Обработка К.Б.Стрельбицким рукописных и "саимздатовских" публикаций мемуаров

[Бортстрелок]

(Окончание)

В те годы стало расцветать телевидение. В верха посыпались жалобы –принимать передачи московского телецентра уже в ста километрах от столицы либо трудно, а то и невозможно. И связисты предложили разместить на «Ту-4» ретранслятор с жесткой, опускавшейся в полете вниз десятиметровой антенной. Принимая сигналы Шаболовской башни, ретранслятор усилит их и с высоты 10.000 метров обеспечит дальний приём. Это предложение попало в комиссию В.М.Молотова, так как министерства связи и наше, авиапромышленности, не договорились. Собрали совещание. Туполева в Москве не было, и на совещание поехали мы с А.А.Архангельским. Принял нас Молотов в здании бывшего банка Рябушинского, это – напротив тоже бывшей фондовой биржи на Ильинке. Начали с того, почему, дескать, Министерство авиационной промышленности отказывается от такой заманчивой, почётной задачи? Архангельский предложил заслушать специалиста, меня. Молотов кивнул. Я сообщил, что питание ретранслятора требует много энергии, которой на самолёте нет. Кроме того, если антенна перед посадкой вдруг не уберётся, погибнут и самолёт, и экипаж. Молотов посмотрел на меня с раздражением – не любили наши большие руководители сталкиваться с техническими затруднениями – и сказал: «Энергию заведите. А что касается катастрофы, то, во-первых, сделайте так, чтобы антенна убиралась, а во-вторых, надо будет всегда иметь наготове резервный самолет». Затем он отпустил нас и больше не вызывал, и идея та отпала.
С «Ту-4» связана и ещё одна страница нашей истории. Как теперь всем известно, первую нашу атомную бомбу взорвали в августе 1949 года, сбросив её с этой машины. На полигон от нашего ОКБ поехали А.А.Архангельский и А.В.Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефону. В намеченный для сброса день меня вызывают к телефону. Оттуда! Слышу взволнованный голос Архангельского: «В электросети машины непорядок, сгорел плавкий предохранитель, сброс отложен. Прибывший на полигон Л.П.Берия крайне разгневан. Срочно сообщите, – кричит Архангельский, – что могло случиться и как поправить дело...». Не успел я подняться к себе, звонит Н.И.Базенков, он замещал Генерального: «Зайди, и побыстрее!». Бегу. У Базенкова – трое штатских, но глаз на «гэбистов» у нас наметан – они явно «оттуда». Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в неё, спрашивает: «Почему на самолете «Ту-4» сгорел плавкий предохранитель на 50 ампер?» Подчеркнуто спокойно отвечаю: «Самолетов «Ту-4» выпущено несколько сот, разных модификаций, предохранителей на них – тысяч. Скажите номер самолета и где тот предохранитель находится; мы найдем его схему и постараемся ответить». Не пошевелив ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово монотонно повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе, увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я изображаю возмущение, обращаюсь к Базенкову: «Если от меня что-то скрывают, делать мне здесь нечего. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу», – и направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной. Я в лифт – и «гэбист» туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже приготовлена схема, и мои электрики собрались. Рассматриваем схему, переговариваемся. «Попка» – у дверей: у него своя задача – чтобы я не «убёг». Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: «Вас опять вызывает полигон!» На этот раз звонит инженер-подполковник С.М.Куликов, он – от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим Михайлович сообщает: «Разобрались, предохранитель обогрева бомбы включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно с установленным в сети самолета на 20 ампер. Когда включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел. Если Вы согласны, шлите ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим, куда следует, но за подписями Вашей и Базенкова». Ещё через два часа позвонили – всё в порядке. В эти часы я все старался отделаться от «попки», чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время, дескать, не волнуйтесь, но не удалось: «попка» отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что всё проверено, всё в порядке, что эксперимент назначен на завтра.
Готовя самолёт к атомному эксперименту, мы должны были продумать, как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как поведут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения. Первую задачу наши прочнисты решили быстро: их расчёты показали, что прочность машины достаточна, усиления не нужны. Со световым излучением было сложнее – никто в России такими исследованиями ещё не занимался, заимствовать результаты было не у кого, и мы решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный прожектор, мы поставили его в одном конце длинного коридора, в другом по очереди размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч прожектора. Включение, миг, и с облучённой поверхности – облачко дыма... Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить все тёмные места нижней поверхности самолёта, все обтекатели радиолокационных станций и стойки антенн белой нитрокраской, а также установить перед всеми членами экипажа защитные металлические шторки.
На базе «Ту-4» мы сделали пассажирский самолет на 70 мест. Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенёс на этот самолет с «Ту-4» все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж — цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2,7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками – должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10.000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф.Ф.Опадчий поднял «Ту-70» в воздух. В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители Министерства авиационной промышленности и «Аэрофлота». Всё шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься – как когда-то на «Ту-4» при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М.Н.Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: «Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!». Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено. Самолёт «Ту-70», как говорится, опередил свое время: «Аэрофлоту» пока достаточно было «Ли-2» и «Ил-14», они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему «Ту-70» была уготована иная судьба – возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Василий Сталин не «оккупировал» его для своей подшефной футбольной команды «ВВС», и до 1953 года «Ту-70» носил эту команду из конца в конец Советского Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей Лётной базе. 

[Бортстрелок]

(Продолжение)

П.В.Дементьев как заместитель министра авиационной промышленности был членом комиссии по испытаниям. Спустя много лет, сидя однажды у нас на Лётной базе, административное здание которой он прозвал «Петергофом» за причуды туполевского художника Кондорского, украсившего дом всякими финтифлюшками, Пётр Васильевич рассказал, как утверждался акт испытаний «Ту-4». И заодно как родилось название «Ту-4» –потому, что, не особенно прельщённый копированием чужой машины, Туполев в своё время распорядился писать в ее чертежах «Б-4» – это понималось как «Бомбардировщик, 4-моторный». И вот, что рассказал П.В.Дементьев:
« ... Как-то вечером нас с министром Хруничевым вызвали к Сталину, на «Ближнюю дачу». Встретил нас начальник охраны генерал Власик, провёл на террасу и попросил обождать, а машину отпустить. Прошло около получаса, как вдруг дверь бесшумно отворилась, и, кивнув нам, вошёл Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая в усы трубочным дымом, молвил: «Ровно на год опоздали!», и, взяв акт, удалился.
Мы прождали довольно долго, как вы понимаете, в тревоге. Наконец, вышел Власик:
- Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву.
Хруничев сунулся было к телефону, вызывать машину, но Власик его остановил:
- Машина вас ждёт.
Действительно, у подъезда стоял «ЗиС-110», но не наш. А рядом с шофером – вооружённый военный с опечатанным сургучом пакетом. Тронулись, проехали Арбат, свернули к Охотному ряду, стали подниматься на Лубянскую площадь. Мы с Хруничевым сидели, не произнося ни слова. Приём у Сталина был настолько сухим, что мы лишь догадаться пытались, кто этот военный – пока ещё какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Машина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там хватает зданий НКВД!.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее. У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три часа ночи. Мы поднялись на «министерский» этаж, закрылись в кабинете. Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас, подчеркнуто третируя, от тревожной неизвестности, что же он там написал в акте, оба мы обессиленно повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и прочли: «Утверждаю». Председатель Совета Министров и Министр обороны СССР». И синим карандашом – дата, подпись «И. Сталин» и исправление – «Б-4» на «Ту-4». Хруничев встал, отёр лоб, достал из сейфа водку и разлил её по стаканам:
- Нет, Пётр Васильевич, так нам долго не протянуть!
Мы выпили залпом, не закусывая, – нечем оказалось – , но нервы были до того напряжены, что «не взяла» нас водка, не подействовала... ».

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Началась сборка самолетов, мы перебрались в Казань. Огромный завод жил одним – выпустить машины в срок. Из Москвы приехали летчики, которым доверили испытания – Н.С.Рыбко, М.Л.Галлай и А.Г.Васильченко. Наступил день первого вылета. Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить её не смогли: в этот день цеха опустели, зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Николай Степанович Рыбко поднял первый «Ту-4» в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали «Ура!». Все понимали, какой огромный труд завершён, какой удался большущий скачок вперёд.
Сделав несколько полетов, Н. С. Рыбко перегнал машину в Москву, на всесторонние испытания. Вскоре туда же на «Номере два» отправился М.Л.Галлай. Туполев разрешил мне лететь с ним: старик любил, когда кто-нибудь из его близкого окружения участвовал в таких полётах, желал услышать мнение о машине не только от лётчиков, но и от своих сотрудников. Должен признаться, что этот полёт лавров в мою биографию не вплёл. Взлетели мы нормально, но вскоре в кабине стало жарковато. Экипаж обратился к заместителю главного конструктора, то есть ко мне, с просьбой унять кондиционер, нагнетавший в кабину горячий воздух. Увы, с этой задачей я справиться не смог, и, подлетая к Москве, весь наш экипаж, все пассажиры стали походить на обитателей сочинских пляжей. Торжественная встреча не состоялась – нам нужно было одеться.
Началась долгая проза лётных испытаний. День за днём, в хорошую, а больше – в дурную – погоду утюжили небо два десятка «Ту-4». Летая днём и ночью, на Север, на Восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации – словом, отказы всего, что только могло отказать – , летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надёжные, боевые машины.
Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше всё завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьёзные возникали дебаты. Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть, не разрушится ли он в воздухе в руках наших лётчиков? Червь сомнения тут же впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в Юго-Восточной Азии, где два года воевали американские «В-29», атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались, напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе её с дюймов на метрику все наши требования были учтены – обязательно находился кто-то, кто всё равно «сомневался». Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлёвского телефона и набрал номер. Все умолкли: что ещё позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:
- Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность «Ту-4» недостаточна...
Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
- Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан достаточно быстро.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. «Сухой» самолет «В-29» (без топлива, масел и т. д.) весил 34.930 кг, первый воспроизведённый у нас – 35.270 кг. Разница – меньше процента – результат   выдающийся.
- Любопытно, – заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, - как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но, думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!
Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: всё оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили. А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, то есть – за бомбами и пулемётами, тянется довольно длинный шлейф: в нём – и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на «В-29,» ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: «Так что мы – копируем «Боинг» или нет?». Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут – новое огорчение, на этот раз – с системой радиоопознавания, как её называют, системой «Ты свой или чужой?» (сокращенно – «С – Ч»). Казалось, никаких сомнений: надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Её и установили на самолёт, и получился конфуз: представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С – Ч », встречается с «Ту-4», на котором стоит скопированная с американской, этот «Як» или «МиГ» запрашивает: «Ты свой?»,  и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх всё преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!
Ещё   один пример – американские парашюты. Они – заспинные и уложенные в ранец служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют – это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит, потому и сиденье под наш парашют – квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолёта особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.
Или ещё случай. Сняли с «В-29» один из листов обшивки и определили: его толщина – 1/16 дюйма, что при пересчёте на метрическую систему даёт 1,5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1,5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма – можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними – толщину пришлось округлять. Но если мы её округляли в плюс, до стандартных у нас 1,75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность, а при округлении в другую сторону, в минус, до 1,5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.
А вот уж, кажется, совершеннейшие пустяки, «глупости», но и они тормозили дело. К самолёту была приложена куча описаний и инструкций, и их следовало перевести. Своих знатоков английского у нас не хватало, мы пригласили переводчиков со стороны, но те, хорошо владея языком, оказались незнакомыми с авиационной и вообще технической терминологией. Вечерами садимся за редактуру и делаем открытие: оказалось, американцы, авторы инструкций, ставили себе целью донести свои знания до читателей лаконично и наглядно, наши же канцелярские обычаи легли здесь бревнами поперек дороги. Читаем, например, в инструкции: «Запустить пут – пут» – что это такое, «пут – пут»? Перерываем словари, энциклопедии, но ответа нет. И только в Казани, когда стали готовить к полёту первую машину, всё выяснилось: запустили аварийный движок, а он и затарахтел – «Пут – пут – пут – пут ...». Так вот это что было в инструкции – это было просто подражание звуку выхлопа движка. Нет, такого мы позволить себе не могли, и короткое «пут – пут» превратилось у нас в: «Для этой цели следует запустить вышеупомянутый агрегат, состоящий из двухцилиндрового, двухтактного бензинового движка воздушного охлаждения, приводящего в движение 4-полюсный генератор постоянного тока с компаундным возбуждением, служащий для питания электросети самолета при неработающих двигателях»!
За без малого три года довольно тесного общения со множеством министерств и ведомств мы увидели, что подавляющее большинство их ответственных работников относилось к категории безупречных исполнителей. Скованные решением о копировании, они предпочитали не особенно задумываться над всякого рода проблемами, возникавшими в ходе работы, порой весьма важными для успеха дела. Их редко ограничивал уже упомянутый тезис: «Начальству виднее». Вторая группа, менее многочисленная, всё прекрасно понимала, однако служебное рвение у них, замешанное, главным образом на страхе, превозмогало рассудок. Даже сталкиваясь с абсолютно нелепым ситуациями, вроде истории с оружием или системой опознавания, но углядев отступление от предписанного копирования, они немедленно сигнализировали в верха. И начиналось! Ревизоры, контролеры, комиссии заседания...
Но, по счастью, была ещё одна, самая, к сожалению, малочисленная группа людей, глубоко убежденных, что даже сталинский приказ надо выполнять с позиции разума. О некоторых из этих смелых и умных людях забыть нельзя. Так, на попавших к нам «В-29» стояли уже устаревшие командные рации, работавшие на коротких волнах, а на переданных нам в свое время по ленд-лизу «В-25» – новые, ультракоротковолновые, с автоматической настройкой. Одну такую станцию нам удалось достать у военных. Я рассказал об этом заместителю министра радиопромышленности Зубовичу и предложил скопировать не устаревшую «ЦСЦР-274», а новую «СЦР-522» с «В-25» – всё равно, говорю, скоро ими займёмся, ибо вес мир переходит на командную связь на ультракоротких волнах. Зубович призадумался:
- Своих, – отвечает, – близких сотрудников я знаю, их не боюсь. Но ведь обязательно найдется сукин сын из дальних, напишет в «Большой дом», что мы не выполняем указания вождя, и все мы сядем, будьте спокойны... Нет, нам тут необходимо заручиться поддержкой большого и честного военного, способного, если вызовут, разъяснить даже Сталину, что делается это не из пустого сопротивления его воле...
И мы решили посвятить в это дело С.А.Данилина, начальника одного из НИИ ВВС, где определялась техническая политика в области оборудования самолетов. В том, что Данилин нас поддержит, мы не сомневались, и что при необходимости постарается убедить Сталина в разумности нашего решения. Кроме того, упечь такого человека им тоже будет трудно: он – герой перелета на «АНТ-25» из Москвы в Америку, пользуется огромной популярностью... Сергей Алексеевич согласился с нами, и «конспиративная операция» замены радиостанции состоялась без дурных последствий.
Наконец, история с парашютами. Когда нелепость применения на «Ту-4» американских парашютов стала ясной почти всем, Туполев послал меня к начальнику Парашютной службы ВВС. Я рассказал ему всё, как есть. «Передайте, – ответил он, – Андрею Николаевичу: разумеется, только наши! И скажите, что если возникнут затруднения, я всю ответственность беру на себя». Затем, взглянув на меня, он улыбнулся:
- Нужна бумага? Извольте, подпишу...
Нашлись столь же смелые люди и среди специалистов по двигателям, и по вооружению, но этой техникой занимались у нас Минкнер и Надашкевич, о ней я подробности не знаю. Могу лишь рассказать об эпизоде, убедительно, так сказать, чувственно показавшем мне, какое мужество требовалось от видных деятелей, согласившихся нас поддержать.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Не сразу, постепенно, но методика всё же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С.А.Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы «В-29»: раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В.Н.Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, и он терпеть не мог, когда «его имущество» отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д.С.Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета «Валти» по приобретённой СССР лицензии, и внедрил блестяще.
Первый экземпляр «В-29» решили, по предложению Генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам, второй экземпляр самолета – использовать для снятия характеристик и обучения летного состава, третий – сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолёт расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование, но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивалось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклёпки.
Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: «По желанию рабочих завода фирмы «Боинг» в городе Уичита, штат Канзас, этот самолёт «В-29» назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США – «Генерал Арнольд» ».
Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и всё остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело – решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею? Встревоженный Туполев поехал к заместителю Председателя Совета Министров Союза ССР А.И.Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания «Ту-4», кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?
- Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приёмных часов у всякого рода руководства!
Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве – заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Хочу сказать ещё и ещё раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично – в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию, а, найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет божий, нередко – на смех, и порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу. Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, «горизонтальных связей» между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по «Ту-4» не распалось, а осталось жить до конца жизни Андрея Николаевича Туполева. Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи, а оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолётом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих – серийному заводу.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И.М.Склянскому. Оценив предстоявший объём документации, Склянский составил сетевой график, заняв им целую стену одного из залов ОКБ – это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На всё, что передавалось смежникам, были заведены карточки – по четыре: одна – у нас, по одной – в нашем и смежном министерствах, и одна – у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

1990 © Леонид Львович Кербер (1903 – 1993)


ЭПОПЕЯ  БОМБАРДИРОВЩИКА  « ТУ – 4 »


В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики «Боинг В-29 Суперфортресс», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока, и такое разрешение было дано. А поскольку наша страна ещё не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас «Боингов» интернировались, а сами самолёты поступали под нашу охрану – так у нас оказались три «В-29». И когда началась «Холодная война», у Сталина возникла мысль: а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести «В-29» у нас? С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились, и выбор пал на Туполева. Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулёзно воспроизвести «В-29». Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулёзно воспроизвести всё то, из чего состоял «В-29»: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической. Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву – через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В.А.Окулову – ещё через год построить двадцать самолётов. Решение было вынужденным, даже трагичным, и всё же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение «А можно ли это создать?» – вам вручали работающий образец и говорили; «Будьте любезны, воспроизведите его!». И дело двинулось: порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать необходимые приборы и материалы. 
Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр «София». Мы отправились знакомиться с «заграничными чудами». Андрей Николаевич осмотрел и ощупал всё, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым, и хмыкнул: «Это для тощих американцев, небось, при капитализме недоедают...». Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.
- Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надёжность такого дистанционного управления? И ещё – все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши, как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, – тут старик начал раздражаться, – миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идёт вот хотя бы этот, – он потянул за один, – ума не приложу! Замкнётся где-нибудь проклятый – что тогда? - Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся. – Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?
А что мы могли ответить? Всё, что он кричал, было правильно.
- Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой «Вавилонской башне»...


(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Окончание)

Война продолжалась, но цели для бомбометания уже стали на территории противника – Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Будапешт, Штеттин и другие. Аэродромы базирования тоже передвигались на запад – сначала в Белоруссию, а потом – в Польшу.
При полёте на Штеттин из-за неисправности двигателя мы произвели вынужденную посадку в поле на фюзеляж. Лётчиком был командир авиационной эскадрилии Герой Советского Союза Уржунцев Константин Исаакович. Эта была территория Западной Белоруссии.
Последний мой боевой вылет состоялся с аэродрома Радзилов (Польша) на Берлин с 25-го на 26-е апреля 1945 года. Берлин к тому времени уже был окружён войсками Красной Армии. Лётчиком был заместитель командира авиационной эскадрилии Калинин В.И. В моей штурманской кабине со мной был молодой штурман, только что закончивший училище в Челябинске – лейтенант Федосеев Николай Иванович. Таким образом, в экипаже нас было 5 человек. На боевом курсе при заходе на цель нас атаковал ночной истребитель противника, и наш самолёт загорелся. Командир экипажа Калинин дал команду покинуть самолёт, все покинули самолёт, но у командира не раскрылся парашют, и он погиб, а остальной экипаж спустился на парашютах. Приземлились мы на территории, занятой нашими войсками. 27 апреля мы похоронили хорошего лётчика Калинина, а 28-го отправились на автомашине домой – до Варшавы на автомобиле, а по разрушенной Варшаве уже шли пешком до переправы через Вислу ¬по временному мосту, от Варшавы ехали поездом.
8 мая мы приехали на аэродром получать боевое задание, но нам  дали отбой – конец войне!
В июле 1946 года наш полк из Польши перебазировался в Новозыбков Брянской области. Я получил звание «гвардии майор»
В 1950 году я переехал в Челябинск на преподавательскую работу в Челябинское военное авиационное училище штурманов и специалистов связи дальней авиации.
Я награждён 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, орденом Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги» и др.

Полковник в отставке А.Хлопков».

[Бортстрелок]

(Продолжение)

В марте 1944 года мы вернулись на свой аэродром севернее города Калинин. В это время целями для наших бомбовых ударов служили железнодорожные узлы и аэродромы Смоленска, Брянска, Орши и других городов, а так же скопления войск и техники, переправы через реки, артиллерийские позиции противника.
В июле 1944 года части нашей дивизии производили боевую работу с основного аэродрома базирования (совхоз Лукино) по железнодорожным узлам и аэродромам противника в интересах 1-го, 2-го, 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского фронтов. Мы получили задание уничтожить вагоны с техникой и войсками на железнодорожном узле Вильнюс. При полёте на цель я услышал по радиотелеграфу сообщение Верховного Главнокомандования о взятии города Минска. Наш экипаж имел задачу осветить цель и вести визуальный контроль результатов бомбардировки. Наш самолет №12805 – лётчик майор Вершинин Михаил Иванович, стрелок-радист начальник связи авиационной эскадрилии старший сержант Лахметкин А.Е., стрелок сержант Битикев А.Р. и я, старший лейтенант, в 22.55. дали радиограмму «прошли озеро Лукомское». В расчетное время мы вышли на цель и произвели бомбометание. Мы первыми пришли на цель и сбросили на неё осветительные бомбы. Цель была хорошо освещена, и на земле стали взрываться серии бомб других экипажей, начались пожары. При воздушном контроле результатов бомбардировки пришлось долго – 10 минут – находиться над целью. При отходе от цели появились истребители противника, одномоторные работали в паре, атаки производились снизу сзади. Через 2 – 3 минуты после отхода от цели радист Лахметкин А.Е. сообщил об атаке «Ме-110». В этот момент, впереди самолета загорелся и взорвался неизвестный наш бомбардировщик, радист отвлёкся и дал подойти вражескому истребителю. Пули прошили правую сторону стабилизатора, обтекатель фюзеляжа и моторную часть правой плоскости, перебиты троса триммера рулей поворота и бензонасос правого мотора. Вершинин маневром по высоте и направлению ушел от последующих атак истребителя. Самолёт не загорелся, но накренился вправо и начал быстро терять высоту. Я вставил ручку управления и начал наклонять её влево, помогая лётчику. Лётчик сразу почувствовал помощь и крикнул мне в самолётное переговорное устройство: «Давай, давай!». Вдвоём нам немного удалось выправить самолёт от крена и уменьшить потерю высоты - была высота 4.500 метров, а стала 1.500 метров. Мы взяли курс домой, но самолёт всё же отклонялся от курса вправо и постепенно терял высоту. Нам удалось добраться до линии фронта недалеко от Молодечно. Видимо, из масляного бака правого двигателя вытекло всё масло, двигатель заклинило и в 00.42 он отказал, и мы резко стали снижаться и в 00.45 произвели вынужденную посадку с убранными шасси на болото в 5 километрах восточнее города Молодечно. 
Из-за опасности взятия в плен мы покинули место посадки и ушли в леса. Вскоре мы наткнулись на местное ополчение – это были местные жители, ушедшие в леса от фашистов. Встреча проходила несколько напряженно, первый вопрос был: «Среди вас коммунисты есть?». Он был произнесен таким тоном, что мы чуть ли не хором ответили – «Нет». Когда они привели нас на свою базу, отношение к нам нисколько не изменилось. «Сейчас мы проверим, наши вы или нет», - произнес один из них. Летчику Вершинину дали штык-нож «Смотри, к дереву привязан фриц, убей его, и мы :поверим, что вы советские военные». К дереву был привязан старый, толстый немец, видимо, обозник. Вершинину пришлось выполнить приказ ополченцев. Через два дня в расположение партизан вышла группа советских разведчиков, возвращавшихся с задания, и мы смогли вздохнуть спокойно. Они и перевели нас за линию фронта. После выхода нас развели по разным домам, где нас допросили. Так как мы выходили группой, наш экипаж долго не мучали. После подтверждения наших личностей нас отправили в нашу дивизию. В дивизии нас уже не ждали, считали погибшими. По сообщению других экипажей, которые видели взрыв первого самолёта, он взорвался сразу после освещения цели. Предполагали, что это был экипаж Вершинина, и появилась в моей лётной книжке новая запись – «Не вернулся с боевого задания». В ту июльскую ночь с задания не вернулись еще три наших экипажа.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение следует)

Много ужасов и лишений пришлось пережить за эти 4 года, четыре раза меня сбивали, два раза выходил из-за линии фронта, но тяжелее периода, чем с 22 ноября 1943 года по 10 апреля 1944-го не было. Осенью 1943 года половину экипажей нашего полка, более опытных откомандировали на аэродром Ваенга около Мурманска -  наша дивизия действовала тогда в составе оперативной группы «Север-3». Действовали мы в интересах Северного флота, обеспечивали проводку транспортов союзников, которые везли нам самолёты и другую военную технику, а так же и продовольствие, проводили бомбовые удары по аэродромам, военно-морским базам и портам противника на территории Норвегии и Финляндии (Луостари, Хебуктен, порт Киркинесс). Всем было тяжело, полёты совершались в условиях полярной ночи, звезды над головой и под ногами давили на психику, полное отсутствие визуальных ориентиров, к этому прибавлялось обледенение самолета и взлетных полос. Техника не выдерживала таких морозов. За этот период на две боевые наши потери пришлось сразу шесть небоевых. За время операции мною было совершено 12 успешных боевых вылетов.
Были и курьезные случаи. История, в которую мы попали в январе 1944 года, может показаться из разряда новогодних сказок, но это – чистая правда. Едва сгустились сумерки, полк получил задание уничтожить фашистский аэродром в Луостари на севере Финляндии. Наш экипаж в составе командира гвардии капитана Белоусова Николая Ивановича, меня, стрелка-радиста Дробаха и стрелка Крыжановского совершали боевой вылет, бомбардировали радарные станции  Мы шли осветителями цели. При подлете к цели нас начала обстреливать зенитная артиллерия. Вышли мы на цель в расчетное время и легли на боевой курс, но тут же нас «схватили» прожекторы противника. Забарабанили зенитки. Желтые шары – стреляют счетверенные скорострельные пушки «Эрликон» (20-мм зенитные орудия) – снаряды летят вверх один за другим. Цепочка «светляков» тянется к самолету. Зачаровывающее зрелище, но смертельно опасное. Неожиданно кабина самолета снаружи озарилась светом. Попадание? При сбросе бомб я перепутал тумблер и вместо открытия бомболюков включил габаритные огни. При полетах ночью на боевые задания их включали только при взлёте, посадке и рулении самолета на земле. Действовало железное правило: чтобы не демаскировать себя, при полете к цели и обратно, а тем более над целью, фонари выключались. А тут – такая иллюминация. Белоусов, увидев, что я включил огни, начал их отключать одновременно со мной. Пока выяснили, в чем дело, прошло несколько секунд. Все это время мы висели над напичканным зенитками немецким аэродромом наподобие светящейся новогодней елки. Идеальная мишень: стреляй, как в тире. Но эффект от этого получился непредвиденный – закончилось всё это тем, что на земле включили посадочный прожектор – финны подумали, что на посадку заходит свой самолет и прекратили обстрел, они нас приняли за свой самолет: русские бы не обнаглели до такой степени, чтобы устраивать световое шоу прямо над дулами вражеских пушек, и они прекратили свою стрельбу по нам, за что и поплатились: мы воспользовались этим и беспрепятственно уложили бомбы по цели с ювелирной точностью. Мы успешно провели бомбометание и благополучно вернулись на свой аэродром. Так ошибка экипажа помогла провести успешную боевую операцию. На этом история не закончилась. Вернувшись на базу, мы узнали, что все экипажи наперебой докладывают о том, что наблюдали над целью «секретные» немецкие истребители, применявшие необычную тактику: идти в ночную атаку с включенными огнями и фарами».
За боевые операции в составе группы «Север-3» я был награжден орденом Красной Звезды» и медалью «За оборону Заполярья».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

22 июня 1941 года в 4 часа утра загудела сирена – «Тревога!». Было воскресенье, многие ещё не ложились спать. Бежим на аэродром, все ругают начальство – испорчен выходной день. Прибежали на аэродром, а сирена всё гудит – такого раньше не было. Подвесили мы бомбы, приказали нам ввернуть в них взрыватели – мы раньше по тревоге взрыватели в них не вворачивали. Приказали нам поставить пулемёты и отстрелять их – раньше пулемёты мы ставили, но никогда их не отстреливали. На все стоянках самолётов началась стрельба, и мы уже стали догадываться, что это не зря. Выдали нам карты с территорией Польши и приказали подклеить к нашим картам – у нас карты были только до границы. В 10.00 построили наш полк и объявили митинг, на котором сообщили, что Германия начала войну против СССР. Был получен первый приказ – о нанесении бомбового удара по колоннам танков в районе города Сувалки в Польше. Так для меня началась Великая Отечественная война, которая продолжалась четыре года, до 9 мая 1945 года.
В начале войны мы летали днём, бомбили колонны войск на дорогах, на малых высотах – 60 – 100 метров. Наши самолёты «ДБ-3» были предназначены для полётов ночью и на больших высотах, а эти задачи должны были выполнять ближние бомбардировщики (фронтовая авиация), но эта авиация располагалась на аэродромах, близких к границе, и была в первые дни войны почти вся уничтожена. Поэтому вместо своих задач уничтожать ночью с больших высот железнодорожные узлы и аэродромы (самолёты на них), нам пришлось выполнять задачи фронтовой авиации – днём и с малых высот. Поэтому у нас были большие потери – как самолётов, так и экипажей – погиб экипаж капитана Гастелло и многие другие.
Примерно через две недели остатки полка  перебазировались на аэродром около города Орёл, потом – на аэродром около города Тамбова. Были попытки летать ночью, но прожектора не было, а полёты с выставленными на земле фонарями и кострами были неэффективны.
Осенью лётный состав отправили в Туркмению, в город Мары для подготовки экипажей к полётам в ночных условиях и создания экипажей. Для занятий были созданы четыре группы по 25 человек (группа лётчиков, группа штурманов, группа радистов и группа воздушных стрелков), и из этих лиц были созданы экипажи. Лётчики сначала летали по кругу днём, потом – ночью. Когда нашего лётчика допустили к самостоятельным полётам ночью, то мы стали проводиться и полёты своим экипажем. Продолжительность такого полёта составляла 4 часа. Маршрут мы пролетели хорошо, но при подлёте к аэродрому отказал один мотор, и нам пришлось произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж, но всё обошлось, никто не пострадал. Командир эскадрилии сказал нам, что «Вы уже можете летать ночью на боевые задания!», и нас отправили на фронт.
Летом 1942 года мы прибыли в боевой полк, который базировался недалеко от города Рыбинск, в 42-й полк Авиации Дальнего Действия (АДД), впоследствии он стал 171-м гвардейским Краснознамённым Смоленско-Берлинским авиационным полком  АДД. Первые боевые вылеты мы совершили ночью на аэродромы, железнодорожные узлы и станции Новгородской, Смоленской и Калининской областей.      
Весной 1943 года у нас над целью был повреждён двигатель от зенитного снаряда, при возвращении он отказал, и снова – посадка ночью на фюзеляж, на молодой лес. Снова всё обошлось, весь экипаж остался жив. Вокруг самолёта была вода, недалеко была деревня. С трудом мы пробились к деревне. В лётной книжке появилась первая запись «Не вернулся с боевого задания».
Летом 1943 года мы перебазировались на аэродром севернее города Калинина. В это время мы летали на железнодорожные узлы Смоленск и Брянск, на артиллерийские позиции немцев, с которых они обстреливали Ленинград, на Борисов и на другие цели. При налёте на Борисов был тяжело ранен лётчик Белоусов Григорий Александрович, и мне пришлось взять управление самолётом на себя. Штурманов не учат пилотированию самолёта, но я, ещё будучи курсантом, просил лётчиков разрешить мне пилотировать (в кабине штурмана на многих самолётах были рули пилотирования для инструкторов), и в большинстве случаев мне такую возможность давали. У моего боевого лётчика Белоусова был геморрой, и он часто просил меня взять ручку управления и пилотировать, особенно, когда была большая болтанка. Так я один из штурманов полка мог пилотировать самолёт, и в данном случае это пригодилось – я спас самолёт и экипаж. Когда оставалось лететь до аэродрома немного, отказал один мотор, во всех кабинах был дым. Радист просил, чтобы я разрешил ему выпрыгнуть с парашютом, но я не разрешил – высота была 400 – 500 метров. Я приказал радисту, чтобы он открытым текстом доложил, что лётчик тяжело ранен, машину ведёт штурман, отказал левый мотор, и что я прошу давать нам сигналы ракетами. Очень быстро мы увидели ракеты, выпускаемые с аэродрома – нам казалось, что аэродром ещё очень далеко, но как-то быстро мы его увидели, высота была совсем маленькая, прожектор был справа, и мы садились поперёк аэродромной посадочной полосы. К самолёту быстро подъехала санитарная машина, лётчика вытащили из его кабины и увезли в госпиталь. Он в полку нашем больше не появлялся, и его судьбу дальнейшую я не знаю. В штурманской кабине было два люка – вниз и вверх, но так как машина лежала на фюзеляже, через нижний люк выйти из самолёта было невозможно. Я попытался встать и открыть верхний люк, но ноги от напряжения при пилотировании меня не слушались. Через некоторое время радист по фюзеляжу самолёта дошёл до моего люка, я смог открыть люк, и он помог мне вылезти из самолёта.     
Меня назначили штурманом эскадрилии, и с этого момента я стал летать с командиром эскадрилии майором Вершининым Михаилом Ивановичем.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2005 © Хлопков Александр Васильевич (1917 – 2015)

 
МОИ ВОСПОМИНАНИЯ  О  СЛУЖБЕ
В  АВИАЦИИ  ДАЛЬНЕГО  ДЕЙСТВИЯ


Прожил я 88 лет. 25 лет я прослужил в армии (из них – 4 года войны), 25 лет проработал на «гражданке» после армии, в основном – в Гражданской Обороне: был преподавателем на Челябинских областных курсах, начальником на районных курсах (Советского района города Челябинска) и начальником штаба Гражданской Обороны объекта («Облшвейбыт»).
Родился я 1 декабря 1917 года в крестьянской семье в деревне Меледино Сосновского района Горьковской области. Окончил я семь классов и в 1932 году поступил в Индустриальный техникум в городе Павлово Горьковской области (тогда мне родители купили мои первые туфли). В 1935 году я поступил в Горьковский сельскохозяйственный институт. В 1937 году я закончил 2-й курс института.
В июне месяце я был вызван в Горьковский областной комитет комсомола, где получил направление на медицинскую комиссию на предмет годности к лётной работе без ограничений. При вторичном посещении областного комитета комсомола мне сообщили, что мне вышлют повестку. Я уехал на каникулы в деревню к родителям. В августе месяце эту повестку я получил. Мне предлагалось явиться в Горьковский областной военкомат.
Там нас набралось около 40 – 50 человек. Нам сообщили, что мы по специальному комсомольскому набору поедем учиться в город Челябинск в лётной школе. Нам был выделен вагон, в котором, кроме нас, никого постороннего не было. В Челябинск мы приехали во второй половине дня. Нас там ждали - на перроне напротив ресторана старого вокзала были накрыты столы, нас усадили за эти столы и очень хорошо накормили. После еды нас посадили в автомашины и привезли в баню на улице Российская, рядом с тюрьмой. В бане нас всех постригли¸ выдали военную форму. После помывки нас повезли на аэродром.
Военный городок там ещё только начал строиться. Учебного корпуса ещё не было. Было посреди всего 4 жилых дома для командного состава и 2 двухэтажных дома, в которых была столовая, санчасть, несколько классов и комнат для жилья.
Набор курсантов 1937 года был вторым, а курсанты первого курса (1936 года набора) жили и учились в городе, в так называемых «Красных казармах», где сегодня располагается Челябинское высшее военное автомобильное командно-инженерное училище имени П.А.Ротмистрова. Через 2 месяца нас перевели в новое помещение, где до этого располагались курсанты первого набора, а курсанты 1936 года набора переехали на новое место в Авиагородке, так как им надо было уже летать.
Осенью 1938 года было закончено строительство учебного корпуса, и в нём было достаточно места для казарм, классов для занятий, столовая и другие подсобные комнаты. Мы переехали в Авиагородок, где начали летать. Для курсантов нового набора 1938 года уже места хватало. Летали мы на тихоходных самолётах «У-2», «Р-5», «ТБ-3» – их скорость была от 110 до 140 км/ч. Полёты были только днём.
В 1940 году я закончил училище, и мне присвоили воинское звание «лейтенант» и должностное звание «лётнаб» (лётчик-наблюдатель). Позднее должностное звание моё стало «штурман».
После окончания училища я был направлен в резервный полк в Воронеж. Там был завод, который выпускал новые по тем временам скоростные дальние бомбардировщики «ДБ-3». Мы должны были изучать кабину самолёта и всё его навигационное и бомбардировочное оборудование, и нас должны были допустить к полётам на этих самолётах. Сделал я один полёт по маршруту, налетал 4 часа, и отправили меня в боевой 207-й дальний бомбардировочный авиационный полк на территорию Смоленской области (Белорусский Особый военный округ), аэродром Боровское. Полк был укомплектован не полностью – не хватало лётчиков и воздушных стрелков. Командиром 4-й авиационной эскадрилии был капитан Николай Францевич Гастелло, а я был во 2-й авиационной эскадрилии.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Окончание)
     
8. Заключение

Специальная авиационная группа особого назначения, командование которой было доверено мне, с честью выполнила свое задание. Все мои товарищи и подчиненные были блестящими специалистами, мужественными людьми и верными сынами своего Отечества.
Шла война. Родине нужны были самолеты, и получить их можно было за океаном.
В те годы каждый трансокеанский перелет был настоящим боевым заданием. Наши летчики, как подлинные патриоты, с радостью шли на любой риск ради победы над фашизмом.
В сравнительно короткий срок (с июля 1944 по сентябрь 1945 г.) из США в Советский Союз была переброшена большая партия самолетов «Каталина». Доставленные самолеты сразу вступили в строй, и на всех флотах нашей страны морские летчики совершили на них десятки и сотни боевых вылетов.
Всего перегнали 173 гидросамолета. В период с 25 мая по 26 июля было отправлено 47 «Каталин» модификации RBN-1 «Номад». Еще 30 таких же самолетов – с 25 августа по 11 сентября того же года. Между 28.09.1944 и 28.03.1945 – 63 машины RBN-1 (включая 4 «Номада», отправленные целевым назначением для нужд полярной авиации). Далее, уже после окончания Великой Отечественной войны, в период с 23 июня до 31 августа 1945 г., были переправлены 28 «Каталин» модификации RBY-6a «Амфибия». И последние 5 «Каталин» RBY-6А прибыли в СССР после окончания войны с Японией, в октябре 1945 года.
Летчики Специальной авиагруппы научились отлично пилотировать новые машины, овладели английской и американской системой обеспечения полетов, радиооборудованием и другой техникой. Они побывали на всех континентах и во всех широтах, от Заполярья до экватора, на десятках англо-американских авиабаз – и всюду с честью пронесли на своих крыльях алые звезды Страны Советов.
В октябре 1945 года, подводя итоги нашей работы, командующий ВВС морской авиации маршал Жаворонков С.Ф. отметил, что Специальная авиагруппа особого назначения в количестве 162 человек полностью справилась с возложенной на нее задачей и во всех отношениях оправдала оказанное ей доверие.
За образцовое выполнение задания Указом Президиума Верховного Совета СССР каждый участник перегонки самолетов был дважды награжден правительственными наградами.
В работе частично использованы воспоминания гвардии-майора Николая Федоровича Пискарева".

[Бортстрелок]

(Продолжение)

7. Последний перелет

Закон о ленд-лизе, принятый при Рузвельте, должен был действовать до 30 июня 1946 года. В конце августа 1945 года по инициативе Трумэна срок действия этого закона сократили до 20 сентября 1945 года.
Поставки нашей стране самолетов по ленд-лизу были внезапно прекращены, хотя, в соответствии с Лондонским протоколом, американцы должны были отправить еще 5 «Каталин» модификации PBY-6А. Они задержались на заводе отчасти по вине Черняка, и из-за этой задержки не попали в последнюю партию, отправленную во Владивосток.
Отдавать последнюю пятерку самолетов советским представителям никто не собирался. Перегонять их также было некому: после изменения срока действия закона о ленд-лизе прибытию экипажей из СССР дали отбой. Однако полковник Чибисов считал своим долгом добиться получения оставшиеся 5 самолётов самой новой модификации и переправить их на Родину.
Понимая, что действовать через вашингтонское начальство бесполезно, он решил пойти в атаку на местное командование.
Ближайшим к Спецгруппе особого назначения распорядителем был начальник базы Стэнли Черняк. Чибисов напомнил ему, что последние 5 самолетов были задержаны к отправке в СССР в какой-то мере по его вине.
Стэнли Черняк был, в общем-то, дружески настроен к нашим лётчикам, он почти всегда старался нам помочь, а нередко и выручал в сложных ситуациях. Но на этот раз его ответ прозвучал сухо и бескомпромиссно: решение принято в высших инстанциях, поэтому он никак не может повлиять на ситуацию.
Приближалось время расставания. Командир Спецгруппы решил устроить прощальный ужин для своего американского коллеги.
Поблагодарил его за помощь и поддержку, нашел подходящие теплые слова и организовал хороший подарок. Так сказать, на прощанье и добрую память, как летчик – летчику.
Черняк был доволен, растроган и намекнул недвусмысленного, что самолеты еще можно получить, если только щедро одарить влиятельных офицеров из главного штаба Navy. Чибисов попросил содействия и обещал подарки всем, от кого это зависит. Черняк сказал прямо, что это зависит от пяти человек.
Командир спецгруппы вылетел в Вашингтон для согласования этого вопроса с председателем закупочной комиссии генералом Руденко и помощником военного атташе полковником Максимовичем. Оба одобрили инициативу, подготовили пять хороших презентов и обратились в Москву с просьбой немедленно прислать еще четыре экипажа для перегонки оставшихся «Амфибий».
В тот же день Чибисов вернулся к Черняку и вручил ему дары для вышестоящих командиров. И ровно через три дня американцы выдали пять самолетов. Но у Чибисова был пока только один экипаж, а самолеты надо было забирать на заводе в Филадельфии, не медля ни минуты. И снова выручил Черняк – он обеспечил четыре американских экипажа для перегонки машин в Элизабет Сити.
Главное было сделано: боевая задача решилась коммерческим путем. Через несколько дней прибыли четыре советских экипажа – можно было отправляться домой.
Накануне нашего отлета хозяева базы Элизабет Сити устроили прощальный ужин, где присутствовал вице-адмирал Беллинджер, который курировал с американской стороны процесс перегонки в СССР гидросамолетов «Каталина». В своей приветственной речи он высоко оценил профессиональные, деловые и человеческие качества союзников, и пожелал им удачи.
Впереди нас ждал особый маршрут, по которому мы прежде не летали. Он состоял из 12 этапов общей протяженностью в 10000 миль (около 100 часов полетного времени).
Приведу лишь коротенькую схему нашего пути:
1. Элизабет Сити – Майами-бич (500 миль, 5 часов)
2. Майами-бич – Сан-Хуан (700 миль, 7 часов)
3. Сан-Хуан – Порт-оф-Спейн (800 миль, 8 часов)
4. Порт-оф-Спейн – Белем (1100 миль, 11 часов)
5. Белем – Натал (800 миль, 8 часов)
6. Натал – о.Фернандо (4000 миль, 4 часа)
7. О.Фернандо – Дакар (1300 миль, 13 часов)
8. Дакар – Касабланка (900 миль, 9 часов)
9. Касабланка – Гибралтар (600 миль, 6 часов)
10. Гибралтар – Париж (500 миль, 5 часов)
Полковник Чибисов был ведущим, остальными экипажами командовали опытные летчики: капитан Абрамов И.С., капитан Бойченко Ф.Я., капитан Ерошенко Ф.Я., и ст. лейтенант Меделян А.М.
В Париже нас ждал кратковременный отдых. О нашем устройстве в столице Франции позаботились американские друзья. Для этого в Париж по распоряжению вице-адмирала Беллинджера отправился лейтенант Гагарин - американец русского происхождения, служивший на базе Элизабет Сити, с которым мы успели подружиться за долгий период совместной работы.
Прибыв в Париж за неделю до нашего прилета, Гагарин решил все вопросы размещения советских экипажей, обеспечил автотранспорт и организовал досуг – ознакомил с достопримечательностями города, выступая в роли гида и переводчика.
Из Парижа мы вылетели курсом на польский город Кольберг (500 миль, 5 часов). Из Кольберга – на Москву (600 миль, 6 часов).
Особенностями этого перелета были:
1. Отсутствие иностранных специалистов на борту (один переводчик на 5 экипажей);
2. Полет в строю из пяти машин;
3. Посадка на сухопутных аэродромах.
Перелет был нелегким, но прошел успешно, и все пять самолетов были благополучно доставлены в Москву.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

6. Перелет по маршруту Элизабет Сити – Владивосток (по особому заданию для ВВС ТОФ)

В августе 1945 года Специальная авиационная группа получила личное указание маршала авиации С.Ф.Жаворонкова о немедленной доставке нескольких «Каталин» модификации РВ-6а («Амфибия») для Тихоокеанского флота. Было решено перегнать эти самолеты по особому маршруту (общее расстояние около 9000 миль, продолжительность полета более 90 часов).
Наш путь лежал через Ньюфаундленд, Исландию, Англию, Германию, а затем через территорию нашей страны с запада на восток.
За время перелета были сделаны одиннадцать посадок, таким образом, весь маршрут можно разбить на 11 этапов:
Элизабет Сити – Гандер, расстояние 1200 миль, время полета – 12 час;
Гандер – Рейкьявик, расстояние 1400 миль, время полета – 14 часов;
Рейкьявик – Прествик (Англия), расстояние 900 миль, время – 9 часов;
Прествик – Кольберг (Германия), расстояние 600 миль, время – 6 часов;
Кольберг – Москва, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов;
Москва – Куйбышев, расстояние 850 миль, время полета – 8,5 часов;
Куйбышев – Танча (Казахстан), расстояние 750 миль, время полета – 7,5 часов;
Танча – Красноярск, расстояние 920 миль, время полета – 9 часов;
Красноярск – Чита, расстояние 900 миль, время полета 9 часов;
Чита – Куйбышевка-Восточная, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов;
Куйбышевка-Восточная – Владивосток, расстояние 600 миль, время полета – 6 часов.
В этих перелетах участвовали экипажи ВВС ТОФ, под командованием майора Абрамова И.С., старших лейтенантов Яковлева Л.Л., Дорофеева Н.Е. Все машины отлично выполнили задание и 6 августа 1945 года, т.е. накануне войны с Японией доставили гидросамолеты-амфибии во Владивосток.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из США в СССР по Южном маршруту (США – Бразилия – Алжир – Иран – Советский Союз).

Еще одна партия гидросамолетов предназначалась для ВВС Черноморского флота. Она отправлялась через Южную Америку, затем через Атлантический океан в Африку, и далее - через Средиземное и Черное моря в Поти и Севастополь.
Общая протяженность пути составляла более 10000 миль, а полное время – более 100 часов.
Этот маршрут по своим условиям резко отличался от двух предыдущих, хотя и здесь нам предстояли не меньшие испытания. Вместо северных ветров нас подстерегала тропическая жара, вместо обледенения – грозовые дожди, Вместо серых восточных туманов – черные песчаные бури южного полушария.
Организация перелета по южному маршруту также проходила под руководством полковника Чибисова.
Подготовка к перелету почти ничем не отличалась от двух предыдущих маршрутов, если не считать специального обучения штурманов ориентированию в Южном полушарии. Занятия вел канадский штурман. Кроме того, необходимо было провести усиленную тренировку летчиков в ночных полетах, ибо большая часть маршрута через Атлантический океан приходилась на темное время суток.
Учитывая прежние ошибки, офицеры Спецгруппы очень тщательно отработали карты, нанесли на них имеющиеся радиостанции, запаслись фотоснимками и описаниями действующих и запасных аэродромов. В соответствии с условиями, поставленными американцами, на этом маршруте пришлось перегонять группы одновременно не по четыре, а только по два самолета.
Каждый из 11 этапов Южного маршрута имел свои особенности, которые автор данной статьи описывает по личным воспоминаниям и по записям в своем дневнике.

5.1. Элизабет Сити – Сан-Хуан (Пуэрто-Рико)

Первый этап южного маршрута проходил вдоль Атлантического побережья Северной Америки. Расстояние 12000 миль следовало преодолеть за 12 с половиной часов. Светлого времени на полет не хватало. Поэтому вылет назначался на ночные часы, чтобы посадка приходилась на первую половину следующих суток.
Два самолета взлетели с аэродрома Элизабет Сити в 23.00. Выбирая высоту, летели в облаках, на высоте 3700 м впереди по курсу увидели отблески молний и тут же попали в мощные кучевые облака с восходящими потоками.
Полковник Чибисов лично вел самолет, а вторым пилотом у него был опытный американский летчик.
Когда самолет попал в грозовой фронт, началась такая болтанка, что пилоты вдвоем едва удерживали самолет. Машину резко бросало из стороны в сторону, а пилоты продолжали набирать высоту, пытаясь вырваться из облаков.
На высоте 4300 метров стало трудно дышать, молнии слепили так, что после каждой новой вспышки мы некоторое время совсем не видели приборов. Так продолжалось более двух часов. Казалось, что болтанка чуть-чуть затихла.
И вдруг сильным восходящим потоком самолет резко подбросило вверх на высоту 5000 метров, и буквально машину поставило на хвост. Приборы показали крайнее положение набора высоты и потери скорости.
Командир и второй пилот вдвоем едва удерживали штурвал, отжав его до отказа от себя. Пилоты знали, что если в этот момент воздушный поток резко изменится, они не справятся с управлением, и машина неизбежно войдет в штопор. Все затаили дыхание и следили за показаниями приборов.
Последовал новый бросок – и нос самолета стал быстро опускаться. Пилоты сразу же взяли штурвалы на себя, сбросили обороты моторов, но самолет продолжал пикировать. Приборы показывали скорость более 200 миль и резкую потерю высоты.
За несколько секунд самолет скатился с 5000 до 3100 метров. Это произошло так мгновенно, что отдыхавшие члены экипажа свалились на пол, а следующим броском были подкинуты к потолку.
Борьба со стихией продолжалась более шести часов в полной темноте, вслепую, наощупь, по приборам. И только на рассвете гроза кончилась, самолет вышел из облаков.
Надо было определить свое местоположение, но связи не было, радиостанция и автопилот вышли из строя. Пришлось вести самолет вручную, не имея ни минуты передышки, опираясь только на астрономические ориентиры.
Когда подлетали к острову Пуэрто-Рико, видимость была прекрасной, солнце слепило, отражаясь от гладкой поверхности моря. Но на финише пилотов ожидали очередные испытания, ибо садиться пришлось при гладкой поверхности воды и сильном накате.
Так прошел этот первый 12-ти часовой этап южного маршрута, который отнюдь не был каким-то выдающимся, а самым ординарным парным полетом на этой трассе. В этом автор сам убедился позднее, когда прошел его еще дважды и когда обменивался впечатлениями с товарищами из других экипажей.


5.2. Пуэрто Рико – Порт-оф-Спейн (о. Тринидад)

Это самый короткий и самый легкий этап перелета, его протяженность 556 миль а расчетное время полета 5 часов 35 минут. Весь полет проходил в дневное время по радиомаякам. Аэродром в Тринидадском заливе был прекрасно расположен и хорошо подготовлен к встрече «Каталин», поэтому посадка наших экипажей была успешной и не доставила никаких хлопот.

5.3. Порт-оф-Спейн – Белем (Северная Бразилия)

Этот этап протяженностью 1100 миль (расчетное время полета 11 часов) проходил в основном над водой и был известен всем летчикам своими грозами и тропическими дождями. Самолеты взлетали за 4 часа до рассвета, и первая половина пути, как правило, проходила в борьбе с грозовой стихией.
Как рассказывал капитан Абрамов И.С., который летел в паре с экипажем ст. лейтенанта Меделяна А.М., его экипажу пришлось шесть часов бороться с водой, которая проникла в самолет. Длительное время работали откачивающие насосы, а вода в самолете убывала медленно. Вышли из строя электроприборы, навигационная аппаратура и радиостанция.
Казалось, этому не будет конца. И вдруг за два часа до Белема дождь кончился. Небо стало синим и прозрачным, а под крылом был отчетливо виден океан...
Именно в этом месте экипажи пересекли экватор, переходя из Северного полушария в Южное. По известной морской и авиационной традиции пересечение экватора отмечается, как праздник.
На английском и американском флоте все поголовно получают по 100 грамм рома и символически приносят жертву морскому богу Нептуну, бросив за борт какой-нибудь предмет. Верно говорят, дурные примеры заразительны – наши летчики, наслушавшись рассказов канадских инструкторов, очень быстро приспособились к ритуалу жертвоприношения и дегустации сан-хуанского рома.
На авиабазе Белем иногда приходилось задерживаться на несколько суток из-за плохой погоды. И все наши летчики вспоминают город Белем, как прелестный уголок, живописно разместившийся в устье реки Амазонка.
На морском аэродроме там был сильный накат, взлет и посадка обычно проходили под шум волн, которые ударялись о днище наших самолетов. Но это ни разу не помешало при перегоне «Каталин». Нас встречали, поднимали самолеты из воды, и немедленно отправляли экипажи в гостиницу на отдых.

5.4. Белем – Натал (Южная Бразилия)

Этот маршрут (с общим расстоянием 900 миль и расчетным временем полета 9 часов) проходил в основном над сушей вдоль Атлантического побережья Бразилии.
По сравнению с другими, это был относительно простой участок пути, ибо полеты проходили в дневных условиях, и погода была довольно приличная. Но и здесь бывали происшествия, о которых невозможно забыть.
Однажды в самолете капитана Ф.Е.Ерошенко отказал мотор. Это произошло на высоте 3000 метров. На одном моторе самолет стал постепенно снижаться.
Командир приказал выбросить за борт все лишнее. Сделали это. Самолет продолжал снижаться на высоте 900 метров, выбросили за борт даже выкатное шасси. Но это не помогло, снижение продолжалось. Положение осложнялось тем, что шли над сушей, местность была неровной и ни одного запасного аэродрома во всей округе не было.
Казалось, выхода нет. И тут командир Ерошенко Ф.Е. без всякой надежды на успех, на всякий случай, (а может быть даже случайно) попробовал запустить замолчавший мотор – и вдруг он заработал. Самолет и экипаж были спасены и благополучно сели на запланированный аэродром в устье реки Рио-Гранде.
Оба мотора работали безотказно. Оказалось, что от попадания соленой воды при взлете произошло окисление контактов у обоих магнето, и потому мотор замолчал. А когда контакты подсохли, то искра пробилась, и все пришло в норму.


5.5. Из Америки в Африку: Натал – Батерст (Британская Гамбия)

Перелет через океан – это всегда нелегкое испытание, к которому надо очень тщательно подготовиться. И перегонщики готовились во всех отношениях: в моральном, физическом и материально-техническом, а также следили за прогнозом погоды.
Расстояние над океаном составляло 1612 миль, расчетное время полета в идеальных условиях более 16 часов. Поэтому вылетать надо было вечером, незадолго до темноты, чтобы приземлиться на следующие сутки засветло.
Аэродром в Натале находится в устье реки Рио-Гранде шириной не более 90 метров, с изгибами и большими мелями. Поэтому каждый взлет приходилось делать, лавируя между отмелями, катерами и плавающими бревнами.
Накануне перелета оба экипажа долго не могли заснуть. У всех на душе было тревожно. И все-таки заснули, как по команде.
Рано утром поднялись и начали готовиться к вылету. Взлетели в 20.00 без происшествий.
Полковник Чибисов был ведущим, а ведомым шел Георгий Карташов. С командиром спецгруппы летели: 2-й пилот Лев Яковлев, штурман Дмитрий Фомин, борттехник В.Зайченко.
Ночь наступила быстро, и почти сразу начались мощные слои облаков. Перегонщики попытались пробить облачность, но безрезультатно. Это был теплый атлантический фронт (о нем советские летчики знали из рассказов английских коллег).
Началась гроза и опасный ливень. Все это напоминало первый этап Южного маршрута (Элизабет Сити – Пуэрто-Рико) в грозовом небе Северного полушария. И хотя здесь болтанка была не такой сильной, полет был не из приятных. Казалось, эта ночь никогда не кончится.
Пять часов шли в кромешной тьме. Трудно передать словами, как долго тянутся эти часы в условиях беспросветной тропической ночи, когда вокруг – ни одной светящейся точки, а внизу – необозримый океан. Несмотря на кажущуюся безнадежность визуального наблюдения, экипажи постоянно следили за небом, ожидая просвета в облаках.
Где-то около 7 часов утра стали изредка появляться ненадолго небесные светила. Сверяя их появление с картой, перегонщики внесли исправления в курс следования, и около восьми часов утра неожиданно вышли на береговую черту Африканского побережья.
Летели вдоль берега и долго не могли определить своего местонахождения, видимости фактически не было. Выручал радиомаяк. Штурман головной машины несколько раз снимал пеленг и, наконец, определил, что самолет находится немного правее Батерста.
Вскоре самолеты вышли из облаков, и перегонщики увидели вдали изгибающееся русло большой реки. Ориентировка была полностью восстановлена. Подлетели к устью реки Гамбия, где предстояло совершить посадку - на полтора часа раньше расчетного времени. Это случилось оттого, что большой отрезок времени самолеты шли при попутном ветре.
Английская база Батерст находилась вблизи экватора. Здесь было жарко и влажно (плюс 45-50 градусов по Цельсию). Настоящие тропики, и к тому же часто штормило.
Ангаров для гидросамолетов не было, лодки стояли и ремонтировались прямо на воде. За два дня до прилета советских самолетов штормом перевернуло и разбило две английские летающие лодки.
В любой момент мог снова начаться шторм, поэтому здесь не следовало задерживаться и рисковать новыми машинами. Несмотря на огромную усталость, экипажи согласились вылететь вечером того же дня.
Взлет оказался очень сложным. Дул ветер с океана, взлетная полоса была неровной, мутная вязкая вода реки Гамбии поднималась высокими волнами и резко ударяла в днище лодки. Только после шести барсов удалось оторваться и в сумерках взять курс на Марокко.

5.6. Батерст – Порт Лиоте (Марокко)

По продолжительности этот этап немногим уступает перелету через Атлантический океан. Расстояние его 1460 миль, расчетное время полета около 15 часов. Маршрут проходит вдоль пустынного западного побережья Африки, на всем протяжении – лишь один запасной аэродром (в Дакаре) и всего лишь два промежуточных радиомаяка.
Вылетали вечером, за два часа до наступления темноты. Время вылета совпадало с началом отлива, и был риск - сесть на мель и повредить днище лодки. Поэтому мы спешили отрулить от берега и быстро оказались в открытой гавани.
Пришлось взлетать с большой волны. Это очень сложное дело. Машину несколько раз выбивало волной и только после пяти или шести барсов мне удалось оторвать ее, она зависла и, казалось, вот-вот снова опустится на волну.
Полковник Чибисов (он вел машину) прибавил газ, моторы взревели на пределе, и самолет стал медленно набирать высоту. Скоро наступила ночь. Это была вторая бессонная ночь подряд, чувствовалась усталость. Чтобы не спать, перегонщики все время пили черный кофе и жевали американскую резинку, о существовании которой даже и не предполагали дома.
Во время полета погода была сравнительно приличной, но при приближении к аэродрому в Порт Лиоте попали в полосу сильного тумана. Командир спецгруппы запросил разрешения на посадку – и получил отказ. Нам предлагалось ждать, когда поднимется туман. Два часа самолеты кружили над водой вблизи аэродрома. Летчики ругали перестраховщиков, запрещавших посадку, мечтая только об одном: занять горизонтальное положение.
Потом перегонщики узнали, что акватория аэродрома – на узкой реке с быстрым течением. Так что осторожность хозяев была вполне обоснованной.


5.7. Порт Лиоте – остров Джерба (Тунис)

После заслуженного и продолжительного отдыха на рассвете следующих суток перегонщики вылетели из Порт Лиоте.
Летели по прямой, над Атласскими горами и песчаными пустынями Алжира и Туниса в залив Габес. За 8 часов надо было пролететь 800 миль. В качестве запасных аэродромов на этом маршруте перегонщикам были рекомендованы несколько озер. Позднее оказалось, что озера эти только числились на картах, а в действительности в то время года они высыхали до дна.
Большая часть маршрута проходила над безжизненной пустыней. Главное впечатление – унылый пейзаж и изнуряющая жара. Даже в кабине самолета, несмотря на большую высоту, было смертельно жарко.
Перегонщики разделись до плавок и шутили между собой, что уже готовы нырнуть, но только волны почему-то не того цвета.
Наконец, появилась береговая черта, и летчики увидели настоящие синие волны. Это был залив Габес. И на нем - долгожданный аэродром, расположенный в проливе между материком и островом Джерба.

5.8. Джерба – Порт Касфери (Египет)

Следующий этап проходил вдоль Средиземного моря и составил 1100 миль (расчетное время полета 11 часов)
Первоначально планировалось вылететь ночью, а приземлиться – днем. Но, временный, элементарно оборудованный аэродром у острова Джерба имел такую мелкую акваторию, что ночной вылет с такой полосы был очень рискованным.
Пришлось стартовать на рассвете. Погода была хорошей, и по прогнозу весь полет должен был проходить при хорошей видимости.
Перегонщики пролетали над пунктами, которые нам были известны из газетных сообщений; здесь находился Североафриканский театр военных действий: Триполи, Бенгази, Тобрук, Гуам, Салум и другие. Видели следы боев, остатки танков, самолетов, автомашин и другой военной техники.
И вдруг среди бела дня при отличной погоде пришлось совершить вынужденную посадку.
А дело было вот как. На середине пути из Джербы в Касфери полковник Чибисов заметил, что из мотора тонкой струйкой выбивается дымок. Позвал бортмеханика, понаблюдал вместе с ним за мотором, прибавил обороты – струйка дыма с маслом стала еще заметнее, убавил обороты – самолет стал идти со снижением.
Командир посоветовался со вторым пилотом и решил садиться. Штурман, сориентировавшись по карте, сообщил, что мы находимся неподалеку от Порт-Гуама.
Сели прямо в море. Навстречу вышел местный катер и отбуксировал гидросамолет в порт. К счастью, на борту был американский летчик, так что мне не пришлось объясняться с властями. Тем временем бортмеханик занялся выяснением причины утечки масла. Он довольно быстро обнаружил, что около патрубка ослабел соединительный хомутик, довернул его закрепил и сказал, что можно лететь дальше.
Пилот запустил моторы, действительно, все было в порядке. Самолет поднялся и полетел к ливийско-египетской границе, сначала над пустыней, а затем над полноводным Нилом. Засветло прошли над Каиром и вышли к Суэцкому заливу, в котором расположен Порт Касфери.
Здесь предстояло садиться на великолепно оборудованном морском аэродроме. Перегонщикам сразу же разрешили посадку и устроили роскошный прием: самолеты поставили на крестовины, а экипажи увезли в город отдыхать и осматривать египетские пирамиды.
Вечером все советские летчики были приглашены в английский офицерский клуб, а наутро был очередной вылет.

5.9. Порт Касфери – озеро Хабания (Багдад, Ирак)

Этот этап проходил почти целиком над сушей через Синайский полуостров, Мертвое море и Сирийскую пустыню. (Расстояние 650 миль, расчетное время полета – 6 часов 30 минут).
На этом маршруте было запрещено пользоваться радиосвязью: англичане, ссылаясь на близость театра военных действий, пугали немецкими разведывательными самолетами, которые базировались в то время на греческих островах.
Посадка на озере Хабания осложнялась тем, что на акватории аэродрома было очень мало посадочных знаков. При ярком солнце в штилевую погоду определить высоту бывает очень трудно. По рассказам, на этом озере при посадке потерпело аварию немало самолетов.

5.10. Хабания – Баку (конец Южного маршрута)

Последний отрезок данного маршрута (около 500 миль) проходил напрямую через горные перевалы. Англичане не советовали идти этим кратчайшим путем. Действительно данная трасса была совсем не освоена, она проходила над высокими горами, без посадочных площадок и метеорологических станций.
Союзники предложили другой маршрут – через Ирак, Иран и Каспийское море. Но перегонщики спешили и пошли все же напрямую.
Перелет шел на большой высоте в условиях плохой видимости. Временами моторы работали на пределе, приборы показывали потолок высоты, а нам нужно было подняться еще выше.
Но самым трудным делом оказалась посадка на Каспийском море. Над Каспием стоял густой туман, бушевал ветер. Пришлось подождать, пока туман немного поднимется. А когда он поднялся, то стали видны огромные вздыбленные глыбы воды, ударявшиеся о нефтяные вышки.
Картина не очень веселая для посадки. Самолет долго лавировал между вышками, выжидая удобный момент. Но я твердо знал, что здесь со мной ничего плохого не может случиться, ибо здесь была Родина, родная земля.
Никогда не забуду своего ощущения в тот момент, когда ступил ногой на сушу. Хотелось упасть, целовать эту землю, как родную мать. Помню, как окружили люди: не верилось, что все они – свои, земляки. Не верилось, что слышу русскую речь.
Как немного, оказывается, нужно человеку для счастья...

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Перегонка самолетов по Восточному маршруту (Элизабет Сити – Владивосток)

Вторая партия самолетов «Каталина» предназначалась для ВВС Тихоокеанского флота. Экипажи специальной авиационной группы после короткого отдыха были снова переправлены в США.
На сей раз предстояло вести самолеты через всю Америку, с Атлантического побережья на Тихоокеанское (Элизабет Сити - Новый Орлеан – Сан-Франциско), затем вдоль побережья Тихого океана - через Сиэтл, Анкоридж, Кадьяк (Алеутские острова), и, наконец, через Аляску и Берингово море, с посадкой в Анадырском заливе - и далее на Магадан и Владивосток. Расстояние от Элизабет Сити до Анадыря 7130 миль (12850 км), до Владивостока 10000 миль (18450 км).
Перегонку самолетов над Америкой до острова Кадьяк американцы взяли на себя. Очевидно, это было обусловлено тем, что они не хотели показывать русским союзникам свои авиационные и морские базы. Поэтому все наши экипажи были на транспортных самолетах переброшены из Элизабет Сити в Кадьяк.
Всеми перелетами из Кадьяка руководил полковник Чибисов Максим Николаевич.
Перегонка самолетов в Советский Союз проводилась в 3 этапа: Кадьяк-Анадырь, Анадырь-Магадан, Магадан-Владивосток.
Навстречу нашим экипажам в Анадырь из Владивостока на морском транспорте была направлена группа обеспечения перелета (20 человек во главе с полковником Нижегородцевым М.Д.). Они должны были доставить карты маршрута Анадырь-Магадан-Владивосток, а также по возможности ускорить переброску новых самолетов к месту назначения, ибо бухта Анадырь замерзает уже в сентябре, а в самом крайнем случае – организовать зимовку самолетов до следующей навигации.
Одновременно в Магадан прибыли 30 экипажей ВВС ТОФ, которые с помощью летчиков специальной перегоночной группы должны были освоить самолеты «Каталина» и сами перегнать их во Владивосток.
Организацией переброски самолетов из Анадыря во Владивосток руководил заместитель командующего ВВС ТОФ генерал-майор авиации Александр Алексеевич Кузнецов.

4.1. Подготовка к перелету Кадьяк-Анадырь-Магадан-Владивосток

15 августа 1944 года наши экипажи прибыли из Элизабет Сити в Кадьяк и начали готовиться к перелету.
Осмотрели самолеты, которые перегнали американские летчики. Многие из них имели повреждения и нуждались в ремонте. Отремонтировали, облетали, укомплектовали все самолеты запасными частями, инструментом и приборами. Изучили морской аэродром в Кадьяке, ибо до нас с него тяжелые гидросамолеты не взлетали.
К 20 августа все экипажи были готовы, а данных для установления радиосвязи с нашими базами в Анадыре, Магадане и Владивостоке у нас не было. Не получили мы также и полетных карт, они были где-то в пути. Дальше ждать было нельзя, мы знали, что уже в сентябре бухта Анадырь замерзает и навигация прекращается.
Командование Специальной авиагруппы вынуждено было на свой страх и риск начать перегонку самолетов, не имея документов по связи на советской территории.
23 августа было проведено совместное совещание с начальником Кадьякской авиабазы капитаном Майдентом. Обсуждались главным образом вопросы обеспечения связи и возможность посадки на запасных аэродромах.
Американцы назвали пять аэродромов на Аляске, которыми перегонщики могли воспользоваться в случае необходимости.
После уточнения маршрута и условий полета и связи, а также порядка радиообмена при полете над американской территорией полковник Чибисов М.Н. назначил время вылета первых экипажей на 25 августа.

4.2. Из Кадьяка в Анадырь

25 августа два самых опытных экипажа под управлением Николая Федоровича Пискарева и Сергея Осиповича Спиридонова были выделены на выполнение задания, которое по степени риска можно сравнить лишь с полетами над территорией противника.
Командир специальной авиагруппы полковник Чибисов М.Н., не имея связи с Анадырем, фактически был лишен всяких данных о погодных условиях в этом районе, и не получил разрешения на посадку, но он все же поддержал инициативу Пискарева Н.Ф. о разведывательном полете в Анадырь. Гвардии майор Пискарев надеялся, что за время перелета над Беринговым морем ему удастся связаться с нашей территорией и получить разрешение на посадку. Но этого не произошло.
Ровно в 12 часов дня два самолета поднялись в воздух. Они поддерживали связь между собой, а также с командным пунктом в Кадьяке.
Вот, что вспоминает об этом полете Пискарев Н.Ф.:
«Большую часть маршрута мы шли в облаках. Сильное обледенение вынуждало нас несколько раз снижаться. Через несколько часов полета вышли из облаков и сориентировались над Беринговым морем в районе острова Святого Лаврентия. В Анадыре нас никто не встречал. Наконец увидели какие-то домики на берегу и радиомачту около них, решили садиться в этом районе.
Сели на воду в 50-ти метрах от берега. Добирались на берег в своих надувных шлюпках. Заправляли самолет ручными помпами и вовсю ругали начальство за безобразную организацию нашей встречи. Но уж такая судьба у каждого разведчика и летчика-испытателя – быть всегда первым и не ждать встречи и комфорта, а надеяться на свою волю, свою интуицию и свою человеческую и профессиональную удачу».
Пискарев Н.Ф. постоянно поддерживал связь с командиром Чибисовым М.Н., сообщая обстановку и предупреждая о трудностях, которые предстояло преодолеть следующим экипажам.
В Анадыре он подсказал начальнику аэродрома, как лучше организовать прием и обслуживание «Каталин» и экипажей, чтобы избавить их от тех испытаний, которые выпали на долю первопроходцев.
27 августа командир специальной авиагруппы выпустил из Кадьяка в Анадырь еще 6 самолетов. Их перелет проходил в столь же сложных условиях, как и перелет двойки Пискарева-Спиридонова.
Сначала полет проходил над сушей Аляски на большой высоте в облаках. Началось очень опасное обледенение, самолеты стали терять высоту.
Полковник Чибисов следил за полетом из радиоцентра в Кадьяке, и поэтому каждую секунду чувствовал себя рядом с экипажами. Получив радиограмму о том, что самолеты из-за сильного обледенения теряют высоту, командир Спецгруппы понимал всю опасность положения, ибо полет в это время проходил над горами, высота которых достигала 2000 метров.
Самолеты майора Погорельского Н.В., капитана Яковлева Д.А. и капитана Замятина И.П. находятся в центре циклона. Болтанка и обледенение усиливались с каждой минутой. Антиобледенители работали исправно, но самолеты все равно шли со снижением.
В этот момент поступила радиограмма от экипажа Замятина И.П.: «Идем на высоте 3500 метров со снижением. Куском льда разбило стекло кабины, осколками ранило командира. Болтанка усиливается. Что делать?»
Чувствуя, что летчики падают духом, нуждаются хотя бы в моральной поддержке, командир Спецгруппы немедленно продиктовал короткую радиограмму: «Друзья мои, держитесь. Курс правильный. Фронт облаков кончается. Самое трудное позади. До скорой встречи. Чибисов».
Оптимизм командира был основан на чистой интуиции и на очень сильном желании поддержать товарищей. К счастью, «шестое чувство летчика» не подвело и на сей раз. Вскоре все шесть экипажей действительно вышли из зоны циклона и, несмотря на трудности, успешно приводнились в Анадыре.
Четыре экипажа были сразу направлены обратно в Кадьяк за следующей партией самолетов. Так что прогноз о скорой встрече оправдался.
Когда капитан Замятин И.П. докладывал полковнику Чибисову о прошедшем перелете, он признался, что радиограмма здорово поддержала участников перелета и вселила уверенность, что они вот-вот выйдут из циклона. Так и случилось.
Экипаж И.П.Замятина дважды прошел по этой трассе, а Николай Васильевич Погорельский и Дмитрий Александрович Яковлев трижды преодолели описанный маршрут.


4.3. Из Анадыря в Магадан

Второй этап восточного маршрута имел протяженность 850 миль, расчетное время полета – 9 часов.
На этом этапе первопроходцами также оказались Пискарев Н.Ф. и Спиридонов С.О. Прибыв в Анадырь, они должны были получить полетные карты и документы связи для полета дальше над советской территорией. Но эти карты и документы в Анадырь не попали к моменту прилета первых «Каталин».
Перелетая с Аляски на Чукотку, перегонщики, по воспоминаниям Н.Ф.Пискарева, «в море увидели транспорт, держащий курс в бухту Провидения. Позже выяснилось, что этим транспортом, вышедшим из Владивостока, шла группа обеспечения во главе с полковником М.Д.Нижегородцевым, отправленным для приемки «Каталин» в Анадыре.
Они же везли и полетные карты для нашего дальнейшего перелета в Магадан-Владивосток. Но капитан транспорта никаких указаний от своего начальства не получил, и высаживать группу Нижегородцева в Анадыре не стал. Он их провез до бухты Провидения. Так мы и остались без полетных карт».
Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева.
27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам. Условия полета были нелегкими, но опытные летчики успешно справились с ветром, туманом и обледенением. Но главные трудности были еще впереди.
Вот как рассказывает о них Николай Федорович Пискарев:
«Приблизительно за два часа до Магадана мы вышли из облаков и оказались в зоне низко стелющегося над водой тумана. Запросили обстановку в Магадане в надежде на лучшее. И вдруг радиограмма: Магадан не принимает, предлагает нам садиться в районе озера Майоричи в 200 км от Магадана.
На наших синоптических картах этого озера не оказалось. Лететь обратно в Анадырь ночью не имело смысла, да и горючего не хватает. Сообщили на КП (в Магадане) свое решение попытаться все же сесть в районе Магадана.
Ответил сам генерал А.А.Кузнецов: «Посадку категорически запрещаю, садиться на озере Майоричи». Но ведь мы не знаем, где оно, какая там погода и будет ли там нас встречать кто-нибудь?
Положение становилось почти безвыходным: назад идти нет смысла, вперед – не разрешают.
Но нас учили идти только вперед. Так и сделали на свой страх и риск. Не доходя до Магадана, заметили свободную от тумана лагуну. Решили рискнуть: добраться до нее и отсидеться в ней до улучшения погоды в Магадане.
Запомнив курс, поставили альтиметр на безопасную высоту (50 футов), взяли направление от гор в сторону моря и пошли на посадку, пробивая туман. Оба самолета одновременно пересекли береговую черту, загорелась лампочка радиоальтиметра, сигнализируя, что высота уже менее 50 футов и самолет продолжает снижаться, а воды все нет и нет.
Что же делать? Такие секунды стоят года жизни. Дотянем ли до воды?! И вот, наконец, передний редан лодки касается гребня волны, снова отделяется от воды, делает серию барсов* и постепенно скорость падает и самолет останавливается.
Бурное море не дает успокоиться. Волны захлестывают крылья, перекатываются через верх, вода проникает в корпус самолета, приходится включить аварийный насос.
Надо искать укрытие. Оба самолета начинают рулить в сторону берега в поисках той самой лагуны.
Начинает темнеть. И опять счастливый случай: наткнулись у берега на лодку рыбака и с его помощью прошли вдоль берега около 15 км, пока, наконец, добрались до лагуны и встали на якоря.
После длительного напряжения и тяжелой посадки экипаж нуждался в отдыхе. Поужинали, выставили дежурных и легли спать. Начался отлив. Самолеты легли на крыло. А туман все никак не поднимался.
Тем временем генерал А.А.Кузнецов разыскивал нас на пограничном катере. Нас обнаружили. Генерал поднялся на борт самолета. Он был явно сердит и не скрывал этого. Состоялся следующий разговор:
- Вам было приказано садиться на озеро Майоричи, почему не выполнили приказ?
- Товарищ генерал, мы не знали, где находится это озеро.
- Покажите карту.
- У нас нет карт.
- Как это нет? Вы должны были в Анадыре получить карты у Нижегородцева М.Д., или Курочкина М.П.
- Их еще до сих пор нет в Анадыре.
- А как вы летели без карты?
- Мы воспользовались синоптическими картами метеоцентра.
Штурман показал генералу наши самодельные карты – и Кузнецов А.А. понял, что был несправедлив к нам...».
К вечеру 28 августа из Магадана сообщили об улучшении видимости и Пискарев Н.Ф. вместе с генералом Кузнецовым А.А. и Спиридоновым С.О. воспользовались этим и перелетели бреющим полетом в Магадан.
29 августа из Анадыря в Магадан прилетели еще восемь самолетов. А два экипажа остались в Магадане для обучения дальневосточных летчиков технике пилотирования на «Каталинах» – им предстояло перегнать предназначенные ТОФу летающие лодки во Владивосток.

4.4. Магадан-Владивосток – конец Восточного маршрута

Маршрут в 1380 миль (13 часов полета) обеспечивали частично экипажи Специальной авиационной группы, а в основном экипажи ВВС ТОФ, хорошо знавшие район и условия полета. Это значительно облегчило подготовку последнего участка пути.
3 сентября в 6 часов утра 4 экипажа взяли курс на Владивосток. Весь маршрут проходил над морем, параллельно береговой черте и был несложным.
Так был освоен еще один воздушный путь из Америки в Советский Союз, по которому до 10 сентября 1944 года наши летчики закончили перегонку «Каталин» для ВВС ТОФ.
Основная сложность этого маршрута заключалась в его большой протяженности и частой смене погоды, за которой не успевали уследить синоптики.
Экипажи перегонщиков проявили мужество и героизм в борьбе со стихией и недостаточной организацией встречи. Они выполнили задание командования в самые сжатые сроки. До закрытия навигации в районе бухты Анадырь авиационная группа особого назначения и экипажи ВВС ТОФ перегнали самолеты по всем трем этапам восточного маршрута и доставили их в Приморье.
В середине сентября 1944 года маршал авиации Жаворонков С.Ф. поблагодарил нас за проделанную работу и сообщил о новом ответственном задании Родины.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

3. Перелет по Северному маршруту
Это был длительный и сложный перелет, в котором наших летчиков подстерегали разнообразные трудности и опасности.
Во-первых, были трудности метеорологические, ибо перелеты происходили через районы зарождения циклонов. Во-вторых, экипажи столкнулись с трудностями языкового характера: два этапа пути с посадкой на иностранных авиабазах, естественно, обеспечивались по радио на английском языке. И, наконец, в-третьих - по всему норвежскому и финскому побережью были разбросаны базы немецких истребителей, встреча с которыми была для наших экипажей вполне реальной.
Поэтому пришлось прибегнуть к помощи союзников и на некоторых этапах брать с собой на борт самолета американского или британского летчика и бортпроводника.

3.1. Первый этап перелета: Элизабет Сити – Гандер
По договоренности с американским и английским командованием спецгруппе разрешалось перегонять по четыре самолета в сутки.
Это ограничение мотивировалось загруженностью авиабаз, но на самом деле, видимо, имела под собой другие причины: представители Navy (Морского министерства) США не хотели форсировать переброску самолетов в нашу страну, и использовали любую возможность для задержки.
Общая протяженность маршрута на первом этапе составляла 1230 миль. В условиях штиля такое расстояние покрывается за 12 часов.
Из Элизабет Сити мы должны были вылететь на рассвете. Перед вылетом английский метеоролог знакомил экипаж с прогнозом погоды и выдавал нам синоптическую карту.
После детального анализа метеоусловий по всему маршруту, а также расчета оптимальной скорости и высоты, экипаж докладывал о готовности к вылету. Самолеты в этот момент еще находятся на берегу. Проба моторов - и самолеты с помощью тягачей спускаются на воду, выруливают на старт и по одному с интервалом в 1,5 – 2 минуты совершают взлет и занимают свое место в строю.
На этом отрезке пути происходит проверка исправности всех агрегатов, и в первую очередь выясняется оптимальный режим работы двигателя на данной высоте в условиях облачности и обледенения.
Контроль направления полета осуществляется по радиомаякам с пеленгацией широковещательных станций. Переговоры о посадке самолетов на первых порах проводились с помощью английских летчиков и радистов.
Озеро Гандер имеет дугообразную форму и располагается между скалистыми горами высотой до 700 метров. Посадка и взлет на таком аэродроме требует большой осмотрительности и большого умения.
Первый этап полета показал, что все приборы работали нормально. Слабым местом оказались антенны, почти на всех самолетах пришлось поставить новые антенны и усилить их крепление.

3.2. Второй этап перелета: Гандер-Рейкьявик
Маршрут второго этапа проходил через северную часть Атлантического океана. Расстояние от места взлета до места посадки 14000 миль. Расчетное время полета 14 часов. Однако в зависимости от силы ветра продолжительность полета иногда достигала 17 часов.
К особенностям второго этапа можно отнести: сложности взлета в условиях узкого дугообразного фарватера и необходимость делать доворот в середине разбега. Кроме того, на этом этапе экипажам приходилось преодолевать длительное сильное обледенение.
Не обходилось и без курьезов.
Один из наших опытных штурманов допустил при снятии пеленга ошибку в 180 градусов. В результате за два часа до Рейкьявика он сообщил командиру корабля, что Исландия уже позади. Командир решил развернуться на обратный курс.
Англичанин летчик-навигатор не согласился с этим решением, просил продолжать полет прежним курсом. Но в споре англичанин победы не одержал и в сердцах решил устраниться (ушел вздремнуть).
Когда он проснулся, то сразу увидел, что самолет летит в сторону океана. Он понял, что спорить с русскими на английском языке бесполезно. К тому же «борьба» эта происходила в условиях сильного обледенения.
И тогда англичанин срочной радиограммой в Рейкьявик попросил о помощи. Вскоре после этого английский истребитель догнал наш самолет и сопроводил на базу.
Пришлось пережить несколько неприятных минут и принести извинения англо-американским представителям. Но, как говорится, все хорошо, что хорошо кончается.

3.3. Третий этап перелета: Рейкьявик-Мурманск
Третий этап перелета был самым продолжительным и самым ответственным отрезком пути. Длина маршрута 1870 миль. Расчетное время полета по штилевой точке около 19 часов. Кроме того, на этом этапе необходимо было учитывать возможность нападения истребительной авиации противника, в районе северной части Норвегии и Финляндии. Особенно опасен был район Нарвика и Петсамо*.
Ввиду большой продолжительности полета данного этапа трудно было надеяться на благоприятные погодные условия, поэтому важно было получить максимально точный прогноз, а также рассчитать время полета так, чтобы посадка самолета происходила в светлое время суток.
После тщательного сравнения данных различных метеослужб (английской, исландской и советской) было решено сделать первый вылет с авиабазы Рейкьявик 14 июня в 23 часа с тем, чтобы прибыть в Мурманск на следующие сутки в 18 часов. Однако это не удалось.
Метеоусловия были сложными, дул боковой ветер, водная полоса была неровной, с большим накатом, и взлет самолетов с полной нагрузкой оказался не таким уж простым делом.
Несколько суток из Рейкьявика не было сделано ни одного вылета. На базе уже скопилось 10 наших самолетов. И вот 16 июня командир группы полковник Васильев В.Н. принял решение вылетать на следующий день всей группой.
В 9 часов утра 17 июня вылетел отряд гвардии-майора Пискунова Н.Ф., через час в воздух поднялся отряд капитана Иванова Л.П. Один из самолетов второго отряда сразу же после взлета совершил вынужденную посадку из-за неисправности двигателя (самолет капитана Бойченко Ф.Я.).
Полковник Васильев не стал вылетать, а дождался устранения дефекта в самолете Бойченко и после этого они взлетели парой лишь в 17 часов по Гринвичу.
Тем временем два вылетевших отряда уже прошли первую часть маршрута в условиях жесточайшего обледенения.
В поисках наименее опасного слоя облаков шли все время на разных высотах, многие антенны оказались повреждены льдом, связь между экипажами пришлось отлаживать по большому передатчику. Ко всему прочему, подошла к концу специальная смесь против обледенения и летчики, скрепя сердце, пожертвовали на общее дело все свои личные запасы американского виски и рома.
Наконец, удалось установить, что на высоте 4600 метров облачность кончается. Поднялись выше, стало трудно дышать и все же до поворота на Нордкап шли на большой высоте. А потом пришлось спускаться, чтобы не наткнуться на немецкие истребители.
Около мыса Нордкап облачность кончилась, а через 40 минут они снова попали в мощный слой низких облаков. Полет продолжался под нижней кромкой облаков на высоте 30-40 метров.
Пошел дождь со снегом. Снова началась облачность. Мокрый снег облепил весь самолет, ухудшилась обтекаемость крыльев. Антиобледенители работали безотказно, но это уже не помогало.
Положение было серьезным, экипажи шли на бреющем полете параллельно скалистым норвежским берегам, и, хотя временами самолеты были буквально прижаты к воде, радисты не могли даже поддерживать связь с Мурманском, ибо находились в «зоне молчания».
В таких условиях, наощупь, самолеты прошли мыс Териберга, остров Кильдин, остров Сальный, и, наконец, каким-то чудом сориентировались в район семи островов. Еще раз в этот момент прошла метеосводка о Грязной губе, где находился наш аэродром. Через несколько минут, преодолев последний участок пути, весь отряд совершил посадку.
С немалыми трудностями добрались до аэродрома отряды Л.Иванова и С.Маныкина.
Последними в этом перелете были Васильев В.Н. и Ф.Я.Бойченко, задержанные вынужденной посадкой и срочным ремонтом мотора. Взволнованные неудачным взлетом, они, видимо, уже с самого начала были готовы к большим испытаниям. Однако действительность превзошла все ожидания.
Через 50 минут после старта оба самолета попали в сильный дождь, три часа шли в одиночку, поддерживая командную связь, затем погода резко ухудшилась, стали набирать высоту, пытаясь пробить облачность.
К 24 часам они поднялись на высоту 4000 метров. Началось сильное обледенение. Стали сбавлять высоту. Шли в одиночку, поддерживая радиосвязь.
Около 0 час. 40 мин. Состоялся последний сеанс связи. Васильев сообщил ведомому, что идет курсом 66 градусов на высоте 500 м, что внизу просматривается вода, и приказал Бойченко снижаться. На этом связь прервалась.
На запросы ведомого Васильев не отвечал, и на базу его самолет не прибыл. Остается только догадываться об обстоятельствах гибели экипажа, в составе которого были полковник Васильев В.Н., флаг-штурман ВВС полковник И.Мосцепан, полковник Н.Романов, бортмеханик К.Чичкан и бортрадист Н.Кузнецов.
Либо самолет, идя на низкой высоте в облаках, врезался в скалистый берег норвежского фиорда, либо в результате обледенения отказал мотор и экипаж совершил вынужденную посадку в штормовом море.
И, наконец, последнее предположение: идя в облаках, самолеты Бойченко и Васильева нарушили радиомолчание и были запеленгованы вражеским радиолокатором.
Наиболее вероятно, что именно после сеанса связи самолет Васильева был сбит немецким истребителем над морем у берегов Норвегии.
Капитан Бойченко после этого сеанса связи, идя вслепую в облаках курсом, который назвал ему Васильев, выскочил на береговую черту Норвегии. При этом он оказался так низко над землей, что, по его собственным словам, едва не зацепился за верхушки деревьев. И все же он успел перевести самолет на набор высоты и избежал катастрофы. После 18,5 часов полета девятый экипаж прибыл на аэродром Губа Грязная.
После этого еще 15 гидросамолетов благополучно прошли по Северному маршруту. Перегонка первой партии летающих лодок была завершена в срок. За ней последовала вторая. Всего по данному маршруту за летние месяцы 1944 были переправлены в СССР 47 «Каталин», не считая погибшей машины полковника Васильева.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

2. Подготовка к первому перелету «Каталин» из США в Советский Союз
Первую партию самолетов «Каталина» (25 машин) отправили в июне 1944 года по т.н. Северному маршруту, включавшему три этапа:
1) Элизабет Сити – озеро Гандер (остров Ньюфаундленд);
2) Гандер – Рейкьявик (Исландия);
3) Рейкьявик – Мурманск.
Общая протяженность маршрута – 4500 миль (8100 км). Расчетное время в пути при крейсерской скорости 1000 миль/час составляло 45 часов.
Специальная авиагруппа была разделена на шесть отрядов. Окончательная подготовка к перелету была проведена поотрядно.
Большое внимание было уделено эксплуатации моторов, загрузке самолетов, расчету центровки, правильной работе всего навигационного оборудования, автопилоту и антиобледенительной системе, а также вопросам астрономической и радионавигационной подготовки. Все вышеуказанные элементы тщательно проверялись на земле и в контрольных полетах в воздухе.
За несколько дней до отлета штурманы самолетов получали карты и лично прокладывали маршрут на весь перелет с указанием основных и запасных аэродромов, радиомаяков, широковещательных станций и радиопеленгаторов. К карте прикладывались фотоснимки основных аэродромов, районов безопасной посадки и взлета, данные о господствующих ветрах, восходящих и нисходящих потоках и т.д.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

1. Предисловие
Всему миру известны беспримерные перелеты из Советского Союза в Америку экипажей В.Чкалова, М.Громова в 1937 году, В.Коккинаки в 1939 г. Однако мало кому известно, что в суровое военное время 1944-1945 гг. летчиками нашей морской авиации совершались межконтинентальные перелеты из США в СССР через Атлантический и Тихий океаны различными маршрутами.
Ведение дальней воздушной разведки в море, на океанских просторах, организация противолодочной обороны боевых кораблей, а также сопровождение морских караванов требовало широкого применения гидросамолетов, обладающих большим радиусом и продолжительностью действия.
Однако в результате потерь, понесенных в 1941-1943 гг., а также из-за естественной убыли и отсутствия достаточного пополнения, количество таких самолетов в советской морской авиации составляло не более 25% от общего числа имевшегося к началу войны. Оставшиеся к этому времени в строю гидросамолеты не удовлетворяли ни количественно, ни качественно возросшим требованиям.
Советский Союз, как известно, вынес на своих плечах основную тяжесть войны против германского фашизма. Но наш народ высоко ценит помощь, оказанную нам союзниками, в том числе – Соединенными Штатами Америки.
В целях пополнения парка морской авиации в начале 1944 года на основе договора о ленд-лизе Советскому Союзу была предоставлена возможность получить крупную партию гидросамолетов «Каталина». По условиям договора приемка и перегонка самолетов должны была осуществляться нашими силами.
Для выполнения этой задачи в начале 1944 года штабом Военно-Воздушных сил Военно-Морского флота была создана Специальная авиационная группа особого назначения по перегонке гидросамолетов из США в СССР. В нее вошли 26 опытных экипажей лодочной авиации, в том числе: 10 экипажей ВВС Северного флота, 10 экипажей ВВС ТОФ, и 6 экипажей ВВС Черноморского флота.
Командиром Специальной авиагруппы был назначен полковник В.Н.Васильев, впоследствии его заменил полковник Чибисов М.Н. Заместителем командира группы по летной службе и политической части стал гвардии майор Н.Ф.Пискарев.
Кроме того, в помощь спецгруппе были выделены от ВВС ВМФ флагманские специалисты: главный штурман полковник И.Мосцепан, инженер-полковник В.Терциев, инженер-полковник А.Кокарев, инженер-майоры А.Коробков, П.Турмилов, майоры А.Шапкин, А.Фомин, капитан И.Сальников.
Подготовка и перегонка самолетов из США в Советский Союз охватывала следующие основные вопросы:
- комплектование и переброску личного состава Особой группы в США;
- изучение материальной части самолета и переучивание на них летного состава;
- прием и подготовка самолетов к перелету;
- специальная подготовка экипажей к перелету;
- организация и контроль в ходе перелетов.
По всем вопросам подготовки были разработаны специальные инструкции, утвержденные командующим ВВС ВМФ маршалом авиации Жаворонковым С.Ф.
Комплектование личного состава осуществлялось штабами ВВС флотов. Переброска личного состава производилась двумя путями: воздушным – через Аляску (из состава ВВС ТОФ), морским – через Атлантический океан на транспортах (от ВВС Северного и Черноморского флотов). Представители ВВС ТОФ прибыли на базу Элизабет Сити (США) 2 апреля 1944 г. Почти месяц спустя прибыли остальные.
По прибытии в Элизабет Сити офицеры были размещены вместе с офицерами США в гостинице, находящейся на аэродроме.
Данная авиационная база расположена на берегу залива, имеет комбинированный сухопутный и морской аэродром. К моменту нашего прибытия на аэродроме находились 25 самолетов «Каталина», приготовленных к передаче Советскому Союзу.
С американской стороны Специальную авиагруппу опекали начальник базы, коммандер-лейтенант Черняк, два летчика-инструктора, инженер, переводчик и несколько сержантов.
Программа изучения материальной части и переучивания летного состава была ориентировочной и могла изменяться в зависимости от обстановки и личных способностей летчиков.
Теоретические занятия проходили параллельно с тренировочными полетами. Штурманы тем временем изучали в специальной школе ВМФ в Норфолке бомбардировочное и стрелковое вооружение наших самолетов.
На заключительном этапе тренировки майор Пискарев, вместе с американскими летчиками провел несколько очень важных испытательных полетов, для проверки поведения самолета «Каталина» с полной нагрузкой, торпедами и различным размещением грузов.
Главный штурман ВВС Мосцепан лично проводил проигрыш полетов с летным составом, обращая внимание на постоянный контроль своего места нахождения с использованием всех способов и приборов навигации.
Все самолеты облетывались в воздухе, обнаруженные дефекты устранялись американскими специалистами, после чего составлялся акт приемки, который подписывался борттехником и командиром экипажа.
Экипаж докладывал командиру Специальной группы о готовности к вылету.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

Максим Николаевич Чибисов «Через материки и океаны»

Об авторе
Генерал-майор морской авиации Максим Николаевич Чибисов (1906 - 1989) – выдающийся авиатор, участник Великой Отечественной войны. В 1947 – 1950 годах он возглавлял Управление полярной авиации Главсевморпути, и в этом качестве стал одним из руководителей трех высокоширотных арктических экспедиций, в ходе которых были совершены выдающиеся географические открытия в Центральной Арктике. В последующие годы М.Н.Чибисов занимался педагогической и научной работой в различных учреждениях Вооруженных сил и Военно-промышленного комплекса СССР. Его деятельность, в значительной мере, скрывалась под завесой секретности, а потому до недавнего времени не была отражена в публикациях. Одним из самых засекреченных эпизодов служебной биографии М.Н.Чибисова стало командование Специальной авиационной группой особого назначения, перегонявшей в 1944 – 1945 годах из США в СССР гидросамолеты «Каталина» по программе ленд-лиза. Советское руководство в ту пору считало получение этих самолетов большой удачей. И не без оснований. Летающая лодка «Каталина» была одним из шедевров американской авиатехники. Аналогичных машин советский авиапром тогда не производил. Обладая большой дальностью полета и неплохими скоростными характеристиками, «Каталина» с успехом использовалась, как морской разведчик, бомбардировщик, а также в десантных и спасательных операциях. Ко всему прочему, этот самолет был оснащен самыми передовыми по тем временам системами навигации, радиолокации, бомбовыми прицелами и т.п. устройствами, еще не освоенными в производстве советской промышленностью. Сюжеты, связанные с получением и перегонкой в СССР «Каталин», формально считались совершенно секретными даже в восьмидесятых годах минувшего века, когда М.Н.Чибисов подготовил статью об этом периоде своей деятельности и пытался ее опубликовать в «Морском сборнике». Публикацию не разрешили. Рукопись статьи до самого последнего времени оставалась в архиве Е.М.Рубиной – дочери генерал-майора Чибисова. С ее любезного разрешения данная статья публикуется с небольшими коррективами и сокращениями, но при сохранении основного содержания и оригинальной авторской стилистики.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2009 © Герасимов Георгий Валентинович (1931 – 2019)


Я  НАЧИНАЛ  СВОЮ  СЛУЖБУ  БОРТТЕХНИКОМ  НА  «ТУ-4»

В 1951 году, после окончания Казанского военного авиационно-технического училища Дальней Авиации я начал свою службу бортовым техником стратегического бомбардировщика «Ту-4».
Я получил назначение на эту должность в экипаже командира авиационной эскадрилии в 295-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку 65-й воздушной армии в Хороле Приморского края. Надо сказать, что мне повезло – в полку служило много фронтовиков, это были бесстрашные бойцы и специалисты своего дела, Нам предстояло для укомплектования полка перегонять с Казани (с завода) новые самолёты «Ту-4» и быстрыми темпами вводить их в строй. Жизнь в полку была очень трудной. Жили мы в землянках и на частных квартирах, по 15 – 20 человек в комнате. Фронтовики быстро вводили нас в строй, не давали расслабляться – все понимали, что чем быстрее мы овладеем боевыми навыками, то тем быстрее станем боевыми единицами в Дальней Авиации. Через год полк получил более 200 финских домиков, и нам всем дали квартиры.   
В это время шла война в Корее, и нам часто давали боевую тревогу и держали личный состав и самолёты в состоянии повышенной боевой готовности. Поэтому полк часто ходил на полигоны на бомбометания и на боевые стрельбы. Вот, где знание техники, полученное мной в училище, мне помогло очень быстро устранить неисправность во 2-м бомболюке самолёта «Ту-4». Мы пришли на полигон для бомбометания полутонных фугасных авиационных бомб «ФАБ-500», но штурман не смог открыть створки 2-го бомболюка ни штатно, ни аварийно. Тогда командир корабля мне говорит: «Иди во 2-й бомболюк и открой створки вручную!». Высота полёта в тот момент составляла 6.000 метров. Я надел кислородную маску с аварийным баллоном, прошёл 1-й бомболюк, залез на центроплан, чтобы попасть во 2-й бомболюк, и покатился в него по обледенелому центроплану. Во 2-м бомболюке я упал прямо на бомбу, но не растерялся и быстро переполз на правый бимс бомболюка, нашёл штурвал его ручного открытия, но предварительно решил осмотреть основной электрический механизм открывания его створок. Когда я внимательно осмотрел его, то увидел обрыв провода механизма открывания створок бомболюка. Я доложил об этом командиру корабля по самолётному переговорному устройству и получил от того команду: «Открыть от штурвала!», что и сделал. Створки бомболюка открылись, и я увидел бездну. В это время штурман сбросил бомбу, и я закрыл створки бомболюка от штурвала. В результате мы выполнили задание и благополучно пришли назад на свой аэродром.
Был случай, когда на посадке не выпустилась передняя стойка шасси. Пришлось мне в воздухе открыть входной люк в кабину, спуститься в нишу передней стойки и осмотреть механизм её выпуска, где я обнаружил, что его штепсельный разъём оказался неполностью завёрнутым, после чего я завернул его полностью, и стройка выпустилась. Хорошее знание  «Инструкции...» и схем самолёта позволяло мне безошибочно определять неисправность ещё в воздухе и, когда предоставлялась такая возможность, я ту устранял и каждый раз я благодарил судьбу за то, что меня тому хорошо научили педагоги в училище и более опытные товарищи в полку.
Жизнь в полку была очень интересной и трудной. Тогда была экипажная система подготовки самолётов к полётам и выполнения регламентных работ (Технико-эксплуатационные части полков ещё не были образованы). Экипаж подразделялся на лётный (12 человек) и наземный (специалистов – техников и механиков – по всем системам – 20 человек). Недостатком этой системы было то, что у техников и механиков было мало контрольно-проверочной аппаратуры, что не позволяло качественно готовить самолёты и выполнять на них регламентные работы. Не надо забывать, что самолёт «Ту-4» был «самолётом-электриком», и все системы (даже выпуска и уборки шасси) были на нём электрическими. Это был большой прогресс в самолётостроении, и отношение лётного и технического состава было совсем другое, чем к его предшественникам – чтобы грамотно управлять этим самолётом в полёте, от его экипажа требовались знание и умение это делать.

[Бортстрелок]

(Окончание)

НЕ ЗАПУСКАЛСЯ ДВИГАТЕЛЬ

Аэродром Быхов. Лётчики в кабине, а двигатель (точнее – турбостартёр) не запускается. Зелёная лампа на щитке запуска не горит, ну, и понятно, что сам запуск не пойдёт. И тут старший техник увидел, что заслонка турбостартёра находится не строго вертикально, не дошла градусов на сорок. Он сразу понял, в чем дело: при открывании заслонка зацепилась за сварной шов выхлопной трубы, моторчик пробуксовал, регулировка нарушилась, и запуск не идёт. Старший техник дал команду закрыть выхлопное отверстие трубы и напильниками опилить кромку заслонки. Всё было сделано чётко и быстро.
Затем он говорит мне:
– Я пойду в кабину и буду управлять заслонкой, а ты должен при помощи большой отвертки зажать моторчик, чтобы он пробуксовал в нужное положение.
Так и сделали. Заслонка открылась вертикально, зелёная лампа загорелась, и всё пошло штатно».

[Бортстрелок]

(Продолжение)

ВАГОН ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ

Есть такой вид отказов, которые техники окрестили «плавающими» –  о них знают многие специалисты из разных отраслей: любой телемастер, специалист, имеющий дело с аппаратурой.
Наш самолёт уже начал летать не только по кругам, но и в зону и на маршруты. И вот поступила жалоба на работу дистанционного индукционного компаса «ДИК-46», на его неправильные показания. Первоначально при проверках на земле всё работало нормально, а через некоторое время и на земле этот дефект стал проявляться. Специалисты заменили почти весь комплект компаса, а ничего не помогает. Из-за этого самолёт уже не выпускали дальше района аэродрома. Поэтому лётчики и дали нашему самолёту такое прозвище – «Вагон пригородного сообщения».
Нам, членам экипажа, конечно, было обидно, именно нам – «Отличному экипажу». А отказ носил явно «плавающий» характер – показания компаса «гуляли», как хотели. Ясно было одно – дефект где-то в сети, в проводке. Но где?
На этот вопрос долго не находилось ответа. А время шло. Прошёл почти месяц. И вот старший техник говорит мне:
– Давай-ка сами займёмся этим дефектом, потихоньку, по участкам проверим провода. А вдруг найдём!
И я его поддержал. Для начала решил взять литературу домой и немного освежить теорию этого вопроса. Хорошо поработал, изучил особенности схем (принципиальной, фидерной и т.д.), после чего пришёл к выводу, что основные «минусы» в проводке находятся в кабине штурмана. Теперь решил проверить это в самолёте. Почти все «минусы» нашёл, но они были в норме.
Кабина штурмана – тесная, агрегатов, блоков и другой аппаратуры много, поэтому не везде подберёшься. Два «минуса» групповых я так и не нашёл. И вот, изрядно намучавшись, я решил сесть в кресло и немного отдохнуть. Но когда кресло повернуто к столику, к приборной доске, то ноги некуда девать, и начинаешь искать ногам удобное место. В процессе этих шевелений (а компас был включён) смотрю – «Указатель курса штурмана» вдруг изменил свои показания и указал истинный курс.
Я от радости начал искать это «больное» место и нашёл. Это был групповой «минус» – три конца под одним винтом, а расположен он у самого столика. Очевидно, что за время эксплуатации самолёта штурманы в поисках удобного места для ног раскачали этот «минус», винт ослаб и контакт тоже, о чём свидетельствовала грязь на поверхности всех деталей в этом месте. Я взял отвертку, хорошо затянул этот винт. Компас стал нормально работать! Все были очень рады, и позорную кличку с нашего самолёта сняли.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

ОТКАЗ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СИСТЕМЫ

Это произошло в Быхове. Закончился лётный день. На следующий день – послеполётный осмотр. Весь экипаж занят, все работают, выполняя свои обязанности. Я занимался «холодным осмотром» – так образно назывался осмотр визуальный, в отличие от проверки оборудования под током.
Вскрываю герметический люк передней кабины, и вдруг вижу «заснеженность» на пожарных баллонах, все баллоны покрыты слоем снега. Я понял, что баллоны сработали. Сразу доложил старшему технику. Стали думать, как это могло случиться? Старший техник сразу сказал мне:
– Это – твоя работа. Эту систему проверяешь только ты.
Я категорически возразил. Сказать по правде, меня это даже обидело.
Но факт остается фактом, и что-то делать нужно. Решили мы с ним этот случай не оглашать, а тихо всё устранить. Операция по заправке баллонов прошла успешно.
А после следующего лётного дня, выполняя осмотр, я опять обнаруживаю обледеневшие баллоны. Вот тут-то мы уже по-настоящему серьёзно задумались! Ведь что стоило мне, как специалисту, перед подсоединением пиротехнических головок взять и проверить, не подаётся ли по какой-либо причине напряжение на них. Дело-то не трудоёмкое, однако, нам обоим даже в голову не пришла мысль, что это произошло из-за отказа техники! Простая самоуверенность – дескать, кто-то случайно нажал лампу-кнопку. Вот роль человека в этой ситуации – не выяснив причины неисправности, выпустили самолёт в воздух. Теперь поступили по-другому. Я сразу решил проверить под током эту систему: отсоединил все пиротехнические головки и проверил. Выяснилось, что как только включаешь систему к готовности, так сразу по неясной причине подаётся питание на все баллоны. На этот раз баллоны повёз заряжать сам старший техник, а я развернул электрическую схему и давай думать. Но так и не смог найти причину, откуда подаётся сигнал пожара? Пошёл к заводским представителям посоветоваться. Но опыта на тот период ни у кого не было. Бери любые запчасти, меняй, а в чём же всё-таки причина? Пришёл я в домик и опять сел за схему. Начал сам себе задавать вводные: а что если это, а если то? И так дошел до электромагнитных кранов, и на одной версии остановился – что, если залип «концевик» в кране, подающем питание на баллоны? А их – шесть зон, и все они параллельны! При проверке на самолёте эта версия подтвердилась. Блок-кран заменили, и всё стало в норме!
Конечно, наша вина была в том, что выпустили неисправный самолёт в воздух.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

АВИАЗАГАДКИ И ГОЛОВОЛОМКИ

Через пару месяцев получили второй самолёт с завода, и нагрузка на наш экипаж немного спала. Номеров пока на самолётах нанесено не было. И когда какой из них садился, никто из двух наземных экипажей не знал. Так прошло несколько лётных дней, каждый самолёт встречали оба экипажа, пока самолёт не подруливал вплотную. И тут я сделал «фокусное открытие». Смотрю как-то в окно из домика, какой самолёт бежит по полосе. Говорю экипажу:
– Это не наш, сидим!
Последовал вопрос:
– А как ты знаешь?
Говорю:
– Давайте спорить, что не наш!
Смотрим, наши соседи побежали встречать и все озираются, удивляясь, – а где же мы? Когда самолёт подрулил, я оказался прав. Соседи от любопытства просто с ума сходили – как это вы узнаете?!
– Это – секрет фирмы, – ответил Сабашный, сам не зная ещё, как. Но соседи быстро приспособились: если мы не выбегали, значит, их самолёт садится. Но никто не мог понять, как я распознаю: абсолютно новые два самолёта, да ещё на таком расстоянии? А я тайны не раскрывал, пока на них не нанесли номера. Наш самолёт стал № 47, а у соседей – № 46.
Как-то отмечали день рождения одного товарища, и меня начали умолять:
– Ну, расскажи, открой секрет...
А всё очень просто. Когда на заводе накладывали шаблон звезды на киль самолёта, то весь шаблон немного, градусов на десять, повернули по часовой стрелке. Издали было заметно, что горизонтальная линия звезды не была параллельна самому горизонту. Вот и весь секрет.
Но на этом авиазагадки не кончились. Когда самолётов стало много, то готовиться к встрече своего нужно было заранее, и не мешало бы распознавать самолёты, когда они проходят в воздухе над полосой. И я придумал.
За бомболюками у самолёта расположен специальный люк для цветных ориентирно-сигнальных авиационных бомб (ЦОСАБ), и его лакокрасочное покрытие было сильно поцарапано лямками чехлов. А так как я немного рисую, то однажды, когда мы что-то красили, старший техник говорит:
– Давай этот люк покрасим, чтобы было красиво.
Ну, я и покрасил. Цвет краски, светло-серый, гармонировал с остальным. Но когда смотришь с земли на самолёт, находящийся на высоте 200 – 300 метров, то люк выделяется, как крохотная черная точка на белом фоне фюзеляжа. Вот по этой, едва видной точке я мог отличать наш самолёт от остальных. И когда я стал точно угадывать свой самолёт в воздухе, все были в шоке. Но, зная о первом моём секрете, верили, что я нашёл другой секрет. Пришлось раскрыть им и его. Некоторые шутили:
– Тебе надо переходить из авиации в Министерство государственной безопасности.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

МОГЛО БЫТЬ ХУЖЕ

Быхов, тот же самолёт, которому присвоили номер «47», тот же наземный экипаж, но исключили из его штата офицера-оружейника, и нас осталось трое. Тяжело приходилось с расчехловкой самолёта, особенно – в сильный ветер. А через месяц эксплуатации как-то ночью поднялся сильный штормовой ветер, и от плоскостных чехлов остались только лямки. Чехлы на плоскости пошили новые, из более прочной ткани, но после этого поднять такой «сверток» стало ещё труднее. Так что наземному экипажу, особенно зимой, работы хватало.
А чего стоила такая процедура, как очистка самолёта и стоянки от снега! Три человека, лопаты, метла. А потом техники придумали «волокушу». Это кусок листовой дюрали – как у санок впереди верёвка, и как у лопаты – черенок. Один впрягается и тянет, другой за черенок держит дюраль так, чтобы лучше загребать очередную порцию снега.
Зима 1955 – 1956 годов выдалась снежная и морозная. В один из дней нам пришлось выполнять контрольную гонку шасси. Пока отгребали от снега подъёмники, пока установили, пока привели их в «чувство», так как из-за сильного мороза кое-что не работало, «напахался» экипаж хорошо, едва успели к концу рабочего дня. И начали убирать всё из-под самолёта, оттянули большие «козелки», а стоянка для них не расчищена, и старший техник говорит нам с механиком:
– Давайте малый хвостовой оставим под самолётом, а когда расчистим снег, то и его уберём. Только уберите шток.
Мы с механиком пошли, покачали насосом, убрали шток до конца, подготовили подъёмник к переезду, но оставили под самолётом. Домик для экипажа находился метрах в пятидесяти от самолёта. На следующий день подходим к домику, я издали глянул на самолёт, и мое внимание сразу привлек подъёмник, который мы оставили под ним. Помню хорошо, что шток убрали, а он торчит в выпущенном положении. Сомнение взяло меня, я пошёл к самолёту, чтобы ближе все рассмотреть. Подхожу и вижу – да, шток поднят. Когда подошел вплотную, увидел печальную картину: кто-то выдвинул шток до упора вверх, наконечник-шарик подъёмника не стоял уже на прежнем месте (немного мы его сместили), прошёл мимо силового гнезда для шарика, прорвал тонкую обшивку и вошёл в фюзеляж. Я доложил Сабашному. Подошли вместе и стали думать – чья же это работа? Предположили, что, возможно, часовой ночью качал насос, и шток выходил, ну, а как проломил обшивку, неужели не слышал? Сабашный говорит:
– Ты начинай работать, а я пойду в караульное помещение и всё тихо узнаю.
Так и сделали. Приходит Сабашный и рассказывает, что часовой ночью в тулупе подошел к подъемнику – всё красивое, блестит какая-то ручка, покачал, а она приятно поскрипывает, ну он и давай греться таким образом. А когда поднялся ветер, естественно, в тулупе с поднятым воротом, в общем шуме трепещущих чехлов он скрежета обшивки и не услышал... Что с него возьмешь! А юридически мы были виновны – не убрали из-под самолёта подъемник.
Вот и давай опять тихо соображать, как зашить дыру в обшивке. Выход Сабашный нашёл быстро. Oсвещения электрического в Быхове тогда не было, все пользовались керосиновыми лампами, и, понятно, керосин был на вес золота. Пошли мы к заводским рабочим, и они тихонько всё сделали за две двадцатилитровые канистры керосина.
Вывод для себя мы сделали такой: все законы пишутся из жизни и для жизни, для того, чтобы их выполнять! А мы явно нарушили требование «Наставления по инженерно-авиационной службе», вот и результат, а могло бы быть и хуже...
э
(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

ГОРЬКИЙ, НО ПОУЧИТЕЛЬНЫЙ УРОК

Поработал я на «Ту-4» до весны 1955 года. А в марте нам сообщили, что «Ту-4» мы будем передавать в другую часть, и что оба полка нашей дивизии будут переучиваться на новый реактивный самолёт «Ту-16».
Большинство молодых офицеров радовались этому. Одно то, что мы избавимся от вечно грязной замасленной куртки – уже большая радость. А старшее поколение почему-то восприняло эту новость без восторга, некоторые – даже с боязнью. Привычка – вторая натура. Странно и неясно было многим, как же эти реактивные самолёты летают? Нет любимого пропеллера, винта, нет цилиндров – одна труба, примус какой-то – а какую даёт мощь!
Этот самолёт, «Ту-16» был удачным и «прожил» в авиации, наряду с «Ил-28», пожалуй, дольше всех.
Итак, сдали мы «Ту-4», сели за книги. Всю нашу дивизию передали из Дальней Авиации в ВМФ, то есть в Военно-Морскую Авиацию. Меня отправили на переучивание в город Куйбышев, на завод-изготовитель. Прошёл месяц, а когда я вернулся в свою часть, меня включили в группу преподавателей. После переучивания начали формировать новые наземные и лётные экипажи. Я, к счастью, остался работать с Сабашным, он – старший техник самолёта. Ещё был тогда в штате офицер-оружейник и один механик срочной службы.
За нашим экипажем осталось звание «отличного», нам первым выпала честь получить первый в полку самолёт. Получили. И началось... Как в любом новом деле самое трудное – начало. Предстояло освоить новую машину и накопить опыт. Лётному составу самолёт очень понравился. Одно его волновало – тормоза колес. Торможение было полностью автоматизировано: нажал во время пробега на обе педали и держи, а как только начнётся юз – скольжение в заторможенном состоянии по земле – колесо автоматически растормозится! Но это в теории, а на практике – иначе: не проходило ни одной лётной смены, чтобы не «рвали» колеса. И опять наши куртки стали чёрные – от колодочной пыли и от смазки-«кутума». Провода я заготавливал заранее, чтобы потом, на морозе было меньше работы. За лётную смену мы, технический состав, сильно физически уставали. Летали по кругам, взлёты и посадки, через каждые 30 минут – заправка топливом. Заправляли старым способом – тянули по всему самолёту длинные тяжёлые шланги, ещё обвитые стальной трехмиллиметровой проволокой.
На аэродроме находились представители от завода. Пока не истёк срок гарантии на самолёт, у них имелись нужные запасные части. Не хватало только опыта – ни у них, ни у технического состава. Поначалу мы были словно слепые котята. В ходе освоения самолёта многие его системы претерпели значительные изменения и доработки.
И вот наш самолёт налетал 100 часов. Предстояли первые регламентные работы: для Технико-эксплуатационной части – тоже  «революция». Закончили «регламент» – впереди облёт после регламентных работ.
Я привез с аккумуляторной зарядной станции свежие батареи и начал их сборку в специальные салазки. Одну полубатарею я собрал полностью, а у второй мне осталось затянуть одну плюсовую клемму, и тут подходит Сабашный и говорит:
– Сходи за топливозаправщиком, надо дозаправить самолёт.
Я поручил докончить работу механику, который был в курсе дела, ибо он видел часто, как я всё делал. Когда я приехал, механик уже вставил аккумуляторы в самолёт. Я их проверил, как положено перед полётом – всё было в норме.
Летал самолёт минут сорок. Сел, зарулил, выключил двигатели. Я сразу усёк, что самолёт вдруг «обесточился». Думаю, что-то случилось с аккумуляторами. Открыли входной люк, экипаж начал выходить. Старший техник с журналом стал опрашивать экипаж. Подошёл командир экипажа, уже немолодой, опытный лётчик, и говорит Сабашному:
– Напиши так: «Ни черта не работает, даже аккумуляторы не включились после выключения двигателей», – махнул рукой и пошел к автобусу.
У меня от волнения по всему телу прокатилась горячая волна. Хорошо, что рядом не было начальства. Я мигом догадался, в чём дело, и вынул ту салазку, которую доделывал механик. Когда вскрыл крышку, мне совсем «поплохело» – под наконечником того провода, что собирал механик, был сильный подгар и перенос металла. Сабашный это увидел и говорит мне:
– Быстро убери этот аккумулятор к контейнеру, а я сейчас подойду.
Я всё разобрал, но даже не мог представить себе, что же Сабашный задумал? А он быстро подходит, открывает ящик с инструментом, достаёт большой драчёвый напильник и давай снимать лишний металл. А мне велит найти новую шайбу, гайку и контргайку. Шайбы пришлось поставить две – под наконечник и над ним, чтобы прикрыть нарушенные нитки резьбы на самой шпильке. Собрали, всё «тип-топ»! А тут и начальники подоспели. Обо всех замечаниях они были в курсе. А Сабашный меня проинструктировал как себя вести. Первый вопрос был мне:
– Что с аккумуляторами?
– Я их снял, проверил – всё в порядке, – ответил я.
В кабину поднялся сам подполковник, включил аккумуляторы в сеть. Они включились. Вышел он из кабины и говорит начальнику группы Попову:
– Надо искать причину..., – а сам пошёл к «газику», сел в него и уехал.
Мораль такова – недаром в «Наставлении по инженерно-авиационной службе» записано, что нельзя поручать незаконченную работу другому лицу. Механик же додумался затянуть гайки не ключом 14 × 17, а плоскогубцами, из-за чего, конечно, получилось меньшее усилие затяжки, а на рулении и потом на взлёте от вибрации провод отошёл. Так что этот дефект (точнее – отказ) полностью лежит на моей совести. Стыдно, что обманули своих коллег, но время и обстановка тогда были сложные, надо понять и Сабашного. Это был для меня очень горький, но поучительный урок.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение следует)

ПЕРВЫЙ, ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫЙ УРОК НАХОДЧИВОСТИ И СМЕКАЛКИ

Зима 1954 – 1955 года выпала суровая. Как работать на 30-градусном морозе,  нас не учили. Техника – малознакомая, старая. На первых порах пришлось испытать и растерянность, и неуверенность в себе, даже разочарование. Был я тогда совсем ещё молодой, «зелёный», неопытный. Для молодого человека, которого только подковали теоретически, дальше нужно было учиться у самой жизни, на примере старшего поколения, как надо жить, как надо работать.
Быхов, 1955 год, январь, самолёт «Ту-4». После длительного полёта самолёт возвратился с замечанием по моей специальности: не включался в сеть третий генератор. После ряда проверок дело дошло до реле, которое включало генератор в сеть. Реле необходимо было снять и проверить на стенде.
Я уже знал некоторые подробности от соседей-коллег, как его снять. Нужно отвернуть четыре винта. Реле расположено вверху, на моторной гондоле двигателя, в специальном отсеке. Я думал с этой задачей справиться быстро, и поэтому не одел тёплых брюк, которые техники метко назвали «глушителями». В них очень неудобно работать, особенно человеку маленького роста, и я их часто не одевал. А тут ударил мороз под 30 градусов. Я в тёплой куртке, в валенках и в галифе, залез на двигатель, сравнительно быстро отвернул три винта, а последний, дальний, к которому подход плохой – не получается. Что только не приспосабливал, а винт ни с места. Коленки замёрзли, руки тоже. Провозился более часа, кручусь, ругаюсь... Смотрю, поднимается на двигатель старший техник самолёта Сабашный и говорит:
– Ты что, сынок, ругаешься? Не замёрз?
Я ответил, что с одним винтом вожусь уже час. Поднялся он ко мне, внимательно всё осмотрел и говорит:
– Сбегай вниз и принеси большую отвёртку с деревянными щёчками и большой молоток.
Я мигом всё принес, не понимая, к чему такой инструмент? Смотрю, он берёт эту отвёртку и старается подсунуть её сбоку головки злополучного винта, затем молотком ударяет по торцевой части отвёртки, и головка винта улетает прочь, спокойно снимает реле и отдаёт мне. Я спросил, как быть с оставшимся обрубленным винтом?
– Очень просто: возьми пассатижи и выверни его, – ответил он.
Ну, думаю, вот это да – вот как надо работать! А он, видя моё изумление, произнёс:
– Это самый лучший способ – «одесский».
Я столько провозился, пальцы все посбивал до крови, а он потратил пару минут – и всё готово. Простота и смелость, с которыми всё это было сделано, просто потрясли меня. Живой пример буквально запал мне в душу. Ну, думаю, теперь буду работать, стараясь во всем подражать старичкам. А к Сабашному я испытывал особое уважение, очень хороший он был человек и специалист великолепный.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2006 А.С.Шмерлёв
О СЛУЖБЕ НА БЫХОВСКОМ АЭРОДРОМЕ В 1954 – 1957 ГОДАХ

ВТОРАЯ ПРЕДПОСЫЛКА К ПОЖАРЧИКУ, или ГОЛЫМИ РУЧКАМИ КРУТИТЬ ГАЕЧКИ НА МОРОЗЕ

Этот случай произошел зимой 1954 года. По распределению из военного училища попал я в Дальнюю Авиацию, на аэродром города Быхова, недалеко от Могилёва (Белоруссия). С этого аэродрома, с самолёта «Ту-4» началась моя офицерская служба, моя трудовая деятельность.
Общежития не было, и поэтому все снимали «углы» на частных квартирах в этом то ли городе, то ли селе. Но на конвертах писали «Город Быхов». А в действительности – село, районный центр. Даже освещения электрического в домах ещё не было. Только в конце 1955 года построили маленький кинотеатр, и питался он энергией от танкового дизеля. Пока «крутили» кино, свет давали и в село. Снял «угол» и я.
Выдали мне зимнюю одежду техническую, и давай, братец, на мороз голыми ручками крутить гаечки! Все мечты о гусарской жизни развеялись вмиг. О самом самолёте знания были весьма поверхностные, в общих чертах. В военном училище нас готовили на самолёты «Ил-28» и «МиГ-17». Немного нас в части «переучили» и – вперед!
Самолет был начинён современным (для того времени) оборудованием, которое было скопировано с американских «Б-29» и «Б-25». На каждом самолёте по штату полагался офицер техник-электрик, который входил в состав его наземного экипажа. Вот с этой должности я и начал свой путь.
Самолёт давно не обслуживался электриком, это было видно по всему. Когда меня подвели к этой «Летающей крепости», там как раз работали рабочие с завода-изготовителя, занимавшиеся доработками. Меня начальник группы познакомил с «хозяином» самолета – бортовым техником по фамилии Толстолап.
И тут – сразу за дело: борттехник дал мне первую вводную, то есть поставил задачу – обеспечивать доработчиков электропитанием. А это значило, что утром я должен привезти с зарядной станции аккумуляторные батареи для питания электропаяльников, а вечером отвезти первые обратно. Батарей всего четыре, вес каждой – по 30 – 40 килограммов. Ну, я, естественно, спросил его:
– А где брать машину для привоза?
Тут он стал вовсю смеяться и сказал такую фразу:
– Ну, ты, лейтенант, и даёшь! Какую машину? Вот ручками, ножками... Сбей какие ни то санки и вперёд, волоком, как бурлаки!
А до аккумуляторно-зарядной станции – расстояние километра два. По снегу тащить такой вес ещё полбеды, а вот когда пересекаешь рулежную дорожку, очищенную до бетона, вот тут и трагедия, и комедия! С меня валил пар, как из паровоза, несмотря на 30-градусный мороз. Да ещё одежда тяжёлая и неуклюжая.
Примерно через полгода службы произошло такое. Утром было общее построение всего полка, прямо на аэродроме. Ко мне подходит техник-оружейник и говорит:
– Аркадий, у меня неисправность, и командир отпустил меня пораньше на самолет исправлять её. Можно, я без тебя подключу самолёт под ток?
И я разрешил... Он быстро ушел к самолёту. Этот техник мне в отцы годился, я думал, что он – опытный. А он где-то минут через двадцать прибегает и говорит:
– Слушай, я что-то не так включил, всё неправильно работает, а из одного блока пошёл дым, и он сгорел. Пошли, помоги разобраться.
Тихонько мы с ним ушли с построения. А пока шли, из его рассказа я сделал вывод, что он подключил «кару», перепутав полярность. Когда пришли на место, моё предположение подтвердилось – вольтметр сети «шкалил» в обратную сторону. А «кара» – это аэродромный источник питания постоянным током. Исполнение – примерно, как передвижной сварочный аппарат «САК» – мотор от «полуторки», генератор, рама на четырёх колёсах. Возили это «чудо» от самолёта к самолёту несколько человек из тех, кому нужно было питание.
Я переключил провода, всё пришло в норму. Сгоревший блок оружейник заменил, и на этом дело кончилось. Но переволноваться мне пришлось. Конечно, я допустил прямое нарушение основного документа, чётко предписывающего то, кому из членов экипажа разрешалось подключать самолёт под ток. А блокировки никакой тогда не существовало, и по этой причине случались пожары с тяжёлыми последствиями. Благо об этом случае начальство не узнало, а для себя вывод я сделал.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

Приложение

Выпускники Балашовского военного авиационного училища лётчиков
1957 года, получившие направления для службы в Остафьево

Известно, что из 321-го выпускника Балашовского военного авиационного училища лётчиков 1957 года 70 человек (или сразу более одной пятой части выпуска), окончивших в нём обучение «по первому разряду», получили направления для службы на аэродроме «Остафьево», в части 226-й вспомогательной авиационной дивизии. Это было крупнейшее в истории Остафьевских частей Дальней Авиации одновременное молодое офицерское пополнение. Из них получили уже в самой 226-й дивизии назначения в её 89-й транспортный авиационный полк – 40 человек, а в 104-й транспортный авиационный полк – 30 человек, в том числе:

в 89-й полк:
Алейник Александр Георгиевич 
Альмяшев Сяит Сабирович 
Баранов Владимир Михайлович 
Белевцев Александр Александрович 
Васильев Валентин Николаевич 
Волков Владислав Дмитриевич 
Гаркавец Анатолий Фёдорович 
Гармаш Алексей Григорьевич 
Голубев Олег Витальевич 
Грешилов Юрий Дмитриевич 
Дранников Геннадий Георгиевич 
Егоров Леонид Николаевич 
Зинченко Александр Порфирьевич 
Золотухин Михаил Максимович 
Зубарев Витислав Петрович 
Иванов Николай Григорьевич 
Игнатченко Борис Арсентьевич 
Карпушкин Анатолий Петрович 
Киндяков Василий Ильич 
Козловский Эдуард Александрович 
Комлев Владимир Петрович (как 2-й пилот «после катастрофы самолета «Ли-2» остался жив, но его списали с лётной работы»)
Краморов Николай Сергеевич 
Краснов Владимир Иванович 
Кузнецов Владимир Николаевич 
Литвинов Борис Фёдорович 
Литвинюк Анатолий Николаевич 
Маслий Алексей Иванович 
Мещеряков Анатолий Иванович 
Михелидзе Владимир Владимирович 
Овсянников Юрий Фирсович 
Овчаров Владимир Дмитриевич 
Осадчий Николай Иванович 
Подкопаев Владимир Владимирович 
Самарин Борис Васильевич 
Самсонов Валентин Анатольевич 
Трегубенко Анатолий Яковлевич 
Тришин Василий Алексеевич 
Филиппов Вадим Николаевич 
Цветков Лев Анатольевич 
Якимов Вячеслав Сергеевич;

в 104-й полк:
Абрамов Николай Александрович 
Антонов Валентин Михайлович 
Береснев Леонид Михайлович 
Борисенко Владимир Григорьевич 
Борисов Юрий Петрович 
Бурученков Игорь Евгеньевич 
Бутузов Юрий Сергеевич 
Гамаюнов Анатолий Емельянович 
Горин Валерий Александрович (как помощник командира корабля «Ан-26» 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Дальней Авиациои в Остафьево 11.07.1974 погиб в авиационной катастрофе)
Гурьев Владимир Александрович 
Гусев Александр Яковлевич 
Зубарев Владимир Никитович 
Кириллов Борис Алексеевич 
Кирсанов Анатолий Григорьевич 
Кишиков Валентин Павлович 
Копейка Геннадий Яковлевич 
Лавриненко Джон Владимирович 
Лысенко Эдуард Валериевич 
Мельник Борис Алексеевич 
Панков Владимир Васильевич 
Панов Владимир Дмитриевич 
Родионов Анатолий Викторович 
Романов Алексей Николаевич 
Савельев Вадим Ефимович 
Стадниченко Борис Данилович 
Стулин Владимир Васильевич 
Токарев Вадим Анатольевич 
Финников Владимир Павлович 
Цветков Анатолий Александрович 
Чкалов Владимир Меркурьевич.


Кроме того, в Остафьево служили впоследствии так же ещё 7 их товарищей по выпуску 1957 года:
Бунтяков Василий Иванович (в 1980 – 1984 годах)
Задорожный Георгий Николаевич (в 1960 – 1963 годах)
Кучерявый Александр Григорьевич (в 1981 – 1984 годах)
Маменко Николай Николаевич (в 1988 – 1989 годах)
Протасов Гера Иванович (в 1958 – 1966 и вновь в 1974 – 1978 годах)
Пустоваров Борис Семёнович (в 1964 – 1966 годах)
Смирнов Юрий Павлович (в 1960 – 1966 годах). 


 

[Бортстрелок]

Вчера весь день был без Интернета - поэтому выкладываю по плану "вчерашнее" сегодня:

(Продолжение)
Из мемуаров Вадима Ефимовича Савельева
«Моя жизнь в авиации»:

«В 1957 году после окончания Балашовского военного авиационного училища лётчиков я был направлен для прохождения дальнейшей службы в 104-й транспортный авиационный полк 226-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации в Остафьево на должность правого летчика самолета «Ли-2».
Командиром полка был Сергей Николаевич Багров – в целом положительный и уважаемый офицер, который очень ценил спортсменов, считал их первыми кандидатами на должности командиров кораблей. В беседе с каждым из нас первым его вопросом был: «Каким видом спорта занимаешься?». Когда я ему ответил, что занимаюсь спортом, но особых успехов не имею, то в ответ командир сказал, что такие, как я, через полгода, максимум через год будут направлены в другие части. Но, как будет сказано ниже, жизнь внесла соответствующие коррективы.
Командиром экипажа, в который меня определили, был С.Н.Сидоров -  человек своеобразный, необыкновенно общительный, знающий много всяких историй из жизни и умеющий их интересно рассказывать.
Авиационные полки в Остафьево имели опытный лётный и технический состав, большинство из которых являлись активными участниками Великой Отечественной войны. Во время войны они выполняли задачи по перевозке войск и грузов, в том числе – по оказанию помощи партизанам. Экипажи, как тогда говорили, летали 365 дней в году. Не случайно, что впервые в СССР именно на аэродроме «Остафьево» успешно была освоена система захода на посадку «ОСП-48». После войны экипажи 226-й дивизии выполняли задания по доставке почты советским войскам за границу, принимали активное участие в освоении Арктики с посадками на Северном полюсе. Многие были награждены правительственными наградами, а командир эскадрильи 104-й полка майор Леонид Владимирович Шульженко был удостоен звания Героя Советского Союза. В авиационных полках в Остафьево уделялось большое внимание подготовке экипажей к полётам, особенно – в районах Крайнего Севера, регулярно проводились лётно-технические конференции, на высоте была лётно-методическая работа.
Летать мне в экипаже С.Н.Сидорова пришлось недолго. В конце 1958 и начале 1959 годов в Остафьево начались «оргштатные мероприятия» – были сокращены Управление 226-й дивизии и 104-й полк и был заново сформирован 89-й отдельный транспортный авиационный полк (отап), в состав которого отбирали личный состав из прежних 104-го и 89-го полков, при этом многие остались за штатом и были направлены в другие части. Командиром полка был назначен Дмитрий Ильич Бочкарёв – опытный командир и большой души человек. Меня назначили в эскадрилью, которой командовал М.А.Белоусов, в экипаж В.И.Белякова – это были опытнейшие летчики, участники Великой Отечественной войны.
Полёты выполнялись зачастую в сложнейших метеорологических и географических условиях. Особенно сложными были полеты в Арктике, с выполнением взлётов и посадок на тундровых аэродромах, а также на аэродромах на островах Северного Ледовитого океана – Греэм-Белл, Нагурская, Средний, Диксон, Врангеля и др.
М.А.Белоусов и особенно В.И.Беляков подготовили меня к полётам в качестве командира корабля сначала на самолёте «Ли-2», а затем – и на «Ил-14». Лётные навыки, которые они мне привили, позволили мне успешно выполнять полёты и осваивать новые типы самолетов. В 1962 году я был назначен командиром корабля, в 1964 году стал летчиком 1-го класса, в 1965 году – освоил самолёт «Ан-12», уже имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях. На аэродроме Остафьево был установлен тренажер самолета «Ан-12», что дало возможность эффективного обучения и проверки экипажей, особенно действий в особых случаях в полете. Но это были не только годы роста и положительных результатов – были и минуты глубокой неудовлетворенности, горечи и даже отчаяния – из-за лётного происшествия, имевшего место во 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии в Остафьево: во время тренировочного полета экипаж самолета «Ан-26» ошибочно зафлюгировал оба двигателя и потерпел катастрофу, погиб наш выпускник Горин Валерий Александрович. Я очень тяжело пережил это и еще раз убедился, что только непримиримая борьба с малейшими нарушениями летных законов может повысить безопасность полетов в транспортных подразделениях.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Владимира Дмитриевича Овчарова
«Полёт как отдых от земных забот»:

«По выпуску из Балашовского военного авиационного училища лётчиков я получил направление в 89-й транспортный полк 226-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации, базировавшейся в гарнизоне Остафьево в Московской области. В эту дивизию из Балашова в декабре 1957 года прибыла большая группа выпускников училища для получения налёта на самолётах «Ли-2» перед переучиванием на боевую технику, состоявшую на вооружении частей Дальней Авиации: прибыл я вместе с Борисом Самариным, Володей Стулиным, Володей Подкопаевым, Толей Гамаюновым, Колей Осадчим, Алексеем Гармашем, Вадимом Савельевым, Володей Барановым, Борисом Литвиновым, Эдуардом Лысенко, Олегом Голубевым, Александром Белевцевым, Мишей Золотухиным, Валентином Васильевым, Володей Красновым – всех не упомнить сегодня, а в памяти вращается цифра в 66 человек.
В Остафьево я не засиделся. Возможно, что с целью задействовать наше свободное время, была организована художественная самодеятельность с элементами соревнования между двумя братскими, 89-м и 104-м транспортными авиационными полками дивизии. Не будучи одарённым природой талантами, я всячески уклонялся от посещения репетиций сводного полкового офицерского хора. О посещениях репетиций регулярно докладывалось руководству эскадрильи, которое учитывало это обстоятельство при планировании командировок, особенно – рейсы за границу, в том числе – в Германию, Польшу, Венгрию. Сложилось так, что «неучастник» художественной самодеятельности не мог прорваться «за кордон», и когда многие мои однокурсники побывали уже во многих заграницах, на одном из утренних построений на вопрос, был ли я вчера на репетиции, я попытался обмануть, сказав, что был. Далее командиром было объявлено, что «Завтра в Берлин пойдёте!», но ответственный за посещение репетиций, наш однокашник, привезший уже к тому времени из родной деревни двухрядку-гармонь, не смог стерпеть мою вероломную ложь и быстро доложил командиру: «Этот ни разу на репетиции ещё не был!». Командир спокойно произнёс следующее: «Берлин отставить! Начальником караула № 1 с гауптвахтой на 23 февраля пойдёте! И возможно задержитесь там на недельку – другую!».
Многие мои однокурсники остались в Остафьево (как нередко шутили однокашники – «под стенами Кремля») до конца службы, со временем обзавелись там семьями, жильём и менять место службы особого желания не имели. В конце 1958 года я добровольно убыл на укомплектование воссоздаваемой 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации. Из Остафьево в Чаган Семипалатинской области в то время переводили экипаж «Ли-2», в котором правым летчиком был Володя Подкопаев, а он очень не хотел уезжать из Остафьево. Мне же командир эскадрильи Анатолий Тимофеевич Лосев сказал, что в Остафьево переместиться с правого сиденья на левое, не имея «лохматой руки» в Москве, практически невозможно, а у меня было желание стать командиром корабля! Летать самостоятельно, как мой старший брат Виктор, который в то время летал на реактивном «Ил-28» на Камчатке уже в должности командира звена. Я предложил Володе поехать вместо него, с чем он с радостью согласился, однако ехидно, отвернувшись от меня, заметил при этом: «В Казахстане одним верблюдом будет больше!». Через полгода Володе, после сокращения дивизии пришлось уехать в тот же Чаган, где он недолго полетал и был уволен. При встрече его в Семипалатинске я не удержался от собственного ехидства и сказал: «Теперь здесь ещё на одного верблюда стало больше!».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Эдуарда Валерьевича Лысенко
«Записки шеф-пилота»:

«Пройдя полный курс обучения в Балашовском военном авиационном училище лётчиков, 24 октября 1957 года мы стали выпускниками этого училища по специальности «Лётчик» с присвоением офицерского звания «лейтенант». Все мы получили назначения в различные авиационные части и соединения для дальнейшего прохождения службы, а я – в 226-ю вспомогательную авиационную дивизию Дальней Авиаци, в 104-й авиационный полк на аэродром «Остафьево». В это соединение из нашего выпуска прибыло 65 выпускников. На вооружении дивизии были самолёты «Ли-2», а мы оканчивали лётное училище тоже на «Ли-2», поэтому никакого переучивания нам не требовалось – оставалось только после первого офицерского отпуска по прибытии к новому месту службы сдать необходимое количество зачётов и влиться в состав экипажа.
Технику пилотирования нашу при проведении аэродромных полётов проверяли лётчики-инспекторы дивизии, заместители командиров полков, командиры эскадрилий, и их подход к оценке качества нашего пилотирования был строгим и беспристрастным, а иначе и быть не могло. Служить в таком авиационном соединении, как Остафьевская дивизия, было и почётно, и ответственно, а для молодого лейтенанта-лётчика – просто фантастично. Приведу такой пример: утром на построении полка начальник штаба после планёрки читает приказ на предстоящие сутки – выполнение транспортных перевозок экипажами полка – , и звучало это примерно так: «Каплунов – вылет в 8.00, Остафьево – Будапешт, Ситников – вылет в 8.15, Остафьево – Бжег,  Клюкин – вылет в 8.30, Остафьево – Берлин, Розанов – резерв по трассам, Елисеев – резерв по Союзу» и т.д. Вот такая формулировка была ошеломляющей для лейтенантского воображения, и это – после курсантских маршрутов. Каждый такой полёт был как праздник. Всё воспринималось с большим коэффициентом запоминания каждой детали полёта. За месяц мы, молодые лейтенанты, полностью влились в боевой состав эскадрильи и были готовы к выполнению полётных заданий в составе штатного экипажа.
Мой первый полёт в должности правого лётчика состоялся во второй половине января 1958 года на самолёте «Ли-2». Командиром корабля был военный лётчик 1-го класса Клюкин Геннадий Кронидович – отличный пилот. Дорога у нас была длинная – до самого Уссурийска. Стояла зима с морозами до 30 – 35 градусов по всей трассе. Промежуточных посадок приходилось выполнять не одну: это были Свердловск (Кольцово), Омск, Новосибирск (Толмачёво), Красноярск, Иркутск, Чита (Кадала), Украинка, Спасск-Дальний и, наконец, сам Уссурийск. За одно такое путешествие опыт приобретался очень прочный – как пилотский, так и жизненный. По мере увеличения налёта и приобретения опыта полётов по трассам СССР нас стали планировать для выполнения заданий и за границу. В мае 1958 года мне удалось выполнить рейс в Берлин (Шёнефельд) и Бжег – это был хороший опыт полётов за пределами Советского Союза. Всем этим полётам предшествовала серьёзная наземная предварительная подготовка, проводился обстоятельный контроль готовности экипажей к полёту.
Но самой серьёзной школой мужества для нас, молодых лейтенантов были полёты в высокие широты Арктики. В первой половине 1958 года лётному составу дивизии была поставлена задача подготовиться к выполнению воздушных перевозок воинских и народно-хозяйственных грузов на аэродромы, расположенные на побережье Северного Ледовитого океана и на островах Арктического бассейна: Средний, Диксон, Новая Земля, Греэм-Белл. В кратчайшие сроки большинство экипажей дивизии было подготовлено к арктическим полётам. Этому предшествовала не только теоретическая навигационная подготовка лётного состава, но и переоборудование самолётов под их «северный вариант» на ремонтных базах ВВС в городах Старая Русса и Балашов: на самолётах устанавливались комплект гирополукомпаса «ГПК-52» (так как магнитные компаса в высоких широтах дают большую ошибку) и более совершенная радиостанция «РСБ-70», в хвостовом отсеке самолёта устанавливался малогабаритный генератор постоянного тока «М-50» (для питания бортовой сети самолёта на земле напряжением 27 вольт), на двигателях монтировалась система разжижения масла (кратковременный впрыск бензина в масляный картер двигателя перед его выключением, если самолёт ставился на ночную стоянку – это облегчало запуск двигателей после ночной стоянки в условиях очень низких температур). После такого переоборудования можно было выполнять полёты в Арктическом бассейне. Задачи по доставке грузов различного назначения на арктические аэродромы для Дальней Авиации экипажи нашего соединения выполняли успешно. В ноябре 1958 года мне в составе штатного экипажа (командир корабля – старший лейтенант Розанов Ю.В., правый лётчик – лейтенант Лысенко Э.В., штурман  – старший лейтенант Шпигунов Г.А., бортовой техник  – старший лейтенант Уваров Г.В., бортовой радист – сержант сверхсрочной службы Полюшкин И.Н.) посчастливилось выполнять перевозки грузов и пассажиров на аэродромы Заполярья. Как известно, в период с середины ноября и примерно до конца февраля за Полярным кругом стоит полярная ночь, и этот факт вносил дополнительные сложности в выполнение полётов. Должен сказать, что лётное мастерство наших экипажей было очень высоким – даже бывалые полярные асы отмечали высокую лётную выучку наших экипажей. Бывали случаи, когда погода на аэродроме посадки менялась мгновенно на противоположную от прогнозируемой, запасной аэродром тоже был закрыт по погоде, и наш экипаж мастерски выполнял посадку ниже своего установленного минимума погоды (а куда деваться-то?). Это был 1958 год.
Мы, молодые вторые пилоты, впитывали эту лётную науку, как губка, всесторонне помогали своим командирам в воздухе при пилотировании самолёта и помогали бортовому технику вместе с воздушным радистом готовить самолёт к полёту, а на это требовалось порой затратить от 3 до 5 часов, и это – при температуре минус 30 – 45 градусов. Практически все полёты мы выполняли вручную, то есть без автопилота – на «Ли-2» автопилот был пневмогидравлический и зачастую отказывал. Как правило, командир корабля после взлёта отдавал инициативу в деле пилотирования 2-му пилоту – это было приятно и ответственно, а после 3 – 5-часовой «битвы» за подготовку самолёта к вылету и набора эшелона, когда кабина немного нагреется, сильно клонило в сон, а режим полёта надо было выдерживать чётко (вообще, борьба со сном – это жестокая борьба). География наших полётов была такова: аэродром Остафьево – Архангельск – Амдерма – Дудинка – Хатанга – остров Диксон – бухта Тикси – остров Средний – остров Врангеля – Мыс Шмидта. Время пребывания в такой командировке составляло 1,5 – 2 месяца, а налёт составлял 90 – 140 часов, но каких!
Вспоминается такой случай. Произвели мы посадку в аэропорту Хатанга, ночуем, а утром – вылет в Тикси. Начали мы подготовку самолёта к вылету, греем двигатели наземными подогревателями, и вот, примерно через час – полтора из капота левого двигателя потекло масло – разморожен маслорадиатор. Нужно менять его на новый, а где его взять? Выход один – только паять. Силами одного своего экипажа, без посторонней помощи сливаем масло с двигателя (а это – более 90 литров) и снимаем маслорадиатор. Всё это происходит при температуре окружающего воздуха минус 51 градус. В помещении какого-то аэродромного автопарка мы промыли радиатор бензином с большими трудностями, так как бензин, слитый из самолётных баков, имел такую же температуру, как и воздух – минус 51 градус, а при такой температуре он физически не может растворить масло, поэтому пришлось, чтобы разогреть бензин хотя бы до нулевой температуры, газовой горелкой разогревать десятикилограммовую чугунную болванку, а затем опускать её в открытую ёмкость с бензином – это была достаточно опасная процедура, но выбора у нас не было. Затем мы попросили специалиста-сварщика запаять лопнувшие соты радиатора. После выполненной работы проверить радиатор под давлением не было возможности, и мы монтируем его на двигатель, заправляем маслом, запускаем и... через несколько минут работы масло снова потекло из радиатора. Экипаж наш – в полном отчаянии, но выход один: повторить весь объём работ и запаять радиатор более качественно, что и было сделано, но уже на пределе человеческих возможностей. Вторично запустили двигатель, отгоняли на всех режимах – слава Богу, течи нет, ура!!! Вся эта работа заняла у нас более 10 часов, и только на следующее утро, взяв грех на душу, мы взлетели и через 3 часа полёта благополучно произвели посадку на аэродроме Тикси. В Тикси процесс получения нового маслорадиатора затянулся, и мы были вынуждены задержаться, а ближе к 31 декабря 1958 года стала портиться погода и было объявлено штормовое предупреждение. Новый, 1959 год мы встретили в Тикси, а арктическая пурга бушевала ещё более 10 суток – скорость ветра достигала 30 м/сек, а температура воздуха – минус 27 – 30 градусов. Несколько дней потом мы откапывали свой самолёт, а затем полетели дальше. Вернулись мы в Остафьево в начале марта 1959 года. Такие командировки для нас, молодых пилотов, были отличной школой жизни и школой профессионального мастерства.
В 1960 году наш 104-й авиационный полк постепенно начал переучиваться на самолёт «Ил-14». Мне посчастливилось служить во 2-й эскадрилье, которая первой приступила к переучиванию. К осени 1960 года я полностью переучился на «Ил-14» и был отдан приказом по части о допуске к полётам днём и ночью в составе штатного экипажа по минимуму командира корабля. В конце 1960 года и в начале 1961 года продолжалось дальнейшее освоение самолёта «Ил-14», и одновременно выполнялись нормативы по налёту для сдачи на 3-й класс. Я должен отметить, что в те годы самолёт «Ил-14» был более совершенной машиной, чем «Ли-2», и летать на такой машине было приятнее и престижнее: пилотская кабина была более просторной и удобной, двигатели были мощнее и совершеннее по конструкции, обогрев кабины пилотов и грузового отсека осуществлялся от двигателей, скорость полёта была 300 км/час, совершеннее было навигационное оборудование и многое другое, а лётные характеристики были прекрасные по тем временам. В феврале 1961 года нашему экипажу (командир корабля – капитан Ситников Б.Д., правый лётчик – старший лейтенант Лысенко Э.В., штурман корабля  – старший лейтенант Кононов С.У., бортовой техник  – старший техник-лейтенант Варнаков В.А., бортовой радист – сержант сверхсрочной службы Полюшкин И.А.) была поставлена задача: выполнить перевозку инженерно-технического состава 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации с аэродрома «Семипалатинск-2» на аэродром «Анадырь». Дорога была дальняя, но экипаж выполнил эту задачу успешно – все 27 человек были доставлены в срок. А дальше мы на аэродроме «Анадырь» должны были ждать, когда инженеры и техники обслужат самолёты «Ту-95», участвующие в крупномасштабных учениях Дальней Авиации, чтобы затем доставить их обратно на аэродром «Семипалатинск-2». Задача экипажей самолётов «Ту-95» состояла в следующем: пройти по маршруту Семипалатинск – Северный полюс – Ванкарем (полигон на Чукотке), там произвести бомбометание и после этого произвести посадку на аэродроме «Анадырь» для дозаправки топливом, а после дозаправки и подготовки к повторному вылету экипажи «Ту-95» должны были вернуться на аэродром «Семипалатинск-2». Действиями авиации на этом театре руководил Командующий 5-й Воздушной Армией дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Молодчий Александр Игнатьевич, и мне вспоминается такой эпизод тех учений с его непосредственным участием. В начале апреля нам поставили задачу: доставить генерал-лейтенанта Молодчего А.И. с аэродрома «Мыс Шмидта» на аэродром «Бухта Сомнительная» на острове Врангеля для осмотра состояния аэродрома и определения возможности производства посадки там самолётов «Ту-16». На следующее утро мы вылетели с Командующим на борту и через час полёта были на месте. А.И.Молодчий после посадки нашего «Ил-14» внимательно изучил состояние взлётно-посадочной полосы аэродрома «Бухта Сомнительная» на предмет возможности посадки там самолёта «Ту-16» и, оценив реально обстановку, принимает решение выполнить посадку утром, когда температура воздуха на полосе – минус 15 – 20 градусов. На следующее утро он взлетает с аэродрома «Мыс Шмидта» на «Ту-16», проходит над полосой аэродрома и мастерски выполняет посадку – мы это видели своими глазами. После посадки, в конце полосы самолёт слегка застрял, а апрельское солнце уже пригревало на острове Врангеля, и два трактора, прикреплённые тросами к основным стойкам «Ту-16», не могли сдвинуть самолёт с места. Обматерив всех, кто участвовал в подготовке аэродрома, А.И.Молодчий садится в самолёт, запускает двигатели, выводит их на взлётный режим и вытаскивает машину из, казалось бы, безвыходного положения, а затем на большой скорости проруливает по взлётно-посадочной полосе в её начало и, не останавливаясь, разворачивается на курс взлёта, взлетает и уходит на аэродром «Мыс Шмидта». После этого никто на «Ту-16» посадку там больше не производил. Через несколько дней учения Дальней Авиации закончились, и мы, взяв на борт всех наших пассажиров, двинулись в обратный путь.
Год пролетел достаточно быстро. Приказом Главкома ВВС мне была присвоена квалификация «Военный лётчик 3-го класса». И всё бы было хорошо, если бы не одно обстоятельство: прошёл слух, что нашу дивизию будут сокращать, и это оказалось правдой – в начале 1959 года пришёл приказ о расформировании дивизии. И так уж случилось, что мне пришлось быть начальником караула при Знамени части для доставки его в Центральный Архив Министерства Обороны СССР в город Подольске. Весь личный состав был выведен за штат, всех наших выпускников, имевших к тому времени налет более 400 часов, отправили в Рязань на переучивание на «Ту-16», а остальных ввели в штат 89-го отдельного транспортного авиационного полка или отправили в другие части. Меня тоже ввели в штат 89-й полка на должность «вечного правого лётчика». Почему так говорю? Потому, что во многих экипажах было по два, а то и по три правых лётчика на одного командира корабля, да и командиров кораблей, которым не хватило места в новом штате, также временно посадили на правое сидение вторыми летчиками. Летать теперь приходилось редко, налёт был очень маленьким (6 – 8 часов в месяц), и началась нездоровая конкуренция между вторыми пилотами за право слетать на любое задание. В основном все офицерские наряды в полку и в гарнизоне были наши.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Александра Григорьевича Кучерявого
«На транспортных и стратегических»:

« ... Моя первая посадка самолёта на аэродроме «Остафьево». Полёт выполнялся зимой по маршруту Винница – Остафьево. При входе в Московскую воздушную зону мы получили команду от руководителя полетов аэродрома Внуково следовать на запасный аэродром Горький – оказывается, пока мы летели, в Московской области выпал снег, после чего образовался туман, и все аэродромы прекратили принимать самолеты. До Горького у нас топлива не хватало, и командир принял решение продолжать полёт и садиться на аэродроме Остафьево. При заходе на посадку он мне сказал: «Саша, смотри вперед, для нас зажгли всё светооборудование полосы, увидишь огни взлётно-посадочаной полосы – скажи мне, а я буду пилотировать по приборам». Никаких огней я так и не увидел, посадку мы произвели грубую в сплошном тумане – на пробеге меня сильно прижимало к правому борту. В эфире стояла тишина – руководитель полётов на аэродроме молчал. Куда рулить – мы не знаем, и вдруг по носу самолёта на белейшем снегу мы заметили колею шасси. Откуда она взялась, до нас ведь здесь сейчас никто не садился? И мы поняли, что это наш самолёт сам развернулся на 180 градусов при пробеге – потому-то и прижимало меня к правому борту. Порулили мы по ней, а вскоре услышали команду руководителя полётов: «023-й, остановитесь!». Остановились и впереди себя увидели силуэт Командно-диспетчерского пункта – стало ясно, что мы произвели посадку на грунт, в стороне от бетонной полосы. Только росинки пота на лбу командира говорили о его волнении – так летали ветераны Великой Отечественной войны.
...
По семейным обстоятельствам в 1981 году я получил перевод в гарнизон Остафьево на должность командира 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Дальней Авиации. Я переучился на самолёт «Ан-12», а приказом Командующего Московским военным округом генерал-полковника Лушева Петра Григорьевича был назначен начальником гарнизона. Здесь я встретил много своих друзей, выпускников нашего лётного училища, с некоторыми из которых не виделся более 20 лет – часть из них продолжали летать, другие служили на штабных должностях, а некоторые уже уволились из армии по состоянию здоровья. После долгой разлуки вначале не со всеми ребятами получился при встрече разговор по душам, но спустя время натянутые отношения между нами исчезли. С первой встречи с майором Гурьевым Владимиром Александровичем, ожидавшим приказ об увольнении, разговор наладился. Володя – человек с определённым характером, отличный спортсмен ещё со времён училища, мастер спорта, прекрасный лётчик, в своих поступках и суждениях был прямолинеен, убеждающих доводов от собеседника о том, что он не прав, не воспринимал, а это не нравилось начальству, иногда – товарищам по службе, хотя он является до сих пор честным, порядочным, правдивым человеком. Мы сразу перешли на «ты», рассказали друг другу о себе. Командир звена самолетов «Ан-26» майор Кириллов Борис Алексеевич воспринял мое появление в части настороженно – отличный лётчик, лучший инструктор-методист, переучивший не одного правого летчика летать «с левого сидения», был любимцем личного состава, и впоследствии взаимопонимание между нами было полным. Майор Кирсанов Анатолий Григорьевич, списанный с лётной работы по состоянию здоровья, работал руководителем полётов в эскадрилии – это был уважительный, спокойный, рассудительный, очень вежливый офицер – до сих пор при встречах он величает меня на «Вы», хотя я неоднократно просил его этого не делать. Майор Осадчий  Николай Иванович (ныне покойный), подполковник Золотухин Михаил Максимович, полковник Иванов Николай Григорьевич служили в штабе Дальней Авиации, и встречи со всеми были радостными, уважительными – сказывалась учёба в спецшколе ВВС, где нас научили дорожить дружбой и идеалами всю свою жизнь.
Здесь тоже пришлось создавать коллектив единомышленников, но уже гарнизонного масштаба. В работе прибавилось много хозяйственных проблем. Мусоропроводов в жилых домах не было, и утром и вечером в определённое время по гарнизону ездила мусоросборочная машина, а нерадивые жильцы, не успевшие прийти к машине, выбрасывали мусор возле тротуаров, и ни просьбы домоуправления по радио гарнизона, ни объявления, ни установленные деревянные щиты с требованием не сваливать мусор, где попало, не действовали на таких непослушных жильцов. Пришлось пойти на крайние меры: в мае месяце, когда увольнялась первая партия солдат срочной службы, я попросил их прийти ночью с носилками и лопатами к одной мусорной свалке и объяснил, что к дверям каждой квартиры нужно свалить несколько лопат мусора. Работа была выполнена за час, после чего я накормил их в солдатской столовой, а затем на служебном автомобиле отправил на железнодорожную станцию Щербинка к первой электричке на Москву. Свидетели уехали, а я в кабинете штаба стал ждать, когда заработает телефон. С первыми лучами солнца началась моя телефонная дуэль с жильцами дома: упрёков было много – «Начальство ничего не делает, в гарнизоне развелись хулиганы, мы напишем в газеты, и т.д.», а мои ответы были разные – «Спасибо за информацию, порядок в гарнизоне наведём, усилим патрулирование и т.д.». Несколько дней гарнизон гудел по этому поводу, зато потом в гарнизоне мусорных свалок не стало. По состоянию здоровья в 1984 году я ушёл с лётной работы.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

Продолжение)

Из мемуаров Ивана Демьяновича Коновальчука
«Линия моей жизни»:

«В 1970 году в звании «подполковник» приказом командующего Дальней Авиацией генерала Решетникова Василия Васильевича меня переводят на аэродром «Остафьево» под Москву на должность старшего инженера полка транспортных самолетов  (Ан-12, Ан-26, Ан-24, Ан-10, Ил-14 и Ли-2 – до 35 единиц (Автор преувеличивает одновременный состав материальной части 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Дальней Авиации – Прим.сост.) ). Это – часть центрального подчинения, то есть мы подчинялись и выполняли задания по переброске личного состава и лично командующего Дальней Авиации в разные точки страны.
Отслужив в Остафьево около 7 лет, я по возрасту 50 лет и собственному желанию был уволен из рядов Советской Армии в «запас» – уже позже мне приказом Главнокомандующего страны было присвоено воинское звание «полковник». Шел 1977 год.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Николая Григорьевича Иванова
«От Москвы до Анадыря»:

«После экзаменов и торжественного вручения погон лейтенантов ВВС настал час распределения по частям. Мне предложили начать службу в подмосковном гарнизоне Остафьево. Я дал согласие, так как перед этим мои друзья-спортсмены Саша Алейник и Володя Гурьев уже записались служить в располагавшейся там 266-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации и не советовали мне отказываться. Из Балашовского военного авиационного училища лётчиков туда отобрали 65 выпускников – некоторые поехали сразу, а некоторых отправили в отпуск, в том числе – и меня. 2 декабря я прибыл в часть, представился в штабе и был назначен в 1-ю авиационную эскадрилию 89-го транспортного авиационного полка в экипаж капитана Запруднова Николая Хрисанфовича вторым лётчиком. После сдачи зачетов в январе 1958 года я совершил свой первый полёт – в Польшу, на аэродром города Легница.
Дивизия выполняла задания Главных Политических Управлений Советской Армии и Военно-Воздушных Сил по доставке почты и грузов в страны социалистического лагеря – ГДР, ВНР, ЧССР, ПНР. Как лётчикам, нам крупно повезло: мы попали в часть, которая летала 365 дней в году, зимой и летом, днём и ночью, в любую погоду, от Берлина и Вены на западе до Сахалина, Китая и Кореи на востоке, от станций «Северный полюс» сурового Заполярья до знойных Кушки и Ашхабада, и мы, молодые лётчики, осваивали эти маршруты. Лётный и инженерно-технический состав дивизии впервые в СССР изобрели, освоили и узаконили систему посадки «ОСП-48» (заход на посадку по двум приводным радиостанциям). Ни одна другая транспортная авиационная часть СССР по своим боевым возможностям и полетам в сложнейших метеоусловиях не могла быть равной Остафьевской - даже знаменитая правительственная АДОН (Авиационная дивизия особого назначения). Командиры экипажей дивизии имели минимум «50 х 500 м» днём и «100 х 1000 м» – ночью, и это – при отсутствии радиолокаторов и других систем захода на посадку, а капитан Запруднов даже имел персональный дневной минимум «30 х 300 м». Лётчик, как и спортсмен, должен тренироваться постоянно, и налёт наших экипажей составлял 80 – 120 часов в месяц, а экипаж Запруднова со вторым пилотом, моим однокашником Барановым Владимиром Михайловичем умудрился налетать на Севере 300 часов за месяц.
В 1958 году 226-я авиационная дивизия была расформирована, и был оставлен только 89-й отдельный транспортный авиационный полк для обслуживания частей Дальней Авиации, однако командующий Дальней Авиацией маршал авиации Владимир Александрович Судец распорядился сохранить в его новом штате двух правых летчиков на каждый экипаж.
Я преклоняюсь перед поколением участников Великой Отечественной войны. После расформирования дивизии к нам штурманом полка назначили Героя Советского Союза подполковника Ижутова Николая Степановича. Он прибыл один, без семьи и жил в гостинице в одной комнате вместе со мной, Лёшей Егоровым и Володей Комлевым. Скромный, нетребовательный, терпеливый, он прожил с нами в общежитии полгода. Человек, прошедший войну, общался с нами как наш ровесник, не предъявляя никаких претензий ни к нам, ни к персоналу общежития. Для нас это был пример настоящего Человека с большой буквы. Низкий поклон таким как он!
В 1959 году на соревнованиях по конькобежному спорту я получаю сотрясение головного мозга, и в моей аттестации появляется запись: «По состоянию здоровья целесообразно уволить из кадров Советской Армии». Я был направлен в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь (ЦНИАГ) для лечения и прохождения Врачебно-лётной комиссии, где был признан «годным к полетам только на поршневых транспортных самолётах». Таким образом, карьера летчика Дальней Авиации для меня была закрыта – я мог претендовать только на «седло» правого летчика и звание старшего лейтенанта. Помогли спорт и общительный характер: мне предложили стать комсоргом полка с оставлением на лётной работе (должность была капитанской) – так в 24 года я стал капитаном. Я занимаюсь с личным составом спортом, иногда даже сплю в казарме, увлекаюсь лёгкой атлетикой (был чемпионом Остафьевского гарнизона в беге на 100 и 200 метров и в прыжках в высоту), занимаюсь плаванием, гимнастикой, борьбой самбо (заниматься самбо всех молодых лётчиков заставил, в полном смысле этого слова, начальник штаба полка подполковник Костюков Иван Гаврилович). С 1962 года я начал регулярно прыгать с парашютом. В нашем полку под руководством начальника Парашютно-Десантной Службы Сигаева А.В. была создана команда по парашютному спорту, куда входили лётчики Панков В.В., Гурьев В.А., Голубев О.В., укладчик парашютов Н.Яшкин, радист М.Адгамов – командование нашей части во главе с командиром полка полковником Бочкарёвым Дмитрием Ильичом поощряло спорт. В 1963 году мне присваивают звание «Инструктор парашютно-десантной подготовки ВВС» и включают в сборную команду по парашютному спорту от нашей войсковой части. После чемпионата Дальней Авиации меня включают в её сборную по парашютному спорту, и на Чемпионате ВВС я занимаю 3-е место. В 1966 году мне присваивают звание «Мастер спорта СССР», а потом из нашей команды Мастерами спорта СССР стали Панков В.В., Гурьев В.А. и Н.Яшкин (Когда в 1985 году составитель данного сборника начинал службу в Остафьево, старший прапорщик Н.Яшкин был его первым старшиной подразделения – Прим.сост.). Самой значительной победой нашей команды парашютистов я считаю завоевание 1-го места и «Кубка Гагарина» на первенстве Московского Военного округа, где мы опередили команду Воздушно-Десантных Войск – представляете, лётчики, любители-парашютисты побили профессионалов! Команду нашу представляли: Володя Панков, Володя Гурьев, Коля Яшкин и Коля Иванов, а тренером был Сигаев А.В.
В 1965 году ЦНИАГ снимает с меня ограничение по здоровью, я вновь «Годен к лётной работе без ограничений» и в следующем, 1966 году я получаю назначение командиром корабля «Ил-14». Но через полгода 89-й отдельный транспортный авиационный полк Дальней Авиации расформировывают, преобразовав его во 2-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилию, и меня, как и многих других, направляют в Рязань переучиваться на «Ту-16», а после переучивания направляют в Оршу помощником командира корабля такого самолёта. Я летаю в эскадрильи подполковника Тухватулина Вила Рахмановича, где мне предлагают майорскую должность замполита эскадрильи. Но в это время мне поступило и предложение вернуться в Остафьево на должность командира корабля (капитанская должность), на что я даю согласие немедленно, и вновь летаю там до 1973 года. В 1973 году мне предлагают службу в 10-й отдельной Краснознаменной авиационной бригаде особого назначения (ОКАБОН), которая базировалась на аэродроме «Чкаловская», и я даю согласие, так как должность мне предлагается майорская. Там уже служат мои однокашники из Остафьево Алейник А., Гусев А., Зубарев Владимир, Зубарев Витислав, Белевцев А., Васильев В.
Высшей похвалой Остафьевской лётной школе я считаю случай, когда в первый месяц службы в ОКАБОН при подготовке к выполнению ночных полетов в сложных метеорологических условиях генерал Викторов (командир ОКАБОН) говорит: «В Московской воздушной зоне – туман, низкая облачность, а ближайшие запасные аэродромы – в Белоруссии. Долгов (это мой командир авиационной эскадрилии), кто у тебя полетит на разведку?». Ответ Долгова – «Капитан Иванов». Тут мне вспомнились мои наставники: полковник Бочкарев Д.И., майор Гетман А.М., майор Клюкин Г.К., капитан Запруднов Н.Х., капитан Савельев Н.Ф., капитан Каплунов П.И. и другие настоящие асы, мастера своего дела, учившие меня летать и строго спрашивать за каждый элемент полёта – спасибо всем им и низкий поклон!
В связи с этим я никогда не забуду полёты из Тикси на станцию «Северный полюс-6» через Новосибирские острова. После посадки и разгрузки командир корабля Запруднов Н.Х. говорит мне: «Садись в левое кресло и взлетай – всегда будешь помнить, что правым летчиком взлетал с Северного полюса!». Взлететь с Северного полюса самостоятельно было неожиданным подарком мне, и я усаживаюсь в кресло командира, выруливаю на взлётно-посадочную полосу. Дело было в апреле месяце, солнце светило уже практически круглые сутки, всё вокруг – белое, серебряное, голубое. Я взлетаю, даю команду «Убрать шасси!», и мы набираем высоту. Душа поёт, вид с воздуха на станцию «СП-6» – изумительный: поселок из «балков» (это такие жилые вагончики, состыкованные друг с другом) и взлётно-посадочная полоса через всю льдину кажутся чем-то нереальным, нарисованным чудесным художником, имя которому – Природа. Мы занимаем эшелон 2.100 метров, и весь экипаж, кроме меня, идёт играть в преферанс. Не верите? Спросите других пилотов, летавших в то время на Севере. При подлёте к Тикси, который при чистейшем арктическом воздухе видно за 100 – 200 км (не сам поселок, конечно, а горы вокруг него), вдруг отказывает правый двигатель. Я действую по инструкции, добавляю газ левому, удерживая курс и высоту, а буквально через несколько секунд в кабину влетает Запруднов Н.Х. Тут отказывает и левый двигатель, и бортовой техник Корягин Виктор кричит: «Сука, однако, забыли бак переключить!» (кто летал на «Ли-2», те знают, что несвоевременное переключение баков с горючим приводит к прекращению работы правого, а затем – и левого двигателей). Благо, запас высоты был у нас приличный, на высоте где-то 1.500 м двигатели мы вновь запустили. Прилетели, сели, о ЧП никому, естественно, не доложили. Для экипажа это не было в диковинку, а для меня это было нереальным, незабываемым. У бортового техника Корягина В. с тех пор появилась поговорка «Сука, однако», которая превратилась в его кличку – если кто-то искал Корягина В., то спрашивал: «А где этот ... однако?».
После нас на эту льдину на «Ту-16» сел и взлетел дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Молодчий Александр Игнатьевич. Мы подходим к Новосибирским островам и слышим на первом канале радиосвязи разговор: «Господин Молодчий, не хотите ли залететь к нам на Аляску?», а в ответ: «Если я к вам залечу, то вам мало не покажется, б...», и затем гробовое молчание (военное командование США тщательно следило за всеми перелётами экипажей Дальней Авиации на Севере).
Лётная служба закончилась для меня в 1974 году. Свой последний полёт, как и первый, я совершил в город Легница (Польша), а после очередного сотрясения головного мозга был списан на землю.
В Остафьево мы долгое время летали на «Ли-2», который во время войны был дальним ночным бомбардировщиком «Ли-2НБ», так что мы вправе называть себя ветеранами Дальней Авиации.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Владимира Александровича Гурьева
«Что имеем – не храним...»:

«Нас, более 60 лейтенантов, определили в дивизию (ее называли «дикой», так как летали в ней 360 дней в году в любую погоду; рассказывали, что в былые времена они вылетали с других аэродромов даже при плохой погоде и без разрешения диспетчеров и руководителей полетов) на подмосковный аэродром «Остафьево».
Командовал ей генерал-майор Чирсков Борис Фёдорович. Командование встретило нас хорошо. Нас распределили по полкам (их было два – 89-й и 104-й), и началась моя служба в качестве офицера-лётчика. Меня сразу же привлекли к общественной работе: как спортсмена – к спортивной, как кандидата в члены КПСС – к комсомольской (избрали секретарем первичной организации, и три года я работал в основном с солдатами). Я был организатором и участником всех соревнований. Полёты были, в основном, за границу – Германия, Польша, Чехословакия и т.д. Назначение в рейс мне приходилось просто выбивать: летал я гораздо меньше, чем мои однокашники, которые были свободны от общественной работы.
В период сокращения Хрущёвым Вооруженных Сил страны на 1.200.000 человек от нашей дивизии остаётся один полк (89-й), а нас, молодых офицеров, вывели за штат. Одни из нас летали, а другие ждали направления в боевую часть и время проводили по-разному: кто в биллиардной (вроде меня), кто за преферансом и т.д. Через неделю меня ввели обратно в штат, и так я остался в Остафьево.
Начальником парашютно-десантной службы полка был капитан Сигаев, и он подбирал парашютистов для участия в соревнованиях. Я был у него одним из первых кандидатов, и стал я прыгать с парашютом – тем более, что за прыжки платили: например, инструктору – 10 рублей, а мастеру спорта – 20. За зиму я поднакопил денег – 500 рублей. Командир эскадрильи пообещал мне: отпущу в отпуск в июле, если выиграешь спартакиаду. Спартакиаду я выиграл, эскадрилия получила кубок, все участники – грамоты. Я – к командиру эскадрильи: «Как с отпуском?» – «Подожди». Жду неделю, опять к нему, он берёт мой рапорт и с ним идёт в кабинет к командиру полка, выходит оттуда и говорит: «Не подписал». Стою я в штабе и думаю, что делать? Тут выходит из кабинета командир полка полковник Бочкарёв Дмитрий Ильич: «Что ты такой хмурый? Всех победил – и недовольный?» – «Да вот Вы же мой рапорт не подписали...» – «Какой рапорт? А ну пойдём!» Зашли мы с ним в штаб эскадрильи: «Где его рапорт?» – взял, тут же подписал и говорит командиру эскадрильи: «А вы ко мне зайдите!». Все находившиеся в штабе говорят мне: «Ну, повезло же тебе: солнце жарит и палит, а в отпуск едет не замполит, а лётчик Гурьев!». Вошёл командир эскадрильи и парировал: «Ему не повезло!». На том моя лётная карьера на долгие годы застопорилась – даже после ухода моего начальника на другую работу мне не суждено было стать командиром. Много лет спустя я узнал, что именно меня тот майор планировал одним из первых к вывозной программе на должность командира корабля. Мои сверстники один за другим становились командирами, а я же всё оставался на правом сидении. Летали мы на Север, по месяцу просиживали в Воркуте. Я увлёкся парашютными прыжками. В 1966 году наш 89-й полк ликвидировали.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Александра Александровича Белевцева
«Мечты. Судьба. Жизнь»:

«Нас, 65 человек, направили в Остафьево в 226-ю авиационную дивизию особого назначения для получения налёта 400 часов перед отправлением в боевые части Дальней Авиации. Чтобы быстрее войти в строй, я дал согласие начать летать без отпуска. За полёты за границу там существовала закулисная борьба, но всё-таки мне удалось без этой борьбы несколько раз слетать в Берлин.
Назревало сокращение армии на знаменитые один миллион двести тысяч человек. Отправили нас всех в отпуск, потому, что началась паника, и налёт шел слабо – в каждом экипаже было по два правых летчика, и из-за избытка свободного времени и полного отсутствия интереса начальства к тем, кто проживал в бараке-гостинице, там начались выпивки, карточные игры, в которых некоторые проигрывали до трёх месячных денежных содержаний. Когда мы вернулись из отпуска, дивизии, в которую мы приехали служить, уже не было. Меня оставили служить в 89-м отдельном транспортном авиационном полку Дальней Авиации.
Много полётов совершалось на Север и Дальний Восток. Очень запомнился аэродром «Кольцово» в Свердловске. Здесь была база по обслуживанию военной авиации, а в гостинице её комендатуры имелись самые огромные и свирепые клопы, водящиеся на территории СССР. На «Ли-2» мы еле дотянули до Воздвиженки, так как нас заправили в «Кольцово» маслом с водой – в воздухе это масло закипело и стало вытекать мелкой волной по плоскости. Второй раз, заправившись ночью бензином, мы на «Ил-14» сели в Омске из-за того, что у нас заклинило один двигатель, а после замены двигателя в контрольном полёте заклинило и второй двигатель, и после посадки комиссия выяснила, что самолет был заправлен автомобильным бензином марки «А-66».
Через какое-то время я обнаружил, что у меня налёт меньше, чем у моего напарника по экипажу. Я понял, что путь в боевую часть долог, и с вопросом обратился к командиру авиационной эскадрилии. Он пригласил нашего командира корабля и спросил: «Почему такая разница в налёте между лётчиками? Какие у тебя претензии к Белевцеву?». Командир корабля, опытный лётчик и замечательный человек, без хитростей объяснил, что никаких претензий ко мне нет, за исключением: «Как его брать в командировку на две недели, если он не пьёт и не играет в карты? А вдруг заложит?». Доводы командира эскадрилии были засчитаны, как веские, и я начал работать над «совершенствованием своей личности» – правда, в карты я не стал играть, но в остальном «совершенствуюсь» до сих пор. Налёт немного выровнялся на некоторое время. Оказывается, напарник записывал себе и мой налёт, и это сказалось, когда летчиков с большим налетом отправляли в Рязань для переучивания на «Ту-16» – ему не хотелось уезжать, и он сознался в приписках, но никто на это не обратил внимания.
Свободного времени было много, и я увлёкся прыжками с парашютом. Этим спортом я занимался до «звонка», когда однажды при открытии парашюта мне перехлестнуло стропой хромовый сапог, и я падал вниз головой, так как не смог дотянуться до запасного парашюта, да и нож, чтобы обрезать стропу, был там же, и освободиться я смог только перед самым приземлением. Стоянка для самолетов «Ли-2» была сделана из кирпича, который был выложен до половины длины фюзеляжа, так как на стоянке самолет закреплялся штопорами (наподобие тех, которыми открывают вино). Я приземлился между фюзеляжем и двигателем одного из «Ли-2» и коснулся кирпичной поверхности достаточно мягко, так как купол парашюта повис через фюзеляж, после чего попал в санчасть и, посчитав это за «звонок», стал прыгать только тогда, когда это требовалось Парашютно-десантной службой.
Полёты на самолете, имеющем ограниченные тактические данные, имеют свою привлекательность – больше взлётов-посадок, возможность познакомиться с большим числом людей и городов – это даёт возможность получить больший лётный и жизненный опыт. За время полётов на «Ли-2», «Ил-14» и «Ту-124» мне удалось облетать весь Север от Архангельска до Анадыря, я участвовал в высадке полярной экспедиции «СП-6» и в предварительной подготовке места для сброса водородной бомбы. Удалось мне полетать и в полярную ночь, когда отчетливо видно звёзды – как под собой, так и над собой – это приучило доверять приборам больше, чем своим ощущениям. А чего стоит взлет в туман, который подходит к площадке для взлета в виде простыни, растянутой от земли до облаков, расположенных на высоте около 10 метров, и здесь главное – успеть оторваться от земли до линии тумана. Жутко было наблюдать, когда у самолета, заправленного бензином, разогревали масляный радиатор двигателя открытым огнем, как зимой трактор. Впечатляет и зрелище, когда полосы приземления обозначают люди с факелами в руках. Искупался я и в Северном Ледовитом океане – летом у побережья нет льда, поэтому я «нырнул» по пояс и через сотую долю секунды «вынырнул» метрах в 50 от воды. На Севере проблемы для связи и самолётовождения создаёт Северное сияние. При полетах иногда вдруг четко звучит в наушниках поздравление командиру корабля, причём называются фамилия, имя и отчество – это так хорошо работает разведка США, расположенная на Шпицбергене. Отдых перед полётом в полярный день тоже специфический: в четыре часа утра дети бегают, веселятся, взрослые играют в волейбол, а мы пообедаем и ложимся отдыхать перед полётом – для этого тщательно занавешивали окна одеялами, а уши затыкали ватой. Во время пурги в столовую мы передвигались по веревке, потому что при погоде «40 х 40» (градусы и скорость ветра) можно и не дойти. После пурги барак, где находилась столовая, заносило по трубы, и внутрь него сигали через специальный лаз. Из лаза ты попадал к длинному столу, покрытому жирной клеенкой, а торец стола подходил к «амбразуре» раздачи пищи, откуда повар искусно метал алюминиевые миски по столу: чтобы первая миска долетала до конца стола, её запускали с большой скоростью, и повар освоил это дело так хорошо, что даже брызг было не очень много. Кормили очень вкусно и обильно – «Северный завоз» был таким, что тушёнку мы в качестве сувенира привозили даже домой. Там, где уже тогда были цивилизованные посёлки, дома стояли на сваях высотой до 2 метров – чтобы вечная мерзлота не погубила строение, когда от его тепла оттает земля. Многолетние завозы топлива образовывали кучи пустых металлических бочек, и этими бочками любят забавляться белые медведи: забираются на вершину кучи и поочередно сбрасывают по одной бочке, и при этом ждут, когда бочка с грохотом упадет на снег внизу. При «жаре» минус 5 местные аборигены-эскимосы ночуют на нартах на свежем воздухе – эскимосы намазываются каким-то жиром и поэтому не мёрзнут. Северная муха функционирует при такой температуре вовсю, и мне показалось, что мухи у спящего залезают в ноздрю, а вылезают через ухо, но он на это совсем не реагирует. Некоторые люди, работавшие на крайнем Севере, несмотря ни на какие трудности, очень любили его – я встречал человека, который за 17 лет даже в отпуск ни разу не летал на Большую Землю.
При посадке на острове Александра (Земля Франца Иосифа) наш командир решил взять к нам на борт полугодовалого белого медвежонка – медведица погибла, и солдатики взяли Милку на воспитание, она была красивой, ручной и ласковой. В полёте ей стало плохо – помогла только сгущёнка. Когда мы по погоде сели на промежуточном аэродроме с ночёвкой, пришлось решать, что дальше делать с животным: оставлять медвежонка в самолёте нельзя, а брать с собой в гостиницу тоже нельзя. Вот тут наш командир и понял, какую ошибку допустил, взяв Милку – расчёт был такой, чтобы при посадке в Ленинграде отдать её в зоопарк. Пришлось нам совершить следующую глупость – оставить Милку на стоянке. Утром мы поспешили к самолёту, под плоскостью которого играла большая стая бродячих собак, и с ними играла наша, бывшая вчера белой, Милка – она была такая же, как и все собачки – серая от пыли и копоти. В Ленинграде не очень-то нас ждали, и мы еле уговорили взять медвежонка в зоопарк.
Много раз мы летали в Тюратам (Байконур), и, ожидая запуска спутника, нам приходилось по нескольку дней жить там. Жара там была страшная, и, чтобы уснуть, надо было вылить графин воды на постель, а потом, направив на себя вентилятор, ждать, когда будет воспаление легких. Я видел Байконур, сначала состоявший из нескольких бараков, стоявших в песчаной пустыне, и потом превращённый людьми в прекрасный многоэтажный оазис в той же пустыне. Рядом с городком текут две Дарьи – Сыр-Дарья и Аму-Дарья. За счёт быстрого течения вода в этих реках – очень холодная и не очень чистая. Мы всем экипажем оккупировали какой-то котлован с водопадом, несколько дней мы купались там и загорали. Когда я снизу увидел стоявших наверху котлована местных жителей, мне стало стыдно, что мы нечестно захватили в такую жару самое комфортное место, и я предложил им присоединиться, и тогда оказалось, что мы уже неделю купаемся в сточных от полива водах, и вот почему, когда командир полоскал в водопаде рот, ему попадались какие-то крошки.
Выполнял я спецзадание по доставке группы людей в Жана-Семей (Семипалатинск) – они носили чёрные халаты, так как были атомщиками. Совершенно секретные сведения о времени и месте испытания атомной бомбы заранее знали все, во всяком случае – за сутки. За несколько минут до взрыва мы забрались на плоскость самолета и, приставив козырьком ладошки, стали ждать. Тщательно посмотрели весь процесс от вспышки, образования облака и до момента, когда нас чуть не сдуло взрывной волной с плоскости, и с полными ноздрями, глазами и ушами песка мы спустились на землю. На этом испытание атомной бомбы для нас не закончилось: из зоны поражения на самолет привезли полный «ПАЗик» огромных спелых арбузов, и в Остафьево я лично съел несколько их штук, а одним угостил полкового химика, и когда он замерил уровень радиации, то оказалось, что арбуз трещит не только от того, что он – зрелый, но от угощения даже он не мог отказаться.
В Остафьево из Шайковки вместе с личным составом прибыли несколько самолётов «Ту-4» – являясь копией «В-29» («Летающая крепость»), построенный по личному указанию И.В. Сталина, он был до того засекречен, что все данные этого самолёта хранились в секретной части. Командованием было принято решение отправить один самолет в 5-ю школу младших авиационных специалистов (ШМАС) в Нижнеудинск для разборки там и изготовления учебных пособий. В Нижнеудинске была посадочная площадка, приспособленная для посадки только самолётов «Ан-2» – длина поля, начиная от стены пятиэтажного дома и до берега реки Уда была 1.100 м. До Белой мы на «Ил-14» сопровождали этот «Ту-4», поэтому полетели на разведку, и даже на «Ил-14» там садиться было непросто. Обстановка осложнялась ещё и тем, что на «Ту-4» было около 90 литров спирта, который как-то надо было выпить за короткий период. Надо отдать должное местному населению за «активную помощь» в этом деле, но командиру и штурману было «трудновато» – к тому времени я еще не «исправил» своё поведение и не пил. Полёт был недолгий. На лётном лужке мужики косили сено, и с согласия командира мы со снижением прошли над полем – намёк все поняли: мужики с косами отошли в сторонку, а стожки так и остались лежать на своих местах. Руководитель полётов ответил нам по радио. Командир корабля, замечательный и опытный лётчик и душевный человек, сказал: «Саня, тебе надо начинать учиться самому летать, только делай то, что я тебе скажу». Когда при заходе на посадку мы пролетели пятиэтажный дом, он дал команду убрать щитки, и самолёт резко потерял высоту, а мы мягко сели и снесли все собранное сено. Экипажу «Ту-4» было разрешено в конце пробега убрать шасси, и когда мы следом прилетели за его экипажем, то «Ту-4» лежал с убранными шасси, упершись носом в телеграфный столб в конце лётного поля, но всё кончилось благополучно и ухой из хариусов на берегу речки Уда (Когда в 1985 году составитель данного сборника служил в Остафьево, он слышал эту историю от лётчиков своего экипажа, но тогда – «в сильном изменённом виде», так как со времени её «происхождения» прошло уже 26 лет, и от её «оригинала» в ней тогда оставались только самолёт «Ту-4» и телеграфный столб – Прим.сост.).
Ровно через 13 месяцев, в сентябре 1960 года второй «Ту-4» продали Китаю. В течение десяти дней мы ждали решения организационных вопросов. При полете грозы не давали возможности набрать высоту полета больше 150 м. Посадка для дозаправки была в Мукдене, и я впервые видел не в кино, как убирают и молотят зерно при помощи ходящих по кругу лошадей. Температура в кабине была более 40 градусов. Шла вторая половина лета 1960 года – приближалась «культурная революция», когда будут съедены все воробьи и значительно ухудшатся отношения Китая с СССР, но пока всё было нормально, и нас принимали как братьев. «Русский с китайцем – братья навек», но в воздухе уже чувствовалось какое-то непонятное напряжение – нас всячески оберегали от общения с простыми людьми – и военными, и гражданскими. Когда наш автобус остановился на площади Тяньаньмынь, куда нас пригласили посмотреть Дом Правительства, в считанные минуты площадь заполнилась океаном китайцев, и хорошо, что они были настроены к нам дружелюбно – выйти из автобуса было невозможно: и первых, и меня тоже чуть не задавили в дружеских объятиях и рукопожатиях. Выручила нас исключительная дисциплинированность народа: несколько слов нашего сопровождающего было достаточно, чтобы для нас был образован «живой коридор» до самого Дома Правительства. Таким же способом они собираются по 20 – 30  человек на автобусной остановке и, не дожидаясь автобуса, строятся в колонну и бегут по автобусному маршруту, и характерно (я интересовался), что при этом они не все они знают друг друга. Дом Правительства и показанные нам чудеса поразили нас трудолюбием, добросердечным отношением к сделанному и скромностью. В те годы, когда для спасения от голода даже красочные посадки на разделительной полосе дороги были сделаны из посадок растений, которые можно было использовать в пищу, на тротуарах, накрытые от зноя тентами, стояло много бачков с бесплатным горячим зеленым чаем. На улицах – образцово чисто. Основное средство передвижения, как и во всей Юго-Восточной Азии – велосипед, такси-рикши. Но в отличии от других народов Азии, в Китае никто не кричит и не хватает вас за рукав, чтобы что-то всучить. В Пекине я понял, что мои представления о китайцах были заблуждением: среди них много красивых и рослых людей, и что они все разные, и сам Китай, несмотря на 80% неграмотных – очень даже цивилизованное государство.
Через 10 дней мы вернулись в свой полк. Во время учений Дальней Авиации нас, молодых лётчиков брали в её штаб в помощь, и однажды я выполнял обязанности шифровальщика. В разгаре учений на Севере пропала связь с группой самолетов «Ту-16» под командованием генерал-лейтенанта Александра Игнатьевича Молодчего – связи долго не было, но суетились в основном начальники поменьше. Все стало ясно, когда Молодчий вновь появился на связи – выяснилось, что была произведена проверка ПВО НАТО на Европейской территории, и бдительность у них была такая же, как у нас: на предельно малых высотах нашими самолётами была «прочёсана» вся Европа, а «проснулись» в НАТО только тогда, когда наши самолеты уже «сидели» на земле.
Я продолжал летать на «Ил-14» и «Ли-2», а в августе 1962 года по приказу Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами СССР главного маршала авиации Константина Андреевича Вершинина я был переведен в 10-ю Краснознаменную отдельную авиационную бригаду особого назначения в Чкаловскую.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Из мемуаров Владимира Михайловича Баранова
«Неутолённая жажда жизни и познания»:

«В 1957 году всех, окончивших Балашовское военное авиационное училище лётчиков по первому разряду, собрали для распределения по гарнизонам. Распределяли следующим образом: объявляли город и спрашивали желающих записаться. Я решил поехать на Украину, назвали Винницу, и я записался. В самом конце опроса объявили и подмосковный гарнизон Остафьево. Многие знали, что есть места в Остафьево, но я об этом не знал. Многие начали перезаписываться, и я тоже попросил переписать меня, но мне ответили, что поскольку я уже записался, то надо подождать – останутся ли места после всех желающих. Я думал в то время, что если есть возможность поехать под Москву, нужно этим обязательно воспользоваться, а дальше будет видно – сказалась моя мечта детства пожить в большом городе. Мест там было много – 65, и меня переписали в Остафьево.
Все молодые летчики приехали туда и расположились в офицерском общежитии, приспособленном для этого в старой солдатской казарме – в ней сделали перегородки с комнатами на четырех человек: после спецшколы и училища такие условия были вполне сносными, тем более, что в девятнадцать – двадцать лет мы были абсолютно неприхотливы, а наш скарб – минимальным, в виде форменной одежды и лётного обмундирования.
В Остафьево располагалась двухполковая 266-я авиационная дивизия самолетов «Ли-2» в составе Дальней Авиации. Перед нашим приездом все вторые пилоты, за исключением кандидатов в командиры кораблей, были отправлены в Рязанский центр боевого применения и переучивания на боевые самолеты – в то время это были «Ту-16». Пролетали они в Остафьево два года, налетали по четыреста и более часов, получили хорошую практику и были готовы летать на боевых самолетах. С таким же планом работы прибыли и мы вместо убывших лётчиков, и освоились быстро. В каждом экипаже было по два вторых лётчика, поэтому летали «в очередь», и свободного времени было достаточно. Но это было головной болью для начальства, поэтому с субботы на воскресенье как можно больше нас, молодых лётчиков старались задействовать в различные наряды, особенно – на патрулирование по гарнизону, в соседних поселках и на железнодорожной станции Щербинка. Начальником штаба нашей эскадрильи, который назначал в наряд, был капитан Уткин Борис Сергеевич – настоящий садист: он посылал одних и тех же лётчиков в наряд с субботы на воскресенье до тех пор, пока те не начинали скрипеть зубами, отчего он получал огромное удовольствие, наслаждаясь своей властью. Летом при наличии свободного времени мы часто играли в волейбол или сражались в шахматы.
Специфика армейской службы в «придворном» гарнизоне сильно давила на личность, особенно – на мыслящую и обладавшую развитым чувством собственного достоинства. Характерна была судьба командира нашего 89-го полка полковника Сацко Геннадия Александровича – очень опытного лётчика, принципиального и честного командира, прослужившего большую часть жизни в отдаленных гарнизонах, в том числе – на Колыме. Он не проработал в Остафьево и двух лет, как был переведен в другую часть, так как посмел отстаивать своё мнение перед вышестоящим командованием. C грустью в сердце я вспоминаю Славу Якимова. В начале службы он много времени проводил с солдатами нового призыва, занимаясь воспитательной работой. Солдаты его уважали за неординарный ум и доброе отношение к ним. Когда во время сокращения штатов многие молодые лётчики нашего выпуска, находясь за штатом, проводили время за игрой в карты или на бильярде, он проштудировал всего Ф.М.Достоевского и часто ссылался на него в беседах. Он был одним из первых кандидатов на должность командира корабля, но очень рано разочаровался в своей профессии и всеми методами стал добиваться увольнения из армии, «пускаясь во все тяжкие» с нарушением воинской дисциплины, начал злоупотреблять спиртным и остановиться уже не смог. Однажды в кабинете командира 89-го полка полковника Бочкарёва Д.И. меня поразил его ответ на вопрос замполита, почему он добивается увольнения из армии: «Меня не удовлетворяют эмоциональные ощущения горизонтального полёта!». Так красиво выражаться в то время я не мог. После увольнения Слава остался в Подольске, но, к глубокому сожалению, в жизни себя так и не нашёл.
Между тем, у нас начались интенсивные полёты – мы часто летали в социалистические страны, по всему Советскому Союзу, выполняли тренировочные полеты. Между тем, на службе в такой массе молодых летчиков отличиться было не просто. Я всегда полагал, что нужно добросовестно выполнять возложенные на тебя обязанности и как следует делать свое дело, а оценивать твои действия обязаны руководители – как говорил Л.Н.Толстой, в жизни необходимо руководствоваться французской пословицей: «Делай, как должно, и будь что будет». Но в армии – своя специфика: в моё время успешнее продвигались по службе хорошие спортсмены, комсомольские и партийные активисты.
В 1958 году грянуло начало массового сокращения авиации – Н.С. Хрущёв решил, что авиация больше не нужна, а необходимо переходить на ракеты. Нашу 226-ю транспортную авиационную дивизию в начале 1959 года расформировали, и всех нас вывели за штат. На базе дивизии заново сформировали один полк – 89-й. Многих командиров кораблей понизили в должности и назначили вторыми летчиками – с тем, чтобы при первой же возможности восстановить их в прежних должностях. Заместитель командующего Дальней Авиацией потребовал список вторых летчиков с указанием фактического налета, и всех, имевших на то время 400 и более часов налёта, отправили в центр переучивания на боевые самолеты «Ту-16» в Рязань. У меня оказалось 350 часов, меня ввели в штат 89-го полка и оставили в Остафьево. Я сразу же улетел в составе экипажа на Север и за месяц налетал триста часов.
С расформированием дивизии освободилось помещение, ранее специально построенное под офицерское общежитие, но его занимал штаб дивизии – так относились к молодым летчикам, расположив их в бывшей казарме и заняв помещение их общежития под штаб. Вдвоём с Александром Алейником мы поселились в одной комнате, где я прожил до 1963 года.
Месячная командировка на Север в конце марта 1959 года оставила яркие воспоминания в моей жизни. В это время там заканчивается полярная ночь, Солнце начинает пригревать, природа быстро оживает. Устойчивые антициклоны, характерные для данного периода, обеспечивали хорошую погоду на бескрайних просторах Арктики. Для работы в условиях Крайнего Севера мы хорошо подготовились. Для борьбы с обледенением самолета в военно-транспортной авиации, в отличие от «Аэрофлота», применялся 96-градусный чистейший спирт, что давало нам большие преимущества при обслуживании самолета в аэропортах – заправщики топливом и маслом при посадках на аэродромах прибывали немедленно и заправляли наш самолет всегда в первую очередь, за что получали бутылку или фляжку спирта. Когда утром экипаж приходил готовить самолет к вылету, двигатели самолета были уже полностью прогреты наземными обогревателями, а как только мы открывали дверь в самолет, то немедленно обогревали и кабину самолета – за это тоже следовало «вознаграждение». Это намного облегчало работу в суровых условиях Севера, так как летать приходилось часов по десять каждый день – такая интенсивность полетов объяснялась тем, что в то время дополнительно платили за полёты в сложных метеоусловиях, а все полёты за Полярным кругом относятся к полётам при ограниченной видимости, то есть – именно в сложных метеоусловиях. Командиром корабля был капитан Запруднов Николай Хрисанфович – опытнейший лётчик. Базовым был аэродромом Воркута – туда грузы доставлялись по железной дороге, а далее, на аэродромы Севера – самолётами. Аэродромом промежуточной посадки при полете на Чукотку мы часто выбирали «Мыс Каменный», расположенный на косе в устье Оби. Это был аэродром, куда садились в основном самолеты Полярной авиации. В отличие от военных, гостиницы таких аэродромов в то время, когда тяжёлые транспортные самолеты типа «Ан-12» или «Ил-76» ещё не летали на Север, были увешаны коврами, а меню обеда для экипажа заказывали с борта самолёта. Нам выдавали трассовые талоны для бесплатного питания на любых аэродромах, но мы не всегда их использовали, и они накапливались для последующей компенсации продуктами или деньгами. На таких аэродромах нас встречали всегда очень радушно и приветливо, в том числе – местные аборигены: после посадки самолета они подъезжали на оленьих упряжках, останавливались невдалеке и терпеливо ждали, когда мы закончим послеполетную подготовку самолета и подойдём к ним. С собой они всегда привозили очень вкусную северную мороженую рыбу: нельму, муксун, осетров, и рыбу эту они меняли только на спирт, а деньги не брали. За бутылку спирта они давали огромную рыбину, которую мы бросали в хвост самолета, где она хранилась до возврата домой в замороженном виде.
Следующий аэродром был Хатанга, расположенный на одноименной реке. Он обладал всеми достоинствами заполярного аэродрома, к тому же там был расположен рыбный завод, копчёный омуль с которого таял во рту. Это было одним из преимуществ работы в транспортной авиации в то время, когда всё «доставалось», а не покупалось.
После Хатанги мы всегда садились в Тикси, в устье могучей сибирской реки Лены, если не нужно было лететь в Дудинку. Не пропускали при необходимости и Норильск – суровый заполярный город. Тикси был военным аэродромом со всеми вытекающими отсюда последствиями – двухъярусными кроватями в огромной комнате и прочими «удобствами». За Тикси следовал Чекурдах, затем – Нижние Кресты на Колыме или печально знаменитый Певек – место ссылки заключённых-женщин. Поскольку летали мы на высотах 1.100 – 2.000 метров, с воздуха в районах Воркуты, Певека, Колымы очень хорошо были видны огороженные зоны с бараками, иногда – и колонны заключённых, следовавших на работу. За Певеком был «Мыс Шмидта» – место наших частых посадок – , расположенный на самом берегу океана, «на краю света», и он привлекал своей суровостью: приятно было побродить у кромки воды по берегу океана, всматриваясь в бескрайние просторы, покрытые ледяными торосами. По посёлку бегали белые медвежата, не достигшие возраста одного года (так как затем для человека они становятся опасными), и мы с ними баловались, гоняли мяч. Медвежат, оставшихся без родителей, привезли с острова Врангеля, расположенного через пролив. Ночёвки и вылеты мы планировали самостоятельно, в зависимости от обстановки.
Летали мы и на острова Северная Земля, на Землю Франца Иосифа – на остров Гофман, вылетая с аэродрома «Усть-Тарея». Шесть с лишним часов полёта над Северным Ледовитым океаном, покрытым ледяными торосами с полыньями и большими разводами воды, хорошо запомнились, особенно когда мы стали подлетать к архипелагу, и из воды показались громадные гористые острова – вспомнились детские представления океана при изучении географии, и они во многом совпали с действительностью. Насколько коварна и изменчива погода на Севере, говорит следующий факт: за нами с пятнадцатиминутным интервалом летел ещё один самолет, мы после посадки быстро выгрузились, и так как начиналась метель, немедленно взлетели и благополучно прибыли на аэродром Диксон, а самолёт, севший за нами через пятнадцать минут, взлететь из-за разразившейся пурги уже не успел и просидел на острове Гофман неделю.
Летчики Полярной Авиации, летавшие в то время на Севере, получали очень большие деньги за полеты в таких сложных и опасных условиях – если над океаном откажет двигатель, это – конец, помощи ждать было неоткуда, тем более – при посадке на открытую воду, и они смеялись над нами за то, что мы фактически бесплатно летаем в таких условиях. В то время там ещё летали такие знаменитые полярные летчики, как Мазурук и Черевичный.
За одну командировку мы списали 220 кг спирта, но расход его был большой – все знали наши возможности и пользовались этим постоянно. Чтобы в метеопрогнозе перед вылетом была записана возможность обледенения по маршруту следования, метеорологи рисовали атмосферные фронты, и тоже получали за это свою фляжку спирта – никто не был обижен. В связи с этим запомнился случай возврата самолета с маршрута на аэродром вылета – это было в другой командировке при полёте на восток. При вылете из Красноярска в Читу, где погода была на пределе, и аэродром мог закрыться в любое время, мы уговорили диспетчера аэродрома выпустить нас, но за «вознаграждение». Диспетчер должен был подъехать к самолету перед вылетом, но по каким-то причинам он задерживался. Прождав некоторое время, мы решили всё же вылетать, так как разрешение на вылет действовало в течение часа. Я предупреждал, что самолет будет возвращён – улететь в такой ситуации нам не позволят. После взлёта мы набрали эшелон, прошло минут тридцать, и диспетчер связался с нами по дальней связи и сказал, что погода в Чите портится и придётся вернуться – лететь дальше мы не имели права и, развернувшись, сели в Красноярске. На этот раз диспетчер нас уже встречал у самолёта и, получив свою бутылку спирта, он уехал продолжать руководить вылетами, а мы зачехлили самолет и поехали в гостиницу ночевать.
Возвращались мы уже в конце апреля, и приятно было после бескрайних снежных просторов увидеть внизу зеленеющие поля, почувствовать тёплое весеннее солнце.
Многие экипажи из Остафьево посылались в Тикси по замене на два года без семьи и на три года с семьёй. Работать там постоянно было очень тяжело, особенно – в период полярной ночи, зимой, при недостатке кислорода. Ходить можно было только по деревянным настилам, держась за веревочные перила, особенно – в пургу, когда ничего не видно в двух шагах. Дома там все были деревянные щитовые, сборные, и в хорошую пургу их заносило по самую крышу, расчищали только подходы к дверям. Очень сильно страдали дети. Компенсацией за трудности был двойной денежный оклад, и выслуга лет – год за два. Мне постоянно работать там не пришлось, но в командировки на Север я летал очень часто.
С появлением тяжёлых транспортных самолетов и отменой оплаты за полеты в сложных метеоусловиях все кардинально изменилось: никакого спирта (противообледенительная система стала электрической), посадки – только на крупных аэродромах, полёты – на большой высоте, но всё это было позже, через несколько лет.
Моими близкими друзьями в то время были Александр Алейник и Володя Гурьев – оба очень симпатичные, спортивного телосложения, прекрасные разносторонние спортсмены.
В 1960 году офицерам разрешили поступать заочно в гражданские высшие учебные заведения. Я немедленно написал рапорт, получил разрешение и стал готовиться к поступлению в Московский Авиационный Институт (МАИ), на факультет самолётостроения – этот факультет я выбрал не случайно: хотелось глубоко изучить конструкцию и аэродинамику самолёта. Готовился основательно и все вступительные экзамены сдал на «отлично». Одновременно пять молодых летчиков – Саша Алейник, Слава Зубарев, Володя Губарев, Игорь Бурученков и я – решили поступить на двухгодичные курсы английского языка при Московском Городском отделе народного образования (МосГорОНО). Эти курсы размещались в общеобразовательной школе на Арбате, занятия проводились там три раза в неделю по три часа, их программа была в объеме ВУЗа (но только языковая) и в группе нас было человек 20. Курсы были платные – помню, платили мы по семь рублей в месяц, а получал я тогда 160 рублей. Занятия проходили очень интересно, тем более, что учиться мне всегда нравилось, скажу больше – была постоянная внутренняя потребность повышать свой уровень образования. Ездить три раза в неделю в Москву из Остафьево на занятия было непросто – дорога занимала в один конец в лучшем случае часа полтора, и иногда приходилось отпрашиваться на службе, чтобы успеть на занятия. По разным причинам окончил курсы из группы лётчиков я один.
В 1962 году в Остафьево прибыли представители 10-й отдельной авиационной бригады особого назначения, базировавшейся на подмосковном аэродроме «Чкаловская», для отбора правых летчиков. В бригаде были почти все типы пассажирских самолетов, и их экипажи летали на них по заданиям Генерального штаба Вооружённых Сил и Главного штаба ВВС по всему Советскому Союзу, а главное – по всему миру в форме и с паспортами пилотов Гражданского Воздушного Флота, и попасть служить в эту бригаду было непросто. К сожалению, представители рассматривали только кандидатов, полетавших на самолёте «Ил-14», а у меня в то время такого налёта не было, так как в Остафьево «Ил-14» были единицы. Уехали Алейник Александр, Зубарев Володя, Белевцев Александр. В том же году последовало очередное сокращение штатов, и наш 89-й полк сократили до отдельной укрупненной эскадрильи (На самом деле 89-й отдельный транспортный авиационный полк был переформирован во 2-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилию Дальней Авиации только в 1966 году – Прим.сост.).
В 1965 году я переучился на самолёт «Ан-12», летал с огромным удовольствием, было много интересных командировок – как по Советскому Союзу, так и на самолёте-лаборатории за рубеж. Однажды мы полетели в Венгрию на полтора месяца, и за питание, денежное содержание и суточные нам заплатили венгерскими форинтами – они пошли в основном на покупку обуви и одежды, и их хватило всей семье на два года. Свободного времени у лётного состава там было много, и я изучил весь Будапешт, все художественные музеи, да и отоварился с товарищами по полной программе, пытался поучить венгерский язык, но он оказался очень сложным. На обратном пути для прохождения таможенного досмотра мы сели в Вильнюсе. Досмотр продолжался более двух часов: нам перевернули весь самолёт, вскрыли все люки – искали посылку, которую взялся передать начальник лаборатории каким-то знакомым из местных жителей и не предъявил её к досмотру – система оповещения работала очень чётко, и таможенники знали, что искали. После вскрытия в посылке оказались вещи для новорожденного, те составили акт, изъяли посылку, а начальника лаборатории сняли с должности. Со мной таможенник занимался до тех пор, пока я не назвал ему каждую завернутую в упаковку вещь, прежде чем развернуть ее и убедиться, что я не ошибся и что она принадлежит мне.
Запомнились мне две командировки в Анадырь на «Ан-12». В одной, с инспектором Дальней Авиации Гугучкиным Василием Яковлевичем штурманом Дышевым В.К. мы облётывали систему посадки. Как это часто бывает на Севере, погода резко ухудшилась, и аэродром практически закрылся, и, тем не менее, мы решили садиться. Штурман наш был очень опытным и толковым, имевшим огромную практику полётов в северных широтах, и его задача заключалась в выводе самолета в торец полосы, постоянно докладывая местонахождение и высоту полёта, что он блестяще выполнил. Видимость у земли оказалась метров 30 – 50, и, увидев торец полосы, я немедленно доложил руководителю полетов, что полосу вижу и прошу посадку, но ответа не последовало. Уже на выдерживании я ещё раз запросил посадку – ответа опять нет, в эфире – тишина. После благополучной посадки я доложил, что посадку произвели, и мы немедленно получили указания по освобождению полосы. Почему же руководитель не отвечал на запрос о разрешении посадки? Перестраховывался – он нас не видел, куда мы собираемся садиться – на полосу или на стоянку, а также не просматривал взлётную полосу, на которую в такую погоду могла выехать любая техника. В другой раз мы прилетели в Анадырь в августе, когда кета идёт на нерест косяками вдоль берега Анадырского залива и ищет устье реки, и многие там занимались браконьерством. Присоединились к их числу и мы: как только стемнело, поехали на берег залива, имея с собой волейбольную сетку и пару шестов, заводили сетку в воду, и через две – три минуты в ней оказывалось несколько больших рыбин. Икру мы немедленно вынимали, а рыбу солили и складывали в бочку, и вскоре бочка была полной. Икру по совету местных рыбаков мы засолили методом «пятиминутка» (то есть держали в соляном растворе пять минут), и её у нас получилась трёхлитровая банка. На ужин была приготовлена великолепная «тройная» уха, очень вкусная. На обратном пути мы задержались в Украинке, стояла сильная жара, и икра в банке начала вздуваться и её пришлось выбросить, а рыбу мы привезли домой, раздали всем встречающим нас на стоянке, и по рыбине взяли и себе».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2007 © Н.А.Абрамов, В.А.Баранов и др.

ВОСПОМИНАНИЯ  О  СЛУЖБЕ  НА  АЭРОДРОМЕ  И  В  ГАРНИЗОНЕ  « ОСТАФЬЕВО »  В  1957  –  1984  ГОДАХ : ИЗ  МЕМУАРОВ  ВЕТЕРАНОВ  ДАЛЬНЕЙ  АВИАЦИИ


Из мемуаров Николая Александровича Абрамова
«Линейный пилот Аэрофлота. Несгибаемый стержень»:

«В 1957 году по окончанию Балашовского военного авиационного училища лётчиков мне предложили поехать в Остафьево, в АДОН – Авиационную дивизию особого назначения. Я прибыл к новому месту службы, где оказалось много наших однокашников – это было отрадно. Начиналась настоящая лётная работа: в Остафьево мы начали летать за границу – в Польшу (аэродром Легница) и в Германию (Шёнефельд). Я был включён в действующий экипаж: командир корабля – капитан Соколов, фронтовик, бортмеханик – тоже фронтовик, Фомичёв, штурман – Сидоренко, радист – солдат срочной службы – молодые ещё люди, а основа  экипажа – боевые друзья, так как по их разговорам я знал, что они вместе воевали. По характеру командир был тихим, малоразговорчивым человеком. У него было два вторых пилота – я и Владимир Чкалов, мой однокашник, однофамилец легендарного лётчика. Летали мы с Чкаловым поочерёдно. Всё было интересно, особенно – летать. Жили мы в холостяцком общежитии. В Остафьево мне платили 1.600 рублей – казалось мне тогда, что ни за что».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2007 © Нестеров Г.Д.

ДОРОГА  В  НЕБО :  ВОСПОМИНАНИЯ  О  СЛУЖБЕ  В  СЕРЫШЕВО 
В  1957  –  1960  ГОДАХ
 Получив предписание, пришлось возвращаться назад в Белогорск, где в то время находился штаб дивизии. Этой дивизией командовал генерал Фурс Павел Михайлович, Герой Советского Союза. Начальником штаба был тоже Герой Советского Союза полковник Киндюшов Иван Иванович. Володя Токарев и я были назначены правыми летчиками в Авиационный отряд Управления дивизии на самолёты «Ли-2». Через два года к нам присоединился Николай Уткин. Запомнились начальные дни (это был декабрь 1957 года) лютыми морозами – минус далеко за 30 градусов. Как только мы получили лётное обмундирование, то больше его не снимали до самой весны. Жить первое время пришлось на частной квартире, а вернее – во флигеле маленькой избушки: это была одна комната, где была печка и стояли две кровати, на которых мы размещались с Володей Токаревым. В доме с хозяевами жил ещё один офицер – лётчик из нашего отряда Борис Бирин (с ним мы быстро подружились, и далее наша лётная судьба не раз разводила и вновь сводила нас с ним). Каждое утро до аэродрома «Украинка» и вечером после службы в Серышево нас возили в утепленном кузове «ЗиЛ-130» (Так в оригинале у автора, который описывает здесь службу в Серышево в 1957 – 1960 годах, но на самом деле грузовые автомобили «ЗиЛ-130» начали выпускаться только в 1963 году – Прим.сост.). Первая зима пролетела быстро – всё время уходило на подготовку и сдачу зачётов.
Зачёты сданы и начались полёты. Однако на самолёте «Ли-2» летать нам практически не пришлось: в Отряде Управления появились два самолёта «Ту-4УШС» (учебно-штурманский самолёт), на одном из которых я летал в составе экипажа капитана Малахова Михаила Куприяновича с 1958 года до февраля 1960-го. Одновременно я летал на самолете «Як-12».
Мне запомнились на всю жизнь несколько случаев, когда жизнь экипажа висела, как говорится, «на волоске». Однажды, выполняя очередной полёт на специальное задание с посадкой на аэродроме «Елизово» (Петропавловск-Камчатский), мы над Охотским морем попали в зону сильного обледенения на высоте около 4 – 5 км. Командир корабля Малахов М.К. даёт команду бортинженеру Малиниченко В. на включение антиобледенительной системы самолета, в том числе – подать спирт на лопасти винтов. Я вёл наблюдение за передней кромкой правой плоскости и видел, как работает система: на передней кромке крыла оседал довольно быстро лёд, а работающий протектор его взламывал и встречным потоком срывал с передней кромки крыла. Буквально через короткое время мы ощутили, что по кабине как будто бьют палкой – это с внутренних винтов срывался лед и бил о фюзеляж в районе чуть позади передней кабины экипажа. Но самое опасное началось через несколько минут: нарастающий на лопастях винтов лёд стал изменять их аэродинамику, то есть с лопастей начался срыв потока воздуха, и тяга винтов стала быстро падать. Увеличение режима работы двигателей не давало результата – скорость стала падать (мы держали скорость по прибору около 310 – 315 км/час, а минимальная скорость для полёта с нашим полетным весом должна быть не менее 290 км/час). Выйти из зоны обледенения вверх не мы можем – не тянут двигатели, снижаться нельзя – впереди скоро Камчатка с её высокими сопками. И вот начался самый сложный участок маршрута: надо было выходить на широковещательную радиостанцию Камчатки в условиях обледенения. Пришлось идти со снижением (чтобы как-то сохранять минимальную скорость полёта почти на максимальном режиме работы двигателей) до минимальной безопасной высоты полёта над сопками, маневрируя между ними по командам штурмана самолёта (Николай Изотов), который вёл наблюдение по радиолокационному прицелу «Кобальт». Уже при выходе на радиостанцию мы постепенно начали выходить из облаков, и обледенение стало уменьшаться, а при дальнейшем снижении мы полностью освободились ото льда, и посадку выполнили на аэродроме «Елизово» без происшествий. Разбор полёта у командира корабля с бортинженером был очень серьезный: дело оказалось в том, что бортинженер (в общем-то – очень грамотный и опытный) решил сэкономить спирт, и пытался в начале обледенения бороться с ним на винтах путем изменения шага, не давая спирт на винты в самом начале обледенения, чтобы спирт по специально сделанным на передних кромках лопастей желобкам вытекал на поверхность лопастей, не давая льду оседать на их передних кромках, а после того, как лёд уже осядет на передней кромке лопасти винта, уже поздно дальше что-либо делать, и спирт попросту без пользы выливался на корневую часть лопасти около оси вращения винта, а лёд продолжал оседать на передних кромках лопастей с последствиями, которые мы пережили.
Другой случай произошёл при выполнении необычного задания: два экипажа «Ту-4» (один – наш экипаж, капитана Малахова М.К. и другой – экипаж капитана Мкртчяна с аэродрома «Воздвиженка») в течение марта – апреля 1959 года возили дизельное топливо для наземной техники с аэродрома «Елизово» на аэродром «Анадырь». Для этого необычного задания в переднем бомболюке техники установили три дополнительных топливных бака по 2.400 литров каждый (два – вертикально на боковые бомбодержатели, и один – под ними, в горизонтальном положении), а трубопроводы от них в общую топливную систему самолёта заглушили. На аэродроме «Елизово» в эти дополнительные баки заливали дизельное топливо, а после перелёта на аэродром «Анадырь» его сливали в наземные ёмкости для последующей заправки наземной техники. Один рейс туда и обратно занимал около 11 часов полета. Такое задание было вынужденным из-за того, что тяжёлая ледовая обстановка в северной части моря Беринга (Так в оригинале; имеется в виду Берингов пролив – Прим.сост.) и в Анадырском заливе не позволяла пройти морским танкерам с топливом для наземной техники на аэродроме «Анадырь». При выполнении очередного рейса на Анадырь сразу после взлета с аэродрома «Елизово» на высоте около 200 – 250 м на третьем двигателе винт пошёл в раскрутку, то есть обороты двигателя повысились самопроизвольно до верхних критических оборотов, и никакие действия бортинженера по их снижению до нормального режима не давали результата. В этой ситуации командир корабля принял решение на производство посадки. На малой высоте начался маневр для захода на посадку с курсом, обратным взлётному. Для того, чтобы избежать разрушения двигателя из-за превышения максимально допустимых оборотов, экипаж вынужден был снижать скорость до минимально допустимой, а обстановка осложнялась тем, что двигатель, винт которого пошел в раскрутку, не только не создавал тягу, а, напротив – на своём малом шаге тормозил скорость полёта, поэтому оставшимися двигателями регулировали минимально допустимую скорость. Ситуация осложнялась ещё и тем, что самолёт приходилось удерживать от самопроизвольного ухода с курса на посадочной прямой значительными усилиями на педалях от руля направления: по команде командира мне пришлось обеими ногами упираться в левую педаль (противоположную отказавшему двигателю). Ну, и в завершение этой ситуации мы чудом избежали столкновения с экипажем Мкртчяна, который готовился к взлету за нами с интервалом около 10 минут – нас спасло то, что он задерживался со взлётом по причине невозможности установления перед взлётом двусторонней связи с командно-диспетчерским пунктом аэродрома вылета («Елизово») на средних волнах по радиостанции «РСБ-70», и он стоял на исполнительном старте и ждал разрешения на взлёт. Потом уже мы сопоставляли по времени все наши действия и экипажа Мкртчяна и пришли к выводу: не было бы счастья, да несчастье помогло (частичный отказ радиостанции в экипаже Мкртчяна). Он сказал, что когда ему руководитель полетов дал команду немедленно освободить полосу, то он не сразу эту команду воспринял, так как находился на одной частоте с радистом, который устанавливал связь по средневолновому каналу, и,  уяснив всю ситуацию с нашим самолетом, он еле-еле успел освободить полосу, а наш экипаж пронёсся мимо самолёта Мкртчяна, который сруливал на групповую стоянку самолетов «Аэрофлота» (аэродром «Елизово» был аэродромом совместного базирования), и мы с трудом остановились в самом конце взлётно-посадочной полосы. После заруливания на стоянку командир корабля и весь наш экипаж некоторое время приходили в себя от пережитого напряжения. (Когда начали разбираться с этим отказом, то вышли при расследовании на одного работника ремонтного завода в Возжаевке. Этот человек специально устроился на ремонтный завод, чтобы вредить Советской власти (как он признался), сумел войти в доверие к мастеру по ремонту двигателей для самолетов «Ту-4» и нашёл способ для вывода из строя двигателя: под свечу зажигания одного из цилиндров переднего ряда (двигатель «АШ-73тк» имел два ряда цилиндров, расположенных один за другим по оси двигателя) на один – полтора витка при завёртывании свечи в гнездо цилиндра на резьбу свечи накладывалась константановая проволочка, которая при замене свечи не давала её вывёртывать при нормальном усилии, и техникам приходилось прилагать значительные усилия при их вывёртывании, что приводило к частичному нарушению керамического слоя, в котором держался центральный электрод свечи зажигания, в процессе последующей работы двигателя центральный электрод свечи выпадал – либо внутрь цилиндра, либо наружу, а выпадение центрального электрода приводило либо к полному отказу двигателя, либо к пожару. Проверка свечей зажигания должна была проводиться после наработки двигателя каждых 25 часов (по регламенту обслуживания), но комиссия при расследовании этого случая пришла к выводу, что при недостаточно добросовестном исполнении регламента могли допускаться нарушения, которые заканчивались пожарами на двигателях в воздухе на самолётах «Ту-4», и в ряде таких случаев дело заканчивалось катастрофами. Вредитель был наказан.) Восстановили самолёт мы своим экипажем, когда нам привезли на аэродром «Елизово» два цилиндра с ремонтного завода, и после замены цилиндров и облёта самолёта мы продолжали выполнять задание по перевозке дизельного топлива.
В период службы в Отряде Управления дивизии мне пришлось часто летать на самолете «Як-12» с двигателем «М-11фр», который мы изучали в училище. Когда Володя Токарев и я уже начали летать в составе экипажей «Ту-4», Иван Петрович Пивоваров как-то сказал мне: «Давай принимай от меня «Як-12», а то я – семейный человек и уже налетался на нём». После нескольких контрольных полётов с ним (он летал вторым пилотом на самолёте «Ли-2» с командиром отряда капитаном Лариончиковым) я начал летать самостоятельно. Скажу откровенно – мне очень нравилось летать на этом самолёте. Часто приходилось перевозить людей и разные грузы. Штаб дивизии располагался в городе Белогорске, и часто я летал туда с командиром дивизии Павлом Михайловичем Фурсом. Он сам летал на самолётах «Ту-16» и «М-4», но иногда меня сажал на пассажирское сиденье и сам пилотировал самолёт «Як-12». Первое время у меня напряжение было: всё же слишком большая разница – Герой Советского Союза, командир дивизии стратегических самолётов и «зеленый лейтенант», недавний выпускник училища. На этом самолёте я получил допуск к полётам в сложных метеоусловия днём при минимуме погоды (100 х 1000) с использованием «ОСП-48», а в последующем – и к полётам ночью в простых метеоусловиях. Часто, когда ветер был боковой, под углом 90 градусов к полосе более 10 – 12 м/сек, с разрешения руководителя полётов мне приходилось садиться на рулёжную дорожку с окончанием пробега на полосе, благо её ширина была около 100 метров. Когда же такого разрешения от руководителя полётов я не получал, то мне приходилось садиться по полосе, но с касанием вначале одним колесом шасси, а затем с опусканием на неё второго колеса, и такие посадки я выполнял, уже имея достаточный опыт полётов на этом самолёте.
Запомнился перелёт на самолёте «Як-12» с аэродрома «Спасск-Дальний» (заводской аэродром авиаремонтного завода, где ремонтировали «Як-12») на аэродром «Украинка» в зимнее время,  17 – 19 февраля 1959 года. Выполнили мы приёмку самолёта после ремонта вместе с механиком самолёта сержантом Стародубцем. Мы облетали его в районе аэродрома и на следующий день летели по маршруту Спасск-Дальний – аэродром «Иман» (посадка) – Хабаровск (посадка и ночной отдых), а на следующий день – Хабаровск – Биробиджан – Архара – Завитинск – Украинка. Весь перелёт занял около 10 часов лётного времени. Этот первый длительный самостоятельный полёт дал мне определённую уверенность как лётчику.
Очень запомнились полёты на борьбу с заторами льда на реке Амур, потом – на реках Лена и Обь весной 1958 года. Начали мы летать на заторы льда на реке Амур с 1 мая, и летали так почти каждый день вплоть до 10 мая. Экипажи «Ту-4» собирали по тревоге утром 1 мая. Заторы мы бомбили боевыми бомбами калибра 250 и 500 кг.
До перехода на реактивную технику я налетал 750 часов на самолете «Ту-4» и 330 часов на самолете «Як-12». Наибольший налёт за один месяц у меня был в июле 1959 года (103 часа), когда летать мне приходилось каждый день, за исключением 4 дней.
Переход на реактивную технику у меня тоже был необычным. Однажды после очередных ночных полётов я перевозил на самолете «Як-12» комдива с аэродрома «Украинка» в город Белогорск, и генерал Фурс перед вылетом у самолёта задаёт мне вопрос: «Не пора ли переходить на эти самолеты?» – и показывает на взлетающий «Ту-16». Я сразу же в ответ: «Хочу!! Очень хочу, товарищ генерал!». После этого разговора не прошло и дня, как меня вызывает инженер дивизии подполковник Калицев и даёт задание на изучение самолёта «Ту-16», и началась у меня целая череда зачётов и тренажей на самолете «Ту-16» в Технико-эксплуатационной части и на стоянках: в свободное от основных полётов на самолётах «Ту-4» и «Як-12» время я изучал техническую литературу по самолёту «Ту-16» и всё своё                                         свободное от подготовки к полётам и полётов время отдавал этому занятию. Я очень благодарен нашим техникам по электрооборудованию Алексею Воронину и Юре Костюхину за ту помощь, которую они мне оказали при изучении «Ту-16».
 

[Бортстрелок]

(Окончание)

Быт и времяпровождение
Почти сразу после обустройства в Серышеве, я поступил на Всесоюзные заочные курсы иностранных языков (были тогда такие, стоило это совсем мало) и за два года неплохо освоил французский язык с нуля, кроме того, сам с одним из наших ребят все два года занимались английским. Летом часто играли в футбол на стадионе. Летом пару раз ходили на охоту, но не видели никого. Вообще я там из животного мира видел только тушканчиков и фазанов, и больше никого.
После приезда, весной 1969 года я купил мотороллер «Вятка», а двое сослуживцев купили подержанные мотоциклы («Восход» и «Ява-Чезет»), сдали на месте на права и в свободное время много ездили (в Свободный, Белогорск, на Зею купаться, в Благовещенск). Необходимо отметить, что мотоцикл в то время был в Серышеве основным видом частного транспорта. Легковых машин я там вообще не помню.
Раз в неделю обычно ходили в кино, почти во всех домах были черно-белые телевизоры, но канал был, по-моему, только один – первый.
Зимой по выходным вечерами собирались и играли в преферанс, попивая спирт. Спирт был основным спиртным напитком в Серышево. Бутылка спирта («Спирт питьевой» 0,5 литра) в магазине стоила 5 рублей 87 копеек. Вообще как там пьют, я больше нигде не видел: 10 офицеров в будний день вечером идут в баню, берут с собой 13 бутылок спирта и кастрюлю квашеной капусты, а на следующий день они спокойно выходят на службу (это, конечно, не лётный состав).
Надо отметить, что в тамошнем климате происходил естественный отбор тех, кто не может пить, они просто гибли зимой – упал пьяный – всё, к утру труп. Я сам видел два таких случая. В конце сентября днем прошел дождь, солдат со дня рождения часов в 11 вечера шел от одной казармы к другой, упал пьяный в замерзающую лужу, а ночью мороз 20 градусов. Утром труп. А второй случай – старшина зимой ночью решил пойти пешком со свадьбы в Украинке в Серышево (10 км). Примерно на полпути он упал пьяный. Утром мы едем на поезде и видим – метрах в 50 от дороги на снегу кто-то машет рукой. Поезд остановился. Подошли, лежит этот старшина, ещё живой. Через три дня умер, почки отморозил.
Когда я второй раз поехал в отпуск в январе 1970 года, я оформил проездные документы через Владивосток, который тогда был закрытым городом, и проехал на поезде от Серышево до Владивостока (3-е суток, а кажется рядом, такие там расстояния), посмотрел город, а уже из Владивостока на «Ил-62» в Москву. Прилетел в Москву, тут 20 градусов мороза, а мне-то после 45 все нипочем – иду по улице без шапки, без перчаток и ем мороженное, народ на меня смотрел с ужасом.
Не могу не рассказать еще об одной достопримечательности Серышева и вообще Дальнего Востока – маньчжурском лимоннике, который в жизни местного населения играет заметную роль. Лимонник произрастает там во многих местах, и местное население осенью собирают его в больших количествах. Из него делают наливки, настойки, компоты, складывают на балконе в какую-нибудь емкость и он уже в конце сентября – начале октября замерзает. В частных домах в сенях обычно ставится бочка, куда складывают ягоды, и они на морозе замерзают. Лимонник является мощным стимулятором. Так местные охотники, идя на охоту на несколько дней, берут с собой в рюкзак только замерзший лимонник, периодически бросают в рот горсть лимонника и идут дальше. Очень показателен в этом смысле случай с одним из наших офицеров. У него забродила литровая банка с настойкой лимонника, он жидкость вылил, а ягоды ему было жалко, и он их все съел. В течение трёх дней после этого он ходил с черными глазами (зрачки расширились до предела), не ел и не спал. Если пить спирт (водку) и запивать его соком лимонника, спирт разлагается и как будто и не пил.
Вот так проходила моя служба. Из армии я вернулся отдохнувшим, богатым (по тем временам), с массой впечатлений и в целом хороших воспоминаний».

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Денежное и материальное довольствие
По прибытии в часть нас полностью одели и обули в соответствии с климатом (полушубки, шапки, валенки, меховые сапоги, меховые варежки с одним пальцем, нижнее белье тёплое и обычное, выдали полевую форму, шинели, фуражки, ботинки и материю для повседневной формы и парадной). Из материи для парадной формы я уже потом в Москве пошил себе костюм и пальто, которые потом ещё долго носил. А шинель с лейтенантскими погонами до сих пор (уже более 45 лёт) висит у меня в шкафу как память.
Оклад у меня был 310 рублей в месяц, мы также получили подъёмные в размере двух окладов и столько же при убытии из части в декабре 1970 года. По тем временам это были очень хорошие деньги. Учитывая, что ни на еду, ни на одежду тратить было не нужно, при экономной жизни можно было за два года скопить тысяч 6 (в то время цена «Жигулей»). Некоторые из нас столько и скопили. Я был менее экономен (кроме того, я посылал часть денег жене), привез в Москву 2,5 тысячи рублей, на которые сделал первый взнос на 2-комнатную кооперативную квартиру.
Сама организация воинской службы была для нас несколько непривычна. Дело в том, что в то время (не знаю как сейчас) денежное содержание офицера не зависело от того, где он находится и что делает: болею я, в отпуске, в запое, просто прогуливаю, – с точки зрения зарплаты никакого значения не имело. Особенно это относилось к двухгодичникам, мер воздействия на которых, по существу, не было. Если кадровый офицер мог получить выговор или какое-то другое наказание, которое влияло на получение следующего звания, должности и т.п., то для двухгодичников это было совершенно неважно. За два года мы по два раза были в отпуске, официальная продолжительность которого была с дорогой 45 дней. Я, например, оба раза задерживался на неделю, некоторые больше. А один из нас послал из отпуска телеграмму с просьбой оформить ему отпуск на месяц за свой счет. Ответа он никакого не получил. Приехал на месяц позже. Ну, его немного пожурили и все. Приходит день зарплаты, он не идёт получать. Его спрашивают, что ты, мол, не идёшь. Он – ну как же, я же за свой счет... Над ним посмеялись и отправили в кассу.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Теперь о службе
Мы попали в самый первый офицерский призыв на срочную службу выпускников, окончивших высшие учебные заведения с военной кафедрой. Закон вступил в силу в 1968 году. Таких двухгодичников в Серышево приехало в ноябре – декабре 1968 года 9 человек (все разных специальностей, по радиоэлектронике я был один): 6 из Москвы (в том числе я), один из Перми (с женой и ребенком), двое не помню откуда (но тоже из Европейской части). Нас поселили в офицерское общежитие (семье из Перми дали двухкомнатную квартиру в городке). Немного позже мы все переехали в комнаты в частных домах. Я снял на улице Пионерской маленькую комнатку, около 6 квадратных метров за 20 рублей в месяц, включая ужин.
Всех нас назначили служить в ТЭЧ (Технико-эксплуатационная часть – КБС) дивизии на аэродроме, меня – в подразделение по ремонту и эксплуатации систем управления бомбометанием и пушками. В подчинении у меня было ещё двое солдат, имевших образование 10 классов, для непосредственно ремонтно-технических работ. Надо сказать, что служба техника-лейтенанта в ТЭЧ была не очень загруженной.
Режим: 1-я смена: завтрак, служба с 8 до 15, потом обед, на служебный поезд до Серышево – и свободен; 2-я смена: обед, служба с 15 до 22, потом ужин; третья: ужин, служба с 22 до 8, обед в 3 часа ночи, утром завтрак. В основном была 1 и 2 смена, третья бывала во время учений или во время казарменного положения, когда были события на острове Даманский (март 1969 года).
Раз в месяц ¬– наряд (охрана территории (Имеется в виду гарнизонный караул – КБС) или патруль).
Сама служба заключалась в основном в ремонте аппаратуры, снятой приданными солдатами с самолётов. Иногда какие-то работы проводились и непосредственно на самолёте. Зимой было, конечно, труднее: при температуре 45 градусов на ветру что-то делать (что-нибудь снимать, ставить или регулировать), сидя верхом на хвостовом оперении на высоте 15 метров (высота пятиэтажного дома) – удовольствие, мягко выражаясь, ниже среднего.
Правда, получилось так, что характер моей службы через небольшой период существенно изменился. Дело в том, что мой начальник в ТЭЧ и многие другие офицеры учились в заочных военных академиях. И когда выяснилось, что я хорошо знаю математику, физику и многие технические дисциплины (электронику, радиотехнику и т.д.), начальник полностью переложил на меня свою учебную программу (курсовые, контрольные и т.п.), а другие «студенты» приходили в основном с контрольными по математике и физике. И это занимало большую часть моего рабочего времени в первый год службы. Иногда приходили и домой в Серышево. В результате за два года я прошел почти полный курс по нескольким специальностям, в том числе и по паре, которых я в институте и не изучал.
На второй год моя службы существенно изменилась из-за наземной аварии с одним из бомбардировщиков «3М», произошедшей осенью 1969 года на авиабазе «Украинка». Ни номера самолёта, ни его командира я не помню. После возвращения самолёта из очередного суточного полёта по облёту границ СССР, во время послеполётных работ, при извлечении кислородных баллонов, солдат уронил баллон в помещении между кабиной пилотов и бомбовым отсеком. При падении вентиль сорвало, и от искры начался сильный пожар, в результате которого выгорела кабина пилота, прилегающие помещения и часть бомбового отсека. Пострадало, к счастью, только оборудование и кабели, конструктивные элементы не пострадали. Чтобы избежать возможного серьёзного наказания, командир дивизии (Имеется в виду генерал-майор авиации Гончаренко Иван Иванович (1923 – 2016) – КБС) дал обязательство, что самолёт будет восстановлен своими силами. Собрали бригаду из 6 инженеров-двухгодичников (в том числе в неё вошел и я), и мы за год самолёт полностью восстановили. После этого самолёт необходимо было перегнать на ремонтный завод в Рязань, но лётчики категорически отказывались лететь на «самодельном» самолёте. В конце концов, перегнали, и оказалось, что мы все сделали ремонт идеально, никаких претензий у завода не было, и самолёт был принят в эксплуатацию.
Во время учений мы один раз летали на транспортном самолёте «Ил-14» в Семипалатинск (летом), а другой раз -  в Анадырь (зимой). Были там по 2 – 3 дня.
Расскажу комичную историю из жизни Дальней Авиации, случившуюся, по-моему, в 1970 году. Бомбардировщики «3М», базировавшиеся на аэродроме «Украинка», постоянно совершали беспосадочные облёты вдоль границы СССР (против часовой стрелки). Полёт длился обычно около суток с двумя дозаправками в воздухе. Взлёт был ночью, часа в 3 – 4. А перед этим на самолёте выполнялись регламентные работы. Однажды во время регламентных работ с правой стороны самолёта в районе бомбового отсека был снят круглый лист обшивки диаметром около 2 метров, который потом в темноте забыли поставить обратно. Самолёт так и взлетел с «дырой» в правом борту, и ни экипаж, ни наземные службы этого не заметили. Какого-то существенного значения для полёта это не имело, так как бомбовый отсек вообще негерметичен, а на аэродинамику на высоте 10 км это тоже особенно не влияло. Но был один нюанс. Дело в том, что облёты наших границ параллельно с нашими самолётами совершали американские «Б-52». Большинство пилотов даже знали друг друга в лицо. Американские пилоты, увидев нештатную дыру в фюзеляже, удивились, и стали жестами показывать нашим пилотам на борт самолёта. Наши, естественно, ничего не понимали и не никак не реагировали. Американцы связались со своим штабом в Анкоридже и доложили, что в советском «3М» нештатный проем в правом борту и, видимо, установлено какое-то новое оборудование. Наши перехватили это сообщение и направили его в штаб ВВС в Москву. В штабе очень удивились, потому что ни о каком новом оборудовании ничего не знали, и запросили штаб Забайкальского ВО (Здесь и далее – военного округа – КБС), находившийся в Иркутске. Там тоже ничего не знали. В результате к моменту возвращения самолёта в Украинку, туда прилетел командующий Забайкальского ВО (Имеется в виду генерал армии Пётр Алексеевич Белик – КБС). Никаких последствий это происшествие не имело – посмеялись, пожурили кого надо, солдат, забывший поставить лист, получил наряд вне очереди. На этом всё и кончилось.
И ещё один случай на аэродроме. Как известно, реактивные самолёты заправляют керосином. Для этого по аэродрому проложены керосиновые трубопроводы, расположенные в бетонированных траншеях. Не знаю почему, но все эти трубопроводы сильно подтекали, и траншеи всегда были полны керосином. Кому был нужен керосин для своих нужд, приходили с бидончиком и набирали его. А на аэродроме примерно в центре поля было одно место, где образовалось понижение рельефа, и из какого-то трубопровода туда натек керосин, образовалось озерцо из керосина диаметром метров 30. Вокруг, метрах в 100 от этого места располагались стоянки самолётов. Дело было зимой. Что делать? И какой-то умник ночью поджёг это озеро. К счастью не было ветра. Никакой, подходящей по ситуации, пожарной техники на аэродроме не было. Озеро горело около суток и выгорело. К счастью, всё обошлось.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2017 © Сторожук О.А.


ВОСПОМИНАНИЯ  О  СЛУЖБЕ  В  СЕРЫШЕВО  В  1968  –  1970  ГОДАХ


В 1968 году я был призван на военную службу на два года как офицер после окончания МЭИ (Московского Энергетического Института – КБС). К этому моменту я уже 4 года работал на почтовом ящике, был старшим инженером, у меня были хорошие перспективы, плюс я уже был женат, а жена училась в аспирантуре. В этой ситуации я всячески пытался увильнуть от призыва, в результате всех, кого призывали вместе со мной, направили в части недалеко от Москвы, а меня в Серышево Амурской области в дивизию Дальней Авиации. Но как потом оказалось, я только выиграл от этого назначения.
Что такое Серышево? В то время это был ПГТ (Посёлок городского типа – КБС) с населением около 10 тысяч человек, из которых около половины составляли семьи офицеров дивизии. Военный городок состоял из примерно двух десятков 3 – 4-этажных кирпичных домов со всеми удобствами, кроме того, в нём был Дом Офицеров, кинотеатр, стадион. Остальная часть фонда были частные дома.
Аэродром стратегической авиации (дальние бомбардировщики конструкторского бюро Мясищева «3М» и заправщики «М-4») находится около села Украинка, примерно в 10 км от Серышева и соединен с ним узкоколейкой и шоссе. Аэродром сейчас называется авиабаза «Украинка».
Я прибыл в Серышево из Благовещенска (до Благовещенска на самолёте «Ил-18» из Москвы) 08.12.1968. Поскольку прилетел я из Москвы, то был одет довольно легко (я имел очень слабое представление о том, какая там погода) в лёгком пальто, полуботинках и шапке. Температура в это время была минус 42 градуса. И это было мое первое и, наверное, самое сильное впечатление от Серышева. Поэтому сначала я хочу рассказать о климате этого района. Хотя Серышево находится на широте Киева, здесь зона резко-континентального климата: зимой мороз достигал 47 градусов, а лётом – жара до 35 – 40 градусов в тени. Это зона вечной мерзлоты, что накладывает отпечаток на многое. В году 300 солнечных дней, как в Сочи, зимой осадков мало – снег около 10 – 15 см, бывают вообще бесснежные зимы. В середине сентября днем 15 градусов тепла, ночью – 15 градусов мороза. Листья и трава замерзают зелеными и так всю зиму и стоят, постепенно бурея. Если посмотреть в окно в ноябре – декабре, то обычная картина: солнце, голубое небо, зеленые листья и трава, пыль на дороге, а на улице может быть 25 – 30 градусов мороза. Небольшие озера, которых там много, зимой промерзают до дна вместе с единственной водящейся в них рыбой – ротанами (весной они оживают). А когда лётом купаешься, то сверху вода 20 градусов, а ногами по льду идёшь. Подобное (в совокупности) вряд ли можно где-то ещё встретить. Необходимо отметить, что зимой влажность воздуха очень низкая, и мороз даже в 47 граду   сов переносится довольно легко – если не было ветра, мы обычно даже не опускали уши на шапках. Природная зона – лесостепь. Севернее тайга, южнее – степь.
Основная сельскохозяйственная культура – соя. В Амурской области в то время выращивалась треть всего урожая сои в СССР. Мороза она не боится, поэтому убирают урожай обычно, когда земля замерзнет. Растение похоже на фасоль.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Окончание)

Дальние полёты
Очень сложно при выполнении длительных полётов приходилось нашему штурманскому составу. Подготовка на земле к каждому полёту включала в себя подготовку большого количества карт и расчётов, а в воздухе – постоянную работу с навигационным комплексом и выполнение нескольких тактических пусков ракет. Если лётчики имели какую-то маленькую возможность поочередно отдохнуть, то штурманы такой возможности не имели совсем. Штурман 2-й эскадрильи майор Лимонов Владимир Иванович умело руководил работой подчинённого штурманского состава эскадрильи, личным примером показывал, как надо выполнять самые сложные полётные задания. Настоящими мастерами своего дела были майоры Визнер В.А. и Мещерский А.М., капитаны Кириллов В.В. Никитин С.А. Адамов И.С. Карпов В.И., Михайлов В.М.
Длительные полёты требовали специальной подготовки, чтобы их не только легко было переносить, но и иметь на протяжении многих часов высокую работоспособность и хорошее самочувствие. Необходимо было перед полётом обязательно поспать несколько часов, но уснуть порой в пять – шесть часов вечера не всегда получалось, поэтому накануне обязательно надо было проснуться пораньше и в течение дня избегать всевозможных физических нагрузок и малейших стрессов. Мой сосед Виктор Михайлович Кравченко, когда ложился днём отдыхать перед длительными полётами, вывешивал на входной двери трафарет с нарисованными черепом и костями и грозной надписью «Не звонить – не стучать!». Конечно, жены и дети делали всё для того, чтобы папа хорошо отдохнул и, как правило, на это время уходили из дома гулять или к друзьям в гости.
Очень большое значение имело и правильное питание перед полётом и в воздухе. Когда я первый раз молодым командиром корабля полетел на дальность, то мне «опытные» стратеги рекомендовали взять с собой в полёт кусок сала, луковицу и термос крепкого кофе. В то время это было стандартным набором пищи лётного состава, всё остальное бралось из бортовых пайков, которые выдавались по одному на каждые четыре часа полёта. Впечатления от того полёта были самые ужасные. Есть сало в сухомятку с черным хлебом и луком, запивая всё это черным кофе, когда лётчик находится в сложных условиях существования, определенных низким содержанием кислорода, постоянным шумом и вибрацией, сменой часовых поясов и малой подвижности из-за нахождения в одной позе, было издевательством над молодым и здоровым организмом. Летать так было можно, но недолго.
Самолёт «Ту-95МС» значительно улучшил возможности по выполнению длительных полётов экипажем в более комфортных условиях. Наличие электрического духового шкафа позволяло готовить в полёте вкусную разнообразную пищу из заготовленных на земле полуфабрикатов, которые по договоренности перед полётом приносил каждый член экипажа, приготовленными с любовью нашими женами. В ассортимент часто входили жареная картошка, творожники, пирожки, голубцы, сырники, котлеты и, конечно, яичница. Старались употреблять как можно больше витаминов: яблоки, помидоры, огурцы и даже виноград. Приготовлением пищи в каждом экипаже занимался один из членов экипажа, обычно – второй штурман или оператор бортовой системы связи, реже – бортовой инженер. Я очень любил крепкий чай, а кофе пил только со сгущенным молоком. Приём пищи начинался после выполнения каких-то сложных элементов полёта: выполнения дозаправки, тактического пуска ракет, окончания сопровождения истребителями, прохождения фронтальной облачности. Любые малейшие отклонения от простейших правил питания перед полётом и в воздухе порой приводили к очень сложным последствиям. Во-первых, член экипажа, испытывавший трудности с животом, в полёте частично терял свою работоспособность, а порой вел себя не совсем адекватно, ошибаясь в расчётах и командах, а, во-вторых, среда существования экипажа в замкнутом пространстве становилась на многие часы дискомфортной. Но подобные случаи в практике длительных полётов были редкими, потому что стратегические лётчики – народ крепкий, выносливый и очень ответственный.
Много зависело и от правильной экипировки в полёте. Нижнее бельё должно было быть очень мягким, и нигде не должно было жать и тереть, особенно – подмышками и между ног. Потому, что если появятся какие-то раздражения на теле, сидеть длительное время в одной позе было очень непросто. Я, например, очень любил летать в хлопчатобумажной тельняшке, которая хорошо впитывала пот и поднимала боевой дух. Экипажи стратегических самолётов хорошо переносят длительные полёты, но этому обязательно должна соответствовать рабочая обстановка на борту, каждый должен выполнять свои обязанности в полном объёме. Через каждые 15 минут кормовой стрелок обязан докладывать о своём самочувствии, старший бортовой инженер через час полёта докладывает об остатке топлива и нормальной работе силовых установок, а штурман в начале каждого этапа проверяет правильность взятого направления, а при изменении высоты полёта – правильность занятия эшелона. За всем этим очень внимательно обязан следить командир корабля, который должен знать всё, что происходит на борту, умело и спокойно управлять своим экипажем в любых условиях. В такой деловой и спокойной обстановке время полёта проходило незаметно.
Самолёт «Ту-95МС» - очень надёжный самолёт. Но во многом уровень его надёжности зависел от профессиональной подготовки старшего бортового инженера, который при возникновении особой ситуации в полёте, связанной с отказом авиационной техники, становился основной действующей фигурой в экипаже вместе с командиром корабля. В полку старшим поколением была заложена отличная база подготовки «бортачей» к дальним полётам. При перевооружении на «Ту-95МС» эту службу возглавляли прекрасные специалисты: Правдюк Владимир Николаевич, Лещенко Владимир Павлович, Городенко Сергей Николаевич, Шевченко Сергей Григорьевич. Бортовые инженеры были настоящими воздушными тружениками, которые любили свои самолёты и очень гордились своей профессией.
Обстановка в экипажах при выполнении длительных полётов была очень доброжелательной. Полёты на боевое патрулирование воспринимались не только как ответственная боевая задача, но и как знак высокого доверия, оказанного каждому члену экипажа.
Такую обстановку умело создавал руководящий состав полка и партийная организация части. За время выполнения этих полётов не было ни одного случая трусости и малодушия, и этот высокий уровень профессиональной и психологической подготовки сохранялся очень долго. Каждый новый подготовленный экипаж стремился выполнить полёт на патрулирование потому, что это было главным показателем высочайшей лётной подготовки, и со временем все экипажи полка прошли через такие полёты.
Встречи экипажей из полётов с боевых патрулирований были торжественными и теплыми. На встречу прилетевших с патрулирования экипажей прибывал руководящий состав полка и дивизии, в штабе вывешивались поздравительные «Молнии» и боевые листки. Экипажи в лётной столовой ждали праздничные столы с боевыми ста граммами, которые, правда, после начала антиалкогольной компании в 1985 году были отменены. В конце восьмидесятых годов в полку на месте заброшенного ангара был построен современный банный комплекс с шикарной сауной и бассейном, залом отдыха с камином, где экипажи быстро восстанавливали свои силы после длительных полётов.
И конечно нас очень ждали на земле самые близкие люди – наши жены и дети. Сколько радости и нежности было в глазах наших любимых, когда мы, уставшие возвращались домой. В то время у меня уже росли два сына, причем младший родился за два месяца, как я улетел за первым «Ту-95МС», и все трудности по их воспитанию легли на плечи моей жены Нины Анатольевны, которая, как никто другая знает, что такое быть женой стратегического лётчика. Наши боевые подруги делали всё возможное, что бы мы свои силы отдавали главному делу своей жизни. Они были для нас олицетворением домашнего уюта, тепла, нежности и конечно любви.
В гарнизоне, расположенном на берегу могучего Иртыша, было много сделано для решения социально-бытовых проблем личного состава и членов их семей. Как ни в одном военном городке Дальней Авиации, в Чагане был практически решен вопрос по обеспечению всех семей отдельными квартирами, а в восьмидесятые годы раз в два года сдавался новый современный жилой дом на сто двадцать квартир с горячей водой, в результате чего из них образовалась молодежная, так называемая «четвёртая коробочка».
В жилом городке было три детских сада с замечательными условиями для самых маленьких чаганцев. Школа № 24 была очень красивым зданием, но славилась прежде всего прекрасным педагогическим коллективом и очень высоким уровнем подготовки выпускников. А начало учебного года и выпускные вечера были важнейшими событиями не только для педагогов, учеников и их родителей, но и для всех жителей гарнизона.
Дом офицером являлся настоящим центром культурной жизни гарнизона, где можно было посмотреть кинофильм, выступления заезжих звезд эстрады, которые очень часто были желанными гостями авиагородка, и встречи с ними происходили при полных аншлагах. Особой популярностью пользовались встречи с агитационными бригадами, которые летали по дальним гарнизонам ВВС. В состав таких бригад, как правило, входили самые знаменитые люди страны – лётчики-космонавты, олимпийские чемпионы и различные музыкальные коллективы. Да и смотры художественной самодеятельности частей гарнизона, различные вечера юмора, конкурсы «А ну-ка парни!», КВНы привлекали огромное количество зрителей. Незабываемый зимний сад в фойе, библиотека, бильярдная, спортивный зал, музыкальная школа, многочисленные студии и кружки привлекали сюда многих чаганцев.
Гарнизонный стадион без сомнения, был самым посещаемым объектом для всех кто занимался физкультурой и спортом. Спортивный комплекс имел одно из лучших футбольных полей в области, хоккейную коробку, теннисный корт, гимнастический городок с тренажёрами, кордодром, отличные беговые дорожки, трибуны, под которыми размещались зал для боевых единоборств, стрелковый тир, лыжная база и сауна. В первенстве гарнизона по футболу участвовало 11 команд, а сборная дивизии была бессменным чемпионом 37-й воздушной армии и успешно играла на первенство города Семипалатинска. Футбольные матчи первого («Темп») и второго («Комета») полков проходили при стечении сотен зрителей в бескомпромиссной борьбе, в которой чаще всё-таки побеждали «Монголы». Спорт держался на настоящих энтузиастах-фанатах своего дела: футбол – на Виталии Александровиче Журавлёве, хоккей – на Игоре Тлелове, борьба – на Валерии Егоровиче Туренко, волейбол – на Владимире Николаевиче Правдюке.
 Нельзя забыть прекрасные огородные кооперативы на берегу Иртыша, где выращивались отборные овощи и фрукты и пелись залихватские песни на праздниках урожая, под запахи печёной картошки и двойной ухи. Красивейшая набережная была любимым местом для прогулок по вечерам, с обязательным заходом на чистейший родник под крутым берегом. Раздолье для любителей рыбалки и охоты в ближайших окрестностях, современная поликлиника, хорошая баня, свой хлебозавод, сеть магазинов Военторга, кафе «Звездочка», детская молочная кухня – всё это создавало условия личному составу для полноценной жизни, отдыха душой и телом, для того, чтобы успешно выполнять сложнейшие задачи боевой службы, и позволяло функционировать авиационной системе в заданном напряжённом режиме.
Командование полка уделяло постоянное внимание повышению боеготовности и сокращению сроков приведения части в различные степени боевой готовности. Тренировки проводились только в ночное время, с соблюдением всех мер маскировки и секретности. Бомболюк каждого самолёта в процессе подвески ракет закрывался специальной брезентовой палаткой, вход под которую строго контролировался дежурным по самолёту, а при пролёте иностранных спутников-разведчиков все действия по доставке ракет под самолёты прекращались. На стоянке каждого самолёта было установлено шесть каналов связи с командным пунктом эскадрильи и полка, а режим радиомолчания при взлёте боевого порядка отрабатывался постоянно и был доведен до совершенства. Начальник штаба полка подполковник Сазонов Валерий Алексеевич был главным идеологом разработки совершенно новых боевых документов, а его штаб – главным генератором отработки их на практике. В процессе приведения полка в боевую готовность стоянка самолётов ночью была похожа на огромный муравейник, в котором в постоянном движение находилось большое количество людей, тягачей, тележек для ракет и средств наземного обеспечения полётов. Руководящему составу полка пришлось приложить огромные усилия, чтобы первоначальный хаос превратить в строго регламентированный порядок действий, в котором каждый военнослужащий, автомобиль и ракета знали своем предназначение и место. В конечном итоге это и привело к значительному сокращению сроков занятия полной боевой готовности к вылету лётными экипажами, а впереди нас ждал серьёзный экзамен на боевую зрелость и лётное мастерство.
25 сентября 1985 года командующий 37-й воздушной армией провёл первое исследовательское лётно-тактическое учение 1023-го тбап на самолётах «Ту-95МС». В полку имелось 20 стратегических ракетоносцев, и все три эскадрильи были переучены на новый тип самолёта. После приведения в полную боевую готовность полк был рассредоточен на три оперативных аэродрома. Через определённое время из положения дежурства в готовности № 1 по сигналу с Командного пункта 37-й воздушной армии полк в полном составе произвёл «выход из-под ракетно-ядерного удара», и экипажи в заданное время выполнили тактические пуски ракет по объектам «вероятного противника». Все три эскадрильи выполнили в своих зонах попутную дозаправку топливом по схеме «один к одному» от танкеров Энгельсской, 201-й дивизии. Задача на вылет по замыслу исследовательского лётно-тактического учения экипажами полка была выполнена по всем элементам с высоким качеством. Лётчики и штурманы продемонстрировали высокий уровень боевой выучки и получили от командующего Дальней авиации по технике пилотирования и самолётовождению оценки «отлично». В этом была и большая заслуга личного состава Инженерно-авиационной службы – благодаря их труду все самолёты, как на базовом аэродроме, так и на оперативных аэродромах вышли в полёт без всякого использования резерва. Инженеры полка внесли огромнейший вклад в успешное и быстрое освоение нового ударного комплекса. Настоящими профессионалами-руководителями были: подполковники Старников Г.П. и Потапчук Г.В., майоры Волошин А.С., Борисенко Ю.В., Панкевич В.И., Сабурин Ю.И., Лещенко В.П., Чикунов А.И., Верхотуров П.И., Полховцев Ю., Назаров Г., Тунин А., Шершак М.И., Соснин В., Терюшин К., Касьянов Ю., Ипаев А., Попов Н.Н., Мансуров Ю., Яблоков В.А., Рейх А.О., Воробцов П.Н., Горшков В.С., Сокол С.И. Им приходилось не только руководить своими подчиненными, но устранять такие дефекты и отказы авиационной техники, которых не было указанно ни в одном техническом описании. Постоянно взаимодействуя с представителями авиационной промышленности, они отрабатывали новые виды подготовки самолёта к полёту.
И всё-таки за учение в целом полк получил оценку «удовлётворительно». Авиационная техника (комплекс ракетного вооружения и сами ракеты) на тот период ещё работали неустойчиво, и по этой причине «боевая задача» была выполнена только лишь на 65%. Личный состав совершенно правильно воспринял эту оценку. Все с гордостью понимали, что задача по перевооружению полка была выполнена с честью, что экзамен, длившийся два с половиной года, наш полк выдержал.
Перевооружение завершилось, и полк приступил к совершенствованию достигнутого уровня и к подготовке молодых экипажей. Заканчивались войсковые испытания под кодовым названием «АИСТ». Большую работу в этом вопросе проделал весь личный состав под руководством заместителя командира полка подполковника Гребенникова Владимира Дмитриевича и заместителя командира полка по ИАС майора Потапчука Григория Васильевича. Полёты по плану войсковых испытаний были интересными и ответственными, но сопровождались очень большим количеством отчётной документации, оформление, которой занимало много времени. По программе «АИСТ» было выполнено 10 практических пусков ракет «Х-55» и большое количество специальных полётов – от полётов по кругу и в зону до полётов на максимальную дальность и продолжительность с двумя дозаправками в воздухе. После завершения войсковых испытаний ракетный комплекс «Ту-95МС» получил сертификат качества, с которым он находится в боевом строю до сих пор.
В 1986 год 1023-й тбап вошёл как один из самых подготовленных полков Дальней Авиации. Из 30 командиров кораблей 28 были лётчиками 1-го класса, подготовленными на дозаправку днём и ночью. 17 апреля 1986 года полк выполнил уникальный вылет по плану лётно-тактического учения, когда над Уралом ночью произошла дозаправка в воздухе 20 самолётов «Ту-95МС» от 10 танкеров Энгельсской дивизии. Именно наш полк всем составом первым спел Главкому ВВС главному маршалу авиации Ефимову А.Н. Гимн СССР и при прохождении строевым шагом – песню Стаса Намина «Богатырская наша сила», вызвав неподдельный восторг руководящего состава ВВС и всего населения авиационного городка.
В 1987 году на должность командира полка был назначен прекрасный лётчик подполковник Шолудько Александр Петрович. Постепенно менялся и руководящий состав части. Заместителями командира стали подполковники Шаменков Сергей Иванович и Проценко Евгений Алексеевич, начальником штаба полка – подполковник Александров Виктор Александрович, заместителем по ИАС – майор Воробцов Павел Николаевич, заместителем по политической части – подполковник Золотарёв Евгений Гаврилович, старшим штурманом – Брунов Александр Иванович. Командирами эскадрилий стали подполковники Каричковский Владимир Николаевич, Фролов Сергей Николаевич, Липский Андрей Валерьевич. Под их руководством личный состав продолжал выполнять сложные задачи боевой подготовки с очень высоким качеством, за что в апреле 1988 года полк был награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть». Многие члены лётных экипажей и инженерно-технического состава за освоение новой техники и выполнение полётов на боевое патрулирование были награждены правительственными наградами: орденом «Красного Знамени» были награждены подполковник Иванов С.В. и майор Мишнев В.Н., орденом «За службу Родине» II степени – подполковник Пыльнев Ю.В., орденом «Красной Звезды» - полковник Пузанов А.И., подполковник Фролов С.Н., майоры Мещерский А.М. и Каричковский В.Н., орденом «За службу Родине» III степени – подполковники Сазонов В.А., Синёв С.С., Старников Г.П., Шолудько А.П., Шаменков С.И., Проценко Е.А., Липский А.В., Брунов А.И., майоры Мишнев В.Н., Ларионов В.П., Стукалов О.Я., Зубарев Н.Н., Виноградов А.Н., Баулин В.И., Самошин В.В., Манаев В.И., Миронов А.Н., Прохоров Н.Н., Никифоров И.И., Распопов Ю.Н,. Визнер В.А., Лимонов В.И., Кириллов В.В., Лещенко В.П. и Адамов И.С., медалью «За боевые заслуги» - майоры Харченко А.В., Сокол С.И., Дец Я.В., капитаны Константинов И.В., Алтунин Н.А., Ульянов В.А. и Боенков В.В.
Высокую классную квалификацию «снайпер» получили более двадцати лётчиков и штурманов полка. В 1990 году большинство летавших на боевое патрулирование командиров и штурманов получило возможность приобрести личные автомобили, что по тем временам было очень большим поощрением.
Из тех, кто первым осваивал «Ту-95МС» в 1023-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку «Заслуженными военными лётчиками» стали генерал-лейтенант Пыльнев Ю.В., генерал-майоры Бредихин П.Т., Пузанов А.И., Гребенников В.Д., полковники Ториков И.В., Иванов С.В., Трофимов Н.П., Шаменков С.И., Гончаров А.И., Бочаров М.В.,  «Заслуженными военными штурманами» - генерал-майор Гаврилов Д.С. и полковник Лысенко А.И., «Заслуженным штурманом-испытателем» -   полковник Лимонов В.И., «Заслуженным военным специалистом» - полковник Сазонов В.А.
Многие авиационные специалисты полка внесли в дальнейшем огромный вклад в успешное безаварийное перевооружение других полков Дальней Авиации на авиационный ударный комплекс «Ту-95МС», используя свои высокие теоретические знания и богатый практический опыт, но в душе всегда они оставались «Чебаками».

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Танкера
Ни один вылет на боевое патрулирование не выполнялся без дозаправки топливом в воздухе, и роль экипажей самолётов-танкеров в той общей задаче, которую мы выполняли вместе, трудно переоценить, несмотря на то, что они находились несколько в тени экипажей боевых самолётов. В середине восьмидесятых годов мы по-настоящему поняли значимость настоящего боевого братства и взаимовыручки. Как альпинисты в одной связке, штурмующие самые высокие горные вершины, так и наши экипажи в воздухе, находились в контакте в процессе перекачки топлива в течение нескольких десятков минут, постоянно страховали и помогали друг другу и молили бога, чтобы материальная часть не подвела. Огромная заслуга всех кто участвовал в организации, обеспечении, управлении и выполнении этого сложнейшего процесса в том, что не было ни единого срыва выполнения задания по причине не дозаправки топливом в воздухе хотя бы одного из боевых самолётов. А ведь в воздухе было перекачено ни сотни, ни тысячи, а десятки тысяч тонн топлива, днем и ночью, в условиях ограниченной видимости и болтанки.
 Самолёты-танкеры «М-4» и «3МС-2», величайшее творение гениального Мясищева, всегда вызывали у меня противоречивые чувства. Неуклюжие на земле, в воздухе они неожиданно превращались в красивые и грациозные стратегические корабли. Как и любой самолёт переходного периода, он имел свои положительные и отрицательные качества. Большой запас топлива находился в противоречии с его высоким километровым расходом, надёжность основных жизнеобеспечивающих систем противоречила с повышенной пожароопасностью самолёта в воздухе. Отличные маневренные характеристики, легкое управление самолётом из-за применения демпферов прощали многое в полёте, но требовалось строжайшее выдерживание заданных параметров при выполнении взлёта и посадки в связи с малыми запасами по углу атаки. Не зря была такая поговорка у лётчиков про самолёт «М-4»: «На взлёте – опасен, в полёте – прекрасен, на посадке – ужасен».
Всё в этих самолётах было подчинено выполнению боевой задачи, а вопросы жизнедеятельности экипажа в воздухе уходили на второй план, но, несмотря на неудобства кабины, недостаточный обогрев в зимних условиях, примитивное пилотажное и навигационное оборудование, лётный состав всегда с большой любовью отзывался о своих самолётах. Для своего времени это была современная машина, но актуальные требования выполнения полётов в середине восьмидесятых годов оставили её, к сожалению, далеко в прошлом. Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней лётной эксплуатации этих самолётов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю. Поэтому ещё большее уважение вызывали люди, которые поднимали в воздух эти боевые корабли на выполнение ответственных заданий над безориентирной местностью Заполярья и акваториями Северного Ледовитого и Тихого океанов. Командовал ими отличный лётчик и человек – полковник Сажин Владимир Михайлович, который оперативно решал все сложные вопросы управления и взаимодействия, а главными помощниками в лётной работе были его заместители подполковники Потапов Валентин Михайлович и Барановский Валерий Александрович.
При подготовке к первым полётам на боевое патрулирование экипажи танкеров привозили на транспортном самолёте в Семипалатинск, где они проходили вместе с нашими экипажами подготовку к полёту и контроль готовности, который заканчивался розыгрышем на земле «пеший – по-лётному». Четко отрабатывались все вопросы взаимодействия при встрече, занятии эшелонов заправки при попадании в облака, выполнении дозаправки от запасного танкера и роспуск группы. Особое внимание уделялось порядку ведению радиосвязи, осмотрительности и действиям в особых случаях в полёте. В тот же день экипажи самолётов-танкеров возвращались в Энгельс и через сутки тройкой улетали на оперативный аэродром для обеспечения работы боевых самолётов. Несколько позже все вопросы взаимодействия руководящим составом 1023-го и 1230-го полков были отработаны полностью, выработана единая методика выполнения групповой дозаправки, а все вопросы согласовывались по телефону и по линии командных пунктов. Только при выполнении полётов по планам лётно-тактических учений, когда в воздухе встречались большие группы самолётов, проводились совместная подготовка и контроль готовности экипажей.
Оперативными аэродромами для самолётов-танкеров были: для первого района – Оленегорск, для второго – Тикси или Оленегорск, несколько позже – базовый аэродром Энгельс, для третьего – Анадырь, для четвёртого – Серышево. Самая большая нагрузка выпадала на экипажи, выполняющие полёты на обеспечение патрулирования в третьем и четвёртом районах. Они выполняли длительные перелёты на оперативные аэродромы Анадырь и Серышево, сталкивались со значительной сменой часовых поясов и ограниченным количеством пригодных для данного типа самолёта запасных аэродромов на Дальнем Востоке и в Заполярье, имели минимальную информацию о метеорологической обстановке в зонах дозаправки. Всё это требовало от экипажей танкеров максимального напряжения физических сил и высокой профессиональной подготовки.
К сожалению не всё и всегда заканчивалось благополучно. 1 июля 1985 года экипаж командира корабля самолёта «М-4» капитана Тимченко В.А., военного лётчика 2-го класса выполнял полёт на обеспечение дозаправки двух «Ту-95МС», следовавших на патрулирование в первый район, в качестве запасного танкера. Заправка была выполнена в штатном режиме от основных танкеров подполковника Малафеева и майора Коваленко, которые произвели нормальную посадку на аэродроме Оленья. Тимченко в течение 6 часов вырабатывал топливо для обеспечения нормального посадочного веса. При заходе на посадку, экипаж прошёл ближний привод на высоте ниже 15 метров от заданной в данных условиях и допустил низкое выравнивание. По команде руководителя полётов «Поддержи!» командир корабля энергично взял штурвал на себя, в результате вывел самолёт на закритические углы атаки. Самолёт резко свалился на левое крыло в 23 метрах до ВПП. Крыло сломалось по 22-й нервюре. На пробеге загорелась левая плоскость, самолёт сошел на грунт, подломилась передняя стойка, возник пожар. На удалении 740 метров от торца и 50 метров левее оси ВПП танкер остановился. Экипаж покинул уже горящий самолёт. Причиной аварии стала ошибка командира корабля в технике пилотирования, которая привела к выводу самолёта на режим сваливания при выполнении посадки, из-за неучёта им аэродинамических характеристик самолёта и особенностей подхода к посадочной полосе на аэродроме Оленья. Самолёт «М-4» имел очень маленький запас до критического угла на посадке (всего 1,5 – 2 градуса), требовал строжайшего выдерживания режима по высоте и скорости при подходе к полосе и точнейшего учета стартовых условий и посадочного веса. Молодой лётчик просто не справился с выполнением посадки из-за недостатка опыта выполнения подобных полётов, в условиях высокого лётного напряжения. Точно по такой же причине 17 апреля 1978 года и 16 октября 1986 года после полётов на отдачу топлива в воздухе при выполнении посадки на аэродроме Семипалатинск сгорели самолёты «М-4», пилотируемые капитаном Богомоловым Н.И. и майором Архиповым В.Д.
Полёты на дозаправку топливом в воздухе требовали полной концентрации сил и внимания всех членов экипажей до самой последней минуты, а так же обязательного соблюдения до мелочей требований инструкций и руководств по их выполнению. Малейшие нарушения приводили к очень серьёзным проблемам.
В одном из полётов в третий район, перед приёмом 35 тонн топлива, при занятии эшелона заправки я попросил командира корабля самолёта-танкера, произвести отдачу, пилотируя самолёт на руках, без включения автопилота. Это часто практиковалось при переливе большого количества топлива, потому что корректор высоты автопилота самолёта «М-4» плохо выдерживал заданную горизонталь, допуская большие амплитудные колебания по высоте. Это значительно затрудняло выдерживания строя заправки длительное время, особенно – с большим весом. Получив согласие, я уверенно пошёл на контакт с переливом. Для увеличения производительности перекачки постоянно стоял на зелёно-красной сигнализации на прямом шланге с небольшой положительной петлёй. После приёма 30 тонн произошло непредвиденное: танкер в доли секунд, резко бросило вниз, так что я увидел перед собой в нескольких метрах кормовую кабину заправщика, а шланг провис, образовав огромную отрицательную петлю. Чтобы избежать столкновения с танкером, я энергично отклонил полностью штурвал от себя и убрал УПРТ внутренних двигателей до проходных. Крикнул по СПУ правому лётчику: «Идём на расцеп!», и приготовился к неизбежному в таких случаях возникновению хлыста на шланге и обрыву конуса по слабому звену. В результате резкого снижения нашего самолёта отрицательная петля шланга перешла в большую положительную. Танкер оказался над нами, а часть заправочного шланга ушла далеко за кабину лётчиков, изогнувшись немыслимой дугой. Расцепа с конусом нет, обрыва тоже. Взглядом вцепился в танкер и вижу, как он начинает медленно двигаться вперед, а автомат слежения сматывать шланг с образовавшейся петлёй на барабан в люке заправщика, плавно поднимаюсь вверх к танкеру на прямой шланг и увеличиваю режим работы всех двигателей до номинала. Петля шланга убралась, а штанга осталась в контакте с конусом, и топливо продолжало поступать в баки нашего самолёта. Выхожу на внешнюю связь: «Единичка, так не лётают». Ответ шокировал: «Двойка, извини, у меня автопилот выбило». Все эти события произошли всего в течение нескольких секунд, но остались в памяти на всю оставшуюся жизнь. Больше я от этого лётчика не заправлялся, да и пролетал он потом недолго.
Большинство экипажей самолётов-танкеров были настоящими мастерами своего дела. Никогда не суетились, точно по времени и месту выходили в точку встречи, филигранно выдерживали режим полёта, всё видели и слышали.
Заправка в воздухе – сложный элемент лётной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжёлых самолётов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все кто летал на дозаправку, не любят облака. Это – главный враг нормальной работы. Ни один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну и чётко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдёшь. А на запрос командира танкера: «Облачность не мешает?», спокойно отвечать: «Немного мешает», и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так же, как ты.
После окончания переучивания на «Ту-95МС» «соседнего», братского 1226-го полка проводилось дивизионное авиационное учение 79-й тбад. Вылет на дозаправку выполняли по десять экипажей от каждого полка, следуя в одном боевом порядке. В условиях ограниченной видимости два экипажа не дозаправились потому, что не нашли свои танкеры. При проведении разбора учений Командующий 37-й воздушной армии генерал-лейтенант Дейнекин П.С. сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего лётного труда.
Наибольшая нагрузка при выполнении полётов на патрулирование в 1230-м полку легла на 1-ю и 2-ю эскадрильи, которыми командовали воздушные асы-орденоносцы подполковники Голодюк Анатолий Кононович и Журавлёв Иван Андреевич. Чаще всего их ведомыми были отличные лётчики: майоры В.В.Григоров, С.М.Ананьев, А.Н.Брагин, С.М.Обухов, В.А.Забегалов, В.И.Сивухин, О.П.Львов, А.Ф.Литвинов, С.М.Махров, В.Т.Нестеренко, В.Н.Коваленко, В.В.Зоткин, А.Д.Алексеев, В.Д.Нечаев, капитаны П.В.Романов и В.Н.Косенков.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Полёты на боевое патрулирование
Произошли изменения и среди руководящего состава полка. На должность начальника штаба полка был назначен майор Сазонов Валерий Алексеевич, в дальнейшем внесший огромный вклад в дело укрепления боевой готовности части. После окончания Военно-воздушной академии на должность старшего штурмана полка прибыл подполковник Мошкин Виктор Фёдорович. Заместителем командира полка по лётной подготовке стал подполковник Синёв Сергей Сергеевич, а майор Дубовик Александр Яковлевич стал командиром 3-й авиационной эскадрильи.
В октябре 1984 года мы узнали о местонахождении предполагаемых четырёх районов боевого патрулирования. 18 октября состоялся вылет по плану итоговой проверки шестерки «Ту-95МС». Три пары ракетоносцев –Пыльнев – Дубовик, Иванов – Кравченко и Мишнев – Ларионов – следовали по маршруту Семипалатинск – Анадырь – Северный полюс – Семипалатинск с приёмом по 30 тонн топлива от 6 самолётов «М-4» на траверзе аэродрома Серышево. За сутки перед вылетом ведущей паре была изменена задача: после прохода Анадыря она шла не на полюс, а летела дальше вдоль северного побережья Аляски в течение 2 часов с последующим разворотом на полюс. Как потом выяснилось – это и был третий район патрулирования. Фактически с этого дня и начался отсчет полётов на боевое патрулирование. Ещё не было официальных приказов и директив по организации таких полётов, не было координат РЗП, они придут позже, но мы уже были готовы их выполнить.
Сразу после этого вылета началась интенсивная подготовка к выполнению полётов на боевое патрулирование. Первыми зашевелились политработники и представители Особого отдела. В печати ещё не появилось заявление Генерального Секретаря ЦК КПСС об адекватных ответных мерах по размещению в Европе ракет средней дальности «Першинг», а подбор и проверка экипажей уже началась, и касалось это как лётного, так и технического состава.
Было определено четыре района боевого патрулирования, и все они размещались в непосредственной близости от государственных границ США и Канады. Первый район находился около западного побережья США в северной части Атлантического океана. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная заправка осуществлялась от танкеров по 35 тонн топлива над Баренцевым морем и посадка на аэродроме Оленья на Кольском полуострове. Полёт по этому маршруту выполнялся с большим количеством пересечений международных воздушных трасс, практически постоянно над водной поверхностью и был одним из самых сложных по напряжению. При выполнении полёта всегда осуществлялся перехват и сопровождение истребителями противника с аэродромов Норвегии и Исландии и иногда с территории США. Продолжительность этого полёта была от 18 до 20 часов. Второй район располагался около северного побережья Канады, за Северным полюсом. Взлёт выполнялся с базового аэродрома, попутная заправка топливом производилась в районе Новой Земли с приёмом 25 тонн топлива, и посадка на базовом аэродроме. Продолжительность полёта составляла 16 – 17 часов. Это был самый простой полёт по напряжению, в котором только один раз был осуществлен перехват истребителями противника. Третий район находился около северного побережья Аляски в Северном Ледовитом океане. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка производилась после прохода траверза Анадыря с приёмом 35 тонн топлива, и посадка на базовом аэродроме. Перехват истребителями осуществлялся в зависимости от метеоусловий. Продолжительность полёта составляла 18 – 19 часов. Четвёртый район располагался около южного побережья Аляски в Тихом океане. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка осуществлялась над Охотским морем с приёмом 35 тонн, и посадка на аэродроме Серышево. Перехват истребителями противника осуществлялся практически всегда. Продолжительность полёта составляла 18 – 19 часов. По напряжению полёт был сложным. Со второй половины 1985 года он стал осуществляться с двумя дозаправками и стал самым сложным. Посадка стала производиться на базовом аэродроме, а продолжительность маршрута составила 24 – 26 часов.
Алгоритм выполнения полётов на боевое патрулирование составлял следующую последовательность действий. Постановка задачи экипажам на практический вылет осуществлялась за трое суток до вылета. Задача ставилась командиром полка в присутствии начальников служб полка и дивизии двум основным и одному резервному экипажам. После осуществления полной подготовки экипажей и самолётов и проведения всех видов контроля готовности, проводился ритуал заступления на боевое дежурство. На плацу перед штабом строился весь личный состав дежурных сил: лётный и технический состав, группа руководства полётами, расчет командного пункта, старшие расчетов от авиационно-технической базы и отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полётов, представители РТБ. Командир группы докладывал командиру полка о готовности экипажей и самолётов к заступлению на боевое дежурство и вылету на боевое патрулирование. Начальник штаба полка зачитывал боевой приказ, после чего исполнялся Государственный Гимн СССР, и командир группы поднимал на флагштоке Государственный Флаг, что становилось отсчетом начала боевого дежурства. После прохождения торжественным маршем личный состав дежурных сил отправлялся на отдых, находясь в готовности к вылету через 1 час 30 минут. Для первых дежурств, помещениями для отдыха служила обычная казарма, но через три месяца было введено в строй специальное помещение для дежурных сил со всеми видами связи, уютным спальным помещением, комнатой отдыха с телевизором, музыкальным центром и даже бильярдом.
Подготовленные к вылету самолёты находились на специальной стоянке, огороженной колючей проволокой и охраняемой караулом. Средства наземного обеспечения полётов с водительским составом находились на АТО.
Первый вылет на боевое патрулирование из положения дежурства на земле совершили 15 ноября 1984 года во второй район экипажи подполковника Иванова и майора Кравченко. Продолжительность полёта составила 16 часов, никаких перехватов истребителями противника осуществлено не было. Создалось такое впечатление, что наши экипажи там просто никто не ждал. Погода была безоблачной и солнечной, мы отлично визуально наблюдали северное побережье Канады, самолёты находились в зоне боевого дежурства около двух часов, экипажи выполнили тактические пуски ракет в разрешенных зонах и вернулись на базовый аэродром.
Начало полётов на боевое патрулирование было сопряжено с очень суровыми условиями, которые преподнесла природа в том году Северо-Восточному Казахстану. Зима наступила неожиданно, сразу после ноябрьских праздников. Температура резко понизилась до минус 30 градусов, и мощнейший арктический антициклон простоял неподвижно до середины февраля, с морозами до сорока градусов, не давая ни одного дня передышки. Не выдержав нагрузки, остановились котельные, что привело к размораживанию систем отопления во многих жилых домах, детских садах, школе, поликлинике, казармах, столовых и штабах. Ситуация из аварийной в декабре превратилась в катастрофическую в январе, начались веерные отключения электроэнергии. Был создан оперативный штаб во главе с командиром дивизии, который координировал действия по ликвидации аварий на теплотрассах и котельных. За каждым подразделением был закреплен определённый объект в жилом городке, где днём и ночью велись восстановительные работы систем отопления. Все помещения служебного городка отапливались только самолётными печами «МП-70». «Газовый ключ», «паяльная лампа», «трубы», «сгоны», «пакля» были постоянными словами в лексиконе всего личного состава в течение нескольких месяцев.
Командование 37-й воздушной армии приняло решение поменять весь растерявшийся руководящий состав Авиационно-технической базы. Командиром базы был назначен волевой офицер подполковник Мамедов Актай Алиевич, из других гарнизонов прибыли новый начальник штаба майор Шестопал Владимир Степанович и командиры автомобильных батальонов, что сразу сказалось на результатах практической деятельности по восстановлению систем жизнедеятельности, а самое главное – наладилась подача средств наземного обеспечения полётов на стоянку самолётов.
В этих условиях лётный и технический состав 2-й эскадрильи устанавливал двойное проволочное ограждение для стоянки самолётов дежурных сил, проводил к ним линии связи, ремонтировал помещение для отдыха экипажей, готовил самолёты к полётам и никогда ни на что не жаловался и не ныл. В таких нечеловеческих условиях зимы, когда не выдерживал и рвался металл, личный состав выполнял сложнейшие задачи боевых патрулирований. Атмосфера дисциплины, ответственности, особой секретности, а главное – ощущение важности возложенных задач, наделяло лётчиков и техников особым видом внутренней энергии, направленной на успешной выполнение каждого полётного задания.
Интенсивность выполнения первых полётов была невысокой, как правило – один вылет в месяц во второй и третий районы, фактически без противодействия истребительной авиации противника. Но после определенных политических событий в мире всё резко изменилось. Полёты стали выполняться во все четыре района. Одна пара возвращалась с задания, а другая заступала на боевое дежурство.
Если весь временной цикл от момента начала подготовки к полёту на патрулирование до посадки на базовом аэродроме во второй и третий районы составлял четверо суток, то для выполнения полётов в первый и четвертый районы, с посадками на оперативные аэродромы Оленья и Серышево требовалось семь суток. Экипажам после длительного полёта требовалось двое суток на отдых согласно «НПП-78», и только после этого выполнялся перелёт на базовый аэродром. Чтобы сократить этот цикл, со второй половины 1985 года полёты в первый и четвертые районы стали выполняться с двумя дозаправками в воздухе, с попутной и встречной, что увеличивало продолжительность полёта боевых самолётов до 26 часов и значительно повышало нагрузку на экипажи самолётов-танкеров. При выполнении таких полётов все расчеты командных пунктов, метеорологи, узлы связи работали в боевом режиме, постоянно согласовывая множество вопросов по управлению экипажами.
Первый полёт в первый район боевого патрулирования состоялся 22 марта 1985 года. При подходе к Исландии пару самолётов «Ту-95МС» перехватила пара «Фантомов» «F-4Е» с авиабазы Кефлавик. Наш пролёт они явно не ожидали, и поднятые, по всей видимости, по тревоге, они сопровождали нас всего минут десять, практически не занимались фотографированием, не хвастались своим вооружением и быстро ушли на базовый аэродром. После успешного выполнения задания в зоне боевого дежурства при возвращении по обратному маршруту наши экипажи снова были перехвачены парой «F-4Е», но на более дальних рубежах, и в режиме сопровождения мы находились уже около 30 минут. Истребители подходили в этот раз значительно ближе, особенно – спарка: один лётчик пилотировал самолёт, а другой маленьким диковинным для нас тогда цифровым фотоаппаратом постоянно делал снимки. Мы их тоже фотографировали огромными, похожими на гиперболоид инженера Гарина фотоаппаратами «РА-39». Эти фотоаппараты приносили на самолёты в огромных деревянных коробках, они занимали очень много места, и фотографировать ими было крайне неудобно, но качество снимков было очень высокое. Питание этого фотоаппарата осуществлялось от бортовой розетки через специальный шнур напряжением 28 вольт. Один такой аппарат находился в передней кабине, а другой – в задней. По-моему, лётчики с «Фантомов» так до конца и не поняли, что это за аппаратура находится у нас на вооружении, по крайней мере, рассматривали они её с очень большим интересом. Нелегально мы брали и свои, любительские фотоаппараты несмотря на строгие запреты офицеров Особого отдела, а о каких-то личных видеокамерах тогда разговора ещё не было.
В следующем полёте в этот район, который состоялся через месяц, нас на дальнем рубеже перехватили уже современные истребители «F-15» «Игл», которыми в экстренном порядке были заменены «F-4», до этого базировавшиеся на авиабазе Кефлавик. Они подошли к нам столь стремительно, перехватив из передней полусферы, видимо без включения бортовых локаторов, потому что наша система оповещения об облучении не успела даже сработать, подав только один кратковременный сигнал. Сначала они подошли к ведомому самолёту и находились около него минут тридцать, затем – к ведущему пары. Один из истребителей остался на удалении 300 метров в постоянной готовности к применению вооружения, а другой подлетел к нам с задней полусферы, практически в кильватере самолёта. Приблизился к задней кабине на удалении до 5 метров, о чем постоянно по самолётному переговорному устройству докладывал кормовой стрелок. Кормовая пушечная установка у нас была заряжена боевыми патронами, но кнопки «Огонь» опечатаны. Кормовому стрелку категорически запрещалось выполнять какие-либо манипуляции по управлению стволами пушек «АМ-23». Главное было не спровоцировать противника на применение вооружения. После этого истребитель перешел с принижением под левое крыло, вышел немного вперед и, создав левый крен, показал свое ракетное вооружение. На самолёте имелись дополнительные топливные баки и на всех узлах подвески находились ракеты различных размеров. Пришлось с пониманием кивать головой, подтверждая, что всё наблюдаю. Что могли противопоставить мы, имеющие на борту оружие совсем другого калибра? Только свою выдержку и терпение. Наша задача была точно выдерживать заданные параметры полёта по курсу, высоте и скорости, надеясь на здравый смысл оппонентов. Мы, как «русские медведи», уверенно следовали к своей цели, не обращая внимания на натасканных цепных псов, которые сердито лаяли и готовы были укусить в любой момент. По всем действиям истребителей было видно, что ничего они с нами не сделают, хотя мы и находились постоянно под их прицелом, но только до соблюдения определенных условий. Стоило бы открыть створки бомболюка, совершить резкий поворот в сторону территориальных вод, и  вероятность применения оружия по нашим самолётам была практически стопроцентной. Самолёты «F-15» были новыми, сверкали на солнце лакокрасочным покрытием, многочисленными эмблемами и опознавательными знаками. Больше всего их интересовал наш закрытый бомболюк и бортовой номер самолёта, поэтому перехватчик, постояв, немного между левыми двигателями, ушёл под фюзеляж и вышел под правым крылом. После этих манипуляций истребители поменялись местами. Пилоты истребителей вели себя спокойно, показывали свои фотоаппараты, часы, пачки сигарет, постоянно жестикулируя в наш адрес. Сопровождение продолжалось около двух часов. На обратном пути всё повторялось примерно в той же последовательности, но на перехват пришли другие экипажи на самолётах с другими номерными знаками. Полёт выполнялся уже в условиях сумерек, что и привело к одному инциденту. Один из истребителей зашел под фюзеляж нашего самолёта, чтобы сфотографировать бортовой номер, который находился только на закрытых створках ниши передней стойки шасси, а рядом с ними располагались посадочные фары. Помощник командира корабля капитан Конкин из благих намерений подсветить включил на большой свет три посадочные фары, находящихся в убранном положении и светящих вертикально вниз. Пилот истребителя, ослеплённый мощными прожекторами, не поняв в чем дело, включил форсаж и перед самым носом нашего самолёта как ракета с огненным многометровым шлейфом выскочил вверх. Отлетел на полтора километра вперед с превышением метров пятьсот и больше к нам не подходил. К нему быстро подошел напарник, и они парой отвернули срочно на свой аэродром, по всей видимости, разбираться, что за новое оружие применили русские, тем более что днем мы их отпугивали своими «фотоаппаратами-гиперболоидами» «РА-39», где «39» - это год их выпуска. Сопровождали нас истребители в этот раз не более одного часа. После посадки на аэродроме Оленья, проанализировав с экипажами полёт, немного посмеявшись над испугавшимся истребителем, я строго-настрого запретил применять этот «новый тактический прием ведения воздушного боя».
18 июня 1985 года экипажи Иванова и Ларионова встретили противодействие истребителей противника, взлетевших с одного из аэродромов Норвегии, сразу же после выхода в нейтральные воды Баренцева моря, в самом начале зоны заправки. Сразу стало ясно, что нас ждали. Пара перехватчиков поочерёдно сфотографировала самолёты – три танкера «3М», а затем и пару «Ту-95МС». Особый интерес у истребителей вызвал процесс выпуска конуса заправки танкером. Только мой танкер открыл люки для работы, истребитель сразу же оказался под заправщиком и по мере движения конуса в потоке стал двигаться вместе с ним назад от самолёта. Лётчик с таким интересом рассматривал это величайшее изобретение авиационной мысли, что простоял напротив конуса на удалении нескольких метров до тех пор, пока мой самолёт не начал занимать кильватер. О произошедшем событии мы доложили после посадки, и в дальнейшем перехваты в этой зоне проводились постоянно, но так близко истребители не подходили и заправке не мешали. Следующий перехват в этом полёте наших самолётов был совершен парой «F-15» на более значительном удалении от Исландии, чем мы рассчитывали. Сразу возник вопрос: откуда они здесь взялись над бескрайними просторами океана? Ответ пришел сам через полчаса, когда внизу параллельным с нами курсом увидели летящий самолёт-танкер «КС-10». Поведение перехватчиков было обычным – угроза, знакомство, фотографирование на память, а затем – поочерёдное выполнение дозаправки обоими истребителями в пределах нашей визуальной видимости. Нам было очень интересно смотреть за происходящим рядом процессом, и мнение экипажа было единым – это очень сложный и опасный элемент лётной работы, как и наша дозаправка. Заправившийся истребитель снова подходил к нам, и очень был похож на сытого кота, которого только что покормили сметаной. Сопровождение истребителями продолжалось около четырех часов, и мы привыкли к ним так, что почти не замечали их присутствия, но отход их всё равно приняли с облегчением. На обратном пути истребители пришли на перехват без танкера и сопровождали нас только два часа и на значительном удалении. Но в нормальное выполнение этого полёта вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать метеорологи начали ещё на предполётных указаниях. На посадке в Оленье ждали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полёт над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах, близких к практическому потолку не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу, и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута по дальней связи командный пункт 37-й воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращению на аэродром посадки, что, как потом окажется, и спасло нас от тяжёлых последствий. Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установки связи с руководителем полётов на аэродроме Оленья мы получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области из-за наличия тумана над точкой. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову местный руководитель полётов даёт нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области также из-за наличия тумана. Постоянно считаем остаток топлива – мало, но хватает. Но руководитель полётов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад отправил свою четвёрку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрывается по метеоусловиям, и куда следовать нашей паре он никакой информации не имеет. Два стратегических ракетоносца после двадцатичасового полёта, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления – такого я не мог представить даже в страшном сне. Радиоцентр управления воздушным движением Ленинградской зоны «Колхида» даёт указание следовать на аэродром в Прибалтике Кидайняй, где базируются транспортные самолёты «Ил-76», и просит перейти на связь с «Сизарём» - Рижским РЦ УВД, так как мы выходим из его зоны. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не даёт, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса. Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полёта, и топлива осталось на час полёта, находимся на высоте 10.800 – 11.100 метров. Дальней связи с «Радугой» нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец «Колхида» вызывает на связь и даёт указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это – международный гражданский аэропорт, и у нас нет никаких его данных, так как мы выполняли полёт без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полётов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН. РЦ УВД дал нам частоту контроля, тот – подхода, которому мы объяснили наши проблемы с остатком топлива, и нас срочно повели на внеочередную посадку. Наконец-то появилась дальняя связь с КП ВА, с указанием посадки в Пулково. Последний сюрприз ждал на посадке: видимость на заходе составляла полтора километра, меньше нашего ночного метеоминимума, но отступать уже после получения этой информации было некуда. Добрым словом вспомнил на заходе специалистов, которые оборудовали наш самолёт посадочной системой «ИЛС». Посадку произвели на рассвете с остатками по 3 тонны. После посадки наши самолёты зарулили на заброшенную, поросшую травой полосу, в самый дальний угол аэродрома, подальше от посторонних глаз. Продолжительность полёта составила 20 часов 30 минут, и немного становилось не по себе от мысли, что было бы, если команду на возвращение из Атлантики дали немного позже или не дали совсем. Никто нас не встречал, по самолётным тросовым трапам спустились на землю, уже встало солнце и в воздухе пели жаворонки, и всем было весело, и происшедшее воспринималось, как маленькое недоразумение. По высокой по пояс траве, напрямую пошли со штурманом к зданию РЦ УВД, на которое указал подъехавший работник аэропорта. Дежурная смена РЦ встретила нас с неподдельным интересом и пыталась что-то объяснить в своё оправдание. Сразу соединили с командным пунктом Воздушной Армии, где дежурил мой друг подполковник Дубовиков Г.И., а он соединил с Командующим ВА генерал-майором Дейнекиным П.С., которому я и доложил о выполнении задания. На часах было 5 часов утра по московскому времени. Через два часа прилетел «Ан-12» с техническим составом, который к моменту нашей посадки находился на аэродроме Энгельс и постоянно получал перенацеливания. Командир корабля майор Боцманов, видимо, так устал и запутался в наших перенацеливаниях, что после посадки перерулил ВПП без разрешения диспетчера руления, перед взлётающим с пассажирами «Ту-154», что привело к серьезному авиационному инциденту, разбираться с которым в этот же день прилетела комиссия из Москвы во главе с начальником службы безопасности полётов.
Через двое суток мы перелетели на аэродром Сольцы, дозаправились и ушли к себе на базу. У экипажей на аэродроме Пулково возникли серьёзные проблемы с оплатой взлёта и посадки на гражданском аэродроме, на котором не было военной комендатуры. Решением командира полка для экипажей, выполняющих полёты на патрулирование, были созданы специальные два пакета, в которых находились: подписанные, с печатью чистые командировочные удостоверения, талоны питания на 3 суток, документы на заправку топливом и банковские реквизиты для оплаты по счетам. Эти пакеты хранились опечатанном виде в строевом отделе и получались командирами кораблей перед заступлением на боевое дежурство. Если пакет вскрывался при посадке на запасном аэродроме, командир корабля отчитывался за использованные документы, и закладывался новый пакет. Это новшество не раз выручало наши экипажи при выполнении посадок на аэродромы Новосибирск, Красноярск, Норильск и Омск, особенно при полётах во второй и третий районы, когда планировались посадки на базовом аэродроме, а по различным причинам экипажи уходили на запасные.
Приказом Министра обороны с мая 1985 года за полёты на боевое патрулирование стали выплачивать дополнительное денежное вознаграждение. Для экипажей боевых самолётов оно за каждый вылет составляло 15% от должностного оклада и для технического состава – 7%, для экипажей самолётов танкеров – 10% и 5% соответственно. Этот фактор значительно стимулировал личный состав на выполнение этих сложных полётов с высоким качеством. И если в первом полугодии полёты на патрулирование выполнялись только экипажами 2-й авиационной эскадрильи, то со второго полугодия к ним присоединились экипажи 1-й, а затем – и 3-й эскадрилий.
13 июня наш полк был проверен главной инспекцией Министерства обороны. Личный состав занимался по плану командирской подготовки в повседневной форме одежды, когда неожиданно для всех, в конце рабочего дня, в 17 часов, прозвучал сигнал тревоги. После приведения полка в полную боевую готовность в течение 8 часов была поставлена задача шестерке самолётов перебазироваться на оперативный аэродром Жана-Семей, находящийся всего в 70 километрах от нашего аэродрома. После посадки самолёты разместили на групповой стоянке крайне ограниченных размеров, а сразу же после выключения двигателей над аэродромом разразилась страшная гроза с обильными ливневыми осадками, которую мы пережидали в кабинах самолётов в течение полутора часа. Немного отдохнув, провели рекогносцировку аэродрома на предмет возможности руления и выполнения взлёта. Ширина рулежных дорожек составляла всего 13 метров при ширине колеи шасси 12 метров, но отсутствовали бетонные сопряжения на разворотах под 90 градусов, промерив всё шагами, убедились, что даже при выполнении правильного разворота внутренняя тележка шасси всё равно проходила по грунту. Комендант аэродрома привез «КамАЗ» гравия и высыпал его на сырой после вчерашнего ливня грунт, разровнял грейдером и убедил нас, что теперь мы вырулим. Первым вырулил заместитель командира полка подполковник Синёв и оставил на гравии небольшую колею. После выруливания второго самолёта майора Кузина колея стала ещё глубже, а мой экипаж выруливал третьим. На развороте стояло три сопровождающих с фонариками, которые руководили процессом выруливания и, выполняя последовательно их команды, во второй половине разворота я почувствовал, как начала проваливаться правая стойка шасси, увеличил УПРТ двигателей, но вырваться из глубокой колеи не удалось. Доложил руководителю полётов и выключил двигатели. Выполнение ответственейшего задания было сорвано, четыре самолёта из шести не вышли в полёт, что в конечном итоге и определило неудовлетворительную оценку, поставленную дивизии комиссией ГИМО. Было очень обидно, что не учёл вчерашний ливень и очень стыдно смотреть в глаза всем подчинённым, кто не спал уже вторую ночь. Утром вытащили самолёт, заменили винты на третьем двигателе, и к вечеру следующего дня я перелетел на свой аэродром. Прошло много лёт, но я часто вспоминаю ту ночь, как самую неудачную в своей лётной практике. Нисколько не утешает, что на этом аэродроме разбил на посадке самолёт «Ту-95К» майор Положий. Несколько позже при выполнении взлёта с максимальным весом на полосе при занятии исполнительного старта, проломив бетонную плиту, провалилась стойка шасси у майора Фирстова, парализовав работу аэропорта на 12 часов, а затем командир отряда 1226-го полка майор Бычкова зацепил консолью за истребительский капонир. Но жизнь продолжалась, и через три дня я снова улетел на патруль.
Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части Соединенных Штатов, и вели они себя агрессивней, чем европейские лётчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полётов. Самолёты были новые, не размалёванные, покрашенные серой краской. На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1.500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолёта, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть – ведь и мы, и они хорошо помнили недавно происшедшие в этом районе мира события с южнокорейским «Боингом», и любая ошибка в самолётовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряжённой, и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением.
Борьба за экономию топлива в каждом полёте на патрулирование имела огромное значение. Очень серьёзное отношение было к отработке инженерно-штурманского расчёта расхода топлива на земле при подготовке к полёту, выбору эшелонов и скорости полёта. ИШР тщательно контролировался старшим бортовым инженером, штурманом и командиром корабля через каждый час полёта. Но учесть точно направление ветра по всему маршруту и отклонение температуры от стандартной на высоте удавалось не всегда. Несмотря на то, что нам на борт выдавались карты с ветровой обстановкой по всему маршруту, прогноз иногда оказывался неверным, и приходилось постоянно лететь со встречным ветром и, как следствие, с маленькой путевой скоростью. Способов экономить топливо было несколько. На земле самолёт дополнительно заправлялся через пробки топливных баков «под завязку» после гонки двигателей. При выполнении дозаправки топливом в воздухе, по обоюдной договоренности с экипажем самолёта-танкера принималось дополнительное количество топлива до срабатывания на закрытие топливных клапанов, и зачастую вместо запланированных 35 тонн принималось 40. В процессе дозаправки можно было слышать такой диалог между двумя командирами кораблей:
- «Единичка», я « Двойка», сколько отдашь?
- Сколько можешь, столько и бери.
- Возьму «плюс пять».
- Бери.
- А самому на посадку хватит?
- Хватит. Главное, чтобы тебе хватило.
Но от этого способа после выполнения нескольких полётов пришлось отказаться. Делая всё для успешного выполнения заданий боевыми самолётами, экипажи самолётов «3М» и «М-4» производили посадки с аварийными остатками топлива в условиях метеорологического минимума погоды, без возможности ухода на запасной аэродром. В то же время «Ту-95МС» совершали посадки с большими остатками топлива, выполняя полёт на обратном этапе маршрута на повышенной скорости. Командующий 37-й воздушной армии своим приказом категорически запретил в дальнейшем выполнять дозаправку топливом в полёте в количестве, превышающим указанное в полётном задании. Поэтому приходилось постоянно считать топливо и выдерживать заданный режим полёта по высоте и скорости в зависимости от полётного веса, особенно – при полёте к зоне боевого патрулирования. В эскадрильи накопился определенный опыт в этом вопросе, и заместитель командира эскадрильи майор Зубарев Николай Николаевич очень много уделял вниманию его распространению, проводя занятия и тренажи. Будучи отличным методистом и инструктором, не имея высшего образования, он постоянно совершенствовал этот вопрос, проводил аэродинамические расчеты и оформлял их наглядно в графиках. Экономия топлива в парах, которые водил Зубарев, по остаткам топлива на посадке составляла от 6 до 8 тонн по сравнению с другими экипажами. В простых метеоусловиях это замечали немногие, а при усложнении обстановки видели все. Очень слаженно в этом вопросе работала пара майоров Мишнева и Ларионова. Они постоянно летали в одной паре и понимали друг друга с полуслова.
Борьба за дальность и продолжительность полёта шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37-й воздушной армии генерал-майор авиации Козлов Лев Василевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полёта на стратегических самолётах. 27 февраля 1986 года пара самолётов «Ту-95МС», пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В.(с правым лётчиком подполковником Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79-й тбад полковником Башкировым М.М. (с правым лётчиком подполковником Шолудько А.П.), выполнила полёт продолжительностью 32 часа 35 минут с выполнением двух дозаправок топливом в полёте с приёмом в каждой по 45 тонн топлива от самолётов  «М-4». Причём дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлёт и посадка были выполнены с аэродрома Семипалатинск. С Северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания открывшемуся 25 февраля 27-му съезду КПСС специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полёта осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полёт кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.
Более длительный полёт состоялся 10 февраля 1987 года. Пара самолётов «Ту-95МС», пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого лётчика – подполковник Алфёров В.В.) и полковником Башкировым М.М. (в качестве правого лётчика – подполковник Шолудько А.П.) взлётела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолётов-танкеров «Ил-78». Причём в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полёта составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 года являлось абсолютным рекордом для данного типа самолёта. Посадка была выполнена с максимальным посадочным весом, и если бы не ухудшающие метеоусловия, продолжительность полёта была бы более 40 часов. Основная цель этого полёта была достигнута, все системы самолёта и двигателей в таком продолжительном полёте работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полёта. Фактически этот полёт был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полёта вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полёта существовал, но изменилась международная обстановка, «Холодная война» заканчивалась, и такой полёт не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были – и надёжная техника, и подготовленные экипажи.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Программа «Баланс»
В сентябре 1984 года все экипажи 2-й эскадрильи участвовали в программе «Баланс», проводимой совместно Главнокомандующими ВВС и ПВО на полигоне Сары-Шаган около озера Балхаш. На этой программе впервые проверялись боевые возможности ракет «Х-55» по преодолению противовоздушной обороны и способности радиотехнических средств обнаруживать, а истребительной авиации и зенитно-ракетных комплексов – уничтожать данные ракеты.
Программа состояла из трех этапов. На первом этапе наши экипажи выполняли практические пуски ракет в заданное время с больших высот, были известны заранее разрешённые зоны пусков и маршруты полётов ракет. Для наших экипажей это была отличная тренировка в боевом применении. Оснащенные телеметрией ракеты «противник» видел на своих локаторах уже в бомболюках наших самолётов после включения питания изделий. После выполнения отцепки ракеты поражались истребителями-перехватчиками или зенитно-ракетными комплексами.
На втором этапе условия пуска так же были известны заранее, но ракеты были боевыми, без телеметрии, и обнаружить их можно было только на траектории полёта к цели, что значительно усложняло задачу их уничтожения.
Самый важный и решающий был третий этап. Пуски выполнялись боевыми ракетами, какой экипаж, когда и откуда будет выполнять отцепку ракет, было строго засекречено для всех.
С самого утра 24 сентября 1984 года с нашей стороны началась подготовка именно к этому противостоянию. Сначала прошёл по маршруту разведчик, затем – демонстрационная пара, имитирующая подготовку и пуск изделия, потом с переменным профилем – доразведчик, и только поздно вечером взлетел основной пусковой экипаж – экипаж командира полка подполковника Пузанова. Впервые выполнялся практический пуск шести ракет с одного самолёта. Обязательным условием пуска было получение готовности к отцепке не менее пяти изделий. Так и получилось: одна ракета отказала на этапе подготовки к пуску, и старший штурман полка подполковник Лысенко произвёл отцепку пяти ракет «Х-55». В то время это было историческим событием в освоении вооружения нового поколения, и чтобы повторить подобное, потребовалось ждать ещё 24 года.
Ни одна ракета силами противовоздушной обороны сбита не была, но до цели долетели только три, а две столкнулись с рельефом местности. Такие результаты были доведены до пусковых экипажей в самой краткой форме, но они вселяли чувство уверенности в вооружении, которое мы имели на борту.
Но, к сожалению не всё прошло так гладко для наших экипажей, как начиналось. 27 сентября способ нанесения удара нашими экипажами был несколько иным. Пара самолётов постоянно находилась в зоне боевого дежурства и с периодом в полтора часа выполняла практические пуски с высоты 1.200 метров, и таких пусков должно было быть три. Погода в тот день была идеальной – безоблачно с видимостью значительно более 10 километров. С таких малых высот пуски выполнялись впервые, и нам, конечно, было очень интересно посмотреть за всем происходящим над бескрайними просторами казахстанской степи. Никаких серьёзных сбоев в работе авиационной техники до этого не было ни в одном экипаже, и дальнейшее развитие событий было для нас несколько неожиданным. Первым пуск двух ракет выполнял экипаж командира дивизии генерал-майора авиации Табашникова Н.И. с дублёром – экипажем майора Ларионова, в котором я летел инструктором. После доклада о получении готовности к пуску ведущего, ведомый экипаж выключил ракетное вооружение и быстро занял исходное место для визуального наблюдения за катапультированием двух ракет с «МКУ-6» из бомболюка ведущего самолёта. Пуск первой ракеты мы увидели чётко, с последующим запуском двигателя, а вторую никто не увидел, о чем сразу доложили по внешней связи. Штурман ведущего экипажа передал, что ушли обе ракеты, лампочки наличия их на борту не горят. Командир дивизии закончил задание и взял курс на базовый аэродром. Экипаж Ларионова начал выполнять повторный заход для подготовки к пуску одной ракеты, а дублёром к нему пристроился экипаж майора Пыльнева. Всё работало в штатном режиме, и в заданное время штурман корабля капитан Михайлов выполняет пуск. Экипаж чувствует легкое вздрагивание самолёта и приступает к визуальному поиску крылатой ракеты, испытывая опьяняющее чувство эйфории победы. Но через несколько секунд по самолётному переговорному устройству неожиданно следует доклад кормового стрелка прапорщика Тарасова: «Командир, кажется, ракета упала, вижу сзади по курсу полёта поднятую пыль». Штурман-инструктор майор Лимонов сразу спросил: «Посмотри внимательно, может это трактор какой по степи едет?». Я спрашиваю: «Взрыв был?», Кормовой стрелок отвечает: «Взрыва не было и на трактор не очень похоже». Запрашиваю ведомый экипаж: «Видели нашу работу?». Отвечают: «Не наблюдали». Самолёты пошли на повторный заход, для подготовки пуска, который должен выполнять экипаж Пыльнева, а дублировать экипаж Ларионова.   На землю по дальней связи и через экипаж-ретранслятор доложили, что предположительно изделие приземлилось. На что сразу последовала команда: «Доложите точно результаты пуска». У экипажа стопроцентной уверенности из-за скоротечности процесса в падении ракеты не было. Доложили опять с хитринкой: «Предположительно приземлилась». Так повторялось несколько раз, пока обоим экипажам не запретили работу и дали команду о срочном возращении на базовый аэродром. После посадки и заруливания на стоянку в кабину поднялся командир полка и объявил, что экипаж арестован, ни с кем не общаться, взять документацию и построиться у правой стойки шасси. Смотрю, встречающих очень много, но к самолёту никто не подходит. На стоянку стремительно подъехали две черные «Волги», из которых вышли Командующий 37-й воздушной армиигенерал-полковник Горбунов, командир дивизии, начальник Особого отдела и знакомы, визуально ведущий инженер ракетного комплекса. Мы находимся в полном неведении и напряжении: что случилось и какие обвинения нам будут предъявлены? После доклада Командующему о выполнении задания и особенностях выполнения пуска мы узнали, что упали две ракеты: одна – после пуска экипажем Табашникова, другая – после пуска экипажем Ларионова, и что наш не совсем чёткий доклад держал в напряжении все силы противовоздушной обороны, а причины происшедшего будут расследоваться. После открытия бомболюков обнаружилось отсутствие предохранительных чек, больше известных, как «колокольчики», которые с гордостью носили на замках лётных курток штурманы пусковых экипажей. Ведущий инженер сразу же объявил, что претензий к экипажу нет. Оказалось, что за секунду до пуска комплекс выдал какую-то ложную команду, которую экипаж заметить был не в состоянии, и изделие упало как простая болванка.
На этом программа «Баланс» закончилась. Не было заключительного банкета, к которому начали проводиться подготовительные мероприятия, не было итогового приказа о награждении участников программы. Кто в ней победил, мы, рядовые экипажи, не знали. Результаты я не знаю до сих пор, да и всё происходящее я видел и оценивал с позиции командира авиационной эскадрильи, но то, что после сентября 1984 года эскадрилья всеми экипажами была готова в полном объёме к боевым действиям, это я знал точно. Экипажи были подготовлены на дозаправку топливом в воздухе и имели большой практический опыт выполнения практических пусков «Х-55». На переучивание эскадрильи ушло неполных два года, а впереди появилась новая боевая задача, о которой мы вскоре узнали от своего нового командира полка подполковника Пузанова Александра Ивановича.

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Дозаправка топливом в полёте
Чтобы успешно выполнять боевые задания на «Ту-95МС», каждый экипаж должен был освоить дозаправку в воздухе от танкера «М-4» или «ЗМС». Все усилия руководящего состава полка и дивизии с мая 1984 года были направлены на решение этой сложнейшей задачи в кратчайшие сроки. Со всей Дальней Авиации в полк начал прибывать подготовленный на дозаправку на старых самолётах «Ту-95» лётный состав. Из Моздока прибыл новый заместитель командира полка майор Пыльнев Юрий Владимирович, оттуда же прибыл командир отряда майор Самошин Владимир Васильевич.
Из «соседнего» 1226-го тбап были переведены командир отряда майор Ткачук Виктор Петрович и опытнейший заправляемый лётчик-снайпер майор Серый Виктор Васильевич. Несколько позже из гарнизона Узин прибыли майоры Виноградов А.Н., Каричковский В.Н. и Кондаков В.И. Из гарнизона Серышево прибыли два заправляемых на самолётах «3М» командира отрядов майоры Фролов и Дырко, но от этого эксперимента вскоре пришлось отказаться, так как переучить даже лётчиков 1-го класса с одного типа на другой оказалось сложнее, чем подготовить уже освоившего «Ту-95» лётчика на дозаправку. Фролов очень долго имел определенные проблемы в технике пилотирования на посадке, а Дырко после вывозной программы отказался летать на «Ту-95» и ушёл на должность начальника командного пункта полка.
Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днём в соответствии с Курсом боевой подготовки «КБП-СС-72», необходимо было выполнить 3 вывозных полёта, 1 контрольный, 3 тренировочных полёта и 1 зачетный полёт с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полёта меньше. Кроме этого, для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полёта с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 тонн топлива. В каждом полёте командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полёт на подготовку по два обучаемых лётчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров. Экипажам танкеров создавались самые благоприятные условия для работы, их первыми заправляли керосином, выделяли все средства наземного обеспечения полётов в первую очередь, делалось всё, чтобы обеспечить максимальную загрузку танкеров в лётную смену. Находясь в нашем гарнизоне в длительных командировках, экипажи танкеров работали всегда с максимальным напряжением сил и высоким энтузиазмом. В 1984 году мы работали с экипажами 79-го тбап 73-й тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 года стали взаимодействовать с экипажами 1230-го тбап 201-й тбад из гарнизона Энгельс.
Огромная нагрузка по выполнению полётов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: полковника Бредихина П.Т., подполковника Аксенова В.Ф., майоров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.
Много написано об этом сложнейшем виде лётной работы, но я уверен, что у каждого, кто летал на дозаправку, есть свое личное представление об этом уникальном процессе. Кому-то она давалась легко, кому сложнее, кому-то не давалась совсем, но летать на дозаправку стремились все, потому что это был и есть высший уровень лётной подготовки. Заправляемые лётчики ведут себя по другому, они, как никто другие, уверены в себе и гордятся своей профессией. Они, как правило, долго находятся на лётной работе и очень хотят слетать на дозаправку ещё и ещё раз. Это, как наркотик, который ты, попробовав один раз, получив огромное количество адреналина, уже никогда не сможешь бросить, пока находишься в авиации. Но заправка в воздухе – это, прежде всего, тяжелейший труд и огромная ответственность. Она не признает никаких авторитетов, перед ней все равны, как перед богом, будь ты хоть седой полковник, хоть безусый капитан.
В момент пристраивания, контакта и полёта в строю заправки допустимые отклонения измеряются в метрах и секундах. Одно несоразмерное движение рулями может привести к самым тяжелым последствиям. Будешь готовиться к дозаправке на земле в полном объеме, проходить тренажи в кабине самолёта, мысленно проигрывать все ситуации в кильватере – ты будешь победителем.
Если ты вышел в полёт, надеясь на свой опыт и природные навыки, то стихия выкинет тебя из кильватера, как неумелого ездока с необъезженной лошади. На моей памяти было немало случаев, когда опытные лётчики: командиры отрядов, эскадрилий и даже полков не могли дозаправиться в первом самостоятельном полёте, а вчерашние выпускники Рязанского 43-го ЦБП и ПЛС успешно летали на дозаправку, не испытывая никаких серьезных затруднений.
На заправке существует несколько правил, которые должны выполняться неукоснительно:
- надо правильно сидеть, опустив ниже сидение и отодвинув дальше педали, для исключения непреднамеренных длинных движений рулём направления;
- нельзя смотреть на приборную доску, а снимать всю пространственную информацию только с танкера;
- нельзя смотреть на конус, а видеть его нужно только объёмным зрением;
- нельзя доворачивать креном в кильватер танкера при появлении бокового отклонения самолёта;
- необходимо всегда находиться только на прямом шланге заправки;
- нельзя допускать длинных движений элеронами и особенно рулём направления.
С самых первых полётов на любом типе самолёта лётчика учат для выполнения координированного разворота при создании левого крена давать левую ногу, а при правом крене – правую ногу. Это у всех лётчиков отработано до автоматизма, на подсознательном уровне. В кильватере танкера надо делать все, наоборот, так при создании левого крена необходимо давать правую ногу, и на первоначальном этапе обучения это, как правило, и вызывает наибольшие затруднения.
При дозаправке от танкера «3М» особые трудности вызывал процесс контактирования с конусом. Металлическая воронка размером 1,2 метра в диаметре и весом около 220 килограммов вела себя крайне неустойчиво в воздушном потоке при малейшем несоблюдении заданных параметров, заправляемым самолётом, особенно – по высоте. Удар конусом по кабине сверху и особенно снизу приводил к серьезным повреждениям самолёта. Необходимо было не только отлично знать все аэродинамические процессы, происходящие в зоне обтекания конуса набегающим потоком, но и чувствовать эти зоны разряжения и возмущения физически. Подход к конусу осуществлялся строго под его нижний обрез, на удалении 1,0 – 0,5 метра штанга заправки поднималась в центр конуса, и после нажатия кнопки на штурвальной колонке следовал выстрел штанги в конус. Заправочная штанга просто удлинялась на 1,24 метра, а после возникновения небольшой положительной петли шланга кнопка «Выстрел» отпускалась и штанга возвращалась в рабочее состояние. Загоралось табло «Сцепка» и начиналась перекачка топлива с производительностью две тонны в минуту.
Особым шиком и признаком мастерства являлось выполнение контакта без выстрела. Такое контактирование вселяло веру в успешное выполнение заправки у самого командира и у всех членов экипажа.
На качество выполнения контактирования влияло много различных факторов: вес самолёта, высота полёта, видимость танкера, наличие болтанки, положения солнца относительно кильватера, состояние конуса и освещённость танкера и конуса при полётах ночью. Это – объективные факторы, и их можно и надо было учитывать, по крайней мере, ими объяснялись неудачные попытки и промахи при выполнении контактирования. Но существовали и субъективные факторы, которые зависели от настроя на полёт, внутренней собранности, состояния здоровья, предполётного отдыха и устойчивого психологического состояния. Они не были видны, но порой имели решающее значение в успешном выполнении полёта и зависели только от самого командира корабля.
Были и такие случаи, когда лётчик не мог преодолеть определенный психологический барьер и вынужден был уходить на другой тип самолёта. У меня в эскадрильи проходил подготовку молодой, перспективный командир корабля майор К-в, лётчик 1-го класса, который обладал уверенной и устойчивой техникой пилотирования. Вывозную программу на дозаправку он прошёл быстро и успешно, но перед первым самостоятельным вылетом был отстранен от полётов врачом части по причине высокого артериального давления. Такое повторилось и в следующую лётную смену. После проведенных дополнительных обследований и предоставленного отдыха лётчик в контрольном полёте опять показывает не вызывающую сомнения технику пилотирования, но перед самостоятельным полётом снова отстраняется от полётов по той же причине. Так и не сумев преодолеть себя, побывав дважды в госпитале, командир корабля не вылетел самостоятельно на дозаправку и продолжал дальнейшую лётную работу на самолёте «Ан-12».
А вот другой случай из моей практики. Находясь в командировке на аэродроме Энгельс, вместе с командиром отряда майором Труновым Вячеславом Валентиновичем, одним из самых опытных заправляемых лётчиков дивизии, мы занимались подготовкой четырех молодых командиров кораблей. Я с самого начала обратил пристальное внимание, как Трунов интересно рассказывает о процессе дозаправки. То он сравнивает приближение к конусу на прямом шланге с подъёмом на ледяную горку, что идти надо медленно, маленькими шажками, чтобы не поскользнуться и не упасть, а если чувствуешь потерю равновесия, остановись, переведи дух и ещё медленнее подходи к вершине горки – конусу. Колебания в кильватере танкера он сравнивал с движениями шарика по вогнутой поверхности гладкой канавки, где шарик всегда стремится к центру, и самое главное – не дать шарику проскочить далеко через центр канавки, а чтобы остановить «шарик-самолёт» надо правильно работать элеронами против движения его к центру кильватера. Но особенно красочно у него получались сравнения в обращении с конусом перед контактированием с ласками любимой женщины при пикантных ситуациях. И таких абстрактных сравнений было много. Но ещё больше удивило меня другое обстоятельство. Когда я полетел инструктором на допуск к самостоятельным полётам с капитаном Белоусовым, которого готовил Трунов, то первое же контактирование обучаемый лётчик выполнил без выстрела и стоял в строю заправки с приёмом 20 тонн топлива практически без отклонений. После расцепа лётчик выполнил сухой контакт и снова без выстрела, да так уверенно, что меня, знающего средний уровень подготовки на этом этапе, всё происходящее очень заинтриговало. Спрашиваю у Белоусова: «Ты стрелять-то по конусу умеешь?». Отвечает: «Умею» и безукоризненно выполняет контакт с выстрелом. Такую же уверенную технику пилотирования он показывает в тренировочных и зачетном полётах. Вскоре дальнейшая служба развела Белоусова и его инструктора по разным эскадрильям. И когда через год, будучи заместителем командира полка, я давал контрольный на дозаправку уже майору Белоусову, то был поражен его посредственной техникой пилотирования, и ни о каких контактах без выстрела речь уже не шла. Вот что значило высочайшее инструкторское мастерство в таком сложнейшем виде лётной подготовки.
Сам процесс приема топлива особых сложностей не представлял, так как самолёты «Ту-95» и «3М» по размаху крыльев были примерно одинаковыми, а стоять надо было строго по центру, и при возникновении незначительных отклонений заправляемый самолёт сам возвращался в кильватер. Ни в коем случае нельзя было допускать раскачки самолёта по крену, потому что на третьем качке заправляемый самолёт вылетал из кильватера, как правило, обрывая конус по слабому звену или обрывая шланг в месте крепления к танкеру. За всю историю полётов на дозаправку обрывов конуса было много, а обрывов шланга – только три: в экипажах майора Бирюкова (1226-й тбап), полковника Тузова (106-я тбад) и майора Фирстова (1226-й тбап). Все они по счастливому стечению обстоятельств закончились благополучно, но чтобы глубже понять опасность этого неординарного события в воздухе, об одном из них хочу рассказать подробно. Во-первых, я сам был в тот момент в воздухе на другом самолёте, а во-вторых, Саша Фирстов – мой друг и однокурсник по училищу, и всю эту историю я знаю из его уст. 24 июня 1986 года экипаж заместителя командира эскадрильи по политической части майора Фирстова Александра Геннадьевича выполнял тренировочный полёт на дозаправку топливом с приёмом 10 тонн от самолёта-танкера «3М». Вот как об этом рассказывает он сам:
«Летим на дозаправку. День, простые метеоусловия, видимость – миллион на миллион, болтанки нет и полная уверенность, что всё будет отлично. Экипаж – штатный, слётанный, да и опыт подобных полётов уже есть. Пристраиваюсь к танкеру, занимаю кильватер и выполняю чёткий контакт с конусом. Уверенно принимаю 10 тонн и иду на расцеп на прямом шланге. Прибираю обороты и потихоньку начинаю отставать. Внимательно смотрю за табло сигнализации длины выпущенного положения шланга, установленного в бомболюке танкера. Зелёная, зелёно-красная, красная, сейчас будет расцеп. Гаснет красная – значит шланг с барабана раскручен полностью, ещё прибираю обороты, чтобы ускорить процесс расцепа, вижу, как натягивается шланг, он даже визуально становиться тоньше, натянувшись, как тетива. Мгновенно появилось ощущение опасности, ещё уменьшаю УПРТ двигателей и замираю в ожидании схода конуса со штанги. И вдруг вижу, что шланг обрывается в месте крепления к барабану в люке танкера, извивается, как огромная чёрная змея, и на доли секунд замирает вертикально над самолётом. Неотрывно смотрю на это страшное чудовище, а в голове промелькнула мысль: «Саня – это конец!». Страшной силы удар бьёт по самолёту, шланг, как огромная плёть, ударил по стабилизатору. Правый лётчик убрал обороты всех двигателей, и мы со снижением стали отходить от танкера. В момент обрыва шланга я услышал крик кормового стрелка танкера: «Шланг, шланг оборвался!». Надо действовать. Уменьшаю скорость до 400, как требует «Руководство по лётной эксплуатации» самолёта. Занимаю эшелон 6.000 метров и беру курс на аэродром по прямой, через запретную зону ядерного полигона. Шланг постоянно бьёт по рулю высоты, самолёт летит по синусоиде с большой амплитудой колебаний, но рулей слушается. Кормовой стрелок докладывает, что шланг разбил правое боковое стекло задней кабины. Даю команду: «Подтянуть кислородные маски». Через экипаж-ретранслятор майора Пасухина установил связь с руководителем полёта на аэродроме. Кормовой стрелок докладывает: «Командир, от триммера руля высоты от ударов шлангом отлётел кусок сантиметров десять». Приказываю продолжать наблюдение, а сам, удерживая самолёт от непрекращающихся колебаний по высоте штурвалом, начал продумывать действия по вынужденному покиданию самолёта. И вдруг колебания резко уменьшились. Стрелок докладывает, что конец шланга попал между стволами кормовой пушки «АМ-23» и затих. В экипаже установилась напряжённая обстановка, все доклады обязательные и четкие. Идём на посадку. Мысль одна – как поведёт себя шланг с уменьшением скорости на посадочной прямой? Если он вырвется из зацепления, то последствия могут быть непредсказуемые. Особое волнение наступило около земли в процессе выравнивания, но всё закончилось благополучно. Только после заруливания на стоянку я понял всю степень опасности ситуации, в которой мы оказались в воздухе».
Виновником данного опасного авиационного инцидента явилось нарушение прочностных характеристик шланга заправки, усилия на разрыв которого оказались меньше, чем усилия по слабому звену, установленному на каждом конусе для исключения подобных ситуаций. Но нет худа без добра: если бы подобная ситуация произошла где-то за Полярным кругом, при выполнении дозаправки с максимальным весом до 187 тонн, экипаж заправляемого самолёта был бы обречён. За этот случай майор Фирстов А.Г. был награждён орденом «Красной звезды», а правый лётчик капитан Мещеринов А.В. – медалью «За боевые заслуги».
Существовала такая присказка, что настоящая дозаправка начинается после 170 тонн. Вес самолёта оказывал существенное влияние на процесс выполнения дозаправки. Самолёт с большим весом становился плохо управляемым и очень инертным, требовал строжайшего контроля по выдерживанию режима строя заправки, поэтому максимальный вес на контакте ограничивался 150 тоннами из-за сложности пилотирования. Но были и исключения: так при выполнении полёта на патрулирование экипаж майора Ларионова расцепился при весе 179 тонн, не добрав до максимального веса 8 тонн. Командир корабля принял решение на повторное контактирование, уверенно его произвел и перекачал необходимо количество топлива, что позволило успешно выполнить полётное задание.
Мне пришлось потом заправляться и от другого танкера - «Ил-78». Несколько изменённая, современная система дозаправки имеет свои плюсы и минусы. Новое навигационное оборудование танкера значительно упростила встречу самолётов. Экипажу заправляемого самолёта не надо отыскивать танкер, особенно – в условиях плохой видимости, он сам вас выведет на себя. Мягкий, неподвижный в потоке конус хоть и имеет значительно уменьшенные размеры, облегчает процесс контактирования в несколько раз и делает его безопасным. Отличная освещённость танкера делает процесс дозаправки ночью ничем не отличающимся от дневного полёта. Это – плюсы, но есть и значительные минусы. Во-первых, очень короткий шланг заправки, поэтому стоять десятки минут в контакте на шланге с рабочей длинной всего 18 – 20 метров, с большим весом очень и очень сложно. Это требует высочайшей профессиональной подготовки и лётной натренированности обоих лётчиков. Во-вторых, УПАЗ находится не по центру самолёта-танкера, и выдерживать строй заправки значительно сложнее, а близость второй силовой установки танкера не позволяет уклониться влево более одного метра. Летать с малыми весами и на приём небольшого количества топлива за таким танкером очень легко, но принимать по 40 тонн до веса 187 – очень и очень сложно.
Процесс полётов на дозаправку – творческий и очень индивидуальный, и манера пилотирования у всех командиров кораблей была разная. Ведь всех учат писать одинаково и буквы одни и те же, а почерк у всех разный. Самый красивый подчерк на дозаправке в нашем полку был у подполковников Пыльнева Ю.В. и Шолудько А.П., майоров Кравченко В.М., Трофимова Н.П., Зубарева Н.Н., Мишнева В.Н., Виноградова А.Н.
В сентябре 1986 года Военный  Совет 37-й воздушной армии всех заправляемых командиров кораблей, выполнявших полёты на боевое патрулирование, наградил уникальными грамотами с личными фотографиями в парадной форме, выражением благодарности и пожеланием дальнейших успехов в совершенствовании лётного мастерства. В ней были стихи, которые волнуют меня до сих пор:
Все, кто прошли дозаправку в полёте,
Знают, что это не просто трюк.
Это – преданность лётной работе,
Воля и разум в движениях рук.
Небо не знает чинов и рангов,
На дозаправке бывает миг,
Когда проверяют конус и штанга
Всё, что за годы полётов постиг.
Пусть же не дрогнет рука у пилотов,
Если наступит тяжёлый час.
Смело ведите вперёд самолёты,
Родины с честью исполнив приказ!

(Продолжение следует)