(Продолжение)

Танкера
Ни один вылет на боевое патрулирование не выполнялся без дозаправки топливом в воздухе, и роль экипажей самолётов-танкеров в той общей задаче, которую мы выполняли вместе, трудно переоценить, несмотря на то, что они находились несколько в тени экипажей боевых самолётов. В середине восьмидесятых годов мы по-настоящему поняли значимость настоящего боевого братства и взаимовыручки. Как альпинисты в одной связке, штурмующие самые высокие горные вершины, так и наши экипажи в воздухе, находились в контакте в процессе перекачки топлива в течение нескольких десятков минут, постоянно страховали и помогали друг другу и молили бога, чтобы материальная часть не подвела. Огромная заслуга всех кто участвовал в организации, обеспечении, управлении и выполнении этого сложнейшего процесса в том, что не было ни единого срыва выполнения задания по причине не дозаправки топливом в воздухе хотя бы одного из боевых самолётов. А ведь в воздухе было перекачено ни сотни, ни тысячи, а десятки тысяч тонн топлива, днем и ночью, в условиях ограниченной видимости и болтанки.
 Самолёты-танкеры «М-4» и «3МС-2», величайшее творение гениального Мясищева, всегда вызывали у меня противоречивые чувства. Неуклюжие на земле, в воздухе они неожиданно превращались в красивые и грациозные стратегические корабли. Как и любой самолёт переходного периода, он имел свои положительные и отрицательные качества. Большой запас топлива находился в противоречии с его высоким километровым расходом, надёжность основных жизнеобеспечивающих систем противоречила с повышенной пожароопасностью самолёта в воздухе. Отличные маневренные характеристики, легкое управление самолётом из-за применения демпферов прощали многое в полёте, но требовалось строжайшее выдерживание заданных параметров при выполнении взлёта и посадки в связи с малыми запасами по углу атаки. Не зря была такая поговорка у лётчиков про самолёт «М-4»: «На взлёте – опасен, в полёте – прекрасен, на посадке – ужасен».
Всё в этих самолётах было подчинено выполнению боевой задачи, а вопросы жизнедеятельности экипажа в воздухе уходили на второй план, но, несмотря на неудобства кабины, недостаточный обогрев в зимних условиях, примитивное пилотажное и навигационное оборудование, лётный состав всегда с большой любовью отзывался о своих самолётах. Для своего времени это была современная машина, но актуальные требования выполнения полётов в середине восьмидесятых годов оставили её, к сожалению, далеко в прошлом. Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней лётной эксплуатации этих самолётов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю. Поэтому ещё большее уважение вызывали люди, которые поднимали в воздух эти боевые корабли на выполнение ответственных заданий над безориентирной местностью Заполярья и акваториями Северного Ледовитого и Тихого океанов. Командовал ими отличный лётчик и человек – полковник Сажин Владимир Михайлович, который оперативно решал все сложные вопросы управления и взаимодействия, а главными помощниками в лётной работе были его заместители подполковники Потапов Валентин Михайлович и Барановский Валерий Александрович.
При подготовке к первым полётам на боевое патрулирование экипажи танкеров привозили на транспортном самолёте в Семипалатинск, где они проходили вместе с нашими экипажами подготовку к полёту и контроль готовности, который заканчивался розыгрышем на земле «пеший – по-лётному». Четко отрабатывались все вопросы взаимодействия при встрече, занятии эшелонов заправки при попадании в облака, выполнении дозаправки от запасного танкера и роспуск группы. Особое внимание уделялось порядку ведению радиосвязи, осмотрительности и действиям в особых случаях в полёте. В тот же день экипажи самолётов-танкеров возвращались в Энгельс и через сутки тройкой улетали на оперативный аэродром для обеспечения работы боевых самолётов. Несколько позже все вопросы взаимодействия руководящим составом 1023-го и 1230-го полков были отработаны полностью, выработана единая методика выполнения групповой дозаправки, а все вопросы согласовывались по телефону и по линии командных пунктов. Только при выполнении полётов по планам лётно-тактических учений, когда в воздухе встречались большие группы самолётов, проводились совместная подготовка и контроль готовности экипажей.
Оперативными аэродромами для самолётов-танкеров были: для первого района – Оленегорск, для второго – Тикси или Оленегорск, несколько позже – базовый аэродром Энгельс, для третьего – Анадырь, для четвёртого – Серышево. Самая большая нагрузка выпадала на экипажи, выполняющие полёты на обеспечение патрулирования в третьем и четвёртом районах. Они выполняли длительные перелёты на оперативные аэродромы Анадырь и Серышево, сталкивались со значительной сменой часовых поясов и ограниченным количеством пригодных для данного типа самолёта запасных аэродромов на Дальнем Востоке и в Заполярье, имели минимальную информацию о метеорологической обстановке в зонах дозаправки. Всё это требовало от экипажей танкеров максимального напряжения физических сил и высокой профессиональной подготовки.
К сожалению не всё и всегда заканчивалось благополучно. 1 июля 1985 года экипаж командира корабля самолёта «М-4» капитана Тимченко В.А., военного лётчика 2-го класса выполнял полёт на обеспечение дозаправки двух «Ту-95МС», следовавших на патрулирование в первый район, в качестве запасного танкера. Заправка была выполнена в штатном режиме от основных танкеров подполковника Малафеева и майора Коваленко, которые произвели нормальную посадку на аэродроме Оленья. Тимченко в течение 6 часов вырабатывал топливо для обеспечения нормального посадочного веса. При заходе на посадку, экипаж прошёл ближний привод на высоте ниже 15 метров от заданной в данных условиях и допустил низкое выравнивание. По команде руководителя полётов «Поддержи!» командир корабля энергично взял штурвал на себя, в результате вывел самолёт на закритические углы атаки. Самолёт резко свалился на левое крыло в 23 метрах до ВПП. Крыло сломалось по 22-й нервюре. На пробеге загорелась левая плоскость, самолёт сошел на грунт, подломилась передняя стойка, возник пожар. На удалении 740 метров от торца и 50 метров левее оси ВПП танкер остановился. Экипаж покинул уже горящий самолёт. Причиной аварии стала ошибка командира корабля в технике пилотирования, которая привела к выводу самолёта на режим сваливания при выполнении посадки, из-за неучёта им аэродинамических характеристик самолёта и особенностей подхода к посадочной полосе на аэродроме Оленья. Самолёт «М-4» имел очень маленький запас до критического угла на посадке (всего 1,5 – 2 градуса), требовал строжайшего выдерживания режима по высоте и скорости при подходе к полосе и точнейшего учета стартовых условий и посадочного веса. Молодой лётчик просто не справился с выполнением посадки из-за недостатка опыта выполнения подобных полётов, в условиях высокого лётного напряжения. Точно по такой же причине 17 апреля 1978 года и 16 октября 1986 года после полётов на отдачу топлива в воздухе при выполнении посадки на аэродроме Семипалатинск сгорели самолёты «М-4», пилотируемые капитаном Богомоловым Н.И. и майором Архиповым В.Д.
Полёты на дозаправку топливом в воздухе требовали полной концентрации сил и внимания всех членов экипажей до самой последней минуты, а так же обязательного соблюдения до мелочей требований инструкций и руководств по их выполнению. Малейшие нарушения приводили к очень серьёзным проблемам.
В одном из полётов в третий район, перед приёмом 35 тонн топлива, при занятии эшелона заправки я попросил командира корабля самолёта-танкера, произвести отдачу, пилотируя самолёт на руках, без включения автопилота. Это часто практиковалось при переливе большого количества топлива, потому что корректор высоты автопилота самолёта «М-4» плохо выдерживал заданную горизонталь, допуская большие амплитудные колебания по высоте. Это значительно затрудняло выдерживания строя заправки длительное время, особенно – с большим весом. Получив согласие, я уверенно пошёл на контакт с переливом. Для увеличения производительности перекачки постоянно стоял на зелёно-красной сигнализации на прямом шланге с небольшой положительной петлёй. После приёма 30 тонн произошло непредвиденное: танкер в доли секунд, резко бросило вниз, так что я увидел перед собой в нескольких метрах кормовую кабину заправщика, а шланг провис, образовав огромную отрицательную петлю. Чтобы избежать столкновения с танкером, я энергично отклонил полностью штурвал от себя и убрал УПРТ внутренних двигателей до проходных. Крикнул по СПУ правому лётчику: «Идём на расцеп!», и приготовился к неизбежному в таких случаях возникновению хлыста на шланге и обрыву конуса по слабому звену. В результате резкого снижения нашего самолёта отрицательная петля шланга перешла в большую положительную. Танкер оказался над нами, а часть заправочного шланга ушла далеко за кабину лётчиков, изогнувшись немыслимой дугой. Расцепа с конусом нет, обрыва тоже. Взглядом вцепился в танкер и вижу, как он начинает медленно двигаться вперед, а автомат слежения сматывать шланг с образовавшейся петлёй на барабан в люке заправщика, плавно поднимаюсь вверх к танкеру на прямой шланг и увеличиваю режим работы всех двигателей до номинала. Петля шланга убралась, а штанга осталась в контакте с конусом, и топливо продолжало поступать в баки нашего самолёта. Выхожу на внешнюю связь: «Единичка, так не лётают». Ответ шокировал: «Двойка, извини, у меня автопилот выбило». Все эти события произошли всего в течение нескольких секунд, но остались в памяти на всю оставшуюся жизнь. Больше я от этого лётчика не заправлялся, да и пролетал он потом недолго.
Большинство экипажей самолётов-танкеров были настоящими мастерами своего дела. Никогда не суетились, точно по времени и месту выходили в точку встречи, филигранно выдерживали режим полёта, всё видели и слышали.
Заправка в воздухе – сложный элемент лётной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжёлых самолётов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все кто летал на дозаправку, не любят облака. Это – главный враг нормальной работы. Ни один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну и чётко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдёшь. А на запрос командира танкера: «Облачность не мешает?», спокойно отвечать: «Немного мешает», и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так же, как ты.
После окончания переучивания на «Ту-95МС» «соседнего», братского 1226-го полка проводилось дивизионное авиационное учение 79-й тбад. Вылет на дозаправку выполняли по десять экипажей от каждого полка, следуя в одном боевом порядке. В условиях ограниченной видимости два экипажа не дозаправились потому, что не нашли свои танкеры. При проведении разбора учений Командующий 37-й воздушной армии генерал-лейтенант Дейнекин П.С. сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего лётного труда.
Наибольшая нагрузка при выполнении полётов на патрулирование в 1230-м полку легла на 1-ю и 2-ю эскадрильи, которыми командовали воздушные асы-орденоносцы подполковники Голодюк Анатолий Кононович и Журавлёв Иван Андреевич. Чаще всего их ведомыми были отличные лётчики: майоры В.В.Григоров, С.М.Ананьев, А.Н.Брагин, С.М.Обухов, В.А.Забегалов, В.И.Сивухин, О.П.Львов, А.Ф.Литвинов, С.М.Махров, В.Т.Нестеренко, В.Н.Коваленко, В.В.Зоткин, А.Д.Алексеев, В.Д.Нечаев, капитаны П.В.Романов и В.Н.Косенков.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

Полёты на боевое патрулирование
Произошли изменения и среди руководящего состава полка. На должность начальника штаба полка был назначен майор Сазонов Валерий Алексеевич, в дальнейшем внесший огромный вклад в дело укрепления боевой готовности части. После окончания Военно-воздушной академии на должность старшего штурмана полка прибыл подполковник Мошкин Виктор Фёдорович. Заместителем командира полка по лётной подготовке стал подполковник Синёв Сергей Сергеевич, а майор Дубовик Александр Яковлевич стал командиром 3-й авиационной эскадрильи.
В октябре 1984 года мы узнали о местонахождении предполагаемых четырёх районов боевого патрулирования. 18 октября состоялся вылет по плану итоговой проверки шестерки «Ту-95МС». Три пары ракетоносцев –Пыльнев – Дубовик, Иванов – Кравченко и Мишнев – Ларионов – следовали по маршруту Семипалатинск – Анадырь – Северный полюс – Семипалатинск с приёмом по 30 тонн топлива от 6 самолётов «М-4» на траверзе аэродрома Серышево. За сутки перед вылетом ведущей паре была изменена задача: после прохода Анадыря она шла не на полюс, а летела дальше вдоль северного побережья Аляски в течение 2 часов с последующим разворотом на полюс. Как потом выяснилось – это и был третий район патрулирования. Фактически с этого дня и начался отсчет полётов на боевое патрулирование. Ещё не было официальных приказов и директив по организации таких полётов, не было координат РЗП, они придут позже, но мы уже были готовы их выполнить.
Сразу после этого вылета началась интенсивная подготовка к выполнению полётов на боевое патрулирование. Первыми зашевелились политработники и представители Особого отдела. В печати ещё не появилось заявление Генерального Секретаря ЦК КПСС об адекватных ответных мерах по размещению в Европе ракет средней дальности «Першинг», а подбор и проверка экипажей уже началась, и касалось это как лётного, так и технического состава.
Было определено четыре района боевого патрулирования, и все они размещались в непосредственной близости от государственных границ США и Канады. Первый район находился около западного побережья США в северной части Атлантического океана. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная заправка осуществлялась от танкеров по 35 тонн топлива над Баренцевым морем и посадка на аэродроме Оленья на Кольском полуострове. Полёт по этому маршруту выполнялся с большим количеством пересечений международных воздушных трасс, практически постоянно над водной поверхностью и был одним из самых сложных по напряжению. При выполнении полёта всегда осуществлялся перехват и сопровождение истребителями противника с аэродромов Норвегии и Исландии и иногда с территории США. Продолжительность этого полёта была от 18 до 20 часов. Второй район располагался около северного побережья Канады, за Северным полюсом. Взлёт выполнялся с базового аэродрома, попутная заправка топливом производилась в районе Новой Земли с приёмом 25 тонн топлива, и посадка на базовом аэродроме. Продолжительность полёта составляла 16 – 17 часов. Это был самый простой полёт по напряжению, в котором только один раз был осуществлен перехват истребителями противника. Третий район находился около северного побережья Аляски в Северном Ледовитом океане. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка производилась после прохода траверза Анадыря с приёмом 35 тонн топлива, и посадка на базовом аэродроме. Перехват истребителями осуществлялся в зависимости от метеоусловий. Продолжительность полёта составляла 18 – 19 часов. Четвёртый район располагался около южного побережья Аляски в Тихом океане. Взлёт осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка осуществлялась над Охотским морем с приёмом 35 тонн, и посадка на аэродроме Серышево. Перехват истребителями противника осуществлялся практически всегда. Продолжительность полёта составляла 18 – 19 часов. По напряжению полёт был сложным. Со второй половины 1985 года он стал осуществляться с двумя дозаправками и стал самым сложным. Посадка стала производиться на базовом аэродроме, а продолжительность маршрута составила 24 – 26 часов.
Алгоритм выполнения полётов на боевое патрулирование составлял следующую последовательность действий. Постановка задачи экипажам на практический вылет осуществлялась за трое суток до вылета. Задача ставилась командиром полка в присутствии начальников служб полка и дивизии двум основным и одному резервному экипажам. После осуществления полной подготовки экипажей и самолётов и проведения всех видов контроля готовности, проводился ритуал заступления на боевое дежурство. На плацу перед штабом строился весь личный состав дежурных сил: лётный и технический состав, группа руководства полётами, расчет командного пункта, старшие расчетов от авиационно-технической базы и отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полётов, представители РТБ. Командир группы докладывал командиру полка о готовности экипажей и самолётов к заступлению на боевое дежурство и вылету на боевое патрулирование. Начальник штаба полка зачитывал боевой приказ, после чего исполнялся Государственный Гимн СССР, и командир группы поднимал на флагштоке Государственный Флаг, что становилось отсчетом начала боевого дежурства. После прохождения торжественным маршем личный состав дежурных сил отправлялся на отдых, находясь в готовности к вылету через 1 час 30 минут. Для первых дежурств, помещениями для отдыха служила обычная казарма, но через три месяца было введено в строй специальное помещение для дежурных сил со всеми видами связи, уютным спальным помещением, комнатой отдыха с телевизором, музыкальным центром и даже бильярдом.
Подготовленные к вылету самолёты находились на специальной стоянке, огороженной колючей проволокой и охраняемой караулом. Средства наземного обеспечения полётов с водительским составом находились на АТО.
Первый вылет на боевое патрулирование из положения дежурства на земле совершили 15 ноября 1984 года во второй район экипажи подполковника Иванова и майора Кравченко. Продолжительность полёта составила 16 часов, никаких перехватов истребителями противника осуществлено не было. Создалось такое впечатление, что наши экипажи там просто никто не ждал. Погода была безоблачной и солнечной, мы отлично визуально наблюдали северное побережье Канады, самолёты находились в зоне боевого дежурства около двух часов, экипажи выполнили тактические пуски ракет в разрешенных зонах и вернулись на базовый аэродром.
Начало полётов на боевое патрулирование было сопряжено с очень суровыми условиями, которые преподнесла природа в том году Северо-Восточному Казахстану. Зима наступила неожиданно, сразу после ноябрьских праздников. Температура резко понизилась до минус 30 градусов, и мощнейший арктический антициклон простоял неподвижно до середины февраля, с морозами до сорока градусов, не давая ни одного дня передышки. Не выдержав нагрузки, остановились котельные, что привело к размораживанию систем отопления во многих жилых домах, детских садах, школе, поликлинике, казармах, столовых и штабах. Ситуация из аварийной в декабре превратилась в катастрофическую в январе, начались веерные отключения электроэнергии. Был создан оперативный штаб во главе с командиром дивизии, который координировал действия по ликвидации аварий на теплотрассах и котельных. За каждым подразделением был закреплен определённый объект в жилом городке, где днём и ночью велись восстановительные работы систем отопления. Все помещения служебного городка отапливались только самолётными печами «МП-70». «Газовый ключ», «паяльная лампа», «трубы», «сгоны», «пакля» были постоянными словами в лексиконе всего личного состава в течение нескольких месяцев.
Командование 37-й воздушной армии приняло решение поменять весь растерявшийся руководящий состав Авиационно-технической базы. Командиром базы был назначен волевой офицер подполковник Мамедов Актай Алиевич, из других гарнизонов прибыли новый начальник штаба майор Шестопал Владимир Степанович и командиры автомобильных батальонов, что сразу сказалось на результатах практической деятельности по восстановлению систем жизнедеятельности, а самое главное – наладилась подача средств наземного обеспечения полётов на стоянку самолётов.
В этих условиях лётный и технический состав 2-й эскадрильи устанавливал двойное проволочное ограждение для стоянки самолётов дежурных сил, проводил к ним линии связи, ремонтировал помещение для отдыха экипажей, готовил самолёты к полётам и никогда ни на что не жаловался и не ныл. В таких нечеловеческих условиях зимы, когда не выдерживал и рвался металл, личный состав выполнял сложнейшие задачи боевых патрулирований. Атмосфера дисциплины, ответственности, особой секретности, а главное – ощущение важности возложенных задач, наделяло лётчиков и техников особым видом внутренней энергии, направленной на успешной выполнение каждого полётного задания.
Интенсивность выполнения первых полётов была невысокой, как правило – один вылет в месяц во второй и третий районы, фактически без противодействия истребительной авиации противника. Но после определенных политических событий в мире всё резко изменилось. Полёты стали выполняться во все четыре района. Одна пара возвращалась с задания, а другая заступала на боевое дежурство.
Если весь временной цикл от момента начала подготовки к полёту на патрулирование до посадки на базовом аэродроме во второй и третий районы составлял четверо суток, то для выполнения полётов в первый и четвертый районы, с посадками на оперативные аэродромы Оленья и Серышево требовалось семь суток. Экипажам после длительного полёта требовалось двое суток на отдых согласно «НПП-78», и только после этого выполнялся перелёт на базовый аэродром. Чтобы сократить этот цикл, со второй половины 1985 года полёты в первый и четвертые районы стали выполняться с двумя дозаправками в воздухе, с попутной и встречной, что увеличивало продолжительность полёта боевых самолётов до 26 часов и значительно повышало нагрузку на экипажи самолётов-танкеров. При выполнении таких полётов все расчеты командных пунктов, метеорологи, узлы связи работали в боевом режиме, постоянно согласовывая множество вопросов по управлению экипажами.
Первый полёт в первый район боевого патрулирования состоялся 22 марта 1985 года. При подходе к Исландии пару самолётов «Ту-95МС» перехватила пара «Фантомов» «F-4Е» с авиабазы Кефлавик. Наш пролёт они явно не ожидали, и поднятые, по всей видимости, по тревоге, они сопровождали нас всего минут десять, практически не занимались фотографированием, не хвастались своим вооружением и быстро ушли на базовый аэродром. После успешного выполнения задания в зоне боевого дежурства при возвращении по обратному маршруту наши экипажи снова были перехвачены парой «F-4Е», но на более дальних рубежах, и в режиме сопровождения мы находились уже около 30 минут. Истребители подходили в этот раз значительно ближе, особенно – спарка: один лётчик пилотировал самолёт, а другой маленьким диковинным для нас тогда цифровым фотоаппаратом постоянно делал снимки. Мы их тоже фотографировали огромными, похожими на гиперболоид инженера Гарина фотоаппаратами «РА-39». Эти фотоаппараты приносили на самолёты в огромных деревянных коробках, они занимали очень много места, и фотографировать ими было крайне неудобно, но качество снимков было очень высокое. Питание этого фотоаппарата осуществлялось от бортовой розетки через специальный шнур напряжением 28 вольт. Один такой аппарат находился в передней кабине, а другой – в задней. По-моему, лётчики с «Фантомов» так до конца и не поняли, что это за аппаратура находится у нас на вооружении, по крайней мере, рассматривали они её с очень большим интересом. Нелегально мы брали и свои, любительские фотоаппараты несмотря на строгие запреты офицеров Особого отдела, а о каких-то личных видеокамерах тогда разговора ещё не было.
В следующем полёте в этот район, который состоялся через месяц, нас на дальнем рубеже перехватили уже современные истребители «F-15» «Игл», которыми в экстренном порядке были заменены «F-4», до этого базировавшиеся на авиабазе Кефлавик. Они подошли к нам столь стремительно, перехватив из передней полусферы, видимо без включения бортовых локаторов, потому что наша система оповещения об облучении не успела даже сработать, подав только один кратковременный сигнал. Сначала они подошли к ведомому самолёту и находились около него минут тридцать, затем – к ведущему пары. Один из истребителей остался на удалении 300 метров в постоянной готовности к применению вооружения, а другой подлетел к нам с задней полусферы, практически в кильватере самолёта. Приблизился к задней кабине на удалении до 5 метров, о чем постоянно по самолётному переговорному устройству докладывал кормовой стрелок. Кормовая пушечная установка у нас была заряжена боевыми патронами, но кнопки «Огонь» опечатаны. Кормовому стрелку категорически запрещалось выполнять какие-либо манипуляции по управлению стволами пушек «АМ-23». Главное было не спровоцировать противника на применение вооружения. После этого истребитель перешел с принижением под левое крыло, вышел немного вперед и, создав левый крен, показал свое ракетное вооружение. На самолёте имелись дополнительные топливные баки и на всех узлах подвески находились ракеты различных размеров. Пришлось с пониманием кивать головой, подтверждая, что всё наблюдаю. Что могли противопоставить мы, имеющие на борту оружие совсем другого калибра? Только свою выдержку и терпение. Наша задача была точно выдерживать заданные параметры полёта по курсу, высоте и скорости, надеясь на здравый смысл оппонентов. Мы, как «русские медведи», уверенно следовали к своей цели, не обращая внимания на натасканных цепных псов, которые сердито лаяли и готовы были укусить в любой момент. По всем действиям истребителей было видно, что ничего они с нами не сделают, хотя мы и находились постоянно под их прицелом, но только до соблюдения определенных условий. Стоило бы открыть створки бомболюка, совершить резкий поворот в сторону территориальных вод, и  вероятность применения оружия по нашим самолётам была практически стопроцентной. Самолёты «F-15» были новыми, сверкали на солнце лакокрасочным покрытием, многочисленными эмблемами и опознавательными знаками. Больше всего их интересовал наш закрытый бомболюк и бортовой номер самолёта, поэтому перехватчик, постояв, немного между левыми двигателями, ушёл под фюзеляж и вышел под правым крылом. После этих манипуляций истребители поменялись местами. Пилоты истребителей вели себя спокойно, показывали свои фотоаппараты, часы, пачки сигарет, постоянно жестикулируя в наш адрес. Сопровождение продолжалось около двух часов. На обратном пути всё повторялось примерно в той же последовательности, но на перехват пришли другие экипажи на самолётах с другими номерными знаками. Полёт выполнялся уже в условиях сумерек, что и привело к одному инциденту. Один из истребителей зашел под фюзеляж нашего самолёта, чтобы сфотографировать бортовой номер, который находился только на закрытых створках ниши передней стойки шасси, а рядом с ними располагались посадочные фары. Помощник командира корабля капитан Конкин из благих намерений подсветить включил на большой свет три посадочные фары, находящихся в убранном положении и светящих вертикально вниз. Пилот истребителя, ослеплённый мощными прожекторами, не поняв в чем дело, включил форсаж и перед самым носом нашего самолёта как ракета с огненным многометровым шлейфом выскочил вверх. Отлетел на полтора километра вперед с превышением метров пятьсот и больше к нам не подходил. К нему быстро подошел напарник, и они парой отвернули срочно на свой аэродром, по всей видимости, разбираться, что за новое оружие применили русские, тем более что днем мы их отпугивали своими «фотоаппаратами-гиперболоидами» «РА-39», где «39» - это год их выпуска. Сопровождали нас истребители в этот раз не более одного часа. После посадки на аэродроме Оленья, проанализировав с экипажами полёт, немного посмеявшись над испугавшимся истребителем, я строго-настрого запретил применять этот «новый тактический прием ведения воздушного боя».
18 июня 1985 года экипажи Иванова и Ларионова встретили противодействие истребителей противника, взлетевших с одного из аэродромов Норвегии, сразу же после выхода в нейтральные воды Баренцева моря, в самом начале зоны заправки. Сразу стало ясно, что нас ждали. Пара перехватчиков поочерёдно сфотографировала самолёты – три танкера «3М», а затем и пару «Ту-95МС». Особый интерес у истребителей вызвал процесс выпуска конуса заправки танкером. Только мой танкер открыл люки для работы, истребитель сразу же оказался под заправщиком и по мере движения конуса в потоке стал двигаться вместе с ним назад от самолёта. Лётчик с таким интересом рассматривал это величайшее изобретение авиационной мысли, что простоял напротив конуса на удалении нескольких метров до тех пор, пока мой самолёт не начал занимать кильватер. О произошедшем событии мы доложили после посадки, и в дальнейшем перехваты в этой зоне проводились постоянно, но так близко истребители не подходили и заправке не мешали. Следующий перехват в этом полёте наших самолётов был совершен парой «F-15» на более значительном удалении от Исландии, чем мы рассчитывали. Сразу возник вопрос: откуда они здесь взялись над бескрайними просторами океана? Ответ пришел сам через полчаса, когда внизу параллельным с нами курсом увидели летящий самолёт-танкер «КС-10». Поведение перехватчиков было обычным – угроза, знакомство, фотографирование на память, а затем – поочерёдное выполнение дозаправки обоими истребителями в пределах нашей визуальной видимости. Нам было очень интересно смотреть за происходящим рядом процессом, и мнение экипажа было единым – это очень сложный и опасный элемент лётной работы, как и наша дозаправка. Заправившийся истребитель снова подходил к нам, и очень был похож на сытого кота, которого только что покормили сметаной. Сопровождение истребителями продолжалось около четырех часов, и мы привыкли к ним так, что почти не замечали их присутствия, но отход их всё равно приняли с облегчением. На обратном пути истребители пришли на перехват без танкера и сопровождали нас только два часа и на значительном удалении. Но в нормальное выполнение этого полёта вмешался другой опасный фактор – погода. Пугать метеорологи начали ещё на предполётных указаниях. На посадке в Оленье ждали туман, а в зоне боевого дежурства располагался мощнейший циклон. Полёт над Атлантикой выполнялся в облаках в течение нескольких часов, в условиях непрекращающейся болтанки, которая на высотах, близких к практическому потолку не позволяла ни на минуту расслабиться. Особенно тяжело приходилось ведомому экипажу, и на некоторых этапах мы менялись местами. Опасностью повеяло, когда за 150 километров до конечной точки маршрута по дальней связи командный пункт 37-й воздушной армии дал команду о прекращении задания и возвращению на аэродром посадки, что, как потом окажется, и спасло нас от тяжёлых последствий. Остаток топлива на посадке составлял по расчетам около 16 тонн, что не вызывало никаких опасений. Около двух часов ночи, после установки связи с руководителем полётов на аэродроме Оленья мы получили команду следовать на запасной аэродром Кипелово в Вологодской области из-за наличия тумана над точкой. Дальняя связь, которая у нас отлично работала около побережья Соединенных Штатов, после выхода на береговую черту почему-то пропала у обоих экипажей. На подходе к Кипелову местный руководитель полётов даёт нам указание парой без снижения следовать на аэродром Сольцы Новгородской области также из-за наличия тумана. Постоянно считаем остаток топлива – мало, но хватает. Но руководитель полётов на аэродроме Сольцы сам вышел на связь и сообщил, что двадцать минут назад отправил свою четвёрку на запасной аэродром Тарту, который после их посадки сразу закрывается по метеоусловиям, и куда следовать нашей паре он никакой информации не имеет. Два стратегических ракетоносца после двадцатичасового полёта, находясь над своей территорией, оказались полностью без управления – такого я не мог представить даже в страшном сне. Радиоцентр управления воздушным движением Ленинградской зоны «Колхида» даёт указание следовать на аэродром в Прибалтике Кидайняй, где базируются транспортные самолёты «Ил-76», и просит перейти на связь с «Сизарём» - Рижским РЦ УВД, так как мы выходим из его зоны. Никаких гарантий, что там нет тумана, нам никто не даёт, да и аэродром нам этот не очень для посадки подходит, очень короткая и узкая полоса. Докладываю Ленинградскому РЦ УВД, что занял режим максимальной продолжительности полёта, и топлива осталось на час полёта, находимся на высоте 10.800 – 11.100 метров. Дальней связи с «Радугой» нет, и в эфире на пять минут наступила тишина, которая звенела в ушах. Наконец «Колхида» вызывает на связь и даёт указание о посадке в Ленинграде на аэродроме Пулково. Это – международный гражданский аэропорт, и у нас нет никаких его данных, так как мы выполняли полёт без сборников и регламентов, в соответствии с требованиями руководящих документов по организации подобных полётов. У штурмана корабля оказалась только частота дальнего привода и номер канала РСБН. РЦ УВД дал нам частоту контроля, тот – подхода, которому мы объяснили наши проблемы с остатком топлива, и нас срочно повели на внеочередную посадку. Наконец-то появилась дальняя связь с КП ВА, с указанием посадки в Пулково. Последний сюрприз ждал на посадке: видимость на заходе составляла полтора километра, меньше нашего ночного метеоминимума, но отступать уже после получения этой информации было некуда. Добрым словом вспомнил на заходе специалистов, которые оборудовали наш самолёт посадочной системой «ИЛС». Посадку произвели на рассвете с остатками по 3 тонны. После посадки наши самолёты зарулили на заброшенную, поросшую травой полосу, в самый дальний угол аэродрома, подальше от посторонних глаз. Продолжительность полёта составила 20 часов 30 минут, и немного становилось не по себе от мысли, что было бы, если команду на возвращение из Атлантики дали немного позже или не дали совсем. Никто нас не встречал, по самолётным тросовым трапам спустились на землю, уже встало солнце и в воздухе пели жаворонки, и всем было весело, и происшедшее воспринималось, как маленькое недоразумение. По высокой по пояс траве, напрямую пошли со штурманом к зданию РЦ УВД, на которое указал подъехавший работник аэропорта. Дежурная смена РЦ встретила нас с неподдельным интересом и пыталась что-то объяснить в своё оправдание. Сразу соединили с командным пунктом Воздушной Армии, где дежурил мой друг подполковник Дубовиков Г.И., а он соединил с Командующим ВА генерал-майором Дейнекиным П.С., которому я и доложил о выполнении задания. На часах было 5 часов утра по московскому времени. Через два часа прилетел «Ан-12» с техническим составом, который к моменту нашей посадки находился на аэродроме Энгельс и постоянно получал перенацеливания. Командир корабля майор Боцманов, видимо, так устал и запутался в наших перенацеливаниях, что после посадки перерулил ВПП без разрешения диспетчера руления, перед взлётающим с пассажирами «Ту-154», что привело к серьезному авиационному инциденту, разбираться с которым в этот же день прилетела комиссия из Москвы во главе с начальником службы безопасности полётов.
Через двое суток мы перелетели на аэродром Сольцы, дозаправились и ушли к себе на базу. У экипажей на аэродроме Пулково возникли серьёзные проблемы с оплатой взлёта и посадки на гражданском аэродроме, на котором не было военной комендатуры. Решением командира полка для экипажей, выполняющих полёты на патрулирование, были созданы специальные два пакета, в которых находились: подписанные, с печатью чистые командировочные удостоверения, талоны питания на 3 суток, документы на заправку топливом и банковские реквизиты для оплаты по счетам. Эти пакеты хранились опечатанном виде в строевом отделе и получались командирами кораблей перед заступлением на боевое дежурство. Если пакет вскрывался при посадке на запасном аэродроме, командир корабля отчитывался за использованные документы, и закладывался новый пакет. Это новшество не раз выручало наши экипажи при выполнении посадок на аэродромы Новосибирск, Красноярск, Норильск и Омск, особенно при полётах во второй и третий районы, когда планировались посадки на базовом аэродроме, а по различным причинам экипажи уходили на запасные.
Приказом Министра обороны с мая 1985 года за полёты на боевое патрулирование стали выплачивать дополнительное денежное вознаграждение. Для экипажей боевых самолётов оно за каждый вылет составляло 15% от должностного оклада и для технического состава – 7%, для экипажей самолётов танкеров – 10% и 5% соответственно. Этот фактор значительно стимулировал личный состав на выполнение этих сложных полётов с высоким качеством. И если в первом полугодии полёты на патрулирование выполнялись только экипажами 2-й авиационной эскадрильи, то со второго полугодия к ним присоединились экипажи 1-й, а затем – и 3-й эскадрилий.
13 июня наш полк был проверен главной инспекцией Министерства обороны. Личный состав занимался по плану командирской подготовки в повседневной форме одежды, когда неожиданно для всех, в конце рабочего дня, в 17 часов, прозвучал сигнал тревоги. После приведения полка в полную боевую готовность в течение 8 часов была поставлена задача шестерке самолётов перебазироваться на оперативный аэродром Жана-Семей, находящийся всего в 70 километрах от нашего аэродрома. После посадки самолёты разместили на групповой стоянке крайне ограниченных размеров, а сразу же после выключения двигателей над аэродромом разразилась страшная гроза с обильными ливневыми осадками, которую мы пережидали в кабинах самолётов в течение полутора часа. Немного отдохнув, провели рекогносцировку аэродрома на предмет возможности руления и выполнения взлёта. Ширина рулежных дорожек составляла всего 13 метров при ширине колеи шасси 12 метров, но отсутствовали бетонные сопряжения на разворотах под 90 градусов, промерив всё шагами, убедились, что даже при выполнении правильного разворота внутренняя тележка шасси всё равно проходила по грунту. Комендант аэродрома привез «КамАЗ» гравия и высыпал его на сырой после вчерашнего ливня грунт, разровнял грейдером и убедил нас, что теперь мы вырулим. Первым вырулил заместитель командира полка подполковник Синёв и оставил на гравии небольшую колею. После выруливания второго самолёта майора Кузина колея стала ещё глубже, а мой экипаж выруливал третьим. На развороте стояло три сопровождающих с фонариками, которые руководили процессом выруливания и, выполняя последовательно их команды, во второй половине разворота я почувствовал, как начала проваливаться правая стойка шасси, увеличил УПРТ двигателей, но вырваться из глубокой колеи не удалось. Доложил руководителю полётов и выключил двигатели. Выполнение ответственейшего задания было сорвано, четыре самолёта из шести не вышли в полёт, что в конечном итоге и определило неудовлетворительную оценку, поставленную дивизии комиссией ГИМО. Было очень обидно, что не учёл вчерашний ливень и очень стыдно смотреть в глаза всем подчинённым, кто не спал уже вторую ночь. Утром вытащили самолёт, заменили винты на третьем двигателе, и к вечеру следующего дня я перелетел на свой аэродром. Прошло много лёт, но я часто вспоминаю ту ночь, как самую неудачную в своей лётной практике. Нисколько не утешает, что на этом аэродроме разбил на посадке самолёт «Ту-95К» майор Положий. Несколько позже при выполнении взлёта с максимальным весом на полосе при занятии исполнительного старта, проломив бетонную плиту, провалилась стойка шасси у майора Фирстова, парализовав работу аэропорта на 12 часов, а затем командир отряда 1226-го полка майор Бычкова зацепил консолью за истребительский капонир. Но жизнь продолжалась, и через три дня я снова улетел на патруль.
Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части Соединенных Штатов, и вели они себя агрессивней, чем европейские лётчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полётов. Самолёты были новые, не размалёванные, покрашенные серой краской. На перехват прилетали, как правило, тройками, все с полным боевым боекомплектом. Один располагался на удалении 1.500 метров от ведомого ракетоносца и держал под прицелом оба наши самолёта, два других перехватчика занимались фотографированием. Никаких приветствий, помахиванием руками и улыбок не было и в помине. Да и откуда им было быть – ведь и мы, и они хорошо помнили недавно происшедшие в этом районе мира события с южнокорейским «Боингом», и любая ошибка в самолётовождении каралась бы незамедлительно. Обстановка в наших экипажах тоже была очень напряжённой, и информацию об окончании сопровождения все воспринимали с большим облегчением.
Борьба за экономию топлива в каждом полёте на патрулирование имела огромное значение. Очень серьёзное отношение было к отработке инженерно-штурманского расчёта расхода топлива на земле при подготовке к полёту, выбору эшелонов и скорости полёта. ИШР тщательно контролировался старшим бортовым инженером, штурманом и командиром корабля через каждый час полёта. Но учесть точно направление ветра по всему маршруту и отклонение температуры от стандартной на высоте удавалось не всегда. Несмотря на то, что нам на борт выдавались карты с ветровой обстановкой по всему маршруту, прогноз иногда оказывался неверным, и приходилось постоянно лететь со встречным ветром и, как следствие, с маленькой путевой скоростью. Способов экономить топливо было несколько. На земле самолёт дополнительно заправлялся через пробки топливных баков «под завязку» после гонки двигателей. При выполнении дозаправки топливом в воздухе, по обоюдной договоренности с экипажем самолёта-танкера принималось дополнительное количество топлива до срабатывания на закрытие топливных клапанов, и зачастую вместо запланированных 35 тонн принималось 40. В процессе дозаправки можно было слышать такой диалог между двумя командирами кораблей:
- «Единичка», я « Двойка», сколько отдашь?
- Сколько можешь, столько и бери.
- Возьму «плюс пять».
- Бери.
- А самому на посадку хватит?
- Хватит. Главное, чтобы тебе хватило.
Но от этого способа после выполнения нескольких полётов пришлось отказаться. Делая всё для успешного выполнения заданий боевыми самолётами, экипажи самолётов «3М» и «М-4» производили посадки с аварийными остатками топлива в условиях метеорологического минимума погоды, без возможности ухода на запасной аэродром. В то же время «Ту-95МС» совершали посадки с большими остатками топлива, выполняя полёт на обратном этапе маршрута на повышенной скорости. Командующий 37-й воздушной армии своим приказом категорически запретил в дальнейшем выполнять дозаправку топливом в полёте в количестве, превышающим указанное в полётном задании. Поэтому приходилось постоянно считать топливо и выдерживать заданный режим полёта по высоте и скорости в зависимости от полётного веса, особенно – при полёте к зоне боевого патрулирования. В эскадрильи накопился определенный опыт в этом вопросе, и заместитель командира эскадрильи майор Зубарев Николай Николаевич очень много уделял вниманию его распространению, проводя занятия и тренажи. Будучи отличным методистом и инструктором, не имея высшего образования, он постоянно совершенствовал этот вопрос, проводил аэродинамические расчеты и оформлял их наглядно в графиках. Экономия топлива в парах, которые водил Зубарев, по остаткам топлива на посадке составляла от 6 до 8 тонн по сравнению с другими экипажами. В простых метеоусловиях это замечали немногие, а при усложнении обстановки видели все. Очень слаженно в этом вопросе работала пара майоров Мишнева и Ларионова. Они постоянно летали в одной паре и понимали друг друга с полуслова.
Борьба за дальность и продолжительность полёта шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37-й воздушной армии генерал-майор авиации Козлов Лев Василевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полёта на стратегических самолётах. 27 февраля 1986 года пара самолётов «Ту-95МС», пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В.(с правым лётчиком подполковником Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79-й тбад полковником Башкировым М.М. (с правым лётчиком подполковником Шолудько А.П.), выполнила полёт продолжительностью 32 часа 35 минут с выполнением двух дозаправок топливом в полёте с приёмом в каждой по 45 тонн топлива от самолётов  «М-4». Причём дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлёт и посадка были выполнены с аэродрома Семипалатинск. С Северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания открывшемуся 25 февраля 27-му съезду КПСС специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полёта осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полёт кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.
Более длительный полёт состоялся 10 февраля 1987 года. Пара самолётов «Ту-95МС», пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого лётчика – подполковник Алфёров В.В.) и полковником Башкировым М.М. (в качестве правого лётчика – подполковник Шолудько А.П.) взлётела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолётов-танкеров «Ил-78». Причём в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полёта составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 года являлось абсолютным рекордом для данного типа самолёта. Посадка была выполнена с максимальным посадочным весом, и если бы не ухудшающие метеоусловия, продолжительность полёта была бы более 40 часов. Основная цель этого полёта была достигнута, все системы самолёта и двигателей в таком продолжительном полёте работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полёта. Фактически этот полёт был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полёта вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полёта существовал, но изменилась международная обстановка, «Холодная война» заканчивалась, и такой полёт не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были – и надёжная техника, и подготовленные экипажи.

(Продолжение следует)

Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева  (КБ-60)

400 -
401 - тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т
401А - тяжелый артиллерийский тягач АТ-ТА (полярный вариант)
401У - тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т
402 - тяжелый артиллерийский тягач
403 - шасси антарктического вездехода объект 404
403А - тяжелый артиллерийский тягач АТ-ТА (арктический вариант)
403Б - тяжелый артиллерийский тягач АТ-ТА (арктический вариант)
404 - антарктический вездеход «Харьковчанка-1»
404С - антарктический вездеход «Харьковчанка-2»
405 - шасси бульдозера БАТ (на базе объекта 401)
405МУ - шасси бульдозера БАТ-1М (на базе объекта 401)
405У - шасси бульдозера БАТ-1 (на базе объекта 401)
405УМ - шасси бульдозера БАТ-М (на базе об.401)
406 - шасси скрепера Д-188 (на базе объекта 401)
407 - шасси АРСОМ-1 (на базе об. 401)
408 - шасси установщика 8У26 (на базе объекта 401)
409 - шасси траншейной машины БТМ (на базе объекта 401)
409МУ - шасси котлованной машины МДК-2М
409У - шасси траншейной машины БТМ-3
410 - шасси установщика 8У27 (на базе объекта 401)
412 - колейно-катковый минный трал ПТ-54 для танков объект 137
413 - опытный минный трал сплошного траления для танков объект 137
415 - опытный тягач особой мощности ТОМ (на базе объект 137)
416 - опытная самоходная артиллерийская установка СУ-100М
417 - опытный катково-ножевой минный трал МТ
418 - средний танк Т-44 (для пр-ва на ХЗТМ)
419 - средний танк Т-54 (для пр-ва на ХЗТМ)
420 - стационарный установщик ЗУР ЗРС С-25
420А - стационарный установщик ЗУР ЗРС С-25
421 - мостоукладчик МТУ (К-67)
423 -
424 -
425 - гусеничный топливозаправщик ГТЗ-7 (на базе объекта 401)
426 - шасси СОЦ 1С12 ЗРК 2К11, РЛС 1РЛ111Д
426У - шасси СОЦ 1С12А ЗРК 2К11А, РЛС 1РЛ128Д (удлиненное)
429 - опытный тяжелый многоцелевой транспортер-тягач МТ-Т «Эней»
429А - опытное шасси САУ 2С7
429АМ - тяжелый многоцелевой транспортер-тягач МТ-Т «Эней»
430 - опытный средний танк
430М - опытный средний танк, модернизированный
430У - средний танк (усиленный, проект)
431 - ракетный танк "Дельфин" (на базе объекта 137-III, проект)
431 - опытный средний танк (объекта 137-III с механизмом заряжания)
432 - средний танк Т-64
432А - средний танк Т-64Р (танки объект 432, отремонтированные с применением узлов танка объект 434 (Т-64А))
434 - средний танк Т-64А "Редут" ("Кедр")
434-2М - средний танк Т-64А (модернизация)
434М - средний танк Т-64АМ
435 (430А) - опытный средний танк (вариант объект 430 с пушкой У-5ТС)
436 - опытный средний танк (объект 432 с резервным двигателем В-45)
437 - опытный основной танк (объект 434 с 125-мм пушкой Д-85)
437А - основной танк Т-64Б1
437АМ - основной танк Т-64Б1М
437АВ - основной танк Т-64БВ1
438 - опытный танк (объект 436 с ДД В-45)
439 - опытный основной танк (объект 434 с ДД В-45К)
440 - опытный средний танк (объект 137-III с ПАЗ)
441 - опытный средний танк (объект 137-III с ПАЗ)
442 - опытный средний танк "Дым" (объект 137-III с ТДА)
445 - опытный основной танк (объект. 434 с ДД В-45-1)
446 - командирский танк Т-64АК
446Б - командирский танк Т-64Б1К
446БВ - командирский танк Т-64БВК
446М - командирский танк (мод. объект 446)
446Р - командирский танк (мод. объект 446)
447 - опытный основной танк (объект 434 с КУВ 9К112)
447А - основной танк Т-64Б "Сосна"
447АВ - основной танк Т-64БВ
447АМ-1 - основной танк Т-64У (Т-64БМ1) "Булат"
447АМ-2 - основной танк Т-64БМ2
448Б - основной танк (объект 447А с пушкой Д-91 и двигателем 6ТД, проект)
450 - основной танк Т-74 (проект)
451 - дизельный двигатель ДД (ДД-2, Д-2)
453 - шасси котлованной машины МДК-3 (на базе об.429)
454 - шасси путепрокладчика БАТ-2 (на базе об.429)
455 - дизельный двигатель 5ТД
456 - одноцилиндровая установка для отработки двигателя 5ТД
457 - дизельный двигатель 5ТДФ
457А - дизельный двигатель
459 - дизельный двигатель 6ТД
459А - дизельный двигатель
459М - дизельный двигатель 6ТД-2
460 - дизельный двигатель 5ТД-3
461 - танковый двигатель на базе свободнопоршневых генераторов газа и силовой турбины
470 - дизельный двигатель
476 - опытный основной танк (объект 447 с усиленной литой башней)
476М - опытный основной танк
477 - опытный основной танк "Боксер" (с 152-мм пушкой)
477А - проект основного танка "Молот"
477Б - проект основного танка "Молот"
477В - проект основного танка "Молот"
478 - опытный основной танк
478А - опытный основной танк (об. 478 с гидромеханической трансмиссией)
478Б - основной танк Т-80УД "Береза"
478БК - опытный основной танк "Береза-Катанная" (объект 478Б со сварной башней)
478БП - бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-84
478Д - опытный основной танк (объект 478Б с ТПН-4 и СУРВ "Айнет")
478ДУ - опытный основной танк (объект 478Б экспортный, с модифицированной ХЧ)
478ДУ1 - опытный основной танк (объект 478Б экспортный)
478ДУ2 - основной танк Т-84 "Оплот"
478ДУ3 - основной танк (проект)
478ДУ4 - опытный основной танк (объект 478Б с усовершенствованной КПП)
478ДУ5 - опытный основной танк (объект 478Б с кондиционером и СУАТ)
478ДУ6 - основной танк (проект)
478ДУ7 - опытный основной танк
478ДУ8 - опытный основной танк
478ДУ9 - опытный основной танк Т-84 "Оплот" (модернизированный объект 478ДУ2)
478ДУ9-1 - опытный основной танк "Оплот-М"
478ДУ10 - опытный основной танк "Оплот-М"
478М - опытный основной танк (объект 478 с усиленной защитой, КАЗ "Шатер", СУО "Система", ДД 124Ч и 23-мм АП)
478Н - опытный основной танк Т-84-120 "Ятаган"
479 - шасси
480 - основной танк (проект)
481 - огнеметный танк ОТ-54 (объект 137-III с огнеметом АТО-1)
481 - турбопоршневой двигатель 4ТПД
482 - огнеметный танк ТО-55 (объект 155 с огнеметом АТО-200)
483 - опытный огнеметный танк (объект 137Г2 с огнеметом ОМ-250)
484 - опытный командирский танк Т-80УДК
485 - средний танк объект 137-III, дооборудованный под установку ПСТ-54
486 - опытный средний танк (объект 137-III с ОПВТ)
486Б - опытный средний танк (объект 137Г2 с ОПВТ)
488 - опытный основной танк с десантным отделением (тяжелая БМП с передним размещением двигателя 6ТД-2)
490А - проект основного танка "Бунтарь" ?
490Б - эскизный проект основного танка "Нота" (1991 г.)
491 - опытный огнеметный танк с (реактивным танковым огнеметом РТО)
494 - дизельный двигатель 6ТДМ
495 - дизельный двигатель
495М - дизельный двигатель
499 -
500 - дизельный двигатель

(Продолжение)

Программа «Баланс»
В сентябре 1984 года все экипажи 2-й эскадрильи участвовали в программе «Баланс», проводимой совместно Главнокомандующими ВВС и ПВО на полигоне Сары-Шаган около озера Балхаш. На этой программе впервые проверялись боевые возможности ракет «Х-55» по преодолению противовоздушной обороны и способности радиотехнических средств обнаруживать, а истребительной авиации и зенитно-ракетных комплексов – уничтожать данные ракеты.
Программа состояла из трех этапов. На первом этапе наши экипажи выполняли практические пуски ракет в заданное время с больших высот, были известны заранее разрешённые зоны пусков и маршруты полётов ракет. Для наших экипажей это была отличная тренировка в боевом применении. Оснащенные телеметрией ракеты «противник» видел на своих локаторах уже в бомболюках наших самолётов после включения питания изделий. После выполнения отцепки ракеты поражались истребителями-перехватчиками или зенитно-ракетными комплексами.
На втором этапе условия пуска так же были известны заранее, но ракеты были боевыми, без телеметрии, и обнаружить их можно было только на траектории полёта к цели, что значительно усложняло задачу их уничтожения.
Самый важный и решающий был третий этап. Пуски выполнялись боевыми ракетами, какой экипаж, когда и откуда будет выполнять отцепку ракет, было строго засекречено для всех.
С самого утра 24 сентября 1984 года с нашей стороны началась подготовка именно к этому противостоянию. Сначала прошёл по маршруту разведчик, затем – демонстрационная пара, имитирующая подготовку и пуск изделия, потом с переменным профилем – доразведчик, и только поздно вечером взлетел основной пусковой экипаж – экипаж командира полка подполковника Пузанова. Впервые выполнялся практический пуск шести ракет с одного самолёта. Обязательным условием пуска было получение готовности к отцепке не менее пяти изделий. Так и получилось: одна ракета отказала на этапе подготовки к пуску, и старший штурман полка подполковник Лысенко произвёл отцепку пяти ракет «Х-55». В то время это было историческим событием в освоении вооружения нового поколения, и чтобы повторить подобное, потребовалось ждать ещё 24 года.
Ни одна ракета силами противовоздушной обороны сбита не была, но до цели долетели только три, а две столкнулись с рельефом местности. Такие результаты были доведены до пусковых экипажей в самой краткой форме, но они вселяли чувство уверенности в вооружении, которое мы имели на борту.
Но, к сожалению не всё прошло так гладко для наших экипажей, как начиналось. 27 сентября способ нанесения удара нашими экипажами был несколько иным. Пара самолётов постоянно находилась в зоне боевого дежурства и с периодом в полтора часа выполняла практические пуски с высоты 1.200 метров, и таких пусков должно было быть три. Погода в тот день была идеальной – безоблачно с видимостью значительно более 10 километров. С таких малых высот пуски выполнялись впервые, и нам, конечно, было очень интересно посмотреть за всем происходящим над бескрайними просторами казахстанской степи. Никаких серьёзных сбоев в работе авиационной техники до этого не было ни в одном экипаже, и дальнейшее развитие событий было для нас несколько неожиданным. Первым пуск двух ракет выполнял экипаж командира дивизии генерал-майора авиации Табашникова Н.И. с дублёром – экипажем майора Ларионова, в котором я летел инструктором. После доклада о получении готовности к пуску ведущего, ведомый экипаж выключил ракетное вооружение и быстро занял исходное место для визуального наблюдения за катапультированием двух ракет с «МКУ-6» из бомболюка ведущего самолёта. Пуск первой ракеты мы увидели чётко, с последующим запуском двигателя, а вторую никто не увидел, о чем сразу доложили по внешней связи. Штурман ведущего экипажа передал, что ушли обе ракеты, лампочки наличия их на борту не горят. Командир дивизии закончил задание и взял курс на базовый аэродром. Экипаж Ларионова начал выполнять повторный заход для подготовки к пуску одной ракеты, а дублёром к нему пристроился экипаж майора Пыльнева. Всё работало в штатном режиме, и в заданное время штурман корабля капитан Михайлов выполняет пуск. Экипаж чувствует легкое вздрагивание самолёта и приступает к визуальному поиску крылатой ракеты, испытывая опьяняющее чувство эйфории победы. Но через несколько секунд по самолётному переговорному устройству неожиданно следует доклад кормового стрелка прапорщика Тарасова: «Командир, кажется, ракета упала, вижу сзади по курсу полёта поднятую пыль». Штурман-инструктор майор Лимонов сразу спросил: «Посмотри внимательно, может это трактор какой по степи едет?». Я спрашиваю: «Взрыв был?», Кормовой стрелок отвечает: «Взрыва не было и на трактор не очень похоже». Запрашиваю ведомый экипаж: «Видели нашу работу?». Отвечают: «Не наблюдали». Самолёты пошли на повторный заход, для подготовки пуска, который должен выполнять экипаж Пыльнева, а дублировать экипаж Ларионова.   На землю по дальней связи и через экипаж-ретранслятор доложили, что предположительно изделие приземлилось. На что сразу последовала команда: «Доложите точно результаты пуска». У экипажа стопроцентной уверенности из-за скоротечности процесса в падении ракеты не было. Доложили опять с хитринкой: «Предположительно приземлилась». Так повторялось несколько раз, пока обоим экипажам не запретили работу и дали команду о срочном возращении на базовый аэродром. После посадки и заруливания на стоянку в кабину поднялся командир полка и объявил, что экипаж арестован, ни с кем не общаться, взять документацию и построиться у правой стойки шасси. Смотрю, встречающих очень много, но к самолёту никто не подходит. На стоянку стремительно подъехали две черные «Волги», из которых вышли Командующий 37-й воздушной армиигенерал-полковник Горбунов, командир дивизии, начальник Особого отдела и знакомы, визуально ведущий инженер ракетного комплекса. Мы находимся в полном неведении и напряжении: что случилось и какие обвинения нам будут предъявлены? После доклада Командующему о выполнении задания и особенностях выполнения пуска мы узнали, что упали две ракеты: одна – после пуска экипажем Табашникова, другая – после пуска экипажем Ларионова, и что наш не совсем чёткий доклад держал в напряжении все силы противовоздушной обороны, а причины происшедшего будут расследоваться. После открытия бомболюков обнаружилось отсутствие предохранительных чек, больше известных, как «колокольчики», которые с гордостью носили на замках лётных курток штурманы пусковых экипажей. Ведущий инженер сразу же объявил, что претензий к экипажу нет. Оказалось, что за секунду до пуска комплекс выдал какую-то ложную команду, которую экипаж заметить был не в состоянии, и изделие упало как простая болванка.
На этом программа «Баланс» закончилась. Не было заключительного банкета, к которому начали проводиться подготовительные мероприятия, не было итогового приказа о награждении участников программы. Кто в ней победил, мы, рядовые экипажи, не знали. Результаты я не знаю до сих пор, да и всё происходящее я видел и оценивал с позиции командира авиационной эскадрильи, но то, что после сентября 1984 года эскадрилья всеми экипажами была готова в полном объёме к боевым действиям, это я знал точно. Экипажи были подготовлены на дозаправку топливом в воздухе и имели большой практический опыт выполнения практических пусков «Х-55». На переучивание эскадрильи ушло неполных два года, а впереди появилась новая боевая задача, о которой мы вскоре узнали от своего нового командира полка подполковника Пузанова Александра Ивановича.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

Дозаправка топливом в полёте
Чтобы успешно выполнять боевые задания на «Ту-95МС», каждый экипаж должен был освоить дозаправку в воздухе от танкера «М-4» или «ЗМС». Все усилия руководящего состава полка и дивизии с мая 1984 года были направлены на решение этой сложнейшей задачи в кратчайшие сроки. Со всей Дальней Авиации в полк начал прибывать подготовленный на дозаправку на старых самолётах «Ту-95» лётный состав. Из Моздока прибыл новый заместитель командира полка майор Пыльнев Юрий Владимирович, оттуда же прибыл командир отряда майор Самошин Владимир Васильевич.
Из «соседнего» 1226-го тбап были переведены командир отряда майор Ткачук Виктор Петрович и опытнейший заправляемый лётчик-снайпер майор Серый Виктор Васильевич. Несколько позже из гарнизона Узин прибыли майоры Виноградов А.Н., Каричковский В.Н. и Кондаков В.И. Из гарнизона Серышево прибыли два заправляемых на самолётах «3М» командира отрядов майоры Фролов и Дырко, но от этого эксперимента вскоре пришлось отказаться, так как переучить даже лётчиков 1-го класса с одного типа на другой оказалось сложнее, чем подготовить уже освоившего «Ту-95» лётчика на дозаправку. Фролов очень долго имел определенные проблемы в технике пилотирования на посадке, а Дырко после вывозной программы отказался летать на «Ту-95» и ушёл на должность начальника командного пункта полка.
Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днём в соответствии с Курсом боевой подготовки «КБП-СС-72», необходимо было выполнить 3 вывозных полёта, 1 контрольный, 3 тренировочных полёта и 1 зачетный полёт с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полёта меньше. Кроме этого, для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полёта с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 тонн топлива. В каждом полёте командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полёт на подготовку по два обучаемых лётчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров. Экипажам танкеров создавались самые благоприятные условия для работы, их первыми заправляли керосином, выделяли все средства наземного обеспечения полётов в первую очередь, делалось всё, чтобы обеспечить максимальную загрузку танкеров в лётную смену. Находясь в нашем гарнизоне в длительных командировках, экипажи танкеров работали всегда с максимальным напряжением сил и высоким энтузиазмом. В 1984 году мы работали с экипажами 79-го тбап 73-й тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 года стали взаимодействовать с экипажами 1230-го тбап 201-й тбад из гарнизона Энгельс.
Огромная нагрузка по выполнению полётов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: полковника Бредихина П.Т., подполковника Аксенова В.Ф., майоров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.
Много написано об этом сложнейшем виде лётной работы, но я уверен, что у каждого, кто летал на дозаправку, есть свое личное представление об этом уникальном процессе. Кому-то она давалась легко, кому сложнее, кому-то не давалась совсем, но летать на дозаправку стремились все, потому что это был и есть высший уровень лётной подготовки. Заправляемые лётчики ведут себя по другому, они, как никто другие, уверены в себе и гордятся своей профессией. Они, как правило, долго находятся на лётной работе и очень хотят слетать на дозаправку ещё и ещё раз. Это, как наркотик, который ты, попробовав один раз, получив огромное количество адреналина, уже никогда не сможешь бросить, пока находишься в авиации. Но заправка в воздухе – это, прежде всего, тяжелейший труд и огромная ответственность. Она не признает никаких авторитетов, перед ней все равны, как перед богом, будь ты хоть седой полковник, хоть безусый капитан.
В момент пристраивания, контакта и полёта в строю заправки допустимые отклонения измеряются в метрах и секундах. Одно несоразмерное движение рулями может привести к самым тяжелым последствиям. Будешь готовиться к дозаправке на земле в полном объеме, проходить тренажи в кабине самолёта, мысленно проигрывать все ситуации в кильватере – ты будешь победителем.
Если ты вышел в полёт, надеясь на свой опыт и природные навыки, то стихия выкинет тебя из кильватера, как неумелого ездока с необъезженной лошади. На моей памяти было немало случаев, когда опытные лётчики: командиры отрядов, эскадрилий и даже полков не могли дозаправиться в первом самостоятельном полёте, а вчерашние выпускники Рязанского 43-го ЦБП и ПЛС успешно летали на дозаправку, не испытывая никаких серьезных затруднений.
На заправке существует несколько правил, которые должны выполняться неукоснительно:
- надо правильно сидеть, опустив ниже сидение и отодвинув дальше педали, для исключения непреднамеренных длинных движений рулём направления;
- нельзя смотреть на приборную доску, а снимать всю пространственную информацию только с танкера;
- нельзя смотреть на конус, а видеть его нужно только объёмным зрением;
- нельзя доворачивать креном в кильватер танкера при появлении бокового отклонения самолёта;
- необходимо всегда находиться только на прямом шланге заправки;
- нельзя допускать длинных движений элеронами и особенно рулём направления.
С самых первых полётов на любом типе самолёта лётчика учат для выполнения координированного разворота при создании левого крена давать левую ногу, а при правом крене – правую ногу. Это у всех лётчиков отработано до автоматизма, на подсознательном уровне. В кильватере танкера надо делать все, наоборот, так при создании левого крена необходимо давать правую ногу, и на первоначальном этапе обучения это, как правило, и вызывает наибольшие затруднения.
При дозаправке от танкера «3М» особые трудности вызывал процесс контактирования с конусом. Металлическая воронка размером 1,2 метра в диаметре и весом около 220 килограммов вела себя крайне неустойчиво в воздушном потоке при малейшем несоблюдении заданных параметров, заправляемым самолётом, особенно – по высоте. Удар конусом по кабине сверху и особенно снизу приводил к серьезным повреждениям самолёта. Необходимо было не только отлично знать все аэродинамические процессы, происходящие в зоне обтекания конуса набегающим потоком, но и чувствовать эти зоны разряжения и возмущения физически. Подход к конусу осуществлялся строго под его нижний обрез, на удалении 1,0 – 0,5 метра штанга заправки поднималась в центр конуса, и после нажатия кнопки на штурвальной колонке следовал выстрел штанги в конус. Заправочная штанга просто удлинялась на 1,24 метра, а после возникновения небольшой положительной петли шланга кнопка «Выстрел» отпускалась и штанга возвращалась в рабочее состояние. Загоралось табло «Сцепка» и начиналась перекачка топлива с производительностью две тонны в минуту.
Особым шиком и признаком мастерства являлось выполнение контакта без выстрела. Такое контактирование вселяло веру в успешное выполнение заправки у самого командира и у всех членов экипажа.
На качество выполнения контактирования влияло много различных факторов: вес самолёта, высота полёта, видимость танкера, наличие болтанки, положения солнца относительно кильватера, состояние конуса и освещённость танкера и конуса при полётах ночью. Это – объективные факторы, и их можно и надо было учитывать, по крайней мере, ими объяснялись неудачные попытки и промахи при выполнении контактирования. Но существовали и субъективные факторы, которые зависели от настроя на полёт, внутренней собранности, состояния здоровья, предполётного отдыха и устойчивого психологического состояния. Они не были видны, но порой имели решающее значение в успешном выполнении полёта и зависели только от самого командира корабля.
Были и такие случаи, когда лётчик не мог преодолеть определенный психологический барьер и вынужден был уходить на другой тип самолёта. У меня в эскадрильи проходил подготовку молодой, перспективный командир корабля майор К-в, лётчик 1-го класса, который обладал уверенной и устойчивой техникой пилотирования. Вывозную программу на дозаправку он прошёл быстро и успешно, но перед первым самостоятельным вылетом был отстранен от полётов врачом части по причине высокого артериального давления. Такое повторилось и в следующую лётную смену. После проведенных дополнительных обследований и предоставленного отдыха лётчик в контрольном полёте опять показывает не вызывающую сомнения технику пилотирования, но перед самостоятельным полётом снова отстраняется от полётов по той же причине. Так и не сумев преодолеть себя, побывав дважды в госпитале, командир корабля не вылетел самостоятельно на дозаправку и продолжал дальнейшую лётную работу на самолёте «Ан-12».
А вот другой случай из моей практики. Находясь в командировке на аэродроме Энгельс, вместе с командиром отряда майором Труновым Вячеславом Валентиновичем, одним из самых опытных заправляемых лётчиков дивизии, мы занимались подготовкой четырех молодых командиров кораблей. Я с самого начала обратил пристальное внимание, как Трунов интересно рассказывает о процессе дозаправки. То он сравнивает приближение к конусу на прямом шланге с подъёмом на ледяную горку, что идти надо медленно, маленькими шажками, чтобы не поскользнуться и не упасть, а если чувствуешь потерю равновесия, остановись, переведи дух и ещё медленнее подходи к вершине горки – конусу. Колебания в кильватере танкера он сравнивал с движениями шарика по вогнутой поверхности гладкой канавки, где шарик всегда стремится к центру, и самое главное – не дать шарику проскочить далеко через центр канавки, а чтобы остановить «шарик-самолёт» надо правильно работать элеронами против движения его к центру кильватера. Но особенно красочно у него получались сравнения в обращении с конусом перед контактированием с ласками любимой женщины при пикантных ситуациях. И таких абстрактных сравнений было много. Но ещё больше удивило меня другое обстоятельство. Когда я полетел инструктором на допуск к самостоятельным полётам с капитаном Белоусовым, которого готовил Трунов, то первое же контактирование обучаемый лётчик выполнил без выстрела и стоял в строю заправки с приёмом 20 тонн топлива практически без отклонений. После расцепа лётчик выполнил сухой контакт и снова без выстрела, да так уверенно, что меня, знающего средний уровень подготовки на этом этапе, всё происходящее очень заинтриговало. Спрашиваю у Белоусова: «Ты стрелять-то по конусу умеешь?». Отвечает: «Умею» и безукоризненно выполняет контакт с выстрелом. Такую же уверенную технику пилотирования он показывает в тренировочных и зачетном полётах. Вскоре дальнейшая служба развела Белоусова и его инструктора по разным эскадрильям. И когда через год, будучи заместителем командира полка, я давал контрольный на дозаправку уже майору Белоусову, то был поражен его посредственной техникой пилотирования, и ни о каких контактах без выстрела речь уже не шла. Вот что значило высочайшее инструкторское мастерство в таком сложнейшем виде лётной подготовки.
Сам процесс приема топлива особых сложностей не представлял, так как самолёты «Ту-95» и «3М» по размаху крыльев были примерно одинаковыми, а стоять надо было строго по центру, и при возникновении незначительных отклонений заправляемый самолёт сам возвращался в кильватер. Ни в коем случае нельзя было допускать раскачки самолёта по крену, потому что на третьем качке заправляемый самолёт вылетал из кильватера, как правило, обрывая конус по слабому звену или обрывая шланг в месте крепления к танкеру. За всю историю полётов на дозаправку обрывов конуса было много, а обрывов шланга – только три: в экипажах майора Бирюкова (1226-й тбап), полковника Тузова (106-я тбад) и майора Фирстова (1226-й тбап). Все они по счастливому стечению обстоятельств закончились благополучно, но чтобы глубже понять опасность этого неординарного события в воздухе, об одном из них хочу рассказать подробно. Во-первых, я сам был в тот момент в воздухе на другом самолёте, а во-вторых, Саша Фирстов – мой друг и однокурсник по училищу, и всю эту историю я знаю из его уст. 24 июня 1986 года экипаж заместителя командира эскадрильи по политической части майора Фирстова Александра Геннадьевича выполнял тренировочный полёт на дозаправку топливом с приёмом 10 тонн от самолёта-танкера «3М». Вот как об этом рассказывает он сам:
«Летим на дозаправку. День, простые метеоусловия, видимость – миллион на миллион, болтанки нет и полная уверенность, что всё будет отлично. Экипаж – штатный, слётанный, да и опыт подобных полётов уже есть. Пристраиваюсь к танкеру, занимаю кильватер и выполняю чёткий контакт с конусом. Уверенно принимаю 10 тонн и иду на расцеп на прямом шланге. Прибираю обороты и потихоньку начинаю отставать. Внимательно смотрю за табло сигнализации длины выпущенного положения шланга, установленного в бомболюке танкера. Зелёная, зелёно-красная, красная, сейчас будет расцеп. Гаснет красная – значит шланг с барабана раскручен полностью, ещё прибираю обороты, чтобы ускорить процесс расцепа, вижу, как натягивается шланг, он даже визуально становиться тоньше, натянувшись, как тетива. Мгновенно появилось ощущение опасности, ещё уменьшаю УПРТ двигателей и замираю в ожидании схода конуса со штанги. И вдруг вижу, что шланг обрывается в месте крепления к барабану в люке танкера, извивается, как огромная чёрная змея, и на доли секунд замирает вертикально над самолётом. Неотрывно смотрю на это страшное чудовище, а в голове промелькнула мысль: «Саня – это конец!». Страшной силы удар бьёт по самолёту, шланг, как огромная плёть, ударил по стабилизатору. Правый лётчик убрал обороты всех двигателей, и мы со снижением стали отходить от танкера. В момент обрыва шланга я услышал крик кормового стрелка танкера: «Шланг, шланг оборвался!». Надо действовать. Уменьшаю скорость до 400, как требует «Руководство по лётной эксплуатации» самолёта. Занимаю эшелон 6.000 метров и беру курс на аэродром по прямой, через запретную зону ядерного полигона. Шланг постоянно бьёт по рулю высоты, самолёт летит по синусоиде с большой амплитудой колебаний, но рулей слушается. Кормовой стрелок докладывает, что шланг разбил правое боковое стекло задней кабины. Даю команду: «Подтянуть кислородные маски». Через экипаж-ретранслятор майора Пасухина установил связь с руководителем полёта на аэродроме. Кормовой стрелок докладывает: «Командир, от триммера руля высоты от ударов шлангом отлётел кусок сантиметров десять». Приказываю продолжать наблюдение, а сам, удерживая самолёт от непрекращающихся колебаний по высоте штурвалом, начал продумывать действия по вынужденному покиданию самолёта. И вдруг колебания резко уменьшились. Стрелок докладывает, что конец шланга попал между стволами кормовой пушки «АМ-23» и затих. В экипаже установилась напряжённая обстановка, все доклады обязательные и четкие. Идём на посадку. Мысль одна – как поведёт себя шланг с уменьшением скорости на посадочной прямой? Если он вырвется из зацепления, то последствия могут быть непредсказуемые. Особое волнение наступило около земли в процессе выравнивания, но всё закончилось благополучно. Только после заруливания на стоянку я понял всю степень опасности ситуации, в которой мы оказались в воздухе».
Виновником данного опасного авиационного инцидента явилось нарушение прочностных характеристик шланга заправки, усилия на разрыв которого оказались меньше, чем усилия по слабому звену, установленному на каждом конусе для исключения подобных ситуаций. Но нет худа без добра: если бы подобная ситуация произошла где-то за Полярным кругом, при выполнении дозаправки с максимальным весом до 187 тонн, экипаж заправляемого самолёта был бы обречён. За этот случай майор Фирстов А.Г. был награждён орденом «Красной звезды», а правый лётчик капитан Мещеринов А.В. – медалью «За боевые заслуги».
Существовала такая присказка, что настоящая дозаправка начинается после 170 тонн. Вес самолёта оказывал существенное влияние на процесс выполнения дозаправки. Самолёт с большим весом становился плохо управляемым и очень инертным, требовал строжайшего контроля по выдерживанию режима строя заправки, поэтому максимальный вес на контакте ограничивался 150 тоннами из-за сложности пилотирования. Но были и исключения: так при выполнении полёта на патрулирование экипаж майора Ларионова расцепился при весе 179 тонн, не добрав до максимального веса 8 тонн. Командир корабля принял решение на повторное контактирование, уверенно его произвел и перекачал необходимо количество топлива, что позволило успешно выполнить полётное задание.
Мне пришлось потом заправляться и от другого танкера - «Ил-78». Несколько изменённая, современная система дозаправки имеет свои плюсы и минусы. Новое навигационное оборудование танкера значительно упростила встречу самолётов. Экипажу заправляемого самолёта не надо отыскивать танкер, особенно – в условиях плохой видимости, он сам вас выведет на себя. Мягкий, неподвижный в потоке конус хоть и имеет значительно уменьшенные размеры, облегчает процесс контактирования в несколько раз и делает его безопасным. Отличная освещённость танкера делает процесс дозаправки ночью ничем не отличающимся от дневного полёта. Это – плюсы, но есть и значительные минусы. Во-первых, очень короткий шланг заправки, поэтому стоять десятки минут в контакте на шланге с рабочей длинной всего 18 – 20 метров, с большим весом очень и очень сложно. Это требует высочайшей профессиональной подготовки и лётной натренированности обоих лётчиков. Во-вторых, УПАЗ находится не по центру самолёта-танкера, и выдерживать строй заправки значительно сложнее, а близость второй силовой установки танкера не позволяет уклониться влево более одного метра. Летать с малыми весами и на приём небольшого количества топлива за таким танкером очень легко, но принимать по 40 тонн до веса 187 – очень и очень сложно.
Процесс полётов на дозаправку – творческий и очень индивидуальный, и манера пилотирования у всех командиров кораблей была разная. Ведь всех учат писать одинаково и буквы одни и те же, а почерк у всех разный. Самый красивый подчерк на дозаправке в нашем полку был у подполковников Пыльнева Ю.В. и Шолудько А.П., майоров Кравченко В.М., Трофимова Н.П., Зубарева Н.Н., Мишнева В.Н., Виноградова А.Н.
В сентябре 1986 года Военный  Совет 37-й воздушной армии всех заправляемых командиров кораблей, выполнявших полёты на боевое патрулирование, наградил уникальными грамотами с личными фотографиями в парадной форме, выражением благодарности и пожеланием дальнейших успехов в совершенствовании лётного мастерства. В ней были стихи, которые волнуют меня до сих пор:
Все, кто прошли дозаправку в полёте,
Знают, что это не просто трюк.
Это – преданность лётной работе,
Воля и разум в движениях рук.
Небо не знает чинов и рангов,
На дозаправке бывает миг,
Когда проверяют конус и штанга
Всё, что за годы полётов постиг.
Пусть же не дрогнет рука у пилотов,
Если наступит тяжёлый час.
Смело ведите вперёд самолёты,
Родины с честью исполнив приказ!

(Продолжение следует)

(Продолжение)

Программа «Резонанс»
В результате проведенных представителями МАП мероприятий, значительно повысилась вероятность выполнения тактических пусков. В ноябре было принято решения провести программу «Резонанс» на аэродроме в Жуковском для выполнения практических пусков ракет «Х-55» совместно с испытателями ЖЛИДБ. Старшим группы был назначен заместитель командира 79-й тбад полковник Бредихин. Для выполнения задач, выделялось два самолёта «Ту-95МС», оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой, и три экипажа: майоров Дубовика, Трофимова, Кравченко и наш инженерно-технический состав. Средства наземного обеспечения полётов с рядовым личным составом прибыли из гарнизона Узин. Полёты выполнялись в смешанном составе экипажей, где инструкторами у лётчиков и штурманов и оператором КЗА летали испытатели с фирмы Туполева. Система секретности выполнения пусков была строжайшей, время взлёта экипажи узнавали только в день вылета, взлёт и выход из Московской зоны полётов осуществлялся в режиме строжайшего радиомолчания. Оба самолёта одновременно занимали исполнительный старт, и включение ведомым экипажем фар на большой свет после перехода на основные генераторы было сигналом готовности к взлёту пары. Пуски осуществлялись на северном полигоне «Хальмер-Ю» в районе Воркуты. Первого удачного пуска пришлось ждать долго: то не проходила циклограмма подготовки ракеты, то приходил запрет из-за наличия рядом натовского самолёта-разведчика «Орион», несмотря на соблюдения нами всех мер предосторожности. Наконец, первый практический пуск ракеты «Х-55» был выполнен в экипаже майора Дубовика А.Я. штурманом полковником Шутько Е.К.
Программа «Резонанс» продолжалась четыре месяца, и в ней, кроме названных экипажей, участвовал и мой экипаж. Было выполнено восемь практических пусков крылатых ракет по плану испытаний – по два каждым из наших экипажей.
Эта командировка дала нам всем очень много полезного. Мы общались с очень известными заслуженными лётчиками-испытателями, героями Советского Союза, которые к нам относились очень дружелюбно, давали много нужных практических советов, рассказывали большое количество интересных историй из жизни испытателей. Мы очень им завидовали, поражаясь их скромности и доступности. Но особенно поразило меня качество подготовки авиационной техники к полётам, отказов оборудования в полёте, к которым мы стали привыкать в полку, в Жуковском практически не было. Это, в первую очередь, говорило о том, что качество подготовки самолётов к полётам во многом зависело от человеческого фактора и опыта эксплуатации. Наши инженеры и техники многому научились у местных специалистов, и через год подготовленные ими самолёты уходили на боевые патрулирования уже в отличном состоянии.
Там же в Жуковском были выполнены и первые полёты на максимальную продолжительность и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полёт 5 марта 1984 года на максимальную продолжительность в паре с майором Кравченко. Командование Дальней Авиации уже имело предварительную информацию, что самолёт «Ту-95МС» не выдает необходимых данных по одному из основных заданных лётных параметров из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полёте. Перед полётом мне была поставлена задача Командующим 37-й воздушной армии произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полёт выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлёта с максимальным весом и набора начальной высоты полёта по потолкам инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полёта на минимально-допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот и через каждые 30 минут полёта, по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полёта после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полёта при остатке 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полёта на трех двигателях, занял скорость, соответствующую числу М - 0.6, и продолжил полёт. «Земля» заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке. Но, так как полёт ещё проходил за Полярным кругом и должен был выполняться в паре, я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полёта, чтобы достичь объективного конечного результата хотя бы на одном самолёте.
По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен был быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролёта Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от Радиоцентра управления воздушным движением «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь моё многочасовое галсирование за Кравченко, вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.
Посадку пришлось выполнять с прямой, в условиях жесткого минимума погоды с остатком 4 тонны, фактически без права на повторный заход. После освобождения полосы я обнаружил несколько пожарных машин: все ждали аварийную посадку экипажа Кравченко, который сел на трёх двигателях через несколько минут после меня. Остаток топлива на ведомом самолёте оказался 7 тонн потому, что при полётах с малыми весами расход топлива на трёх двигателях оказался значительно меньше, чем на четырех. Продолжительность того полёта составила 16 часов 05 минут, и никогда больше я на «Ту-95МС» без дозаправки топливом в воздухе не летал. После посадки на самолёте Кравченко остаток масла на третьем двигателе оказался нормальным и составил 120 литров – просто был неисправен датчик масломера. Подобных отказов с выключением исправных двигателей в полёте в последующем было несколько и, как правило, в полётах на дальность. Через некоторое время была выполнена доработка самого датчика, а в руководство по лётной эксплуатации самолёта внесены соответствующие изменения о выключении двигателей при минимальном остатка масла только при уменьшении его давления или изменении других параметров работы двигателя.
Полёт на максимальную дальность выполнялся в более благоприятных условиях, и в последующих полётах на боевое патрулирование опыт этих экспериментальных полётов мы постоянно использовали. До разрешенной зоны пуска полёт всегда выполнялся на скоростях, соответствующих максимальной дальности полёта, а после выхода в зону боевого дежурства – на скоростях, обеспечивающих максимальную продолжительность нахождения в ней. Эти полёты научили нас правильно выполнять полёты по потолкам, учитывать все внешние факторы, и бороться за каждую тонну топлива, что нередко оказывалось важнейшим фактором в успешном завершении многих полётов.
Куйбышевский авиационный завод наладил массовый выпуск «Ту-95МС», и парк авиационной техники полка ежемесячно пополнялся новыми самолётами. Успешно шло практическое переучивание 1-й экадрилии, а 3-я закончила теоретическое обучение.
В апреле 1984 года состоялись Командно-штабное учение 37-й воздушной армии с участием самолётов «Ту-95МС» и выполнением практического пуска ракеты «Х-55». На «Резонансе» пуски осуществлялись через три часа после взлёта, и особой необходимости в астрокоррекции «НПК-95» не было, и общая продолжительность полёта составляла, как правило, не более 6 часов. В этот раз впервые полёт выполнялся штатным составом экипажа, на самолёте без КЗА, пуск осуществлялся через 10 часов после взлёта в условиях близких к боевому вылету. Экипажи майоров Иванова и Трофимова, взлетев с аэродрома Жуковский, сходили за Северный полюс, и на обратном пути ведущий экипаж (штурман – майор Лимонов) успешно выполнил практический пуск, причем ведомый экипаж (штурман – капитан Карпов) тоже получил математическую отцепку и был готов выполнить пуск изделия. Точность выполнения пуска оказалась очень высокой, чем была подтверждена готовность нового ракетного комплекса к боевому применению.
После проведения учений за успешное освоение новой авиационной техники майоры Иванов С.В. и Дубовик А.Я. были награждены орденами «Красной Звезды», майоры Трофимов Н.П. и Поздняков В.Н., капитаны Долгих С.В. и Карпов В.И. – орденами «За службу Родине» III степени, капитаны Потапчук Г.В., Статенин Н.Е., Исаков М.А., Лоншаков Г.В. и Селявко А.А. – медалями «За трудовую доблесть». Секретарь комсомольской организации 2-й эскадрильи капитан Земнухов В.С. был награжден почетным знаком ЦК ВЛКСМ.

(Продолжение следует)

2012 © С.В.Иванов


МЫ  ПЕРВЫМИ  ОСВОИЛИ  РАКЕТОНОСЦЫ  « ТУ-95МС »


Переучивание на «Ту-95МС»
Впервые о «Ту-95МС» я услышал на одном из партийных активов 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в начале 1981 года, из выступления командира дивизии полковника Табашникова Николая Ивановича.
В середине лета стало известно, что первым на новую авиационную технику будет перевооружаться наш 1023-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, которому в том году исполнялось 25 лёт со дня его образования. Основной причиной этому было, по всей видимости, то, что на вооружении полка стояли самолёты-бомбардировщики «Ту-95», имеющие самые ранние сроки выпуска и соответственно наименьший запас ресурса.
Командовал полком полковник Ториков Игорь Валерьянович – человек высочайшей энергии и самоотдачи, отличный методист, мастер спорта по офицерскому троеборью. Заместителями командира полка были подполковники Пузанов Александр Иванович и Аксёнов Вячеслав Фёдорович, начальником штаба – подполковник Нижников Александр Александрович, заместителем командира полка по Инженерно-Авиационной Службе – подполковник Старников Геннадий Павлович, заместителем командира по политической части – подполковник Аргунов Николай Александрович, старшим штурманом – подполковник Лысенко Анатолий Иванович. Полк был укомплектован молодым, но уже достаточно опытным лётным и инженерно-техническим составом. Экипажи полка выполняли сложные задачи по планам радиотехнической разведки объектов, расположенных в сопредельных странах Юго-Восточной Азии, на поиск и фотографирование авианосных ударных группировок в акватории Тихого океана, на сейсмическую разведку районов Крайнего Севера с применением бомб калибра от 3 до 9 тонн, проверки противовоздушной обороны страны.
К этому моменту мне было 28 лет, я был лётчиком первого класса, заместителем командира второй авиационной эскадрильи, подготовленным в полном объёме курса боевой подготовки во всех условиях (кроме полётов на дозаправку топливом в воздухе), имел определённый опыт инструкторской работы. Ну, а самое главное, я был переполнен жизненной энергией и огромным желанием летать на более современной технике.
В начале октября совершенно неожиданно я был включён в группу лётного и инженерно-технического состава для теоретического переучивания на авиационном заводе имени Г.Димитрова в городе Таганроге, в которую входили лётчики, старшие бортовые инженеры и специалисты по эксплуатации самолёта и двигателя. Старшим группы был заместитель главного инженера 37-й воздушной армии полковник Сухов Юрий Васильевич. Программа переучивания практически отсутствовала, не было подготовленных преподавателей, и всё обучение свелось к подготовке рефератов с последующим выступлением перед составом группы самими обучаемыми.
Самолёт «Ту-95МС» отличался от своего предшественника многими системами, что требовало тщательной подготовки. По всем неясным вопросам на консультации приглашались ведущие инженеры завода, которые с удовольствием и в полном объёме раскрывали все тонкости и нюансы конструкции нового для нас самолёта.
После возращения с переучивания я полностью окунулся в повседневную деятельность родного полка, занимаясь в основном подготовкой молодых командиров кораблей в районе аэродрома и на боевое применение.
В конце первого периода обучения перспектива ближайшего поступления новой авиационной техники в полк стала более очевидной, был отработан календарный план мероприятий подготовки личного состава, учебной базы и объектов. Необходимо было подготовить стоянку для самолётов с новым домиком Инженерно-Авиационной Службы, полностью переоборудовать Технико-эксплуатационную часть полка и заново создать Специальную Инженерную Службу для новых, совершенно неведомых для нас и абсолютно секретных ракет. Причем с каждым днём сроки сжимались, а объёмы нерешенных задач катастрофически увеличивались.
Решением командира дивизии первой к переучиванию должна была приступить 2-я авиационная эскадрилья в составе 5 экипажей, что было несколько необычным. Я был назначен командиром эскадрильи, заместителем – майор Дубовик Александр Яковлевич, заместителем по политической части – майор Трофимов Николай Петрович, два моих друга и однокурсника по выпуску из Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени М.М.Расковой в 1974 году, командиром отряда – майор Поздняков Виктор Николаевич и командиром корабля – майор Стукалов Олег Яковлевич, все – лётчики первого класса. Заместителем командира эскадрильи по Инженерно-Авиационной Службе был назначен выпускник инженерной академии имени Жуковского капитан Потапчук Григорий Васильевич, только в августе прибывший в часть и который затем полностью оправдал доверие командования полка и дивизии и внёс огромный вклад в успешное освоение нового самолёта. Он сумел личным примером повести за собой весь технический состав эскадрильи и мобилизовать его на выполнение самых сложных задач. Начальником штаба эскадрильи был назначен старший лейтенант Ткалич Пётр Николаевич, назначение которого оказалось не очень удачным, и по объективным причинам вскоре он был отстранён от должности и уволен из рядов Вооруженных Сил.
10 ноября 1982 года экипаж старшего инспектора-лётчика Отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии полковника Говорова Сергея Яковлевича и мой экипаж приступили к практическому переучиванию на «Ту-95МС» на аэродроме Ахтубинск по специальной укороченной программе под руководством лётчика-испытателя полковника Максимова Евгения Евгеньевича. После выполнения 5 полётов он дал нам допуск к выполнению полётов на «Ту-95МС» днём и ночью по ранее достигнутому уровню подготовки на самолёте «Ту-95».
Несмотря на сокращенную программу переучивания, новый самолёт мне, как лётчику, очень понравился. Просторная с прекрасным обзором передняя кабина, электрическая система регулирование по росту лётчика места положения сиденья и педалей, во многом улучшенные аэродинамические характеристики устойчивости и управляемости за счет установки комплекса автоматов «КА-142», более совершенная система управления самолёта с необратимыми гидроусилителями и управляемым стабилизатором. И вообще все было современным, новым и свежеокрашенным, у самолёта был особый запах нового аппарата, который вызывал огромное желание на нем летать.
Сразу же после завершения переучивания оба экипажа отправили в Москву, куда привезли необходимую лётную документацию из Семипалатинска. Заместителем командующего 37-й воздушной армии генерал-майором авиации Никитовым Владимиром Алексеевичем экипажам была поставлена задача на выполнения перелёта двух первых самолётов из Таганрога на базовый аэродром. К сожалению, сразу после прибытия в Москву в результате обострения язвенной болезни полковник Говоров попал в реанимацию и был прооперирован. Было принято срочное решение повторно отправить в Ахтубинск командира инструкторского экипажа подполковника Степаненко Анатолия Антоновича, который до этого готовился в экипаже Говорова помощником командира корабля. После чего в личной беседе с командующим 37-й воздушной армии генерал-полковником авиации Горбуновым Иваном Владимировичем я был строго проинструктирован в соблюдении строжайших мер личной безопасности, чтобы не сорвать сроки перевооружения.
Самолёты на заводе нас уже ждали и были готовы к перелёту, причём второй самолёт должен был перегонять экипаж заводских лётчиков-испытателей во главе с Гордиенко Славой Николаевичем. И вот 17 декабря 1982 года самолёты «Ту-95МС» с бортовыми номерами «21» и «22» взлетели с аэродрома Таганрог и взяли курс на восток, домой, в Семипалатинск.
Кроме меня, в состав экипажа входили: помощник командира корабля – старший лейтенант Земнухов В.С., штурман корабля – майор Лимонов В.И., второй штурман корабля – капитан Долгих С.В., штурман-инструктор – майор Гаврилов Д.С., бортовой инженер – капитан Касьяненко А.В., оператор бортовой системы связи – лейтенант Чемухин А.М. и кормовой стрелок – старший лейтенант Огурцов А.В. Этот перелёт был для нас очень сложным испытанием, так как первый раз мы выполняли четырёхчасовой полёт по маршруту самостоятельно с новым навигационным комплексом. Но всё закончилось благополучно, и в заданное время оба самолёта произвели посадку на родном аэродроме, где нас ждала, несмотря на сильный мороз, торжественная встреча, с выносом Боевого знамени полка, митингом и последующим банкетом в лётной столовой.
В этот день в гарнизоне произошло еще два знаменательных события: командиру дивизии полковнику Табашникову Н.И. было присвоено очередное воинское звание «генерал-майор авиации», а в жилом городке сгорел ликёроводочный магазин. К сожалению, мой экипаж в тот вечер понёс существенную потерю: по дороге домой поскользнулся и сломал ногу штурман эскадрильи майор Лимонов, который имел инструкторский допуск, и его место на долгие шесть месяцев занял помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих.
Со следующего дня началась напряженная работа по подготовке к первым полётам. Инженерно-технический состав в течение пяти суток не прекращал работы на самолётах, постоянно сталкиваясь всё с новыми отказами и спецификой наземного обслуживания.
Ответственными за организацию и контроль выполнения полётов от 37-й воздушной армии был начальник Отдела боевой подготовки генерал-майор авиации Дейнекин Петр Степанович, а от 79-й дивизии – полковник Бредихин Павел Тарасович.
Личный состав 2-й эскадрильи теоретическое переучивание проходил на базовом аэродроме в только что создаваемой учебной базе при минимальном наличии специальной литературы. В качестве преподавателей были задействованы уже переученные на предприятиях Министерства авиационной промышленности инженеры полка и дивизии.
Первые полёты в полку на новых самолётах состоялись 23 декабря 1982 года. Первым выполнил полёт на самолёте «Ту-95МС» командир полка подполковник Ториков с лётчиком-инструктором подполковником Степаненко. Руководил полётами подполковник Пузанов, который был теоретически переучен на новый самолёт и только что вернулся с сессии из Военно-воздушной академии имени Гагарина.
Полёты проводились с очень высокой интенсивностью, за месяц было выполнено 11 лётных смен. Подготовка к каждым полётам требовала новых методик и моделей выполнения полётных упражнений, которые постоянно создавались и переделывались. Методический час проводился перед каждой лётной сменой, и многие решения принимались коллегиально. Приходилось работать без выходных, а совещания проводить поздно вечером.
Но тяжелее всего приходилось техническому составу, особенно –старшим техникам кораблей старшим лейтенантам М.Исакову и Н.Статенину, так как все работы на самолёте должны выполняться в их присутствии, а работы производились практически круглосуточно. Инженер эскадрильи капитан Потапчук по двое, а иногда и по трое суток не убывал на отдых домой, ночуя на пункте управления Инженерно-Авиационной Службы эскадрильи.
Специалисты по навигационно-пилотажному комплексу сразу же столкнулись с множеством проблем, а разбирались по-настоящему в нём только два молодых инженера, выпускники Иркутского высшего авиационного инженерного училища лейтенанты Зимин и Полховцев. Это они заставили работать навигационно-пилотажный комплекс «НПК-95» надёжно и точно, обучили всем премудростям его эксплуатации весь лётный и инженерно-технический состав полка и дивизии, во многом усовершенствовали принципы его применения на боевом самолёте. При возникновении малейших неисправностей в работе комплекса перед полётом все командиры и штурманы кораблей сразу звали на помощь Зимина или Полховцева. К сожалению, судьба у них оказалась разной: они вместе, через полтора года стали инженерами полка по авиационному оборудованию, и если Юра Полховцев затем стал полковником, старшим инженером Дальней Авиации, то Юра Зимин был уволен из армии, не выдержав бремени популярности, через пять лёт старшим лейтенантом.
Чтобы сократить время подготовки самолёта к повторному вылету и использовать самолёты с максимальной загрузкой в лётную смену при полётах в районе аэродрома, была отработана новая методика, которая затем успешно была применена на практике – это дозаправка самолётов на земле при работающих двигателях от топливозаправщиков «ТЗ-60». После выполнения пяти полётов по кругу самолёт останавливался в конце магистральной рулёжной дорожки, где его ждал топливозаправщик и технический расчет, выключался первый двигатель, и через систему централизованной заправки осуществлялась подача топлива в баки самолёта. Экипажи в это время осуществляли пересадку и приём рабочих мест с соблюдением всех мер безопасности. Время подготовки к повторному вылету самолёта сокращалось с 3 часов до 40 минут, что значительно увеличивало интенсивность лётной работы. Накопленный опыт выполнения таких дозаправок позже использовался руководящим составом полка при выполнении взлётов самолётов из различных степеней готовности к вылету, когда дозаправка осуществлялась на предварительном и даже исполнительном стартах.
В эскадрильи было десять групп технического обслуживания, но самые большие трудности выпали на группу ракетного вооружения. Для них всё было новое, ведь никто не имел даже малейшего опыта эксплуатации, как самой ракеты «Х-55», так и всего комплекса ракетного вооружения, контрольными прогонами которого сутками занимались инженеры по вооружению всех уровней. Начальник группы капитан Колпаков Владимир Николаевич, а затем сменивший его на этой должности капитан Селявко Александр Александрович сумели создать коллектив молодых единомышленников, которые никогда не ныли и всегда показывали пример профессионального мастерства на всех тренировках и приведениях полка в боевую готовность. С самого начала переучивания на стоянку эскадрильи постоянно прибывало много вышестоящих начальников, которых больше всего интересовал процесс подвески шести крылатых ракет на многопозиционную катапультную установку «МКУ-6». Начальником расчёта по подвеске изделий в этом случае, как правило, назначался старший лейтенант С.Маковка, который вешал ракеты не только быстро, но и красиво. Он так умело руководил расчетом, подавал такие громкие и чёткие команды, что все наблюдавшие за процессом подвески верили в его простоту и скоротечность.
10 января 1983 года экипаж командира отряда майора Позднякова был подготовлен одиночно на маршрут днем и сразу же после зачётного полёта и оформления допуска был отправлен за третьим самолётом. Именно этот экипаж перегнал все оставшиеся самолёты из Таганрога и многие из Куйбышева.
Первые полёты по маршруту выполнялись в паре со старым «Ту-95» в качестве контролёра, чтобы избежать больших уклонений из-за низкой надёжности и неточной работы навигационного комплекса. Но штурманы быстро освоили премудрости и особенности эксплуатации навигационно-пилотажного комплекса «НПК-95» и стали уверенно выполнять всё более длительные полёты, беря от каждого полёта максимум возможного.
Старший штурман полка подполковник Лысенко Анатолий Иванович, штурман полка майор Визнер Валерий Адамович, помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих Сергей Васильевич, штурман отряда капитан Кириллов Владимир Васильевич и штурман корабля капитан Карпов Владимир Иванович были настоящими первопроходцами на пути освоения навигационного комплекса.
С каждой лётной сменой становилось ясно, что самолёт «Ту-95МС», не прошедший войсковых испытаний, не готов к выполнению основных задач по предназначению. Бортовой комплекс ракетного вооружения с ракетой «Х-55» отличался очень низкой надежностью. Если на земле на некоторых позициях «МКУ-6» прогоны циклограммы подготовки к пуску ракеты проходили, то в воздухе мы в течение трех месяцев не могли получить ни одной «математической отцепки» при выполнении тактических пусков. Огромную работу проводил в этом вопросе главный штурман 37-й воздушной армии полковник Шутько Евгений Константинович, который сам лично в суровых зимних условиях осуществлял прогоны, отыскивая неисправности, не жалея ни себя, ни штурманский, ни инженерно-технический состав.
Каждая лётная смена заканчивалась большим разбором с участием всех армейских, дивизионных инженеров и представителей министерства авиационной промышленности. На этих разборах, как правило, не рассматривались вопросы техники пилотировании и навигации, а решались вопросы, связанные с отказами авиационной техники, и сразу же принимались оперативные меры по устранению, выявленных в полётах дефектов и неисправностей.
Причем техника пилотирования командиров кораблей была очень уверенной. Ещё не было настоящего объективного контроля, не было экспресс-анализа и даже оперативной обработки «МСРП-64» на «Луч-72», но по данным «К-3-63» в течение первых ста полётов не было ни одной посадки с перегрузкой более 1,3. Залогом этому была тщательная подготовка на земле, повышенное чувство ответственности и настроенность на успешное выполнение каждого полёта всеми экипажами.
В феврале мы успешно закончили подготовку ночью, и к нам прибыла первая комиссия из 37-й воздушной армии по проверке процесса организации и выполнения переучивания. Потом этих проверок было огромное количество, но эта, первая почему-то запомнилась. Мы шли вперёд, как слепые котята, набивая шишки, спрашивая помощи у старших товарищей. К сожалению, некоторые члены комиссии не поинтересовались нашими проблемными вопросами, а закрывшись в кабинете замполита полка, начали отыскивать мельчайшие, ничего не решающие недостатки. Разбор работы комиссии проводился на расширенном заседании партийного комитета части. В резкой и необъективной форме в наш адрес было высказано много несправедливых недостатков, что Руководство по лётной эксплуатации самолёта личным составом не изучается и в основном оно лежит невостребованным в секретной библиотеке, что новые методики выполнения полётов не отрабатываются, а тренажи с лётным составом не проводятся, и так далее. Высказанное вызвало у меня и моих заместителей ответную негативную реакцию в наших выступлениях, что привело к конфликтной ситуации, которую умело локализовал председатель комиссии полковник Поляков в своем заключительном слове. Немного успокоившись, мы сделали правильные выводы, и стали более тщательно относится ко всем вопросам организации переучивания, особенно – в ведении отчётной документации. О результатах работы этой комиссии и конфликтной ситуации на разборе было доложено Командующему 37-й воздушной армии. Последующие комиссии, которые затем прибывали с проверками в часть, изменили свой стиль работы на более конструктивный и творческий, оказывая посильную помощь советом и делом.
Командующий 37-й воздушной армии генерал-полковник авиации Горбунов Иван Владимирович неоднократно встречался с нами, интересовался успехами, ругал за неудачи и постоянно ставил новые, казалось совершенно невыполнимые задачи. От него мы впервые услышали о боевом патрулировании в зонах разрешенных пусков ракет, и что для этого требуется сделать: в о-первых, надо научить летать самолёт с ракетой в полётах на максимальную дальность и продолжительность, а во-вторых, необходимо всем экипажам освоить дозаправку в воздухе с приёмом максимального количества топлива днём и ночью.
Чтобы значительно ускорить этот процесс, в марте 1983 года приступил к переучиванию руководящий состав дивизии. Заместитель командира дивизии полковник Бредихин Павел Тарасович, быстро освоив новый самолёт, намного расширил возможности и темпы переучивания полка.
Количество самолётов увеличилось до шести, все они были с Таганрогского завода, с ненадёжным турбогенератором «ТГ-60», с примитивными барабанными тормозами и никому ненужным резервным навигационным контуром «ВНПК-154». В апреле 1983 впервые в полёте был выполнен тактический пуск ракеты «Х-55» с получением «матотцепки» экипажем майора Дубовика.
Затем было выполнено несколько полётов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска самолёт с ракетой в бомболюке летел по маршруту «Х-55» через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолёта. Весь полёт контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полёта была очень высокой, а результаты этих полётов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.
Со второго учебного полугодия 1983 года 2-я  эскадрилья увеличилась до 8 экипажей. В отряд майора Позднякова В.Н. влился экипаж опытного заправляемого лётчика майора Кравченко Виктора Михайловича, и сформировался новый отряд майора Мишнева Владимира Николаевича с командиром корабля майором Ларионовым Владимиром Павловичем. Вопрос подготовки заправляемых лётчиков стал выходить на первый план.
На тот момент в полку было только два самолёта «Ту-95МР», оборудованных системой дозаправки топливом в воздухе, и три заправляемых лётчика: заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксенов В.Ф., заместитель командира 2-й эскадрильи майор Дубовик А.Я. и командир корабля майор Кравченко В.М. Опыта выполнения полётов на дозаправку на «Ту-95МС» не было ни у кого, а как поведёт самолёт с новой системой управления, оборудованной комплексом автоматов «КА-142», в кильватере танкера, не знал никто.
В апреле полковник Бредихин выполнил несколько полётов в строю пары левым и правым ведомым, с заходом в кильватер ведущего самолёта. А уже в июне экипаж майора Дубовика с инструктором полковником Бредихиным после тщательной подготовки выполнил первый полёт на приём топлива в полёте и выполнение сухих контактов. Результат и впечатления от полёта были самые положительные.
В целях ускорения процесса подготовки на дозаправку командиров       кораблей было принято решение начать подготовку на самолётах «Ту-95МР» командира полка подполковника Торикова, заместителя командира полка подполковника Пузанова, командиров отрядов майоров Позднякова и Мишнева, командира корабля майора Ларионова. Подготовкой в качестве инструкторов занимались начальник Службы боевой подготовки дивизии подполковник Алпатов А.И. и заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксёнов В.Ф. В результате этой подготовки количество заправляемых лётчиков в полку увеличилось более чем в два раза.
Но темпы перевооружения, к сожалению, резко снизились из-за низкой исправности самолётов, в результате чего на полёты выводилось только один – два самолёта. Личный состав продолжал выполнять задачи с высоким напряжением. Создавалась современная учебная база с новыми классами, работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, из заброшенного ангара создавалось новое здание специальной инженерной службы (СИС) для первого и позиция для второго боекомплектов ракет. Командовал этим подразделением майор Верхотуров Павел Иванович, а затем майор Сокол Сергей Иванович. Полностью реконструировалась ТЭЧ полка под руководством майора Горшкова Владимира Степановича, и вводились в строй два новых домика Инженерно-Авиационной Службы 1-й и 2-й  эскадрилий. Кроме того, 3-я эскадрилья подполковника Синёва Сергея Сергеевича летала на старых самолётах и занималась интенсивной подготовкой молодых экипажей, а 1-я  эскадрилья подполковника Шолудько Александра Петровича приступила к практическому переучиванию лётного и инженерно-технического состава 40-го тбап 73-й тбад с последующей перегонкой самолётов на аэродром Серышево.

(Продолжение следует)

(Окончание)

Над Берлином
К первому полёту на Берлин готовились тщательно. Провели тончайшие расчёты времени и расхода горючего. Молодчего очень манила мысль обрушить бомбы на фашистскую столицу. Жажда мести к гитлеровским бандитам живёт в душе лётчика непрестанно, она вдохновляет его на чудесные подвиги. Отправляясь в такие вылеты, лётчик с особенной силой чувствует себя представителем народного гнева и мести. Эти мысли и чувства, живя в душе лётчика, не выражаются вовне гладкими, книжными фразами. Перед вылетом летчик больше говорит о бензине, о маршруте, старается получше отдохнуть.
Молодчему предстояло лететь на новом, ещё не облётанном самолёте, почему его приготовления были особенно тщательными. Точно был высчитан расход масла и бензина – так, чтобы их хватило в оба длинных конца.
Ночь выдалась ясная. Пролетели над горящим Штеттином, там уже, видно, побывали наши. Подошли к Берлину. Молодчий ясно видел этот огромный, серый ненавистный город.
Он тих и тёмен. Никто до Молодчего сегодня ещё не побывал здесь.
Вдруг вспыхнули прожектора. Их множество в Берлине. Они передавали Молодчего друг к другу.
А над Берлином – один Молодчий. И все прожектора – на него. Они передавали Молодчего друг другу. Да, из этой ослепительной паутины нелегко выпутаться. А тут грянули зенитки из всех трёх поясов берлинского ПВО. И все – на Молодчего.
Четырнадцать памятных минут Молодчий был в лучах и в обстреле.
Штурман Куликов, как всегда, спокойно улыбался. Стрелок-радист Памфилов встревожился:
- Здорово треплет, товарищ командир!
Молодчий прикрикнул на него. И, в конце концов, ловким манёвром (левый поворот и скольжение) вышел, вырвался из лучей.
Тотчас потухли прожектора, прекратилась стрельба. Фашисты хотели бить по советскому лётчику наверняка. Но и советский летчик хотел бить по фашистам наверняка. Потому Молодчий и не бросал бомб ещё. Он не нашёл ещё своих объектов. Он кружил над Берлином, ища их.
Вот они! И на головы берлинцев полетели бомбы Молодчего.
Тотчас опять загавкали зенитки, и пошли шарить по небу десятки прожекторов.
Молодчий посмотрел на зажжённые им в Берлине сильные пожары и повёл самолёт домой.
На обратном пути он пел песни, конечно, украинские. И все пели. Чуть ли не танцевали.
Молодчий сделал уже свыше двухсот боевых вылетов. Каждую ночь и не однажды в ночь этот отважный сын украинского народа вылетает и громит немецкие войска, тылы, города, базы, эшелоны. Он хочет бить немцев каждую ночь, без пропусков, воздать им полной мерой за муки истерзанной Украины. А в те редкие ночи, когда погода объявляется нелетной даже для Молодчего, он скучает, словно не земля его стихия, а небо, фронтовое ночное небо, исполосованное прожекторами и разрывами снарядов.
Он растёт, учится, совершенствует свои знания вместе с Красной Армией, вместе с её авиацией.
Был Молодчий Героем Советского Союза. Сейчас он получил вторую «Золотую Звезду». В день опубликования Указа был Молодчий капитаном. Дважды Герой Молодчий – уже майор.

(Продолжение)

В зарубежных небесах
Первый «заграничный» вылет Молодчего был в Кёнигсберг. В таких далёких полётах Молодчий ещё не бывал.
На машину поставили дополнительные баки с бензином. Полёт был нелёгким. Трудности начались при взлёте. Тяжело было оторваться на перегруженной машине.
Полетели. Неприятности с погодой. Сплошная стена облачности высотой в восемь тысяч метров. Чтобы машина не обледенела, Молодчий не спускался ниже пяти километров. Здесь, на этой высоте – только снегопад. Снег пробивался сквозь щели самолёта и порошил Молодчему лицо.
Едва ли не впервые в жизни у Молодчего мелькнула мысль: а не вернуться ли? Уж очень дьявольская погода. Тотчас природное упорство возобладало, и он отогнал эту мысль. Очень хотелось отбомбиться по немцам в их логове.
А облачность всё не кончалась, так в ней и подошли к району Кёнигсберга. Тут Молодчего ожидала самая большая досада, тут Молодчий совсем огорчился – облачность стояла и над самим Кенигсбергом. Город был закрыт. Нет у лётчика большей неприятности, чем закрытая цель.
Под Молодчим в облаках бушевала гроза. Досадно сознавать что там, внизу, немцы, наверное, чувствуют себя в безопасности под прикрытием грозы и облачности и, возможно, посмеиваются над русским лётчиком, проделавшим зря такой длинный путь. Нет, так нельзя, надо что-то придумать.
Упорный и изобретательный ум Молодчего подсказал ему простую и смелую мысль. Он стал водить самолёт в районе Кёнигсберга. Он хотел вызвать на себя огонь зениток. Они помогут ему определить точку цели.
Вскоре экипаж увидел в облаках вспышки огня и чёрные пятна. Дерзкий расчёт оправдался – немецкие зенитки стреляли. Тотчас Молодчий ринулся в самый густой огонь и здесь сбросил бомбы. И ещё, и ещё.
Основательно побомбив город, Молодчий лёг на обратный курс. Он был также труден. «Когда мы вышли из облачности, – говорит Молодчий, – я считал, что я второй раз родился».
После этого Молодчий летал на Кёнигсберг и бомбил его ещё три раза.
Бомбил он и Данциг. Это – ещё дальше. Сквозь «ворота» в облачности вышел на цель. Светила луна. Огонь был сильный. По самолету стреляли зенитки с суши и с моря. Первый раз Молодчий был в таком огне. Но страшно не было. Столько дела в бою, что для страха просто не остаётся времени. Самолёт не получил даже царапины.
- Мы увидели в Данциге много пожаров, успокоились, что наши бомбы легли по цели, и пошли домой.
Вскоре Молодчий полетел на Будапешт. Это – много дальше. Погода была не очень хорошая – бушевали грозы. Но Дунай был хорошо виден, и на нём качались буйки с огоньками. В городе пылали пожары. Наши уже побывали здесь. Гитлеровские прихвостни, видно, не ожидали посещения советских лётчиков. Ни одного прожектора, а зенитки доставали только до трёх тысяч метров.
- Ну, мы подошли тихо, благородно, как на полигоне отбомбились и улетели домой.
Бухарест, посещённый вслед за тем Молодчим, ещё менее того ожидал визита советских лётчиков. Видимо, столица румынских лакеев Гитлера считала себя прочно защищённой от этого дальностью расстояния. Город был ярко освещён. Какая-то залётная радиоволна принесла песенку на мотив «Цыплёнок жареный». Право, в этом было нечто символическое.
Экипаж Молодчего принялся подпевать и сбросил бомбы. Свет сразу был выключен. Но зенитки не стреляли. .
- Эти румыны, – презрительно сказал Молодчий, – эти румыны, наверно, даже и стрелять не умеют.
Улетали при свете больших пожаров, занявшихся в Бухаресте.
- Я в этом полёте, – вспоминает Молодчий, – своего штурмана ещё больше полюбил. Возвращались мы в густой облачности. Ночь ещё не кончилась. Абсолютная темень. А Куликов мой говорит: «Саша, ещё три минуты — и пробивай облачность». Точно через три минуты я пробил облачность. И что вы думаете? Под нами – наш аэродром. Точка в точку. Вот это штурман!

(Окончание следует)

(Продолжение)

«Вот это здорово!»
Говорят, что лётчики с течением времени приобретают качества птицы – остроту глаза, чувство ориентировки и т. п. Если и так, то это относится к дневным лётчикам. Ночники не приобретают качеств совы. Ночники слепы. Полёт их так и называется – слепой полет. Ночники видят только приборы, мерцающие перед ними на щитке. Начинающие ночники должны, прежде всего, преодолеть свою веру в обманчивые показания чувств. Чувства могут соврать. Не врут приборы.
В полёте есть ни с чем несравнимая прелесть: близость голубого неба, необъятная ширь горизонта, красота расстилающейся внизу земли – леса, реки, города.
Это всё – не для ночников. Ночники летят во тьме. На глаза плотно нахлобучена чёрная шапка ночи. Ночники видят небо только в лучах прожекторов, которые гонятся за ними, как смерть. Они видят землю только в зареве пожаров, которые они сами зажигают. Мрак и огонь – вот всё, что они видят.
Работа ночников самая трудная, и в этом их гордость.
Молодчий был уже опытным летчиком, когда ему пришла в голову мысль, как увеличить эффективность ночных вылетов. Он предложил за несколько минут до общей бомбёжки выпускать на цель самолёт, который бросал бы светящиеся бомбы. Он вызвался повести такой самолёт.
Полетели. Целью был крупный железнодорожный узел. Прилетели. Товарищи на других самолётах в это время держались в кругу, поблизости, выжидая своей минуты.
С самолёта Молодчего полетели САБы, то естъ светящиеся авиационные бомбы. Очень точно, как раз над целью. Кстати, тут же Молодчий положил и несколько фугасок. Цель видна с ослепительной ясностью.
И вдруг – яркий свет в кабине. Молодчий попал в лучи прожекторов. Горохом загрохотали осколки зениток по самолёту. Смотреть только на приборы! Подымешь глаза на секунду и тотчас ослепнешь от прожекторов и грохнешься вниз!
Смотреть только на приборы! Искусным манёвром Молодчий вырвался из лучей прожекторов. Полегчало!
И слышен грохот прекрасней всякой музыки. Это налетели наши самолёты и в свете САБбов бомбят узел.
А уходить Молодчему как-то не хочется. У него оставались ещё бомбы. САБы ещё светят, чего же свету зря пропадать. К тому же все ребята здесь, держатся в кругу над целью, бомбят. Молодчий, человек компанейский, зашёл ещё раз на цель и отбомбился при свете, который он сам же зажёг и к которому питал какое-то отеческое чувство. Опять его поймали прожектора, целых тринадцать прожекторов, и зенитки, все виды зениток.
Снова Молодчий сманеврировал и вырвался.
Результат этого первого налёта с применением САБов был исключительным. Железнодорожный узел горел сутки. Было разбито девять танков, до пятисот вагонов с боеприпасами, выведено из строя семь паровозов, сожжено два склада и т. п. Убито и ранено не меньше четырёхсот немцев.
Самолёт Молодчего привёз на себе шестьдесят три пробоины. Но в экипаже были все целы. Молодчий вылез из кабины весь мокрый, шатаясь от усталости, но очень довольный. И ему приятно было слышать, как лётчики, народ скупой на похвалы, говорили:
- Вот это – да!
И он пошёл спать или, как говорят летчики, «добирать». И «добрал» этак минуток шестьсот, как выражаются те же лётчики, которые во всех случаях жизни любят вести счёт на минуты.
После этого вылета применение САБов вошло в боевую практику всего полка.
Вскоре полк получил звание гвардейского. А Молодчий – звание Героя Советского Союза.
Он узнал об этом неожиданно – от товарища, который его поздравил. Он пробормотал, смутившись едва ли не впервые в жизни.
- За что? Ничего такого я не сделал...
А потом в стиле своей обычной южной бравады, которую он часто напяливает, как маску, на вою скромность:
- Ну, что ж, давай, не откажусь...

(Продолжение следует)