике, безопасности полетов, и возобновились полеты.
6 ноября 1986 года я был назначен на должность начальника Радиоэлектронной борьбы эскадрильи-бортового инженера-инструктора. На самолете «М-4» разведывательное оборудование не устанавливалось, но стояли контейнеры с дипольными отражателями, и управление их сбросом осуществлялось с рабочего места штурмана. Однако должность по типу самолета «3М» предусмотрели, и мне пришлось заниматься не специфическими для меня обязанностями начальника Радиоэлектронной борьбы. С уходом самолетов типа «М», «ушла» и должность начальника службы эскадрильи.
После ноябрьских праздников мы перелетели обратно на свой аэродром, где за сезон сделали всего 700 м взлётно-посадочной полосы – это очень мало.  С 1 декабря по новому боевому расчету я вновь вернулся в эскадрилью, откуда начинал службу, но уже в качестве начальника службы эскадрильи, в экипаж командира эскадрильи подполковника Голодюка Анатолия Каноновича. С этим командиром у нас было много всяких нюансов в воздухе, выходили из которых мы с честью. Забегая чуть вперёд, приведу один из них. В конце декабря в Семипалатинске мы отдавали топливо в то время еще командующему 37-й воздушной армии генерал-лейтенанту Дейнекину Петру Степановичу, который взлетел на взаимодействие с нами из гарнизона Узин. После взлёта и набора высоты я доложил командиру об отсутствии перепада давления в кабине. Оказалось, что форточка у командира не закрыта, и в дальнейшем нам её закрыть не удалось, небольшим кабинным давлением ееёнамертво прижало к монорельсам. Включил подачу «100% кислород», и на высоте 6.600 м отдали топливо. После этого командир три дня болел, была простуда, и мы переживали, что не попадём домой на встречу Нового года. Можно бы было и закончить повествование об этом коммуникабельном и симпатичном командире авиационной эскадрильи, если бы не одно обстоятельство. А именно, при взаимодействии с самолетами носителями в районе дозаправки их топливом при ведении радиообмена позывными экипажей заявленных по маршруту возникали проблемы радиообмена из-за больших индексов (много цифр) при ведении переговоров между экипажами. И Анатолий Канонович придумал радиообмен в районе дозаправки идущих на контакт самолетов в районе видимости следующего содержания: «Единичка я двойка, разрешите пристроиться справа», или «Единичка, я двойка, разрешите контакт с переливом 30 тонн». Это было оптимально при ведении радиообмена. Последняя должность Голодюка А.К. в Энгельской авиадивизии – старший-инспектор-лётчик соединения по безопасности полетов.
В середине декабря – опять Анадырь. После прилёта на следующий день взлетаем с максимальным весом и в нейтральных водах Северного Ледовитого океана отдаем по 35 тонн топлива. Встреча с самолетами «Ту-95МС» в местности, где отсутствуют всякие наземные средства управления воздушным движением – задача для штурманов и пилотов не из лёгких. Когда самолеты сближались, и мы слышали наличие радиообмена, осмотрительность в экипаже усиливалась настолько, что можно было ощущать биение собственного сердца. И когда кто-то видел «мигалку» или след инверсии, надо было слышать голос обнаружившего самолёт! Приземляемся в Анадыре, при заруливании на стоянку не вписываемся в разворот, и оперативная группа принимает решение закатывать самолет хвостом вперед за крюк тормозного парашюта. В результате вырываем крюк. Хорошо, что местная база подключилась и оказала помощь. В Энгельс летели через Семипалатинск, и отремонтированный узел выдержал две посадки и, соответственно, два роспуска тормозных парашютов.

(Продолжение следует)

Минский тракторный завод

352 - шасси ГМ-352 зенитной самоходной установки 2С6 ЗПРК 2К22
352А - шасси ГМ-352А
352М - шасси ГМ-352М зенитной самоходной установки 2С6М ЗПРК 2К22М
352М1 - шасси ГМ-352М1 зенитной самоходной установки 2С6М1 ЗПРК 2К22М1
355 - шасси ГМ-355 боевой машины 9А330 ЗРК 9К330
355А - шасси ГМ-355А
355А2 - шасси ГМ-355А2
355М - шасси ГМ-355М боевой машины 9А331 ЗРК 9К331
369 - шасси ГМ-369

(Продолжение)

В марте месяце перелетаем в гарнизон Чаган Семипалатинской области Казахстана с отдачей 30 тонн топлива продолжительностью 4 часа. Я лечу инструктором, будем на базовом аэродроме гарнизона Чаган работать с экипажами самолётов «Ту-95МС». Чаган расположен недалеко от ядерного полигона «Конечная».
Подготовив экипажи носителей, в конце июня тремя самолётами осуществляем перелёт в Анадырь на отдачу топлива, с посадкой на промежуточном аэродроме в Серышево. Через 7 часов 47 минут производим посадку. Заруливаем на стоянку, выключаем двигатели, и вдруг я слышу сильный хлопок. Впечатление, что лопнуло колесо. Спускаюсь с места верхнего стрелка (я выполнял полёт в качестве инструктора), подбегаю к рабочему месту своего подопечного, вижу его испуганный вид и за блистером – клубы чёрного дыма: взорвались баллоны пожарной системы, ложный подрыв. Надо сказать, что и раньше такое случалось из-за сильной изношенности данной системы (разрушения оплётки проводов) и её конструктивных недостатков, но это случилось вдали от дома! Сняли четыре пустых баллона, ждём прибытие технического состава. На следующий день наша пара ушла на отдачу топлива с посадкой в Анадыре без запасного самолета в воздухе. А полёты были очень ответственными, и всё было под контролем – не зря выделялся запасной самолет в воздухе. Через сутки на другом самолете «М-4» нам доставили заряженные баллоны и другие необходимые запасные части, и при этом было дополнительно затрачено около 180 тонн горючего. На нашу беду в гарнизоне оказался старший инженер 37-й воздушной армии, и пришлось нам много говорить в свою защиту, написать объяснительные. Как всегда в таких случаях ищут виноватых. К счастью вины нашей не было. Причину подрыва баллонов не нашли, однако, посоветовавшись с нашими инженерами, АЗСы системы пожаротушения на вылет решил не включать. Нам дали добро перелететь в Анадырь. Взлетели, не сработала сигнализация наклона тележек шасси для их нормальной уборки. С третьей попытки шасси убрались. В данной ситуации попыток уборки производить нельзя. Но, зная материальную часть и наперёд предвидя, что может последовать после вынужденной посадки, шли на компромисс. Через 4 часа 30 минут осуществили посадку в Анадыре. Заруливая на стоянку, не вписались в разворот, и пришлось толкать самолет назад за крюк тормозного парашюта, что чревато его поломкой. В предварительную подготовку, помня о том, что шасси не сразу убрались, замерили давление в цилиндре наклона задней тележки шасси – параметры были в норме. Поселились в профилактории. Достопримечательностей никаких. Дома на сваях, красная рыба в бочках, кругом огромные кучи железных бочек из-под горючего и свалки списанной автотехники – не выгодно её отсюда вывозить. Холодно, ходим в демисезонных куртках. Готовимся по команде к вылету на отдачу топлива в Северный Ледовитый океан. После запуска двигателей командир просит расстопорить рули, старший бортовой техник докладывает о том, что они расстопорены, и я, почуяв неладное, срываюсь с места старшего воздушного стрелка и вижу, что сигнализация расстопорения горит – произошёл отказ механизма стопорения РУД второго двигателя. Принимаю решение выдернуть штифт и освободить сектор этого двигателя. Пара уже вырулила. Мы тоже выруливаем и не вписываемся в разворот (пока командир разбирался со стопорением, он не заметил, как самолёт прорулил несколько метров по прямой). Всё, дальше бетона нет, самолёт массой в 184 тонны стоит мертвым грузом. Настроение – дрянь, и опять в воздухе нет запасного самолёта. Сливаем топливо из самолёта. Через 3 часа 30 минут полета наши боевые товарищи, отдав по 40 тонн топлива, успешно выполнив задачу, приземляются на «точку». Мы чувствуем себя отвратительно. На следующий день готовимся к перелёту домой напрямую по Северу, через Норильск. Вместе со штурманом выполняем инженерно-штурманский расчет для группы. Продолжительность полёта составляет 10 часов, это – почти предел возможности самолёта «М-4». Взлетаем первыми. Ни с первой, ни с десятой попытки шасси на уборку не пошли. Я готов провалиться сквозь землю от горя. На высоте 2.100 метров вырабатываем топливо. Через 4 часа 47 минут полета нас срочно снижают по метеоусловиям Анадыря. Усиливается ветер, что было отчетливо видно по бурунам Анадырьского пролива. Посадку производим с повышенным весом при сильном боковом ветре больше допустимого (19м/с). Удачно! Заруливаем на стоянку. Наблюдавшие с земли сказали, что смотреть было жутко на самолёт, постоянно доворачивающий на курс. Снимаем цилиндр наклона задней тележки шасси и обнаруживаем заклинение поршней в его полостях – вот почему при замере давления в полостях цилиндра оно было в норме, и обнаружить неисправность не удалось. На три дня – запрет полётам, погода мерзкая. Подъёмники для гонки шасси на земле из Энгельса везти – задача невыполнимая. Самолёты стоят на регламенте, подъемники разобрать - задача нереальная, так как они сильно изношены. Для их перевозки требуется два Ан-12, которым добираться до нас около недели. Принимаю решение выставить «базу» цилиндра наклона по «старому» цилиндру (хорошо, что взяли запасной), и без гонки шасси облетать самолет. Конечно, всё это сопровождалось многочисленными звонками для согласования в Москву, Энгельс – «Что, да как?». Учитывая разницу во времени 9 часов,  выхода не было, и нам дали добро. Взлетаем, шасси убираются, полёт по кругу, посадка. Назад идём одиночно через Серышево. Опять заправка, и через 8 часов 13 минут полета мы в Энгельсе. Круиз по Дальнему Востоку и Арктике закончен. К нам претензий нет, но и благодарностей тоже. Отказавший агрегат отправляют на исследование.
В конце декабря я узнал, что в Доме офицеров по личным вопросам принимает генерал-лейтенант Кудрявцев. Решил попытать счастья перейти на испытательную работу. Ведь уже заканчиваю четвертый курс Киевского высшего военного инженерного училища, имею 190 прыжков с парашютом. Просьбу мою поддержали и сказали написать рапорт по команде, причём начальнику политотдела поручили, чтобы не препятствовали движению моего рапорта. Но на моём рапорте всё тот же ненавистный мне заместитель командира полка по Инженерно-авиационной службе написал отказ в связи с некомплектом старших бортовых техников, а боевая готовность была превыше всего. В дальнейшем я узнал, что на меня приходил запрос, но от меня утаили этот документ и отправили резолюцию о моём отказе от должности бортового инженера-испытателя.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

В январе 1984 года, после сессии за 2-й курс, вышел на службу. Неожиданность – я переведён в другую эскадрилью. Дело в том, что гарнизон Украинка (посёлок Серышево) переучивался на самолеты «Ту-95К-20» (К-22), ракетоносцы, отличающиеся друг от друга возможностью взять на борт разные модификации ракет. Нам передавали самолеты «3М» и «М-4». При облете самолета «М-4» в Серышево, на взлете почувствовали сильную тряску и вибрацию самолета, но после набора высоты круга тряска прекратилась. На земле обнаружили, что в пневматиках передней стойки шасси застыла вода и, соответственно, при вращающихся колесах возник дисбаланс. С такой неожиданностью я столкнулся впервые. После перегонки самолетов из Серышева мне предстоит переучивать с самолетов «3М» на самолет «М-4» трёх старших бортовых техников. 1 февраля выполнял полеты в две смены. Одного обучаемого вывозил в первую смену. Выполнили разведку погоды, двухчасовой полёт на отдачу 10 тонн топлива, два двойных круга. Затем ночью на другом самолёте с другим подопечным – ещё три тройных круга. Всё бы ничего, но кто летал на «Эмке», тот знает, что после каждого полета самолет необходимо закатить на стоянку, выключить двигатели, подвесить тормозной парашют. Тормозной парашют весил 100 кг. Мне пришлось столкнуться в работе и с парашютами ранней серии «ПТ-4» весом в 150 кг. Благодаря конструкторской мысли, удалось уменьшить площадь куполов за счёт принятия крестообразного вида вместо круглого, в результате чего увеличился коэффициент лобового сопротивления и, как следствие, сила лобового сопротивления, благодаря чему при меньшем весе системы и габарита, тормозная сила осталась прежней. После беглого осмотра и после каждых двух полетов необходимо было заправить самолет топливом, затем запустить четыре двигателя и столько же турбостартеров,  и ещё приходилось постоянно объяснять действия за пультом обучаемому и пристально следить за его работой, поучительно крича ему в ухо (кстати, с тех пор я громко разговариваю). К концу смены выматывался по-настоящему. Но был молод и лёгок на подъем. Так и миновала очередная зима.
В июне месяце принимали самолет и облетывали на авиаремонтном заводе города Рязани. В ознакомительном полёте в момент уборки шасси я заметил увеличение расходного тока и скрежет в районе передней стойки шасси (на самолете «М-4» шасси убирались и выпускались при помощи мощных электромеханизмов) и дал команду на прекращение уборки. В экипаже посторонний звук подтвердил только верхний стрелок. С большой неохотой командир майор Барилов В.Н. пошёл на прекращение задания и дал команду на выпуск шасси. На земле обнаружили разрушение шариков в винтовом подъемнике переднего шасси. Последствия могли быть очень серьезные. Командировка затянулась.
8 августа 1984 года в нашем полку произошла катастрофа – разбился самолёт «3М», из 7 человек членов экипажа 5 погибли. Из-за конструктивно-производственного недостатка в противообледенительной системе самолёта произошло рассоединение трубопровода из-за последней ступени компрессора отбора раскаленных газов под высоким давлением в районе 1-го двигателя левого полукрыла. Это привело к взрыву бачка с пусковым топливом (бензином). В результате произошел вырыв панели крыла. По докладу командира огневых установок, «Линейку с крыла сорвало!». Самолёт вошел в прогрессирующий левый крен. Команду на покидание командир корабля, заместитель начальника Отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии полковник Тухватулин не дал. С креном (по записям средств объективного контроля) боролись до конца. В последние минуты жизни, по рассказу покинувшего самолет штурмана-оператора, старший бортовой техник капитан Николай Шаврин сбросил люк и показал оператору жестом на покидание самолета, а сам, вероятно, ждал команду. Через 4 минуты 30 секунд полета самолёт врезался в землю, разрушился и сгорел в стороне от близлежащего села Генеральское. В комиссии по расследованию катастрофы участвовал командующий 37-й воздушной армии генерал-полковник Горбунов. Как бы то ни было, а самолет упал не в село, и в этом – заслуга экипажа, за что все его члены были награждены правительственными наградами (за исключением командира огневых установок). Не стало весёлого парня Николая Шаврина, который учился на год позже меня в том же вузе, погибли также майор Козионов – штурман полка, капитан Миронов – помощник командира корабля, прапорщик Воротников – стрелок-радист. После катастрофы самолеты с двигателями «РД-3М-500А» поставили на прикол для выполнения доработок. А нам пришлось временно переучиться на самолеты «3М» с двигателями «ВД-7Б» для выполнения полетов с целью поддержания летной натренированности экип
В конце сентября на базе нашего гарнизона проводились показательные занятия по службе войск 37-й воздушной армии. Мне с группой товарищей пришлось участвовать в десантной операции по «захвату» аэродрома с воздуха. Короткий инструктаж нас, парашютистов-инструкторов, выдали автоматы Калашникова без прикладов, по двадцать холостых патронов, одну ракетницу, дымовые шашки и взрывпакеты, и в количестве 27 человек выбросили нас из самолёта «Ан-26». Приземлились мы удачно, но скоро наш боезапас закончился и, отрезанные вертолётным десантом, мы были «уничтожены». Интересное зрелище: кругом взрывы, дым и огонь, настоящий бой да и только! Начальник штаба 37-й воздушной армии генерал-лейтенант Милонов поблагодарил участников показательных занятий.
После проведенных доработок с противообледенительной системой самолета мы вновь приступили к полётам на «М-4» и в феврале 1985 года заступили на боевое дежурство на взаимодействие с самолетами «Ту-95МС». В ответ на размещение США в Западной Европе ракет «Першинг-2» политическое руководство страны поставило задачу осуществлять полёты в зонах дежурства у берегов Америки и Канады. С января 1985 по апрель 1987 годов при осуществлении этой задачи было выполнено 170 боевых вылетов самолетами «Ту-95МС» и 102 самолёто-вылета танкеров «М-4» и «ЗМС(Н)-II». Как правило, полеты выполняли на Север, посадку для дозаправки и ожидания вылета осуществляли в гарнизоне Оленья на Кольском полуострове. Вылет осуществляли в район Северного полюса, пролетали Новую Землю и Землю Франца Иосифа, не долетая Северного полюса 100 километров, встречались с самолетами «Ту-95МС», отдавали им по 30 тонн топлива и через 5 часов 30 минут садились в Оленегорске – из ночи возвращались в день с остатком топлива 10 тонн. Всё-таки хорошие возможности «Эмки», а ведь этому самолёту – уже 30 лет.

(Продолжение следует)

Завод "Уралтрансмаш" им. Я.Свердлова

300 - гусеничное шасси самоходной пусковой установки 2П28 для ЗРК 2К11М
300Б - унифицированное гусеничное шасси, иногда называемое Э300
303 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С3 "Акация"
303М - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С3М "Акация"
303М1 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С3М1 "Акация"
303М2 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С3М2 "Акация"
303М3 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С3М3 "Акация"
305 - шасси 240-мм самоходного миномета 2С4 "Тюльпан"
306 - многоцелевой транспортёр-тягач средний МТ-C
307 - шасси 152-мм самоходной пушки 2С5 "Гиацинт"
308 - шасси РЛС 1РЛ135 (9С18) "Купол"
310 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С35 "Коалиция-СВ"
311 - контейнерное оборудование вертолетной системы противопехотного минирования "Ветер-П"
312 - шасси боевой машины автономного комплекса специального вооружения АКСВ-1 (1К11 "Стилет-1")
313 - шасси 152-мм самоходной пушки 2С11 "Гиацинт-СК"
316 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С19 "Мста-С"
316М - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С19М "Мста-С"
316М1 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С19М1 "Мста-С"
316М2 - шасси 152-мм самоходной гаубицы 2С19М2 "Дилемма"
318 - гусеничный минный заградитель ГМЗ-3 "Гранильник"
318К - гусеничный минный заградитель кассетный ГМЗ-К "Клещ"
319 - пожарная установка "Штурм"
321 - тренажер расчетов самоходных гаубиц 2С19 индекс 2Х51 "Бункеровка"
322 - боевая машина автономного комплекса специального вооружения 1К17 "Сжатие"
324 - пожарная установка "Штурм"
326 - макетный образец 152-мм самоходной гаубицы по теме "Подготовка"
327 - макетный образец 152-мм самоходной пушки
328 - универсальный гусеничный минный заградитель УГМЗ (ГМЗ-3М) "Культиватор"
345 - самосвал ЗИЛ-УЗТрМ
346 - макетный образец универсальной системы минирования-разминирования
347 - шасси транспортно-заряжающей машины 2Ф66
350 - шасси 155-мм самоходной гаубицы 2С19М1-155
350-5 - макетный образец 155-мм САО (с орудием М-388)
350-6 - макетный образец 155-мм САО (с орудием МЗ-144)
360 - шасси самоходного артиллерийского орудия 2С19М1-155 "Необитаемость-155" со 155 мм пушкой МЗ-158

Здравствуйте, ищу документацию "МиГ-23БН. Самолет МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300. Вариант А. Краткое техническое описание.  Книга 1. Летн. хар. с-та."

Видел выкладывали ссылкой на архив на народ, но по ней уже ничего не открывается (ссылка от 2012 года)

Тема - https://russianarms.su/index.php?topic=233.msg2354#msg2354, сообщение #362

Ленинградский Кировский завод (СКБ-2)

211 - танк СП сопровождения пехоты (проект)
212 - самоходная артиллерийская установка (на базе КВ, проект)
212А - самоходная артиллерийская установка (на базе КВ, проект)
212Б - самоходная артиллерийская установка (на базе КВ, проект)
214 - бронированная ремонтно-эвакуационная машина (на базе КВ, проект)
215 - инженерный танк ИТ-28
217 - опытная танкетка ППГ
218 - танк-минный электротральщик (на базе КВ, проект)
220 - опытный тяжелый танк КВ-220
221 - опытный тяжелый танк КВ-3
222 - опытный тяжелый танк КВ-222
223 - опытный тяжелый танк КВ-3
224 - сверхтяжелый танк прорыва КВ-4 (проект)
225 - сверхтяжелый танк прорыва КВ-5 (проект)
226 - опытный саперно-химический танк КВ-6
227 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка КВ-7
228 - тяжелый огнемётный танк КВ-8
229 - опытный тяжелый штурмовой танк КВ-9
230 - опытный ракетный танк КВ-1К (КВ-10)
231 - опытный тяжелый танк КВ-11
232 - опытный тяжелый химический танк КВ-12
233 - опытный средний танк КВ-13
233ИС - опытный тяжелый танк ИС-1
234 - опытный средний танк КВ-13
234ИС - опытный тяжелый танк ИС-2
235 - опытный тяжелый танк КВ-8С (на базе КВ-1с)
236 - тяжелая самоходная артиллерийская установка СУ-152 (КВ-14)
237 - тяжелый танк ИС (ИС-85, ИС-3)
238 - опытный тяжелый танк КВ-85Г (КВ-1с с 85-мм пушкой)
239 - тяжелый танк КВ-85
240 - тяжелый танк ИС-2
240М - тяжелый танк ИС-2М
241 - тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152
К-241 - тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152К
М-241 - тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152М
242 - тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-122
242Т - бронированный танковый тягач БТТ-1
242ТЛ - бронированный танковый тягач БТТ-1
242ТТО - бронированный танковый тягач БТТ-1Т
243 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-122-1 (ИСУ-122БМ)
244 - опытный тяжелый танк ИС-85БМ (ИС-3)
245 - опытный тяжелый танк ИС-4
246 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152-1 (ИСУ-152БМ)
247 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-152-2 (ИСУ-152БМ)
248 - опытный тяжелый танк ИС-100 (ИС-5)
249 - тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-122С (ИСУ-122-2)
250 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-130
251 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка ИСУ-122-3 (ИСУ-122БМ)
252 - опытный тяжелый танк ИС-6
253 - опытный тяжелый танк ИС-6 (с электрической трансмиссией)
254 - тяжелый танк прорыва (проект)
255 - тяжелый танк прорыва (проект)
256 - тяжелый танк прорыва (проект)
257 - тяжелый танк прорыва (проект) 
258 - тяжелый танк прорыва (проект)
259 - тяжелый танк прорыва ИС-7 (проект)
260 - опытный тяжелый танк прорыва
260 сп 2 - опытный тяжелый танк прорыва ИС-7
261 - САУ СУ-152БМ со 152-мм пушкой М-31 на базе танка ИС-7, ранее объект 261-1 (проект)
262 - САУ СУ-152БМ со 152-мм пушкой М-48 на базе танка ИС-7, ранее объект 261-2 (проект)
263 - САУ СУ-152БМ со 180-мм морской пушкой МУ-1 на базе танка ИС-7, ранее объект 261-3 (проект, предполож.)
264 - тяжелый танк (проект, вариант объекта 730 с прототипом пушки 2А17)
265 - опытный тяжелый танк (вариант объекта 730 с усовершенствованным прототипом пушки 2А17)
266 - опытный тяжелый танк (вариант объекта 730 с гидромеханической трансмиссией)
267 - тяжелый танк Т-10А (объект 730 со 1-плоскостным стабилизатором вооружения)
267 сп 2 - тяжелый танк Т-10Б (объекь 730 со 2-плоскостным стабилизатором вооружения)
268 - опытная тяжелая самоходная артиллерийская установка (на базе объекта 730)
269 - макетный тяжелый танк для отработки прицела-дальномера
270 - легкий плавающий танк (проект)(с 28.10.1949 г. объект 740)
271 - плавающий бронетранспортер (проект)(с 28.10.1949 г. объект 750)
271 - шасси САУ 2А3
272 - тяжелый танк Т-10М (выпуска ЛКЗ)
272К - командирский танк Т-10МК
272М - опытный тяжелый танк (объект 272 с ПТУР)
273 - шасси САУ 2Б1
277 - опытный тяжелый танк
278 - тяжелый танк (объект 277 с ГТД-1, проект)
279 - опытный тяжелый танк (с четырехгусеничной ходовой частью)
279М - тяжелый танк с реактивным вооружением (проект)
280 - опытное шасси боевой машины РСЗО М-14 (на базе объекта 740)
281 - ракетный танк (на базе объекта 267А, проект)
282 - опытный ракетный танк (на базе объекта 730 с БО об. 775)
282К - опытный ракетный танк (с ПТУР)
282Т - опытный ракетный танк (с НУРС)
286 - ракетный танк (проект с ПТРК "Лотос")
287 - опытный ракетный танк (на базе объекта 432)
287М - средний танк с реактивным вооружением (проект)
288 - ракетный танк (на базе объекта 287 с 2 ГТД-350)
289 - средний танк (проект, на базе объекта 432, с 2 х ГТД-450Т или 2 х ГТД-Т)
291 - опытный основной танк
292 - опытный основной танк со 152-мм гладкоствольной пушкой ЛП-83
294 - опытный основной танк
295 - опытный основной танк
      
207 - ходовой макет ракетного танка объект 288
208Т - специальное гусеничное шасси САО 2С7М "Малка"
209 - антарктический вездеход «Пингвин» (на базе объекта 750)
209 - основной танк Т-80УА "Бурлак"
210 - гусеничный вездеход (на базе объекта 750) для Северного флота
211 - опытный бронетранспортер (объект 750 с ГТД-350)
211 - минный инженерный тральщик МИТ (на базе объекта 730)
213 - минный инженерный тральщик МИТ (на базе объекта 730)
216 - шасси САУ 2С7
216М - шасси САУ 2С7М
219 - основной танк Т-80
219А - опытный усовершенствованный танк Т-80 (ОКР "Совершенствование")
219АМ-1 - основной танк Т-80УА (модернизация объекта 219АС)
219АМ2 - опытный основной танк (объект 219АС с КАЗ "Арена")
219АС - основной танк Т-80У
219АС-1 - основной танк Т-80У-Е1 (модернизация об. 219РВ после кап. ремонта)
219АС-М - основной танк Т-80УМ
219АС-М1 - основной танк Т-80УМ1 "Барс"
219АТ - основной танк (объект 219АС с УСБ, проект)
219В - опытный основной танк (вариант объект 219Р с СУВ 1А45 и КУВ 9К119)
219Е - опытный основной танк (объект 219Р с ТШУ-1 и ТО1-ПО2Т)
219М - опытный основной танк (объект 219 с ракетным вооружением)
219М - основной танк Т-80БВ (комплексная модернизации, после кап. ремонта)
219Р - основной танк Т-80Б
219РА - основной танк (проект)
219РБ - опытный основной танк Т-80БА (объект 219Р с башней объекта 219АС)
219РВ - основной танк Т-80БВ
219РГ - опытный основной танк (объект 219Р с гидрообъемной передачей)
219РД - опытный основной танк  (объект 219Р с ДД А-53-2)
219РМ - основной танк (проект)
220 - минный инженерный тральщик МИТ (на базе объекта 730)
225 - основной танк (проект, с 130-мм пушкой и ВТДТ-1000Т)
226 - основной танк (проект, с 125-мм пушкой и 2В-16)
232 - дистанционно-управляемая машина разграждения "Комплект-2"
258 - основной танк (проект)
259 - опытный основной танк (с доступом из БО в ОУ)
280 - основной танк (проект)