Обработка К.Б.Стрельбицким рукописных и "саимздатовских" публикаций мемуаров

Бортстрелок · 2025 июля 09, 06:58:14

(Продолжение)

Программа «Резонанс»
В результате проведенных представителями МАП мероприятий, значительно повысилась вероятность выполнения тактических пусков. В ноябре было принято решения провести программу «Резонанс» на аэродроме в Жуковском для выполнения практических пусков ракет «Х-55» совместно с испытателями ЖЛИДБ. Старшим группы был назначен заместитель командира 79-й тбад полковник Бредихин. Для выполнения задач, выделялось два самолёта «Ту-95МС», оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой, и три экипажа: майоров Дубовика, Трофимова, Кравченко и наш инженерно-технический состав. Средства наземного обеспечения полётов с рядовым личным составом прибыли из гарнизона Узин. Полёты выполнялись в смешанном составе экипажей, где инструкторами у лётчиков и штурманов и оператором КЗА летали испытатели с фирмы Туполева. Система секретности выполнения пусков была строжайшей, время взлёта экипажи узнавали только в день вылета, взлёт и выход из Московской зоны полётов осуществлялся в режиме строжайшего радиомолчания. Оба самолёта одновременно занимали исполнительный старт, и включение ведомым экипажем фар на большой свет после перехода на основные генераторы было сигналом готовности к взлёту пары. Пуски осуществлялись на северном полигоне «Хальмер-Ю» в районе Воркуты. Первого удачного пуска пришлось ждать долго: то не проходила циклограмма подготовки ракеты, то приходил запрет из-за наличия рядом натовского самолёта-разведчика «Орион», несмотря на соблюдения нами всех мер предосторожности. Наконец, первый практический пуск ракеты «Х-55» был выполнен в экипаже майора Дубовика А.Я. штурманом полковником Шутько Е.К.
Программа «Резонанс» продолжалась четыре месяца, и в ней, кроме названных экипажей, участвовал и мой экипаж. Было выполнено восемь практических пусков крылатых ракет по плану испытаний – по два каждым из наших экипажей.
Эта командировка дала нам всем очень много полезного. Мы общались с очень известными заслуженными лётчиками-испытателями, героями Советского Союза, которые к нам относились очень дружелюбно, давали много нужных практических советов, рассказывали большое количество интересных историй из жизни испытателей. Мы очень им завидовали, поражаясь их скромности и доступности. Но особенно поразило меня качество подготовки авиационной техники к полётам, отказов оборудования в полёте, к которым мы стали привыкать в полку, в Жуковском практически не было. Это, в первую очередь, говорило о том, что качество подготовки самолётов к полётам во многом зависело от человеческого фактора и опыта эксплуатации. Наши инженеры и техники многому научились у местных специалистов, и через год подготовленные ими самолёты уходили на боевые патрулирования уже в отличном состоянии.
Там же в Жуковском были выполнены и первые полёты на максимальную продолжительность и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полёт 5 марта 1984 года на максимальную продолжительность в паре с майором Кравченко. Командование Дальней Авиации уже имело предварительную информацию, что самолёт «Ту-95МС» не выдает необходимых данных по одному из основных заданных лётных параметров из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полёте. Перед полётом мне была поставлена задача Командующим 37-й воздушной армии произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полёт выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлёта с максимальным весом и набора начальной высоты полёта по потолкам инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полёта на минимально-допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот и через каждые 30 минут полёта, по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полёта после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полёта при остатке 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полёта на трех двигателях, занял скорость, соответствующую числу М - 0.6, и продолжил полёт. «Земля» заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке. Но, так как полёт ещё проходил за Полярным кругом и должен был выполняться в паре, я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полёта, чтобы достичь объективного конечного результата хотя бы на одном самолёте.
По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен был быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролёта Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от Радиоцентра управления воздушным движением «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь моё многочасовое галсирование за Кравченко, вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.
Посадку пришлось выполнять с прямой, в условиях жесткого минимума погоды с остатком 4 тонны, фактически без права на повторный заход. После освобождения полосы я обнаружил несколько пожарных машин: все ждали аварийную посадку экипажа Кравченко, который сел на трёх двигателях через несколько минут после меня. Остаток топлива на ведомом самолёте оказался 7 тонн потому, что при полётах с малыми весами расход топлива на трёх двигателях оказался значительно меньше, чем на четырех. Продолжительность того полёта составила 16 часов 05 минут, и никогда больше я на «Ту-95МС» без дозаправки топливом в воздухе не летал. После посадки на самолёте Кравченко остаток масла на третьем двигателе оказался нормальным и составил 120 литров – просто был неисправен датчик масломера. Подобных отказов с выключением исправных двигателей в полёте в последующем было несколько и, как правило, в полётах на дальность. Через некоторое время была выполнена доработка самого датчика, а в руководство по лётной эксплуатации самолёта внесены соответствующие изменения о выключении двигателей при минимальном остатка масла только при уменьшении его давления или изменении других параметров работы двигателя.
Полёт на максимальную дальность выполнялся в более благоприятных условиях, и в последующих полётах на боевое патрулирование опыт этих экспериментальных полётов мы постоянно использовали. До разрешенной зоны пуска полёт всегда выполнялся на скоростях, соответствующих максимальной дальности полёта, а после выхода в зону боевого дежурства – на скоростях, обеспечивающих максимальную продолжительность нахождения в ней. Эти полёты научили нас правильно выполнять полёты по потолкам, учитывать все внешние факторы, и бороться за каждую тонну топлива, что нередко оказывалось важнейшим фактором в успешном завершении многих полётов.
Куйбышевский авиационный завод наладил массовый выпуск «Ту-95МС», и парк авиационной техники полка ежемесячно пополнялся новыми самолётами. Успешно шло практическое переучивание 1-й экадрилии, а 3-я закончила теоретическое обучение.
В апреле 1984 года состоялись Командно-штабное учение 37-й воздушной армии с участием самолётов «Ту-95МС» и выполнением практического пуска ракеты «Х-55». На «Резонансе» пуски осуществлялись через три часа после взлёта, и особой необходимости в астрокоррекции «НПК-95» не было, и общая продолжительность полёта составляла, как правило, не более 6 часов. В этот раз впервые полёт выполнялся штатным составом экипажа, на самолёте без КЗА, пуск осуществлялся через 10 часов после взлёта в условиях близких к боевому вылету. Экипажи майоров Иванова и Трофимова, взлетев с аэродрома Жуковский, сходили за Северный полюс, и на обратном пути ведущий экипаж (штурман – майор Лимонов) успешно выполнил практический пуск, причем ведомый экипаж (штурман – капитан Карпов) тоже получил математическую отцепку и был готов выполнить пуск изделия. Точность выполнения пуска оказалась очень высокой, чем была подтверждена готовность нового ракетного комплекса к боевому применению.
После проведения учений за успешное освоение новой авиационной техники майоры Иванов С.В. и Дубовик А.Я. были награждены орденами «Красной Звезды», майоры Трофимов Н.П. и Поздняков В.Н., капитаны Долгих С.В. и Карпов В.И. – орденами «За службу Родине» III степени, капитаны Потапчук Г.В., Статенин Н.Е., Исаков М.А., Лоншаков Г.В. и Селявко А.А. – медалями «За трудовую доблесть». Секретарь комсомольской организации 2-й эскадрильи капитан Земнухов В.С. был награжден почетным знаком ЦК ВЛКСМ.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 08, 09:22:17

2012 © С.В.Иванов

МЫ ПЕРВЫМИ ОСВОИЛИ РАКЕТОНОСЦЫ « ТУ-95МС »

Переучивание на «Ту-95МС»
Впервые о «Ту-95МС» я услышал на одном из партийных активов 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в начале 1981 года, из выступления командира дивизии полковника Табашникова Николая Ивановича.
В середине лета стало известно, что первым на новую авиационную технику будет перевооружаться наш 1023-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, которому в том году исполнялось 25 лёт со дня его образования. Основной причиной этому было, по всей видимости, то, что на вооружении полка стояли самолёты-бомбардировщики «Ту-95», имеющие самые ранние сроки выпуска и соответственно наименьший запас ресурса.
Командовал полком полковник Ториков Игорь Валерьянович – человек высочайшей энергии и самоотдачи, отличный методист, мастер спорта по офицерскому троеборью. Заместителями командира полка были подполковники Пузанов Александр Иванович и Аксёнов Вячеслав Фёдорович, начальником штаба – подполковник Нижников Александр Александрович, заместителем командира полка по Инженерно-Авиационной Службе – подполковник Старников Геннадий Павлович, заместителем командира по политической части – подполковник Аргунов Николай Александрович, старшим штурманом – подполковник Лысенко Анатолий Иванович. Полк был укомплектован молодым, но уже достаточно опытным лётным и инженерно-техническим составом. Экипажи полка выполняли сложные задачи по планам радиотехнической разведки объектов, расположенных в сопредельных странах Юго-Восточной Азии, на поиск и фотографирование авианосных ударных группировок в акватории Тихого океана, на сейсмическую разведку районов Крайнего Севера с применением бомб калибра от 3 до 9 тонн, проверки противовоздушной обороны страны.
К этому моменту мне было 28 лет, я был лётчиком первого класса, заместителем командира второй авиационной эскадрильи, подготовленным в полном объёме курса боевой подготовки во всех условиях (кроме полётов на дозаправку топливом в воздухе), имел определённый опыт инструкторской работы. Ну, а самое главное, я был переполнен жизненной энергией и огромным желанием летать на более современной технике.
В начале октября совершенно неожиданно я был включён в группу лётного и инженерно-технического состава для теоретического переучивания на авиационном заводе имени Г.Димитрова в городе Таганроге, в которую входили лётчики, старшие бортовые инженеры и специалисты по эксплуатации самолёта и двигателя. Старшим группы был заместитель главного инженера 37-й воздушной армии полковник Сухов Юрий Васильевич. Программа переучивания практически отсутствовала, не было подготовленных преподавателей, и всё обучение свелось к подготовке рефератов с последующим выступлением перед составом группы самими обучаемыми.
Самолёт «Ту-95МС» отличался от своего предшественника многими системами, что требовало тщательной подготовки. По всем неясным вопросам на консультации приглашались ведущие инженеры завода, которые с удовольствием и в полном объёме раскрывали все тонкости и нюансы конструкции нового для нас самолёта.
После возращения с переучивания я полностью окунулся в повседневную деятельность родного полка, занимаясь в основном подготовкой молодых командиров кораблей в районе аэродрома и на боевое применение.
В конце первого периода обучения перспектива ближайшего поступления новой авиационной техники в полк стала более очевидной, был отработан календарный план мероприятий подготовки личного состава, учебной базы и объектов. Необходимо было подготовить стоянку для самолётов с новым домиком Инженерно-Авиационной Службы, полностью переоборудовать Технико-эксплуатационную часть полка и заново создать Специальную Инженерную Службу для новых, совершенно неведомых для нас и абсолютно секретных ракет. Причем с каждым днём сроки сжимались, а объёмы нерешенных задач катастрофически увеличивались.
Решением командира дивизии первой к переучиванию должна была приступить 2-я авиационная эскадрилья в составе 5 экипажей, что было несколько необычным. Я был назначен командиром эскадрильи, заместителем – майор Дубовик Александр Яковлевич, заместителем по политической части – майор Трофимов Николай Петрович, два моих друга и однокурсника по выпуску из Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени М.М.Расковой в 1974 году, командиром отряда – майор Поздняков Виктор Николаевич и командиром корабля – майор Стукалов Олег Яковлевич, все – лётчики первого класса. Заместителем командира эскадрильи по Инженерно-Авиационной Службе был назначен выпускник инженерной академии имени Жуковского капитан Потапчук Григорий Васильевич, только в августе прибывший в часть и который затем полностью оправдал доверие командования полка и дивизии и внёс огромный вклад в успешное освоение нового самолёта. Он сумел личным примером повести за собой весь технический состав эскадрильи и мобилизовать его на выполнение самых сложных задач. Начальником штаба эскадрильи был назначен старший лейтенант Ткалич Пётр Николаевич, назначение которого оказалось не очень удачным, и по объективным причинам вскоре он был отстранён от должности и уволен из рядов Вооруженных Сил.
10 ноября 1982 года экипаж старшего инспектора-лётчика Отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии полковника Говорова Сергея Яковлевича и мой экипаж приступили к практическому переучиванию на «Ту-95МС» на аэродроме Ахтубинск по специальной укороченной программе под руководством лётчика-испытателя полковника Максимова Евгения Евгеньевича. После выполнения 5 полётов он дал нам допуск к выполнению полётов на «Ту-95МС» днём и ночью по ранее достигнутому уровню подготовки на самолёте «Ту-95».
Несмотря на сокращенную программу переучивания, новый самолёт мне, как лётчику, очень понравился. Просторная с прекрасным обзором передняя кабина, электрическая система регулирование по росту лётчика места положения сиденья и педалей, во многом улучшенные аэродинамические характеристики устойчивости и управляемости за счет установки комплекса автоматов «КА-142», более совершенная система управления самолёта с необратимыми гидроусилителями и управляемым стабилизатором. И вообще все было современным, новым и свежеокрашенным, у самолёта был особый запах нового аппарата, который вызывал огромное желание на нем летать.
Сразу же после завершения переучивания оба экипажа отправили в Москву, куда привезли необходимую лётную документацию из Семипалатинска. Заместителем командующего 37-й воздушной армии генерал-майором авиации Никитовым Владимиром Алексеевичем экипажам была поставлена задача на выполнения перелёта двух первых самолётов из Таганрога на базовый аэродром. К сожалению, сразу после прибытия в Москву в результате обострения язвенной болезни полковник Говоров попал в реанимацию и был прооперирован. Было принято срочное решение повторно отправить в Ахтубинск командира инструкторского экипажа подполковника Степаненко Анатолия Антоновича, который до этого готовился в экипаже Говорова помощником командира корабля. После чего в личной беседе с командующим 37-й воздушной армии генерал-полковником авиации Горбуновым Иваном Владимировичем я был строго проинструктирован в соблюдении строжайших мер личной безопасности, чтобы не сорвать сроки перевооружения.
Самолёты на заводе нас уже ждали и были готовы к перелёту, причём второй самолёт должен был перегонять экипаж заводских лётчиков-испытателей во главе с Гордиенко Славой Николаевичем. И вот 17 декабря 1982 года самолёты «Ту-95МС» с бортовыми номерами «21» и «22» взлетели с аэродрома Таганрог и взяли курс на восток, домой, в Семипалатинск.
Кроме меня, в состав экипажа входили: помощник командира корабля – старший лейтенант Земнухов В.С., штурман корабля – майор Лимонов В.И., второй штурман корабля – капитан Долгих С.В., штурман-инструктор – майор Гаврилов Д.С., бортовой инженер – капитан Касьяненко А.В., оператор бортовой системы связи – лейтенант Чемухин А.М. и кормовой стрелок – старший лейтенант Огурцов А.В. Этот перелёт был для нас очень сложным испытанием, так как первый раз мы выполняли четырёхчасовой полёт по маршруту самостоятельно с новым навигационным комплексом. Но всё закончилось благополучно, и в заданное время оба самолёта произвели посадку на родном аэродроме, где нас ждала, несмотря на сильный мороз, торжественная встреча, с выносом Боевого знамени полка, митингом и последующим банкетом в лётной столовой.
В этот день в гарнизоне произошло еще два знаменательных события: командиру дивизии полковнику Табашникову Н.И. было присвоено очередное воинское звание «генерал-майор авиации», а в жилом городке сгорел ликёроводочный магазин. К сожалению, мой экипаж в тот вечер понёс существенную потерю: по дороге домой поскользнулся и сломал ногу штурман эскадрильи майор Лимонов, который имел инструкторский допуск, и его место на долгие шесть месяцев занял помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих.
Со следующего дня началась напряженная работа по подготовке к первым полётам. Инженерно-технический состав в течение пяти суток не прекращал работы на самолётах, постоянно сталкиваясь всё с новыми отказами и спецификой наземного обслуживания.
Ответственными за организацию и контроль выполнения полётов от 37-й воздушной армии был начальник Отдела боевой подготовки генерал-майор авиации Дейнекин Петр Степанович, а от 79-й дивизии – полковник Бредихин Павел Тарасович.
Личный состав 2-й эскадрильи теоретическое переучивание проходил на базовом аэродроме в только что создаваемой учебной базе при минимальном наличии специальной литературы. В качестве преподавателей были задействованы уже переученные на предприятиях Министерства авиационной промышленности инженеры полка и дивизии.
Первые полёты в полку на новых самолётах состоялись 23 декабря 1982 года. Первым выполнил полёт на самолёте «Ту-95МС» командир полка подполковник Ториков с лётчиком-инструктором подполковником Степаненко. Руководил полётами подполковник Пузанов, который был теоретически переучен на новый самолёт и только что вернулся с сессии из Военно-воздушной академии имени Гагарина.
Полёты проводились с очень высокой интенсивностью, за месяц было выполнено 11 лётных смен. Подготовка к каждым полётам требовала новых методик и моделей выполнения полётных упражнений, которые постоянно создавались и переделывались. Методический час проводился перед каждой лётной сменой, и многие решения принимались коллегиально. Приходилось работать без выходных, а совещания проводить поздно вечером.
Но тяжелее всего приходилось техническому составу, особенно –старшим техникам кораблей старшим лейтенантам М.Исакову и Н.Статенину, так как все работы на самолёте должны выполняться в их присутствии, а работы производились практически круглосуточно. Инженер эскадрильи капитан Потапчук по двое, а иногда и по трое суток не убывал на отдых домой, ночуя на пункте управления Инженерно-Авиационной Службы эскадрильи.
Специалисты по навигационно-пилотажному комплексу сразу же столкнулись с множеством проблем, а разбирались по-настоящему в нём только два молодых инженера, выпускники Иркутского высшего авиационного инженерного училища лейтенанты Зимин и Полховцев. Это они заставили работать навигационно-пилотажный комплекс «НПК-95» надёжно и точно, обучили всем премудростям его эксплуатации весь лётный и инженерно-технический состав полка и дивизии, во многом усовершенствовали принципы его применения на боевом самолёте. При возникновении малейших неисправностей в работе комплекса перед полётом все командиры и штурманы кораблей сразу звали на помощь Зимина или Полховцева. К сожалению, судьба у них оказалась разной: они вместе, через полтора года стали инженерами полка по авиационному оборудованию, и если Юра Полховцев затем стал полковником, старшим инженером Дальней Авиации, то Юра Зимин был уволен из армии, не выдержав бремени популярности, через пять лёт старшим лейтенантом.
Чтобы сократить время подготовки самолёта к повторному вылету и использовать самолёты с максимальной загрузкой в лётную смену при полётах в районе аэродрома, была отработана новая методика, которая затем успешно была применена на практике – это дозаправка самолётов на земле при работающих двигателях от топливозаправщиков «ТЗ-60». После выполнения пяти полётов по кругу самолёт останавливался в конце магистральной рулёжной дорожки, где его ждал топливозаправщик и технический расчет, выключался первый двигатель, и через систему централизованной заправки осуществлялась подача топлива в баки самолёта. Экипажи в это время осуществляли пересадку и приём рабочих мест с соблюдением всех мер безопасности. Время подготовки к повторному вылету самолёта сокращалось с 3 часов до 40 минут, что значительно увеличивало интенсивность лётной работы. Накопленный опыт выполнения таких дозаправок позже использовался руководящим составом полка при выполнении взлётов самолётов из различных степеней готовности к вылету, когда дозаправка осуществлялась на предварительном и даже исполнительном стартах.
В эскадрильи было десять групп технического обслуживания, но самые большие трудности выпали на группу ракетного вооружения. Для них всё было новое, ведь никто не имел даже малейшего опыта эксплуатации, как самой ракеты «Х-55», так и всего комплекса ракетного вооружения, контрольными прогонами которого сутками занимались инженеры по вооружению всех уровней. Начальник группы капитан Колпаков Владимир Николаевич, а затем сменивший его на этой должности капитан Селявко Александр Александрович сумели создать коллектив молодых единомышленников, которые никогда не ныли и всегда показывали пример профессионального мастерства на всех тренировках и приведениях полка в боевую готовность. С самого начала переучивания на стоянку эскадрильи постоянно прибывало много вышестоящих начальников, которых больше всего интересовал процесс подвески шести крылатых ракет на многопозиционную катапультную установку «МКУ-6». Начальником расчёта по подвеске изделий в этом случае, как правило, назначался старший лейтенант С.Маковка, который вешал ракеты не только быстро, но и красиво. Он так умело руководил расчетом, подавал такие громкие и чёткие команды, что все наблюдавшие за процессом подвески верили в его простоту и скоротечность.
10 января 1983 года экипаж командира отряда майора Позднякова был подготовлен одиночно на маршрут днем и сразу же после зачётного полёта и оформления допуска был отправлен за третьим самолётом. Именно этот экипаж перегнал все оставшиеся самолёты из Таганрога и многие из Куйбышева.
Первые полёты по маршруту выполнялись в паре со старым «Ту-95» в качестве контролёра, чтобы избежать больших уклонений из-за низкой надёжности и неточной работы навигационного комплекса. Но штурманы быстро освоили премудрости и особенности эксплуатации навигационно-пилотажного комплекса «НПК-95» и стали уверенно выполнять всё более длительные полёты, беря от каждого полёта максимум возможного.
Старший штурман полка подполковник Лысенко Анатолий Иванович, штурман полка майор Визнер Валерий Адамович, помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих Сергей Васильевич, штурман отряда капитан Кириллов Владимир Васильевич и штурман корабля капитан Карпов Владимир Иванович были настоящими первопроходцами на пути освоения навигационного комплекса.
С каждой лётной сменой становилось ясно, что самолёт «Ту-95МС», не прошедший войсковых испытаний, не готов к выполнению основных задач по предназначению. Бортовой комплекс ракетного вооружения с ракетой «Х-55» отличался очень низкой надежностью. Если на земле на некоторых позициях «МКУ-6» прогоны циклограммы подготовки к пуску ракеты проходили, то в воздухе мы в течение трех месяцев не могли получить ни одной «математической отцепки» при выполнении тактических пусков. Огромную работу проводил в этом вопросе главный штурман 37-й воздушной армии полковник Шутько Евгений Константинович, который сам лично в суровых зимних условиях осуществлял прогоны, отыскивая неисправности, не жалея ни себя, ни штурманский, ни инженерно-технический состав.
Каждая лётная смена заканчивалась большим разбором с участием всех армейских, дивизионных инженеров и представителей министерства авиационной промышленности. На этих разборах, как правило, не рассматривались вопросы техники пилотировании и навигации, а решались вопросы, связанные с отказами авиационной техники, и сразу же принимались оперативные меры по устранению, выявленных в полётах дефектов и неисправностей.
Причем техника пилотирования командиров кораблей была очень уверенной. Ещё не было настоящего объективного контроля, не было экспресс-анализа и даже оперативной обработки «МСРП-64» на «Луч-72», но по данным «К-3-63» в течение первых ста полётов не было ни одной посадки с перегрузкой более 1,3. Залогом этому была тщательная подготовка на земле, повышенное чувство ответственности и настроенность на успешное выполнение каждого полёта всеми экипажами.
В феврале мы успешно закончили подготовку ночью, и к нам прибыла первая комиссия из 37-й воздушной армии по проверке процесса организации и выполнения переучивания. Потом этих проверок было огромное количество, но эта, первая почему-то запомнилась. Мы шли вперёд, как слепые котята, набивая шишки, спрашивая помощи у старших товарищей. К сожалению, некоторые члены комиссии не поинтересовались нашими проблемными вопросами, а закрывшись в кабинете замполита полка, начали отыскивать мельчайшие, ничего не решающие недостатки. Разбор работы комиссии проводился на расширенном заседании партийного комитета части. В резкой и необъективной форме в наш адрес было высказано много несправедливых недостатков, что Руководство по лётной эксплуатации самолёта личным составом не изучается и в основном оно лежит невостребованным в секретной библиотеке, что новые методики выполнения полётов не отрабатываются, а тренажи с лётным составом не проводятся, и так далее. Высказанное вызвало у меня и моих заместителей ответную негативную реакцию в наших выступлениях, что привело к конфликтной ситуации, которую умело локализовал председатель комиссии полковник Поляков в своем заключительном слове. Немного успокоившись, мы сделали правильные выводы, и стали более тщательно относится ко всем вопросам организации переучивания, особенно – в ведении отчётной документации. О результатах работы этой комиссии и конфликтной ситуации на разборе было доложено Командующему 37-й воздушной армии. Последующие комиссии, которые затем прибывали с проверками в часть, изменили свой стиль работы на более конструктивный и творческий, оказывая посильную помощь советом и делом.
Командующий 37-й воздушной армии генерал-полковник авиации Горбунов Иван Владимирович неоднократно встречался с нами, интересовался успехами, ругал за неудачи и постоянно ставил новые, казалось совершенно невыполнимые задачи. От него мы впервые услышали о боевом патрулировании в зонах разрешенных пусков ракет, и что для этого требуется сделать: в о-первых, надо научить летать самолёт с ракетой в полётах на максимальную дальность и продолжительность, а во-вторых, необходимо всем экипажам освоить дозаправку в воздухе с приёмом максимального количества топлива днём и ночью.
Чтобы значительно ускорить этот процесс, в марте 1983 года приступил к переучиванию руководящий состав дивизии. Заместитель командира дивизии полковник Бредихин Павел Тарасович, быстро освоив новый самолёт, намного расширил возможности и темпы переучивания полка.
Количество самолётов увеличилось до шести, все они были с Таганрогского завода, с ненадёжным турбогенератором «ТГ-60», с примитивными барабанными тормозами и никому ненужным резервным навигационным контуром «ВНПК-154». В апреле 1983 впервые в полёте был выполнен тактический пуск ракеты «Х-55» с получением «матотцепки» экипажем майора Дубовика.
Затем было выполнено несколько полётов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска самолёт с ракетой в бомболюке летел по маршруту «Х-55» через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолёта. Весь полёт контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полёта была очень высокой, а результаты этих полётов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.
Со второго учебного полугодия 1983 года 2-я эскадрилья увеличилась до 8 экипажей. В отряд майора Позднякова В.Н. влился экипаж опытного заправляемого лётчика майора Кравченко Виктора Михайловича, и сформировался новый отряд майора Мишнева Владимира Николаевича с командиром корабля майором Ларионовым Владимиром Павловичем. Вопрос подготовки заправляемых лётчиков стал выходить на первый план.
На тот момент в полку было только два самолёта «Ту-95МР», оборудованных системой дозаправки топливом в воздухе, и три заправляемых лётчика: заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксенов В.Ф., заместитель командира 2-й эскадрильи майор Дубовик А.Я. и командир корабля майор Кравченко В.М. Опыта выполнения полётов на дозаправку на «Ту-95МС» не было ни у кого, а как поведёт самолёт с новой системой управления, оборудованной комплексом автоматов «КА-142», в кильватере танкера, не знал никто.
В апреле полковник Бредихин выполнил несколько полётов в строю пары левым и правым ведомым, с заходом в кильватер ведущего самолёта. А уже в июне экипаж майора Дубовика с инструктором полковником Бредихиным после тщательной подготовки выполнил первый полёт на приём топлива в полёте и выполнение сухих контактов. Результат и впечатления от полёта были самые положительные.
В целях ускорения процесса подготовки на дозаправку командиров кораблей было принято решение начать подготовку на самолётах «Ту-95МР» командира полка подполковника Торикова, заместителя командира полка подполковника Пузанова, командиров отрядов майоров Позднякова и Мишнева, командира корабля майора Ларионова. Подготовкой в качестве инструкторов занимались начальник Службы боевой подготовки дивизии подполковник Алпатов А.И. и заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксёнов В.Ф. В результате этой подготовки количество заправляемых лётчиков в полку увеличилось более чем в два раза.
Но темпы перевооружения, к сожалению, резко снизились из-за низкой исправности самолётов, в результате чего на полёты выводилось только один – два самолёта. Личный состав продолжал выполнять задачи с высоким напряжением. Создавалась современная учебная база с новыми классами, работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, из заброшенного ангара создавалось новое здание специальной инженерной службы (СИС) для первого и позиция для второго боекомплектов ракет. Командовал этим подразделением майор Верхотуров Павел Иванович, а затем майор Сокол Сергей Иванович. Полностью реконструировалась ТЭЧ полка под руководством майора Горшкова Владимира Степановича, и вводились в строй два новых домика Инженерно-Авиационной Службы 1-й и 2-й эскадрилий. Кроме того, 3-я эскадрилья подполковника Синёва Сергея Сергеевича летала на старых самолётах и занималась интенсивной подготовкой молодых экипажей, а 1-я эскадрилья подполковника Шолудько Александра Петровича приступила к практическому переучиванию лётного и инженерно-технического состава 40-го тбап 73-й тбад с последующей перегонкой самолётов на аэродром Серышево.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 07, 07:27:43

(Окончание)

Над Берлином
К первому полёту на Берлин готовились тщательно. Провели тончайшие расчёты времени и расхода горючего. Молодчего очень манила мысль обрушить бомбы на фашистскую столицу. Жажда мести к гитлеровским бандитам живёт в душе лётчика непрестанно, она вдохновляет его на чудесные подвиги. Отправляясь в такие вылеты, лётчик с особенной силой чувствует себя представителем народного гнева и мести. Эти мысли и чувства, живя в душе лётчика, не выражаются вовне гладкими, книжными фразами. Перед вылетом летчик больше говорит о бензине, о маршруте, старается получше отдохнуть.
Молодчему предстояло лететь на новом, ещё не облётанном самолёте, почему его приготовления были особенно тщательными. Точно был высчитан расход масла и бензина – так, чтобы их хватило в оба длинных конца.
Ночь выдалась ясная. Пролетели над горящим Штеттином, там уже, видно, побывали наши. Подошли к Берлину. Молодчий ясно видел этот огромный, серый ненавистный город.
Он тих и тёмен. Никто до Молодчего сегодня ещё не побывал здесь.
Вдруг вспыхнули прожектора. Их множество в Берлине. Они передавали Молодчего друг к другу.
А над Берлином – один Молодчий. И все прожектора – на него. Они передавали Молодчего друг другу. Да, из этой ослепительной паутины нелегко выпутаться. А тут грянули зенитки из всех трёх поясов берлинского ПВО. И все – на Молодчего.
Четырнадцать памятных минут Молодчий был в лучах и в обстреле.
Штурман Куликов, как всегда, спокойно улыбался. Стрелок-радист Памфилов встревожился:
- Здорово треплет, товарищ командир!
Молодчий прикрикнул на него. И, в конце концов, ловким манёвром (левый поворот и скольжение) вышел, вырвался из лучей.
Тотчас потухли прожектора, прекратилась стрельба. Фашисты хотели бить по советскому лётчику наверняка. Но и советский летчик хотел бить по фашистам наверняка. Потому Молодчий и не бросал бомб ещё. Он не нашёл ещё своих объектов. Он кружил над Берлином, ища их.
Вот они! И на головы берлинцев полетели бомбы Молодчего.
Тотчас опять загавкали зенитки, и пошли шарить по небу десятки прожекторов.
Молодчий посмотрел на зажжённые им в Берлине сильные пожары и повёл самолёт домой.
На обратном пути он пел песни, конечно, украинские. И все пели. Чуть ли не танцевали.
Молодчий сделал уже свыше двухсот боевых вылетов. Каждую ночь и не однажды в ночь этот отважный сын украинского народа вылетает и громит немецкие войска, тылы, города, базы, эшелоны. Он хочет бить немцев каждую ночь, без пропусков, воздать им полной мерой за муки истерзанной Украины. А в те редкие ночи, когда погода объявляется нелетной даже для Молодчего, он скучает, словно не земля его стихия, а небо, фронтовое ночное небо, исполосованное прожекторами и разрывами снарядов.
Он растёт, учится, совершенствует свои знания вместе с Красной Армией, вместе с её авиацией.
Был Молодчий Героем Советского Союза. Сейчас он получил вторую «Золотую Звезду». В день опубликования Указа был Молодчий капитаном. Дважды Герой Молодчий – уже майор.

Бортстрелок · 2025 июля 06, 07:18:33

(Продолжение)

В зарубежных небесах
Первый «заграничный» вылет Молодчего был в Кёнигсберг. В таких далёких полётах Молодчий ещё не бывал.
На машину поставили дополнительные баки с бензином. Полёт был нелёгким. Трудности начались при взлёте. Тяжело было оторваться на перегруженной машине.
Полетели. Неприятности с погодой. Сплошная стена облачности высотой в восемь тысяч метров. Чтобы машина не обледенела, Молодчий не спускался ниже пяти километров. Здесь, на этой высоте – только снегопад. Снег пробивался сквозь щели самолёта и порошил Молодчему лицо.
Едва ли не впервые в жизни у Молодчего мелькнула мысль: а не вернуться ли? Уж очень дьявольская погода. Тотчас природное упорство возобладало, и он отогнал эту мысль. Очень хотелось отбомбиться по немцам в их логове.
А облачность всё не кончалась, так в ней и подошли к району Кёнигсберга. Тут Молодчего ожидала самая большая досада, тут Молодчий совсем огорчился – облачность стояла и над самим Кенигсбергом. Город был закрыт. Нет у лётчика большей неприятности, чем закрытая цель.
Под Молодчим в облаках бушевала гроза. Досадно сознавать что там, внизу, немцы, наверное, чувствуют себя в безопасности под прикрытием грозы и облачности и, возможно, посмеиваются над русским лётчиком, проделавшим зря такой длинный путь. Нет, так нельзя, надо что-то придумать.
Упорный и изобретательный ум Молодчего подсказал ему простую и смелую мысль. Он стал водить самолёт в районе Кёнигсберга. Он хотел вызвать на себя огонь зениток. Они помогут ему определить точку цели.
Вскоре экипаж увидел в облаках вспышки огня и чёрные пятна. Дерзкий расчёт оправдался – немецкие зенитки стреляли. Тотчас Молодчий ринулся в самый густой огонь и здесь сбросил бомбы. И ещё, и ещё.
Основательно побомбив город, Молодчий лёг на обратный курс. Он был также труден. «Когда мы вышли из облачности, – говорит Молодчий, – я считал, что я второй раз родился».
После этого Молодчий летал на Кёнигсберг и бомбил его ещё три раза.
Бомбил он и Данциг. Это – ещё дальше. Сквозь «ворота» в облачности вышел на цель. Светила луна. Огонь был сильный. По самолету стреляли зенитки с суши и с моря. Первый раз Молодчий был в таком огне. Но страшно не было. Столько дела в бою, что для страха просто не остаётся времени. Самолёт не получил даже царапины.
- Мы увидели в Данциге много пожаров, успокоились, что наши бомбы легли по цели, и пошли домой.
Вскоре Молодчий полетел на Будапешт. Это – много дальше. Погода была не очень хорошая – бушевали грозы. Но Дунай был хорошо виден, и на нём качались буйки с огоньками. В городе пылали пожары. Наши уже побывали здесь. Гитлеровские прихвостни, видно, не ожидали посещения советских лётчиков. Ни одного прожектора, а зенитки доставали только до трёх тысяч метров.
- Ну, мы подошли тихо, благородно, как на полигоне отбомбились и улетели домой.
Бухарест, посещённый вслед за тем Молодчим, ещё менее того ожидал визита советских лётчиков. Видимо, столица румынских лакеев Гитлера считала себя прочно защищённой от этого дальностью расстояния. Город был ярко освещён. Какая-то залётная радиоволна принесла песенку на мотив «Цыплёнок жареный». Право, в этом было нечто символическое.
Экипаж Молодчего принялся подпевать и сбросил бомбы. Свет сразу был выключен. Но зенитки не стреляли. .
- Эти румыны, – презрительно сказал Молодчий, – эти румыны, наверно, даже и стрелять не умеют.
Улетали при свете больших пожаров, занявшихся в Бухаресте.
- Я в этом полёте, – вспоминает Молодчий, – своего штурмана ещё больше полюбил. Возвращались мы в густой облачности. Ночь ещё не кончилась. Абсолютная темень. А Куликов мой говорит: «Саша, ещё три минуты — и пробивай облачность». Точно через три минуты я пробил облачность. И что вы думаете? Под нами – наш аэродром. Точка в точку. Вот это штурман!

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 июля 05, 07:20:58

(Продолжение)

«Вот это здорово!»
Говорят, что лётчики с течением времени приобретают качества птицы – остроту глаза, чувство ориентировки и т. п. Если и так, то это относится к дневным лётчикам. Ночники не приобретают качеств совы. Ночники слепы. Полёт их так и называется – слепой полет. Ночники видят только приборы, мерцающие перед ними на щитке. Начинающие ночники должны, прежде всего, преодолеть свою веру в обманчивые показания чувств. Чувства могут соврать. Не врут приборы.
В полёте есть ни с чем несравнимая прелесть: близость голубого неба, необъятная ширь горизонта, красота расстилающейся внизу земли – леса, реки, города.
Это всё – не для ночников. Ночники летят во тьме. На глаза плотно нахлобучена чёрная шапка ночи. Ночники видят небо только в лучах прожекторов, которые гонятся за ними, как смерть. Они видят землю только в зареве пожаров, которые они сами зажигают. Мрак и огонь – вот всё, что они видят.
Работа ночников самая трудная, и в этом их гордость.
Молодчий был уже опытным летчиком, когда ему пришла в голову мысль, как увеличить эффективность ночных вылетов. Он предложил за несколько минут до общей бомбёжки выпускать на цель самолёт, который бросал бы светящиеся бомбы. Он вызвался повести такой самолёт.
Полетели. Целью был крупный железнодорожный узел. Прилетели. Товарищи на других самолётах в это время держались в кругу, поблизости, выжидая своей минуты.
С самолёта Молодчего полетели САБы, то естъ светящиеся авиационные бомбы. Очень точно, как раз над целью. Кстати, тут же Молодчий положил и несколько фугасок. Цель видна с ослепительной ясностью.
И вдруг – яркий свет в кабине. Молодчий попал в лучи прожекторов. Горохом загрохотали осколки зениток по самолёту. Смотреть только на приборы! Подымешь глаза на секунду и тотчас ослепнешь от прожекторов и грохнешься вниз!
Смотреть только на приборы! Искусным манёвром Молодчий вырвался из лучей прожекторов. Полегчало!
И слышен грохот прекрасней всякой музыки. Это налетели наши самолёты и в свете САБбов бомбят узел.
А уходить Молодчему как-то не хочется. У него оставались ещё бомбы. САБы ещё светят, чего же свету зря пропадать. К тому же все ребята здесь, держатся в кругу над целью, бомбят. Молодчий, человек компанейский, зашёл ещё раз на цель и отбомбился при свете, который он сам же зажёг и к которому питал какое-то отеческое чувство. Опять его поймали прожектора, целых тринадцать прожекторов, и зенитки, все виды зениток.
Снова Молодчий сманеврировал и вырвался.
Результат этого первого налёта с применением САБов был исключительным. Железнодорожный узел горел сутки. Было разбито девять танков, до пятисот вагонов с боеприпасами, выведено из строя семь паровозов, сожжено два склада и т. п. Убито и ранено не меньше четырёхсот немцев.
Самолёт Молодчего привёз на себе шестьдесят три пробоины. Но в экипаже были все целы. Молодчий вылез из кабины весь мокрый, шатаясь от усталости, но очень довольный. И ему приятно было слышать, как лётчики, народ скупой на похвалы, говорили:
- Вот это – да!
И он пошёл спать или, как говорят летчики, «добирать». И «добрал» этак минуток шестьсот, как выражаются те же лётчики, которые во всех случаях жизни любят вести счёт на минуты.
После этого вылета применение САБов вошло в боевую практику всего полка.
Вскоре полк получил звание гвардейского. А Молодчий – звание Героя Советского Союза.
Он узнал об этом неожиданно – от товарища, который его поздравил. Он пробормотал, смутившись едва ли не впервые в жизни.
- За что? Ничего такого я не сделал...
А потом в стиле своей обычной южной бравады, которую он часто напяливает, как маску, на вою скромность:
- Ну, что ж, давай, не откажусь...

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 04, 07:42:38

(Продолжение)

Война!
Сразу же – мысль о боевом вылете на врага. О сшибках в воздухе. О разгроме фашистских эшелонов, баз, городов.
Не сразу пришлось Молодчему попасть на войну.
К немалой досаде Молодчего его посылают на один авиазавод осваивать новые машины. Освоил, переучился. Теперь-то можно на войну?
Нет ещё. Молодчий попадает в полк особого назначения для работы ночью. Но и это ещё не бои. В полк влились гражданские лётчики. Среди них было много «миллионщиков», то есть налетавших не меньше миллиона километров. Молодчий же со своим небольшим километражём налёта становится инструктором этих старых воздушных волков.
Одновременно и сам учится – осваивает ночные полёты, тренируется летать по приборам. Его перебрасывают в Действующую Армию, на Западный фронт. Наконец-то!
И всё же он ещё не в бою. В бой выпускают тех, «миллионщиков» . А молодых тренируют, школят, надраивают учёбой до блеска. А они ворчат, скучая по боям и не понимая, что из них вырабатывают лётчиков высшего класса.
Молодчий подаёт один рапорт за другим, прося двинуть его в бой. Начальник вызвал его к себе, и Молодчий целый час стоял перед ним по стойке «смирно», а полковник, по словам Молодчего, «снимал с него стружку», то есть пробирал за неуместное нетерпение (Здесь и далее имеется в виду командир 420-го дальнебомбардировочного авиационного полка особого назначения полковник Николай Иванович Новодранов – КБС).
Наконец – дата первого боевого вылета никогда не забудется – 18 сентября 1941 года Молодчий вылетает в бой. Для первого раза – днём. Задание несложное: бомбить немецкий гарнизон в одном городке. Молодчий и весь экипаж чувствуют себя именинниками,
А погода – на редкость плохая: резкий ветер, дождь, видимость отвратительная. Самолёт входит в облачность. Первая облачность Молодчего. Машина закрутилась. Прошло минут пять, пока Молодчий освоился. Наконец, облачность кончилась.
Молодчий ищет цель. Внизу так интересно. И тут немецкие солдаты. От неопытности Молодчий забыл их обстрелять. Солдаты, задрав головы, смотрят вверх – дескать, что за сумасшедший летает в такую погоду.
Вот цель – городок. На площади – войска. Сразу бы на них бомбы. От неопытности Молодчий делает это только со второго захода. На голову немцев летят пятнадцать соток с высоты 300 метров, в самую фашистскую гущу. Первая бомбёжка Молодчего. Внизу – взрывы, трупы, паника.
Бешено залаяли зенитки. Пушки, пулемёты, даже миномёты. Первый обстрел Молодчего.
- Красивое зрелище, – вспоминает Молодчий, – а всё же страшновато с непривычки.
Тем более, что снаряд угодил в самолёт. К счастью, никого не задело. А тут ещё правый мотор сдал, тряска.
Надо уходить из зоны огня. Как? Молодчий решил притвориться падающим. Он кладёт самолёт на крыло и падает, словно его подбили. Первый манёвр Молодчего. Он удался. Зенитки смолкли.
- Я, наверно, до сих пор падал бы, если бы штурман не крикнул мне: «Земля!». Я быстро выровнялся и круто – в облака. Такой хитрой удочкой мы ушли.
Так прошло боевое крещение. Немцы понесли крупные потери. Полковник поздравил Молодчего с успехом.
Первая ступенька на пути к мастерству пройдена. Молодчий доказал, что его искусству можно верить. С каждым последующим вылетом накапливался опыт. Появились излюбленные приёмы.
Скажем, заходить на цель с правой стороны, а потом идти прямо на цель. Или оставлять во время бомбёжки запас скорости 100 километров для маневрирования. Точно условливаться со штурманом перед заходом на цель: «Высоту буду держать такую-то, скорость такую-то». Выходить из зенитного огня, пользуясь докладами стрелка-радиста, которому из его башни лучше видны разрывы: «Товарищ командир, разрывы справа... Разрывы под нами... Товарищ командир, убавьте скорость» и т. д.
Так отрабатывалось мастерство.
Вскоре Молодчий вылетел в свой первый ночной полёт. Ночи стояли такие тёмные, что в пяти шаг ах самолёта не видно.
- Взлетишь?
- Взлечу.
А самому, как всегда, в первый раз, на пороге нового, неиспытанного – волнительно.
С непривычки допустил ошибку. Все взлетают, Молодчий – нет. Почему? Потому что он видит перед собой красный огонь светофора, запрещающий взлет. Перед всеми – зелёный, а перед Молодчим – красный. Что за чудеса! Оказалось, что из-за темноты и волнения тогда ещё неопытный Молодчий стал спиной к взлётной полосе. Но он быстро спохватился, покраснел (чего, к счастью, в темноте никто не заметил), объяснил, что, якобы, лопнул дутик – шина на заднем колесе самолета – и быстро принял нужное направление.
Взлетел, наконец. Да, ночной полёт – это совсем особенное дело. То есть ровно ничего не видно. Куда лететь? Как лететь? То и дело кажется, что самолёт кренится, что он идёт куда-то не туда. И тянет поверить своим физическим ощущениям, а не приборам.
Штурман кричит:
- Курс такой-то...
- Погоди там, – ворчит Молодчий, – может, мы вообще идём вверх ногами.
Но, как всегда во всём новом, через несколько минут Молодчий освоился, развернулся «блинчиком» (то естъ – малым креном), и пошёл по курсу.
Ориентиром цели должно было быть озеро. «Где оно?» – вопрошал экипаж, не замечая, что самолёт уже давно кружится над центром озера. Наконец, определили его по берегу. Сбросили светящуюся бомбу. Стало светло, как днём.
И стало видно, что внизу стоят шесть фашистских эшелонов с цистернами.
С четырехсот метров сбросили бомбы. Взрывная волна. Цистерны рвутся. Приятно!
Молодчий пробил облачность и пошёл её верхом. Верх – красный. Значит, горят эшелоны. Очень приятно!
Первый ночной вылет прошёл отлично.
Так Молодчий стал ночником.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 03, 07:35:54

(Продолжение)

Саша строит самолет
Этому упорству Молодчий обязал тем, что пятнадцатилетиям мальчуганом он занял первое место на всесоюзном состязании по авиамоделизму.
От авиамоделизма – от этой миниатюрной авиации лобзиков, резиночек, бумажек – его потянуло к настоящему, «взрослому» парению над облаками.
В их школе был планерный кружок. Школа была украинская. Русская речь Молодчего и сейчас пестрит украинизмами. А в письме вместо русского «и» он частенько ставит украинское «i».
Молодчий стал планеристом. Он был тогда так мал, что ноги его не доставали до педалей, и для него сделали специальные колодки. Тем не менее, маленький украинец через три месяца стал инструктором по планеризму. Ног нехватало – хватило воли.
Семья Молодчих (отец его рабочий – шорник) жила тогда в ворошиловградской слободе Каменный Брод. Как на всякой городской окраине, нравы здесь были несколько проще, речь несколько грубей и поступки несколько решительнее, чем в центре города.
Среди учеников Саши Молодчего попадались и здоровые двадцатипятилетние каменнобродские «дядьки». Зная пылкость нрава своих слобожан, маленький планерист заключал с ними джентльменское соглашение, по которому «дядьки» обязывались в процессе обучения не отпускать подзатыльников «пацану»-инструктору.
Вскоре и планеризм перестал удовлетворять Молодчего, и, как раньше, от моделей его потянуло к планерам, так и сейчас от планеров его потянуло к моторному летанию, к самолётам.
Однако где достать самолёт? Где? Очень просто – построить его.
Снова на сцену выступает непреклонное упорство Молодчего в достижении поставленной перед собой цели. Он уговорил, обольстил красноречием, заразил своей убеждённостью двух других мальчиков, и они втроём принялись строить самолёт. Директор школы помог раздобыть материал. Строили сами. Никто им не помогал, эти три мальчика были своим собственным конструкторским бюро, проектной конторой и авиационным заводом.
Самолёт был построен. Мальчики ликовали. Все школьники бегали смотреть его. Сенсация! Приходили многие взрослые из города.
Сам директор пришёл посмотреть, что такое соорудили три восьмиклассника. Самолёт произвёл впечатление. Настоящий аэроплан, понимаете, с фюзеляжем, с плоскостями и всем прочим, только без мотора.
Директор прислал инженера. Чёрт его знает, а вдруг, если поставить мотор, эта штука и в самом деле полетит?
Инженер осмотрел самолёт, ничего не сказал, только попросил показать чертежи и расчёты.
Расчёты? Они были, правда, у ребят. Но они не выходили за пределы четырёх правил арифметики. А чертежи?
- Сами представляете, какие у нас могли быть чертежи, – вспоминает капитан Молодчий, юмористически блестя глазами.
Он очень вкусно рассказывает об этом эпизоде из своего детства, которое ему сейчас кажется отдалённым прошлым. А детство его, в сущности, так близко, совсем за плечами. Молодчему сейчас двадцать два года. Но жизнь измеряется не количеством годов, а их содержанием.
Словом, мотора не дали. Всё же мальчики чувствовали себя победителями и решили по старому мужскому обычаю «обмыть» свой самолёт. Достали «четвертинку» и учинили «банкет». За этим живописным занятием и настиг их директор. Он впал в неумеренный педагогический гнев и исключил трёх изобретателей из школы.
Что и говорить, Саша Молодчий не был благонравным мальчиком из хрестоматий для детей младшего и среднего возрастов. Он и сейчас не похож на картинных штампованных лётчиков, какими порой изображают этих горячих и мужественных людей на плакатах и в очерках. Самолюбивый мальчик оскорбился на крутую расправу, и, когда директор вскоре «простил» мальчиков, Саша в школу не вернулся. За это время он стал работать инструктором в трёх планерных кружках и, к немалой гордости своей, зарабатывал 180 рублей в месяц, что было непустяшными деньгами в Ворошиловграде.
Но где же всё-таки достать мотор? Поймите, стоит совершенно готовый самолет, который просто дрожит от нетерпения взлететь в воздух!
Ребята долго ломали голову и, в конце концов, решили мотор «одолжить». Так сказать, «на время». А чтобы не осложнять обстоятельств, учитывая неизлечимую косность взрослых, решили «позаимствовать» мотор без разрешения его владельца. Выбрав ночку потемней, три юных конструктора с торцевыми ключами в руках пробрались в гараж Ворошиловградского отеля, где мирно стоял автомобиль «М-1», не подозревавший о той славной участи, какая ему предназначена.
Предприятие было поставлено на научной базе: мальчики предварительно изучили в теории, как снимать автомобильный мотор. Они не учли только одного – тяжести мотора. С трудом они потянули его. Но не удержали. Мотор загремел. Сторож очнулся и поднял крик. Изобретатели бросили ключи и бежали.
Придя к себе, они в гневе выбросили свой незадачливый самолет. А один из них, Велигура, выбежал во двор и топтал обломки самолета ногами, символически расставаясь со своими рухнувшими надеждами (Очевидно, имеется в виду Велигура Василий Иванович – КБС).
С собственным самолётом дело не вышло. Оставался только один способ стать лётчиком: вырасти, выждать несколько лет – и таким образом втереться, наконец, во всемогущую «расу взрослых».
Но Саша Молодчий, который не любит бросать дела на половине, решил не дожидаться этого времени. Он добился того, что в местном аэроклубе его стали обучать полётам на самолёте «У-2». Наконец-то он – лётчик!
Вождение в воздухе ему давалось легко. Но посадка всё не удавалась. Привыкнув к планеру, Саша никак не мог посадить самолёт на три точки.
А между тем наступил день приёмных испытаний в лётную школу.
Саша собрал всю свою волю и внимание, все свои душевные силы и на экзамене блестяще посадил самолёт.
Мало того, он помог многим товарищам выдержать экзамен в воздухе. Сашу подсаживали к другим в «У-2» в заднюю кабину для веса, как балласт. Недурное начало для лётной карьеры будущего аса!
«У-2» – самолёт с двойным управлением. И, поднявшись в воздух, «балласт» незаметно для экзаменаторов, остававшихся на земле, брал в своей задней кабине рули управления и помогал товарищам вести самолёт.
Теоретические испытания Саша выдержал на круглое пять.
Заветные двери лётной школы готовы были открыться перед ним.
Оставалось пройти только медицинское освидетельствование. Здоровье у Саши было отличное, и он не боялся врачей, за исключением невропатолога. В те дни пятнадцатилетний лётчик обнаружил у себя лёгкое дрожание рук.
И Саша упросил своего приятеля Борю Копытова, атлета по сложению, пойти вместо него к невропатологу. Так и сделали. «Молодчий Александр Игнатьевич» был признан годным для всех видов авиации – скоростной, высотной, истребительной.
Потом наступила очередь Боре Копытову идти к невропатологу за себя.
Друзья волновались. Но все сошло благополучно. Врач только сказал:
- Ну и здоровый же народ пошел! Вот уж второй мне попадается с абсолютно железными нервами.
Кто не простит мальчикам эту маленькую уловку, вспомнив, что если бы не она, советская боевая авиация была бы лишена одного из своих лучших лётчиков! А что касается дрожания рук, то вряд ли сейчас вы найдёте ещё пару таких твердых рук, как у гвардии майора Молодчего.
Началась боевая учёба. С наслаждением окунулся Саша в аэродинамику, в стрелковое дело, штурмовку. И в 1937 году окончил школу на «отлично» семнадцатилетним младшим лейтенантом.
Жизнь лётчика – это беспрерывное совершенствование, как беспрерывно совершенствуется авиация. Советская авиация создавала всё новые типы самолетов, в том числе новинку того времени – скоростной бомбардировщик «СБ». Сейчас в ряду современных «Илов» он показался бы, пожалуй, смешным – как кажутся нам смешными старомодные щеголихи прошлого века в своих кринолинах и турнюрах. Но тогда Молодчий мечтал о «СБ», влюблённо дрожал, смотря на него. И получил его. Со «старичка» «Р-5» он быстро переучивается летать на красавце «СБ» и осваивает его неплохо.
К 1940 году двадцатилетний Молодчий – уже шеф-пилот. Его считают искусным лётчиком, и всё же ему предстоит учиться и учиться, постигать всё новые области той обширной энциклопедии знаний, которая называется лётным искусством.
И вот – незабываемое июньское утро. Тревога. Она не вызвала беспокойства среди лётчиков. Мало ли бывало учебных тревог. Но вот новость – приказ разрулить самолёты и замаскировать их.
То было 22 июня 1941 года. Прелестный ясный медовый день. Он взорвался, как бомба. Война!

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 02, 07:21:21

(Продолжение)

Мост разбомблен!
Надо было разбомбить мост у вражеского города. Это имело большое значение для разрыва неприятельских коммуникаций.
Молодчий и другие экипажи вылетели в погоду, которую принято называть нелётной»: дождь, облачность, изморозь, туман.
Из нескольких повторных налётов ничего не получилось. Никто в мост не попал. Это бывает с мостами. Никто из лётчиков ни в чём упрекнуть себя не мог. Вообще попасть в мост – эту струну, натянутую над рекой – считается одной из труднейших задач авиации. В данном случае были добавочные трудности: мост небольшой и охранялся он вдвойне – собственной ПВО и ПВО города.
Словом, совесть чиста. Однако Молодчий поскучнел. Совесть-то чиста, но мост-то цел.
Ночью Молодчий явился к командиру. Погода стала ещё хуже, еще «нелётней». Казалось, осень выпустила в ночь все свои воды и ветры.
- Разрешите, я полечу.
- Куда?
- Бомбить мост.
Убедил. Вылетел.
Три часа ночи, самый тёмный её час. Расчёт такой, чтобы с первыми лучами рассвета оказаться над мостом. Летели на высоте трёх тысяч метров. Конечно, слепым полётом. Полёт и точный выход к цели в этой ночной кутерьме – само по себе образцовое произведение лётного искусства.
Приближаясь к цели, Молодчий перешёл на бреющий полёт в метрах пятидесяти над землёй.
Пролетели над головами трёх немецких батальонов, шедших к мосту. Никто из солдат не поднял головы – настолько невероятной была мысль, что в этот час и в эту непогоду здесь мог оказаться русский лётчик.
А Молодчий снизился ещё больше. Он хотел бить наверняка. Он хотел как бы расколотить мост кулаком. Теперь самолёт был ниже, чем дым из паровозных труб, чем телеграфные столбы. Так низко, что подле моста штурман Куликов крикнул: «Чуть выше!» — боясь, чтоб самолёт не налетел на перила моста.
Сбросили бомбы. Хорошо! И тут, на выходе от моста, внезапно выросла высоченная водонапорная башня, не замеченная раньше. Перед самым носом самолёта.
Тут уже штурман ничего не крикнул. Просто не мог успеть. Накатилась та знаменитая предсмертная секунда, в которой молнией проносится вся жизнь: детство, ворошиловградские улицы, кукла сестры, сломанная, чтобы узнать, «что там внутри», нежные украинские песни в сумерках под цветущей вишней, старушка-мать с её смешной и трогательной просьбой: «Сашко, сыночек, старайся летать пониже, а то убьёшься». Не пониже надо бы просить, мамо, а повыше! А в следующую секунду самолёт Молодчего метеором пронёсся над башней.
Как это случилось? Молодчий успел. Он успел сделать тот единственный манёвр (штурвал на себя), который нужно было сделать, и в ту единственную крупицу времени, которая для этого оставалась.
- Я это сделал, – говорит Молодчий, немного сам себе удивляясь, – я это сделал прежде, чем сообразил, что это надо сделать.
Это – тот чистый и точный автоматизм, который является признаком совершенного владения профессией, знание, ставшее рефлексом.
Немецкие зенитки открыли бешеный огонь. Никто в экипаже не обращал на него внимания. Не до того! Все молчали. И у себя, приземлившись, тоже молчали. Только Куликов много времени спустя и даже без обычной своей улыбки сказал:
- Сашка, что ж это с нами было...
В этом эпизоде, отнюдь не самом ярком в боевой жизни Молодчего, самое любопытное – упорство, с каким он возвращался к тому, чтобы разбомбить мост. В этом – весь Молодчий. Он просто физически не может оставить задание недовыполненным, дело – недоделанным, цель – недостреленной, немца – недобитым.
Такой весёлый в быту, да и на работе, часто по-детски весёлый, такой певун, такой балагур – он на выполнении задания превращается в слиток воли. И тогда для него нет никаких препятствий. Это то свойство, за которое командир Молодчего охарактеризовал его так:
- Он – герой и постоянный кандидат в новые герои.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июля 01, 07:31:36

(Продолжение)

«Саша-лётчик»
Он в детстве любил читать Жюль Верна.
Но кто в детстве не любил Жюль Верна?
Он в детстве любил разламывать игрушки, для того, чтобы узнать, как они внутри устроены.
Но многие в детстве любили разламывать игрушки, для того чтобы узнать, как они устроены.
Он с детства увлекался авиацией.
Но... вспомним это время, прошлое десятилетие. Льдина Папанина. Умопомрачительные прыжки Громова, Чкалова, Коккинаки с Европейского континента на Американский. Слава Серова, Молокова, Гризодубовой. Блеск советской авиации.
Кто-то хорошо сказал, что самый передовой народ – это мальчишки. Мальчишки всегда на уровне передовых идей своего века. Они бредили в ту пору авиацией. Они прыгали со вторых этажей на парашютах, сделанных из маминых простынь. Они бежали в лётные школы, оставляя на подоконниках письма, полные возвышенных чувств и орфографических ошибок. Уединившись в дворовых сараях, преследуемые управдомами, они с фанатизмом одержимых мастерили планеры, у которых был только один недостаток – они не летали.
Черноволосый украинский мальчик Саша Молодчий был, как все. Он с детства увлекался авиацией, вечно возился с авиамоделями. Он мчался по родным ворошиловградским улицам на аэросанях собственного изделия – не без тайной мысли поразить воображение некоей девушки. На планере он снижался – несколько неожиданно для самого себя – посреди городской площади и, свесившись через борт, кричал вниз: «Эй, шофер! Посторонись трошки! А то я могу приземлиться тебе на голову!». И неизвестно, кто в эту минуту был более испуган — шофер или сам пятнадцатилетий летчик.
Далеко не все мальчуганы, увлекавшиеся авиацией, вырастая, становились летчиками. С живостью подростков они переходили к другим увлечениям – арктическим путешествиям, собиранию марок, футболу, драматическим студиям.
«Саша-лётчик», как называли Молодчего ворошиловградские ребята, остался верен детской мечте. Это – рыцарь одной идеи. Ни разу в жизни он, по собственным его словам, «не менял свою пластинку». В натуре Молодчего есть упорство, преданность избранной цели, какой-то железный ход сквозь жизнь, несмотря на всю очаровательную мягкость его манер. Это так похоже на Украину: сочетание поэтической нежности с воинственной непреклонностью. Молодчий стал, как и хотел, летчиком, подобно многим советским юношам нашего века.
Но в отличие от многих советских юношей он сейчас – дважды Герой Советского Союза, один из лучших водителей самолётов дальнего действия, советский ас, гроза Кёнигсберга, Берлина, Будапешта, Бухареста.
Справедливость требует сказать при этом, что Молодчий не представляет собой явления, чрезвычайного в своей части. Он и сам это подчёркивает. Трудно выделиться в авиационном соединении, где боевой вылет на Берлин – явление заурядное, где потери за время войны не превысили семи десятых процента, где блещут славные имена Рубцова, Краснухина, Гаранина, Симонова, Полежаева и многих других. И всё же спросите любого в этой гордой соколиной стае, от командира до рядового моториста на аэродроме, кто же здесь лучший из пилотов, и Вы не будете долго ждать ответа:
- Молодчий.
В поисках того особенного, чем Молодчий превосходит других, Вы не найдёте у него ни более острого взгляда, ни более верной руки, ни более быстрого дара реакции. Здесь всё, как на подбор.
В одном, пожалуй, Молодчий несколько превосходит остальных: в беспредельном упорстве, направленном на достижение цели, когда человек превращается в один порыв, стихийный, как явление природы, как молния, как смерч.
Для примера – один из случаев, происшедший недавно.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 30, 07:59:13

Уважаемые коллеги!
105 лет назад, 27.06.1920 в городе Луганске Харьковской губернии Украинской Советской Социалистической Республики (ныне – Луганская Народная Республика, Российская Федерация) родился
Александр Игнатьевич Молодчий - дважды Герой Советского Союза, легенда советской Дальней Авиации.
Ниже я предлагаю вашему вниманию "объединённый" мной текст двух очерков о нём - 1943 и 1944 годов - авторства военного журналиста Льва Исаевича (Ицковича) Славина.

"АЛЕКСАНДР МОЛОДЧИЙ ИЗ ВОРОШИЛОВГРАДА"

«Первое знакомство
Мы входим в длинную комнату, уставленную столами. Здесь много лётчиков и штурманов. Эта комната похожа на школьный класс со своими столами, обтянутыми чёрной клеёнкой, картами на стенах и большой грифельной доской.
И сами они сейчас похожи на школьников, эти здоровые ребята в толстых брезентовых комбинезонах и высоких сапогах мехом наружу.
Начальник штаба, стоя у доски, объясняет задание.
И асы, прилежно нагнув головы над картами, вычерчивают линии полёта, маршруты, объекты.
- А вот и Молодчий, – сказал полковник (Здесь и далее имеется в виду командир 2-го гвардейского авиационного полка дальнего действия 1-й гвардейской авиационной дивизии дальнего действия гвардии полковник Иван Филиппович Балашов – КБС).
Передо мной – невысокий, крепко сложенный юноша.
Чёрные волосы выбиваются из-под шлема на лоб. Лицо дышит энергией и юмором. В глазах лёгкий оттенок мечтательности. Типичный украинец.
- Что нового в московских театрах? – спрашивает он.
- А Вы давно видели Москву?
- Москву? Давно. Гораздо раньше, чем Берлин.
- Вы были в Берлине?!
- Собственно, я был над Берлином.
- Да, об этом много писали.
- Много. Даже Геббельс писал.
- Что же он писал?
- Он писал, что какой-то безумный русский летчик прорвался к Берлину и бомбил его. Этот «безумный», – и Молодчий улыбается своей ясной юношеской улыбкой, – этот «безумный» – я.
- Но вскоре Геббельс убедился, – добавляет Молодчий, – что в этом «безумии», как говорит Шекспир, есть система. Мы много раз налетали на Берлин и порядком отбомбили его.
Позже я выхожу на старт. Подымая снежную бурю, взвивается самолет с лёгкостью, неожиданной для этой тяжёлой бронированной машины.
- Это Молодчий, – говорит полковник, стоящий рядом со мной, – это его стиль.
Одна за другой подымаются машины и исчезают в вечереющем воздухе. Они вернутся ночью и, отдохнув час – полтора, не дожидаясь утра, снова ринутся туда же, на запад, в ночь, громить и жечь немецкие тылы. Это – чемпионы дальних полетов, знаменитые русские гвардейцы-ночники, гроза Берлина, Будапешта, Бухареста. Лучший из них – дважды Герой Советского Союза двадцатитрехлетний гвардии майор Молодчий".

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 29, 07:43:23

(Окончание)

6 января 1988 года я был назначен на должность старшего бортового инженера-инструктора полка. В конце марта переведен в «братский» 1-й (1096-й) полк, вооруженный самолетами «3МС-1(2)» и «3МН-1(2)». После сдачи зачётов я выполнил первый полет на новом для себя типе на отдачу топлива со старшим бортовым инженером-инструктором дивизии Москвитиным Михаилом Павловичем. Второй полёт выполнил уже самостоятельно.
Когда создавали самолет «3М», то на нём компоновка кабины не предусматривала наличие рабочего места старшего бортового техника. Экипаж состоял из 7 человек, и в нём была предусмотрена должность оператора радиоэлектронной борьбы, который управлял станцией разведки «СПС-2 (2К)» и станцией помех «АСО-М», а такж, как и на самолёте «М-4», пушечным вооружением. В дальнейшем рабочее место оператора занял специалист по самолету и двигателю, и стал называться старшим бортовым авиационным техником (корабля)-оператором радиоэлектронной борьбы: он непосредственно перед полётом запускал двигатели, включал топливную автоматику в кабине пилотов и переходил на своё рабочее место. На рабочем месте самолета-танкера, кроме станции разведки, помех и пушечного вооружения, дополнительно устанавливался пульт и щиток отдачи топлива. В полёте необходимо было следить за работой силовых установок, топливной автоматики, своевременно подсказывая о переключении насосов системами самолета, и многим другим, что может возникнуть в длительном или скоротечном полете. Имелись определенные неудобства, так как приходилось периодически разворачиваться в кресле и поворачивать голову, в ночном полёте – почти интуитивно видеть многочисленные приборы, стрелки и мнемознаки, и в тоже время не снималась и задача по радиоэлектронной борьбе. На самолёте «М-4» я больше себя чувствовал бортинженером – ведь там всё оборудование было под руками.
21 июля при выполнении полётов с заместителем командира дивизии полковником Моховым Владимиром Михайловичем в гарнизоне Моздок, куда я весной перебазировался с моим новым полком, на пробеге помощник командира корабля выключил двигатели, закрыв пожарные краны 2 работающих вместо 2 выключенных. Самолет обесточился, но остановился в пределах взлётно-посадочной полосы. Ночь, в кабине тишина. Я сорвался со своего рабочего места и запустил двигатели от аккумуляторов, удачно. Заметил просветлевшие лица пилотов. Не создав помех, мы срулили с взлётно-посадочной полосы. Опять я пожалел, что это – не «М-4».

Бортстрелок · 2025 июня 28, 08:01:55

(Продолжение)

В первых числах января 1987 года улетаю в Киев. Последняя сессия и диплом. Диплом я писал на тему: «Улучшение эксплуатационных характеристик топливной системы самолета Ил-76». Защитился на «хорошо». 19 июня 1987 года мне торжественно вручили диплом инженера-механика по специальности «Летательные аппараты и силовые установки». Я – инженер!
По приезде домой взял неделю отпуска, и уже 29 июня улетел в Семипалатинск, на место нашего сезонного базирования. В августе мы перелетели эскадрильей самолетов в гарнизон Белая, что под Иркутском.
11 мая 1987 года вышел приказ МО СССР №112 «О классификации инженеров и техников, входящих в экипажи самолетов (вертолетов)». Давно шли разговоры о необходимости присвоения такого же летного класса, как у летчиков и штурманов, и тогда я совсем не думал, что этим и другими вопросами службы бортовых инженеров и техников буду заниматься по роду своей служебной деятельности и инициативы до самого ухода в запас. С бортовым инженером-инструктором полка Мещеряковым Алексеем Ивановичем написали письмо в газету «Красная Звезда». Причина – приказ о классификации, вышедший 11 мая 1987 года, при наличии соответствующего налета и пребывании в должности подразумевал пройти переквалификацию и, при успешной сдаче зачетов и проверке в полете, отправить документы на соответствующую квалификацию. Как всегда в новом деле, с августа по декабрь документы с представлениями на класс раза три из дивизии возвращались в полк и назад и, наконец, в декабре ушли из соединения, однако в объединении посчитали, что сроки вышли, и всем огульно присвоили 3-й класс. По истечении определенного времени ответа на письмо от уважаемой газеты мы так и не получили.
29 ноября из Семипалатинска перелетели на свой родной аэродром в Энгельс, где сделали бетонную полосу (БВПП) полностью, а вот рулёжные дорожки – пока нет, так что перебазирование ожидает нас и на следующий год.
15 декабря, находясь в отпуске, мне поставили задачу лететь в командировку на Дальний Восток, в Серышево. Уже в полете я сравнил себя с поколением, которое летало на этих самолетах 30 лет назад. Для того времени этот самолет был оборудован по последнему слову техники. Кстати сказать, и до последнего времени эксплуатации самолетов, до 1993 года всё, что было применено на самолетах Мясищева, в той или иной степени нашло применение на современных лайнерах. Это – гидроусилители и соответствующие механизмы загрузки и разгрузки, катапультируемые кресла, управляемый стабилизатор на самолете «3М» и очень важное достоинство – централизованная система заправки самолета топливом на земле. А вот эргономика кабины явно не тянула на сегодняшний день. Серый и черный цвета, открытые трубопроводы. Сидишь на парашюте «С-3-3» и привязан к нему массивными ремнями с огромным крестообразным замком, к ремням крепится редуктор кислородной системы, да ещё ты привязан ремнями к креслу. Сам постоянно находишься в кислородной маске, на случай разгерметизации при вырыве блистера или люков – случаев таких было предостаточно, когда в считанные секунды из кабины улетучивалось всё, в том числе – и секретные документы, которые необходимо хранить в портфеле, а сам портфель пристегивать в полете. Лечу в меховой куртке и унтах – в кабине 14 градусов. Из-за конструктивных недостатков системы наддува (кондиционирования) самолёт «М-4» считался самым холодным, затем в списке значились самолеты «3МС» и «3МН» - на самолёте «3МС» была усовершенствована система наддува, а на самолете «3МН» двигатели имели более высокий тепловой режим при отборе воздуха в систему наддува. Когда мы вылетали на отдачу топлива, то при открытии люка для наклона лебёдки и выпуска шланга, температура в кабине снижалась с 14 до 5 градусов, так как трубопроводы наддува были проложены по бортам грузолюка.
«Ту-95МС» подошёл к нашему кораблю и с первой попытки контактировался. После отдачи 12 тонн горючего я заметил резкое повышение давления в шланге по манометру. Приняв меры, доложил командиру о закрытии клапана штанги на носителе. По плану необходимо было отдать 30 тонн топлива. Значит, командировка продолжается. Пока на самолетах «Ту-95МС» устраняли конструктивно-производственный недостаток воздушной системы, мы сидели в режиме боевого дежурства. Наконец совершаем еще по два вылета в Охотское море с отдачей по 30 тонн топлива и, из-за отсутствия погоды на запасных аэродромах по маршруту полета, перелетаем в Энгельс на самолете «Ил-62» 31 декабря в преддверии Нового 1988 года.

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 июня 27, 08:23:21

(Продолжение)

В начале января 1986 года мы выполняли облёт самолёта после замены 3-го двигателя. Я летел в качестве инструктора. На высоте 12.100 м при пробе приемистости старшим бортовым техником спомпажировал 1-й двигатель. На высоте 8.000 м на двигателях «РД-3М-500А» положено было устанавливать откидные упоры РУД для обеспечения газодинамической устойчивости. Однако по команде командира корабля «Проверить приемистость!» старший бортовой техник попросил помощника командира корабля снять откидные упоры РУД, тот их и снял. Со своей стороны я вмешался и передал по самолётному переговорному устройству: «Упоры не трогать!». Тогда командир жестом показал помощнику снять упоры. Результат – помпаж! Вторично облетали самолёт, и вновь возник помпаж, но уже с установленными ограничителями при пробе приемистости, что и доказал пытливый командир. После долгого разбирательства в программе облёта нашли противоречие, где был заложен пункт, указывающий на пробу приемистости. Так как программа облёта была утверждена Главным инженером ВВС и менять в ней что-либо было не реально на тот момент, приняли решение пробу приемистости на данной высоте не производить. После злополучных облётов при выполнении полётов по кругу обнаружили загиб лопатки рабочего колеса компрессора 4-го двигателя и забоины на 5-ти лопатках входного направляющего аппарата – очередной дорогостоящий двигатель выведен из строя. Причина – организация полётов в условиях обледенения.
1 февраля 1986 года пришла директива командующего генерал-майора авиации П.С.Дейнекина об утверждении обязанностей бортового инженера-инструктора эскадрильи. Тогда я не думал, что к обязанностям ещё нужна и штатная должность. Кто мог тогда подумать, что обязанности прописаны и утверждены под нештатную должность, и что командующий об этом не осведомлен!
Тройкой самолетов осуществляем перелет в Серышево. По плану предстоит отдача топлива самолетам «Ту-95МС» в Японском море. Через 2 часа 20 минут полета я заметил подёргивание стрелки основной гидросистемы. Через 3 часа полета давление в гидросистеме упало до 0 кг/см2. Настроение плохое, но в полёте ситуацию не изменишь. Доложили командиру группы и приняли решение лететь дальше. Через 7 часов 30 минут полёта произвели посадку в Серышево. Переключились на аварийную гидросистему и нормально выполнили пробежку и заруливание на стоянку. Интересно, что зарулили мы на тот самый пятачок, где у нас взорвались баллоны пожарной системы. Обнаружили откручивание контргайки на угольнике трубопровода гидросистемы. Устранили неисправность, а случай от вышепоставленного начальства скрыли. С задачей по отдаче топлива справились успешно.
А уже в конце марта нас встречал тундровый аэродром заполярного гарнизона Тикси. Посадку произвели девяткой самолетов-танкеров «М-4» на грунтовый аэродром. Мороз стоял 35 градусов. Двигатели запускались вяло, так как сильно густеет минеральное масло. Тройка самолетов на следующий день ушла в район Северного полюса на отдачу топлива. Нашей шестерке предстояло с максимальной заправкой и, соответственно, массой самолета в 184 тонны взлететь с тундрового аэродрома, отдать по 15 тонн топлива и уйти на аэродром Чаган, что под Семипалатинском (мы тогда просто говорили, что летим в Семипалатинск). Взлёт с утрамбованного снега тундрового аэродрома – дело сложное. После взлёта первого самолета остается глубокая колея. Разбег производили левее или правее колеи взлетавших самолетов. У одного из самолётов на разбеге лопнул пневматик, что было обнаружено уже после взлета. В воздухе каждый предписывал неудачу себе. Дело в том, что порыв пневматика одной из тележек шасси приводит к «скручиванию» и моментальной поломке хромансилевой трубы тележки шасси на посадке, и далее тележка ведет себя непредсказуемо в тесной нише шасси. Задание выполнили успешно и, придя на аэродром, прошли над стартом, но, к сожалению, на высоте прохода 50 м над Командно-диспетчерским пунктом обнаружить порыв не удалось. После посадки третьего самолета, пилотируемого начальником службы безопасности полетов Энгельской дивизии полковником Павлюковым, из-за порыва пневматика лопнула пополам труба передней пары колес задней стойки шасси. Самолет удачно срулил с взлётно-посадочной полосы, но после этой посадки его вводили в строй более 2 лет, причем представитель из технического состава был неотлучно с самолетом.
В Чагане нам предстояло пробыть весну, лето и осень, до заморозков в Энгельсе – у нас начался ремонт взлетно-посадочной полосы. В начале апреля уехал на сессию за 4-й курс. После сессии, пробыв дома 10 дней (это время понадобилось, чтобы хоть как-то сделать ремонт в квартире, пообщаться с женой и детьми) улетел в Семипалатинск.
В середине октября, во время итоговой проверки и проведения лётно-тактического учения потерпел аварию самолет «М-4». Про этот самолет я писал, когда облётывал его на заводе в Рязани. Командир корабля майор Архипов упорно тянул лайнер до взлётно-посадочной полосы. Так вот, в 170 м от торца полосы из-за потери скорости самолёт с правым креном коснулся подкрыльной стойкой земли и «чертил» ей до асфальтобитумного сопряжения. На торце полосы произошло сваливание самолета на правое крыло, сильнейший удар передней стойкой об асфальтобитумное сопряжение, вырыв подкоса передней стойки шасси и складывание её. Самолёт сразу загорелся, так как был пробит топливный бак передней тележкой шасси. Далее самолёт уклоняется вправо, подкрыльной правой стойкой цепляет стоящую автомашину-прожектор «ЗиЛ-130», сминает автомобиль, вырывает передний мост. Два солдатика в испуге выскакивают из кабины, где они сидели и ужинали, и одного из них тяжело ранит (по дороге в госпиталь солдат умирает). Далее ломается правая плоскость по «звезду» в районе 22-й нервюры и, пробежав ещё 400 м, останавливается. Экипаж сумел покинуть горящий самолет через форточку правого лётчика (кстати, не всегда в нормальных условиях можно через неё вылезть). Кормовой стрелок также через свой люк удачно покинул самолет. Рвались боеприпасы, баллоны с кислородом, горстка пожарных и толпа зевак, за считанные минуты самолет сгорел.
Всего было выпущено 90 самолётов «3М» и 36 самолётов «М-4». Из 36 самолетов «М-4» осталось 14 штук: 3 разрушили на статических испытаниях, 10 свалилось на посадке, остальные – по другим причинам. В отличие от самолёта «3М», самолёт «М-4» не имел ни аэродинамическую, ни геометрическую крутку крыла, поэтому очень был строг в управлении по углу атаки. И естественно желание лётчика при потере скорости «поддержать» самолет и дотянуть до взлётно-посадочной полосы. Дача оборотов могла привести к перелету, что считалось ошибкой и на короткой полосе могло привести к выкатыванию. Выход напрашивался негласный – увеличить угол атаки, а далее следовал срыв потока одного из полукрыльев, разность подъёмных сил и сваливание. После этого случая был введен запрет для руководителя полетов на дачу команды экипажу, заходящему на полосу: «Поддержи!». После аварии, а она произошла в присутствии командующего 37-й воздушной армией, провели множество занятий по аэродинамике, безопасности полетов, и возобновились полеты.
6 ноября 1986 года я был назначен на должность начальника Радиоэлектронной борьбы эскадрильи-бортового инженера-инструктора. На самолете «М-4» разведывательное оборудование не устанавливалось, но стояли контейнеры с дипольными отражателями, и управление их сбросом осуществлялось с рабочего места штурмана. Однако должность по типу самолета «3М» предусмотрели, и мне пришлось заниматься не специфическими для меня обязанностями начальника Радиоэлектронной борьбы. С уходом самолетов типа «М», «ушла» и должность начальника службы эскадрильи.
После ноябрьских праздников мы перелетели обратно на свой аэродром, где за сезон сделали всего 700 м взлётно-посадочной полосы – это очень мало. С 1 декабря по новому боевому расчету я вновь вернулся в эскадрилью, откуда начинал службу, но уже в качестве начальника службы эскадрильи, в экипаж командира эскадрильи подполковника Голодюка Анатолия Каноновича. С этим командиром у нас было много всяких нюансов в воздухе, выходили из которых мы с честью. Забегая чуть вперёд, приведу один из них. В конце декабря в Семипалатинске мы отдавали топливо в то время еще командующему 37-й воздушной армии генерал-лейтенанту Дейнекину Петру Степановичу, который взлетел на взаимодействие с нами из гарнизона Узин. После взлёта и набора высоты я доложил командиру об отсутствии перепада давления в кабине. Оказалось, что форточка у командира не закрыта, и в дальнейшем нам её закрыть не удалось, небольшим кабинным давлением ееёнамертво прижало к монорельсам. Включил подачу «100% кислород», и на высоте 6.600 м отдали топливо. После этого командир три дня болел, была простуда, и мы переживали, что не попадём домой на встречу Нового года. Можно бы было и закончить повествование об этом коммуникабельном и симпатичном командире авиационной эскадрильи, если бы не одно обстоятельство. А именно, при взаимодействии с самолетами носителями в районе дозаправки их топливом при ведении радиообмена позывными экипажей заявленных по маршруту возникали проблемы радиообмена из-за больших индексов (много цифр) при ведении переговоров между экипажами. И Анатолий Канонович придумал радиообмен в районе дозаправки идущих на контакт самолетов в районе видимости следующего содержания: «Единичка я двойка, разрешите пристроиться справа», или «Единичка, я двойка, разрешите контакт с переливом 30 тонн». Это было оптимально при ведении радиообмена. Последняя должность Голодюка А.К. в Энгельской авиадивизии – старший-инспектор-лётчик соединения по безопасности полетов.
В середине декабря – опять Анадырь. После прилёта на следующий день взлетаем с максимальным весом и в нейтральных водах Северного Ледовитого океана отдаем по 35 тонн топлива. Встреча с самолетами «Ту-95МС» в местности, где отсутствуют всякие наземные средства управления воздушным движением – задача для штурманов и пилотов не из лёгких. Когда самолеты сближались, и мы слышали наличие радиообмена, осмотрительность в экипаже усиливалась настолько, что можно было ощущать биение собственного сердца. И когда кто-то видел «мигалку» или след инверсии, надо было слышать голос обнаружившего самолёт! Приземляемся в Анадыре, при заруливании на стоянку не вписываемся в разворот, и оперативная группа принимает решение закатывать самолет хвостом вперед за крюк тормозного парашюта. В результате вырываем крюк. Хорошо, что местная база подключилась и оказала помощь. В Энгельс летели через Семипалатинск, и отремонтированный узел выдержал две посадки и, соответственно, два роспуска тормозных парашютов.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 26, 09:01:19

(Продолжение)

В марте месяце перелетаем в гарнизон Чаган Семипалатинской области Казахстана с отдачей 30 тонн топлива продолжительностью 4 часа. Я лечу инструктором, будем на базовом аэродроме гарнизона Чаган работать с экипажами самолётов «Ту-95МС». Чаган расположен недалеко от ядерного полигона «Конечная».
Подготовив экипажи носителей, в конце июня тремя самолётами осуществляем перелёт в Анадырь на отдачу топлива, с посадкой на промежуточном аэродроме в Серышево. Через 7 часов 47 минут производим посадку. Заруливаем на стоянку, выключаем двигатели, и вдруг я слышу сильный хлопок. Впечатление, что лопнуло колесо. Спускаюсь с места верхнего стрелка (я выполнял полёт в качестве инструктора), подбегаю к рабочему месту своего подопечного, вижу его испуганный вид и за блистером – клубы чёрного дыма: взорвались баллоны пожарной системы, ложный подрыв. Надо сказать, что и раньше такое случалось из-за сильной изношенности данной системы (разрушения оплётки проводов) и её конструктивных недостатков, но это случилось вдали от дома! Сняли четыре пустых баллона, ждём прибытие технического состава. На следующий день наша пара ушла на отдачу топлива с посадкой в Анадыре без запасного самолета в воздухе. А полёты были очень ответственными, и всё было под контролем – не зря выделялся запасной самолет в воздухе. Через сутки на другом самолете «М-4» нам доставили заряженные баллоны и другие необходимые запасные части, и при этом было дополнительно затрачено около 180 тонн горючего. На нашу беду в гарнизоне оказался старший инженер 37-й воздушной армии, и пришлось нам много говорить в свою защиту, написать объяснительные. Как всегда в таких случаях ищут виноватых. К счастью вины нашей не было. Причину подрыва баллонов не нашли, однако, посоветовавшись с нашими инженерами, АЗСы системы пожаротушения на вылет решил не включать. Нам дали добро перелететь в Анадырь. Взлетели, не сработала сигнализация наклона тележек шасси для их нормальной уборки. С третьей попытки шасси убрались. В данной ситуации попыток уборки производить нельзя. Но, зная материальную часть и наперёд предвидя, что может последовать после вынужденной посадки, шли на компромисс. Через 4 часа 30 минут осуществили посадку в Анадыре. Заруливая на стоянку, не вписались в разворот, и пришлось толкать самолет назад за крюк тормозного парашюта, что чревато его поломкой. В предварительную подготовку, помня о том, что шасси не сразу убрались, замерили давление в цилиндре наклона задней тележки шасси – параметры были в норме. Поселились в профилактории. Достопримечательностей никаких. Дома на сваях, красная рыба в бочках, кругом огромные кучи железных бочек из-под горючего и свалки списанной автотехники – не выгодно её отсюда вывозить. Холодно, ходим в демисезонных куртках. Готовимся по команде к вылету на отдачу топлива в Северный Ледовитый океан. После запуска двигателей командир просит расстопорить рули, старший бортовой техник докладывает о том, что они расстопорены, и я, почуяв неладное, срываюсь с места старшего воздушного стрелка и вижу, что сигнализация расстопорения горит – произошёл отказ механизма стопорения РУД второго двигателя. Принимаю решение выдернуть штифт и освободить сектор этого двигателя. Пара уже вырулила. Мы тоже выруливаем и не вписываемся в разворот (пока командир разбирался со стопорением, он не заметил, как самолёт прорулил несколько метров по прямой). Всё, дальше бетона нет, самолёт массой в 184 тонны стоит мертвым грузом. Настроение – дрянь, и опять в воздухе нет запасного самолёта. Сливаем топливо из самолёта. Через 3 часа 30 минут полета наши боевые товарищи, отдав по 40 тонн топлива, успешно выполнив задачу, приземляются на «точку». Мы чувствуем себя отвратительно. На следующий день готовимся к перелёту домой напрямую по Северу, через Норильск. Вместе со штурманом выполняем инженерно-штурманский расчет для группы. Продолжительность полёта составляет 10 часов, это – почти предел возможности самолёта «М-4». Взлетаем первыми. Ни с первой, ни с десятой попытки шасси на уборку не пошли. Я готов провалиться сквозь землю от горя. На высоте 2.100 метров вырабатываем топливо. Через 4 часа 47 минут полета нас срочно снижают по метеоусловиям Анадыря. Усиливается ветер, что было отчетливо видно по бурунам Анадырьского пролива. Посадку производим с повышенным весом при сильном боковом ветре больше допустимого (19м/с). Удачно! Заруливаем на стоянку. Наблюдавшие с земли сказали, что смотреть было жутко на самолёт, постоянно доворачивающий на курс. Снимаем цилиндр наклона задней тележки шасси и обнаруживаем заклинение поршней в его полостях – вот почему при замере давления в полостях цилиндра оно было в норме, и обнаружить неисправность не удалось. На три дня – запрет полётам, погода мерзкая. Подъёмники для гонки шасси на земле из Энгельса везти – задача невыполнимая. Самолёты стоят на регламенте, подъемники разобрать - задача нереальная, так как они сильно изношены. Для их перевозки требуется два Ан-12, которым добираться до нас около недели. Принимаю решение выставить «базу» цилиндра наклона по «старому» цилиндру (хорошо, что взяли запасной), и без гонки шасси облетать самолет. Конечно, всё это сопровождалось многочисленными звонками для согласования в Москву, Энгельс – «Что, да как?». Учитывая разницу во времени 9 часов, выхода не было, и нам дали добро. Взлетаем, шасси убираются, полёт по кругу, посадка. Назад идём одиночно через Серышево. Опять заправка, и через 8 часов 13 минут полета мы в Энгельсе. Круиз по Дальнему Востоку и Арктике закончен. К нам претензий нет, но и благодарностей тоже. Отказавший агрегат отправляют на исследование.
В конце декабря я узнал, что в Доме офицеров по личным вопросам принимает генерал-лейтенант Кудрявцев. Решил попытать счастья перейти на испытательную работу. Ведь уже заканчиваю четвертый курс Киевского высшего военного инженерного училища, имею 190 прыжков с парашютом. Просьбу мою поддержали и сказали написать рапорт по команде, причём начальнику политотдела поручили, чтобы не препятствовали движению моего рапорта. Но на моём рапорте всё тот же ненавистный мне заместитель командира полка по Инженерно-авиационной службе написал отказ в связи с некомплектом старших бортовых техников, а боевая готовность была превыше всего. В дальнейшем я узнал, что на меня приходил запрос, но от меня утаили этот документ и отправили резолюцию о моём отказе от должности бортового инженера-испытателя.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 25, 08:54:42

(Продолжение)

В январе 1984 года, после сессии за 2-й курс, вышел на службу. Неожиданность – я переведён в другую эскадрилью. Дело в том, что гарнизон Украинка (посёлок Серышево) переучивался на самолеты «Ту-95К-20» (К-22), ракетоносцы, отличающиеся друг от друга возможностью взять на борт разные модификации ракет. Нам передавали самолеты «3М» и «М-4». При облете самолета «М-4» в Серышево, на взлете почувствовали сильную тряску и вибрацию самолета, но после набора высоты круга тряска прекратилась. На земле обнаружили, что в пневматиках передней стойки шасси застыла вода и, соответственно, при вращающихся колесах возник дисбаланс. С такой неожиданностью я столкнулся впервые. После перегонки самолетов из Серышева мне предстоит переучивать с самолетов «3М» на самолет «М-4» трёх старших бортовых техников. 1 февраля выполнял полеты в две смены. Одного обучаемого вывозил в первую смену. Выполнили разведку погоды, двухчасовой полёт на отдачу 10 тонн топлива, два двойных круга. Затем ночью на другом самолёте с другим подопечным – ещё три тройных круга. Всё бы ничего, но кто летал на «Эмке», тот знает, что после каждого полета самолет необходимо закатить на стоянку, выключить двигатели, подвесить тормозной парашют. Тормозной парашют весил 100 кг. Мне пришлось столкнуться в работе и с парашютами ранней серии «ПТ-4» весом в 150 кг. Благодаря конструкторской мысли, удалось уменьшить площадь куполов за счёт принятия крестообразного вида вместо круглого, в результате чего увеличился коэффициент лобового сопротивления и, как следствие, сила лобового сопротивления, благодаря чему при меньшем весе системы и габарита, тормозная сила осталась прежней. После беглого осмотра и после каждых двух полетов необходимо было заправить самолет топливом, затем запустить четыре двигателя и столько же турбостартеров, и ещё приходилось постоянно объяснять действия за пультом обучаемому и пристально следить за его работой, поучительно крича ему в ухо (кстати, с тех пор я громко разговариваю). К концу смены выматывался по-настоящему. Но был молод и лёгок на подъем. Так и миновала очередная зима.
В июне месяце принимали самолет и облетывали на авиаремонтном заводе города Рязани. В ознакомительном полёте в момент уборки шасси я заметил увеличение расходного тока и скрежет в районе передней стойки шасси (на самолете «М-4» шасси убирались и выпускались при помощи мощных электромеханизмов) и дал команду на прекращение уборки. В экипаже посторонний звук подтвердил только верхний стрелок. С большой неохотой командир майор Барилов В.Н. пошёл на прекращение задания и дал команду на выпуск шасси. На земле обнаружили разрушение шариков в винтовом подъемнике переднего шасси. Последствия могли быть очень серьезные. Командировка затянулась.
8 августа 1984 года в нашем полку произошла катастрофа – разбился самолёт «3М», из 7 человек членов экипажа 5 погибли. Из-за конструктивно-производственного недостатка в противообледенительной системе самолёта произошло рассоединение трубопровода из-за последней ступени компрессора отбора раскаленных газов под высоким давлением в районе 1-го двигателя левого полукрыла. Это привело к взрыву бачка с пусковым топливом (бензином). В результате произошел вырыв панели крыла. По докладу командира огневых установок, «Линейку с крыла сорвало!». Самолёт вошел в прогрессирующий левый крен. Команду на покидание командир корабля, заместитель начальника Отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии полковник Тухватулин не дал. С креном (по записям средств объективного контроля) боролись до конца. В последние минуты жизни, по рассказу покинувшего самолет штурмана-оператора, старший бортовой техник капитан Николай Шаврин сбросил люк и показал оператору жестом на покидание самолета, а сам, вероятно, ждал команду. Через 4 минуты 30 секунд полета самолёт врезался в землю, разрушился и сгорел в стороне от близлежащего села Генеральское. В комиссии по расследованию катастрофы участвовал командующий 37-й воздушной армии генерал-полковник Горбунов. Как бы то ни было, а самолет упал не в село, и в этом – заслуга экипажа, за что все его члены были награждены правительственными наградами (за исключением командира огневых установок). Не стало весёлого парня Николая Шаврина, который учился на год позже меня в том же вузе, погибли также майор Козионов – штурман полка, капитан Миронов – помощник командира корабля, прапорщик Воротников – стрелок-радист. После катастрофы самолеты с двигателями «РД-3М-500А» поставили на прикол для выполнения доработок. А нам пришлось временно переучиться на самолеты «3М» с двигателями «ВД-7Б» для выполнения полетов с целью поддержания летной натренированности экип
В конце сентября на базе нашего гарнизона проводились показательные занятия по службе войск 37-й воздушной армии. Мне с группой товарищей пришлось участвовать в десантной операции по «захвату» аэродрома с воздуха. Короткий инструктаж нас, парашютистов-инструкторов, выдали автоматы Калашникова без прикладов, по двадцать холостых патронов, одну ракетницу, дымовые шашки и взрывпакеты, и в количестве 27 человек выбросили нас из самолёта «Ан-26». Приземлились мы удачно, но скоро наш боезапас закончился и, отрезанные вертолётным десантом, мы были «уничтожены». Интересное зрелище: кругом взрывы, дым и огонь, настоящий бой да и только! Начальник штаба 37-й воздушной армии генерал-лейтенант Милонов поблагодарил участников показательных занятий.
После проведенных доработок с противообледенительной системой самолета мы вновь приступили к полётам на «М-4» и в феврале 1985 года заступили на боевое дежурство на взаимодействие с самолетами «Ту-95МС». В ответ на размещение США в Западной Европе ракет «Першинг-2» политическое руководство страны поставило задачу осуществлять полёты в зонах дежурства у берегов Америки и Канады. С января 1985 по апрель 1987 годов при осуществлении этой задачи было выполнено 170 боевых вылетов самолетами «Ту-95МС» и 102 самолёто-вылета танкеров «М-4» и «ЗМС(Н)-II». Как правило, полеты выполняли на Север, посадку для дозаправки и ожидания вылета осуществляли в гарнизоне Оленья на Кольском полуострове. Вылет осуществляли в район Северного полюса, пролетали Новую Землю и Землю Франца Иосифа, не долетая Северного полюса 100 километров, встречались с самолетами «Ту-95МС», отдавали им по 30 тонн топлива и через 5 часов 30 минут садились в Оленегорске – из ночи возвращались в день с остатком топлива 10 тонн. Всё-таки хорошие возможности «Эмки», а ведь этому самолёту – уже 30 лет.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 24, 09:52:16

(Продолжение)

К февралю 1981 года мой налет составил уже почти 200 часов. И вот как-то после восьмичасового маршрута, после осмотра двигателей обнаружились многочисленные забоины на лопатках компрессора. Вывернулся один из многочисленных винтов из ленты перед входным устройством двигателя и, попав в двигатель, повредил лопатки. На параметрах работы двигателя в полете это не сказалось, однако двигатель с эксплуатации был снят, а я получил за некачественный осмотр входных устройств двигателей строгий выговор. После многих благодарностей это был первый «строгач». «Надо воспитывать технический состав, чтобы лучше смотрели», – сказали мне. А в следующей лётной смене после отдачи топлива в полете замерзла влага на термоизвещателе пожарной системы грузолюков, после их закрытия сработала противопожарная система и разрядились её баллоны в грузолюк. Столько шума было на земле, но происходило это на «местном уровне», среди технического состава эскадрильи. Ведь работы за этим следует много. Я чувствовал себя оплеванным: сигнализация сработала в полете и, заметь я это вовремя, можно было бы отключить аварийную защитную систему пожарной системы до закрытия грузолюков.
На начало августа я имел уже 81 прыжок с парашютом и звание «Парашютист-инструктор», присвоенное Главнокомандующим ВВС. На показательных прыжках для летного состава мне предложили прыгнуть на спасательном парашюте «С-3-3». В момент открытия парашюта непроизвольно сработал баллон с углекислотой, и надулась лодка «МЛАС-1ОБ»ц. Фал ее крепления обвил лямки парашюта, а лодка как сумасшедшая крутилась перед глазами. С трудом мне удалось подобрать фал и встать на лодку ногами. С земли, говорят, было красиво смотреть. Прыжки с парашютом – как это увлекает! Я изучил и освоил парашюты «Д-1-5У», «Т-4», «Ут-15», «ПТЛ-72», «С-3-3». Своеобразный парашют «ПТЛ-72» предназначался для тренировки летного состава, но так и не нашел применения: в укладке он занимает много времени, так как имеет много контрящих элементов суровой ниткой, после отделения от самолета у него выходит стабилизирующий парашютик и поддерживает спускающегося в горизонтальном положении, а затем на нужной высоте с помощью кольца открываешь основной парашют. Я выполнил прыжки с самолетов «Ан-2», «Ил-14», «Ан-26», «Ан-12» и вертолёта «Ми-8МТ». Интереснее всего прыгать с самолёта «Ан-12», где скорость выброски составляет 320 – 350 км/ч, когда после некоторого воздушного покоя, при покидании получаешь сильнейший удар спрессованным воздухом от воздушных винтов.
В конце 1981 года к нам в дивизию пришло два самолета «Ил-62» из Польши. Когда-то на них летали Эдвад Герек и члены правительства. Я был вызван на собеседование в соединение с целью переучивания на данный самолет. Но, к сожалению, или к счастью, у меня на данный момент была другая перспектива: мне дали добро на поступление в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище на заочное отделение, на факультет пилотируемых летательных аппаратов. Чтобы летать и заочно учиться (командование на это шло с неохотой), я три года этого добивался, но в данный момент мне просто повезло и меня отпустили. Помню, как командир эскадрильи подполковник Черняк Юрий Матвеевич лично вырвал из моей «Карточки поощрений и взысканий» лист взысканий с тем злополучным строгим выговором за вывод двигателя из строя и сказал: «Ты заслужил, езжай и не вздумай не поступить!». Киев! Столица Украины. На ум приходит поговорка: «Язык до Киева доведет». Успешно сдал экзамены. Поближе познакомился с Киевом – городом, красивей которого мне не приходилось видеть. Итак, я слушатель 1-го курса.
Мне присвоено очередное воинское звание капитан. А 5 ноября 1982 года я назначен на должность бортового инженера-инструктора-оператора заправки (корабля). Таким образом, я стал инструктором. В этом же году начались интенсивные полеты на взаимодействие с глубоко модернизированными самолетами «Ту-95МС» в гарнизоне Чаган, Семипалатинской области.
В 1983 году у меня началась полоса неприятных случаев. В середине января после полётов обнаружили забоины на лопатках компрессора и вырыв пера на одной из лопаток размером до 3см2. Опять начались разбирательства и дознания. Предположили, что попал посторонний предмет в виде камня или куска льда с рулежной дорожки. Позже я стал понимать, что лед скалывается с тонких и выступающих поверхностей самолета и попадает в воздухозаборники двигателей. В период критической для полётов погоды на данных самолетах полёты просто не надо выполнять. Но ещё многие годы полк списывал на авиационно-техническую базу преждевременное снятие силовых установок из-за плохого состояния рулежных дорожек. Недавно ещё произошел неприятный случай – на взлёте самопроизвольно убрались щитки-закрылки. К счастью вес самолета был небольшой, а то могли бы быть тяжелые последствия. За эту предпосылку, а тогда так называлось слово «авиационный инцидент», я имел две беседы с начальником службы безопасности полетов и старшим инженером по авиационному оборудованию 37-й воздушной армии. Написал две объяснительные записки. В конечном итоге предпосылку отнесли к конструктивно-производственному недостатку авиационной техники.
В период освоения дозаправки топливом в полете самолетами «Ту-95МС» нам приходилось долгие месяцы находиться в гарнизоне Чаган, Семипалатинской области в Казахстане. На мне меховая куртка, на улице - под 30ºС и с ветерком.
1982 год. По возможности, прыгаю с парашютом. Имею 112 прыжков. Последние прыжки выполнял с самолета «Ан-26» с парашютом «Ут-15». Как это здорово! Один в потоке. «Выстрел купола, стоп. Нет свободы падения с высот, есть свобода раскрыть парашют».
Однажды в полёте после отдачи 15 тонн топлива и «сухого» контактирования с заправляемого самолета доложили о наличии парообразования на нашем самолете в районе грузолюков. «Возможно, топливо», – подумал я. И тут же заметил колебание стрелки манометра основной гидросистемы и падение давления масла до нуля. В этом случае необходимо рубить шланг с помощью гильотины и осуществлять подъём лебедки комплексного агрегата заправки при помощи аварийной гидросистемы. Пришли на свой аэродром, снизились до высоты круга, прошли над запасной грунтовой полосой, и на траверзе Командно-диспетчерского пункта я нажал кнопку гильотины. С земли видно было эффектное зрелище – падающий шланг с конусом и клубы белого пара (керосина).
После выполнения двух полётов на отдачу топлива самолетам «Ту-95МС» готовимся выполнить полет по кругу. Осматриваю самолет ночью с фонариком в руках. Обнаруживаю что правый щиток-закрылок весь в гофрах. Оказывается, не открылся средний замок щитка, а мощные электромеханизмы отработали червячные пары, и по расходному току я не увидел каких либо отклонений в параметрах. Командир, в свою очередь, изменений в технике пилотирования самолета не почувствовал. Приехали инженеры, и началось разбирательство. До 4-х часов утра прослушивали с командиром магнитофон – все записи и команды есть. Утром в субботу, в 11 часов приехали на аэродром. Старший инженер дивизии даёт команду старшему технику корабля открыть замок щитка, а меня приглашает за хвост самолета на беседу. Вдруг слышим сильнейший хлопок и, повернувшись, наблюдаем падающее тело старшего техника корабля на бетон. После этого случая «стартеха» списали, и оставшееся время до пенсии он служил в строевом отделе авиационно-технической базы. На разборе полётов заместитель командира полка по Инженерно-авиационной службе обвинил во всем летный экипаж. По его словам, я должен был увидеть расходный ток, который, якобы, был выше нормы, и дать команду на прекращение выпуска щитков-закрылков и их дальнейшую уборку. Таким образом, мы сохранили бы материальную часть и произвели посадку с «гладким крылом». Но скажу, что процесс этот – довольно скоротечный, да и выпуск (уборка) осуществляется импульсами, естественно, существуют скачки по току, и точную оценку дать сложно, но вот норму из опыта видно – ведь глаз «наметан». На разборе полетов в мой адрес от зама по Инженерно-авиационной службе сыпались обвинения. Такого разбирательства я не вытерпел и взорвался, за что тут же получил строгий выговор от данного начальника. Пересмотрели средства объективного контроля и убедились еще раз в достоверности моего доклада и в нормальной работе системы управления механизацией крыла. Обвинения с меня сняли и допустили к полетам.
В ноябре месяце я остался за начальника Радиоэлектронной борьбы-бортового инженера-инструктора эскадрильи (на «Мясищевых» была такая должность) и, соответственно, приходилось летать каждую лётную смену. А тут, как назло, что ни полёт, то невыход, либо предпосылка к лётному происшествию. Запускаю двигатели, опробую системы самолета, доклад с земли старшего техника по самолётному переговорному устройству: «Течь тормозной камеры заднего внутреннего барабана», и тут же – доклад от правого летчика о том, что не герметичен «мешок» «АУ-2» (был такой механизм загрузки руля высоты по скоростному напору), и самолёт отстранили от полётов. Буквально в следующую лётную смену на исполнительном старте не растормозились колеса, и мы заработали предпосылку к летному происшествию, досталось также и техническому составу с заменой тормозных барабанов. На этой же неделе выполняли полёт по маршруту, и после полёта обнаружили забоины на лопатках компрессора первого двигателя – выкрутился винт с козырька стеклоочистителя. Самое интересное, что ночью, в предполётную подготовку проверил на кабине эти злополучные винты, благо уже знаешь многие нюансы. Так можно и уверенность потерять в собственных силах. Третий двигатель выходит из строя при моем непосредственном участии.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 23, 11:38:44

2012 © В.И.Анянов

ИЗ ЗАПИСОК БОРТИНЖЕНЕРА

19 октября 1979 года, наконец, на меня подписан приказ, и я становлюсь старшим бортовым авиационным техником корабля-оператором заправки самолета «М-4». В декабре я отгулял свой отпуск, получил лётное обмундирование и уже 10 декабря впервые присутствовал на постановке задачи лётному составу на полеты. Шесть раз отбивали полёты. И, наконец, 21 декабря 1979 года состоялся мой первый ознакомительный полет на самолете «М-4» (бортовой номер – «62»). Я сижу на запасном парашюте у рабочего места старшего бортового техника и внимательно наблюдаю за действиями инструктора, а первым моим инструктором был начальник Радиоэлектронной борьбы эскадрильи бортовой инженер-инструктор Волобуев Владимир Семенович. Исполнительный старт. Обороты двигателям – максимальные. Командир отпускает тормоза, и неведомая силища толкает махину вперед. Разбег и взлёт. Я в воздухе! Выполняем полет по «малой коробочке» и садимся. И так шесть полётов. Один полёт посидел на месте верхнего стрелка – для интереса, по решению инструктора, так как возможности больше не представится. На пятом полёте сажусь за пульт управления. Взлетаем. Команду на уборку щитков закрылков прослушал, и вместо команды «Номинал», я дублирую её, отвечая «Горизонт». Инструктор просит меня сойти с рабочего места и сам садится за пульт. «Не огорчайся, – говорит он, – первый полёт всегда так». Делаем шестой полёт, и на этом конец. После полётов идем к инструктору и «обмываем» мой первый полёт – это традиция.
Сделал уже 16 полетов. Моим постоянным инструктором стал Веселовский Анатолий Николаевич, с кем я прошёл вывозную программу до конца. Хочется выразить большое уважение Анатолию Николаевичу за его незаурядные методические способности и глубокие знания материальной части. В целом всё это привило мне неподдельный интерес к дальнейшему совершенствованию профессиональных знаний и лётного мастерства, умению обучать и воспитывать бортовых специалистов Инженерно-авиационной службы. Первое время все стрелки приборов у меня разбегались, мне не хватало распределения внимания. Однако, определив приоритеты, всё потихонечку встало на свои места. Закончилась ночная программа переучивания. Теперь предстоит сделать 3 – 4 полета на отдачу топлива, и всё – я полностью буду готов. В конце мая, после собеседования с командиром полка, предоставления ему конспектов по марксистско-ленинской и технической подготовке, из 16 человек к присвоению воинского звания «старший лейтенант» отправили только 5 представлений, в том числе – и на меня. 30 мая закончилась моя вывозная программа в качестве старшего бортового техника корабля-оператора заправки.
В декабре в нашей службе произошло важное событие. Впервые были введены две должности – старший бортовой инженер-инструктор соединения и старший бортовой инженер-инструктор полка. Эту должность в нашем полку занял капитан Буслаев Вячеслав Анатольевич – опытный бортовой инженер-инструктор: вывозную программу на самолете «М-4» он проходил ещё с инструкторами, которые осваивали эти самолеты в стенах завода имени Хруничева. Введение должностей явилось важным начинанием в сложном деле формирования организационно-штатной структуры службы бортовых инженеров (техников), в то время – авиации Вооруженных Сил СССР. Сегодня хотелось бы знать, кто были эти люди, «пробившие» эти должности и, по сути, стоявшие у истоков зарождения нашей службы.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 21, 08:35:56

(Окончание)

Садиться я решил с гладким крылом: если выпустить закрылки – возникнет мощнейший скос потока, и шланг, скорее всего, может взбеситься еще больше – не будем искушать судьбу. Посадочный вес – запредельный: максимально допустимый по инструкции – 120 тонн, а с гладким крылом – и вовсе не более 105 тонн, у нас же – около 130 тонн – самолет перезатяжелён топливом: и от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего. Прошу штурмана Геннадия Ошлакова: «Выведи меня, пожалуйста, с ходу в район 4-го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать пологое снижение. Дальний привод будем проходить не выше 150 метров, ближний – 40 – 50 метров». Прошу бортинженера: «Помоги – выдержи мне, пожалуйста, на всей прямой после 4-го разворота скорость 360 км/час – пойдём на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями, но и ты будь очень внимателен, следи за скоростью, немедленно добавляй тягу».
По нашему представлению на Энгельсе продолжаются полеты:
- Гусленко, Митрофанов! Всему экипажу – усилить осмотрительность, подходим к аэродрому! Там летают!
Как потом оказалось – да нет, не летали: все полеты прекращены – над аэродромом гроза. А мы снижаемся, идём с ходу в район 4-го разворота, останется только довернуть влево градусов 100 – 110. И чем ближе к аэродрому, тем больше сгущается черная мгла. На подходе к 4-му развороту хлынул ливневой дождь, и в кабине и вовсе сомкнулся мрак. Треплет болтанка, а скорость близка к минимальной, и связи с аэродромом никакой. Впереди – неизвестность. Заходим по приборам. На наше счастье, на подходе к дальнему приводу пелена дождя стала редеть, а на дальности 3 км Тузов крикнул, что видит полосу. Так уж по доброму року подгадалось, что именно в этот момент гроза уходила с аэродрома навстречу нашему заходу, и мы как нельзя вовремя выскочили из её хвоста. Полоса влажно блестела перед нами.
Ближний привод мы прошли на высоте метров 40. Стелились низко на скорости 360 км/час, и только перед самым торцом полосы я едва тронул рычаги двигателей на уборку газа, как почти сразу произошло приземление. Расчёт – 120 метров. Малый расчёт помог, сослужил хорошую службу. Вес большой, скорость большая, кинетическое количество движения огромное, а тормозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей из-за выключенного внутреннего второго. Предельно использовали основные тормоза. Длина полосы – 3.500 метров. Быстро пробежали 3.000, скорость вроде бы уже и не велика, но самолет никак не останавливается. И так обидно неумолимо надвигаются последние плиты. Апрель – увязнем по уши, подломаем шасси. Но уж так не хочется хватать аварийные тормоза, рвать покрышки. Обошлось – срулили буквально с последней плиты взлётно-посадочной полосы на перемычку и тут же выключили двигатели.
Да, великое дело – экипаж. И ещё то, что напарником в этой переделке оказался опытный лётчик, «слон» Тузов, которого ещё со старших лейтенантов я учил летать на «Ту-16» в 1229-м полку на аэродроме «Белая», а затем – на «Ту-95» в 1023-м полку на аэродроме «Семипалатинск-2» - мы знали и доверяли друг другу.
Перед носом на «рулёжке» стояли пожарная и санитарная машины, тягач, прочая техника, поджидал и энгельсский комдив генерал-иайор Осипенко Александр Николаевич. Бережно извлекли из изуродованной кабины раненого Кривцуна, и гарнизонный начмед умчал его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда – в нейрохирургию, поскольку, кроме потери глаза, оказались порванными и сосуды головного мозга, не считая сломанного носа и выбитых зубов.
На другой день специалисты Инженерно-авиационной службы энгельсской дивизии неофициально сообщили нам, что шланг был дефектным, к тому же – с просроченным гарантийным сроком эксплуатации. Но прибывшие из Москвы для разбирательства по поручению командующего 37-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации Ивана Владимировича Горбунова двое его заместителей (по лётной и инженерной службе), с ведома своего начальника откровенно уклонились от объективных заключений. Во спасение чести мундира Инженерно-авиационной службы ими был избран путь замалчивания происшествия. Не было явных претензий к экипажу, но не было и выводов, исключающих его вину. Вместо этого были оскорбительные полунамёки на предмет собственной возможной вины экипажа в случившемся и абсолютное недоверие к объяснительным запискам, истребованным от всех членов и нашего экипажа, и экипажа танкера. Пребывая в генеральском звании, я тем более был оскорблён избранной манерой расследования. Не появилось и обязательной в таких случаях по горячим следам экспресс-информации во все авиадивизии и полки воздушной армии с профилактическими рекомендациями. Но известие о случившемся само по себе быстро дошло на аэродромы Дальней Авиации. Отсутствие в такой обстановке конкретной официальной информации исподволь должно было давать пищу для кривотолков и домыслов, задевающих честь экипажа. Пришлось в категорической форме потребовать от Горбунова провести разбор нашего случая на состоявшемся вскоре служебном совещании руководящего состава воздушной армии, совмещенном с методическими занятиями, в том числе – по дозаправке в воздухе. Сделано это было сквозь зубы, но сделано.
Разлохмаченный шланг был отправлен на исследование в НИИ эксплуатации и работы авиатехники ВВС, закончившееся спустя длительное время туманнейшими умозаключениями, но без претензий к летчикам.
Ну, а самолет, моя командирская «сотка», был покорежен весьма основательно, и бригада Куйбышевского авиационного завода восстанавливала его несколько месяцев, меняя стабилизатор, киль, рули и часть обшивки фюзеляжа.

Бортстрелок · 2025 июня 20, 08:36:47

(Продолжение)

Несколько завалившись в первый момент в левый крен, со снижением, мы тут же оказались в облаках. Первейшая моя команда экипажу: «Экипаж, сохранять спокойствие, слушать только мои команды!». Выправили машину. Я командую: Тузову – «Гена, экстренное снижение, держим по вариометру 20 – 25 метров!», бортинженеру – «Выключить 2-й двигатель!» (Попади извивающийся шланг в винты – оборвутся и лопасти, да, пожалуй, и сам двигатель), стрелкам-радистам – «Огонь по концу шланга! Постарайтесь отстрелить!», штурману – «Курс на Энгельс!». До аэродрома надо было тянуть около 330 км. Попытался передать о случившемся ведомому и танкеру. Никакого ответа. На внешней связи мертвая тишина. Как чуть позже доложил старший воздушный радист прапорщик Митрофанов, все антенны по фюзеляжу были снесены шлангом в первые же секунды. Зато переговоры внутри экипажа возможны, хотя и изрядно затруднены грохотом от ударов по фюзеляжу.
Огонь из пушек открыт. Двигатель выключен. Но непрерывно идет доклад командира огневых установок: «Командир, летят куски обшивки с рулей!». Худо дело: разденет руль высоты, и нырнем мы в отвесном пике. А разденет не только шлангом – скоростной напор тоже хорошо поможет докончить начатое. Хорошо бы ослабить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо спешить достичь высоты 4.000 метров, где можно, если потребуется, покидать самолет без кислородных масок.
- Экипажу быть готовыми к покиданию самолета, но только по моей команде!
Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя вместе, я поторапливал со снижением. Миновали 6.000 метров, и тут слева дико взвыли винты выключенного двигателя, а самолет резко, круто завалился в крен, близкий к 90°. С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурвалами и до упора данными вправо ногами мы с Тузовым стремились удержать самолет.
- Что у тебя с двигателем? – кричу я бортинженеру Виктору Зазимко.
- Командир, винты вышли из флюгера!
- Флюгируй снова!
И сам тоже, на мгновение оторвав от штурвала левую руку, ткнул кнопку флюгирования винта 2-го двигателя на щитке лётчиков. Молодец винт, послушался! Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старший бортинженер-инструктор дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждение инструкции, гласившей: «Перед выключением двигателей помни, что на режимах, ниже 40° по указателю положения рычагов топлива, автоматического флюгирования винтов не произойдёт». У нас же сразу после обрыва шланга, при снижении все четыре рычага управления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил 2-й двигатель, не установив ему режим более 40° по указателю положения рычагов топлива. Первоначально флюгирование всё-таки произошло, но, видимо, частично и ненадёжно. На земле Зазимко признался мне в этом сам.
Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, как раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко:
- Командир, шланг разбил левый блистер, снёс прицельную станцию. Стрелок-радист ранен, кажется, без сознания. У него все лицо залито кровью. Разрешите, я его перевяжу?
- А как ты пролезешь к нему?
- Отстегну ремни и парашют!
- Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтоб самого не высосало за борт!
И он прополз и одним рывком от горла сорвал из-под своей рубахи майку, перевязал ей второго стрелка-радиста Колю Кривцуна, молоденького прапорщика с великолепными гоголевскими глазами-вишнями. Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяжёлом состоянии – всё лицо и зубы разбиты, а главное – вытек глаз. Какое уж тут покидание самолета...
Обрадованный доклад Митрофанова из верхнего блистера: «Командир, кусок шланга метра два – три оторвался! То ли отстрелили, то ли перетёрся на рваной обшивке. Из-под рулей вроде не видно. А спереди на стабилизаторе дыра так и растёт! Только обшивка летит помельче!». То же самое подтвердил и Гусленко.
Тут следует сделать некоторое отступление. Отдавая команду на отстрел шланга из пушек, я действовал не по наитию, а по памяти. Нечто подобное на таком же самолете произошло еще в 1972 году в экипаже майора Н.Е.Бирюкова из 1226-го тбап (аэродром «Семипалатинск-2») над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил инициативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, всё-таки имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводской аэродром Комсомольска-на-Амуре. Киреев за тот полет был награжден орденом Красной Звезды. Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я лично – как ранее, так и поныне – весьма скептически отношусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к варианту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но «утопающий хватается за соломинку», и в той обстановке нельзя было медлить и с попыткой использовать и такой весьма сомнительный шанс.
Вот и 4.000 метров, пора снижать скоростной напор до минимума. Значительно уменьшаем снижение. Я решил потихоньку занять 2.000 метров и установить скорость 360 км/час, близкую к минимально допустимой. Сам продолжаю регулярно бубнить во внешний эфир: «Я – «01-й», иду с тяжёлыми повреждениями, никого не слышу. Прошу передать просьбу на «Филон» - обеспечить посадку с ходу!» («Филон» - радиопозывной аэродрома «Энгельс»). Никого не слышим мы, но, может быть, слышат нас. Радиокомпаса тоже не работают – сбиты антенны, но есть показания дальности и азимута от Радиотехнической системы ближней навигации Энгельса. Жить можно. Продолжаются доклады, что на стабилизаторе дыра - уже больше полутора метров.
- А как обшивка?
- Летит помаленьку. Куски мелкие!
Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэродрома полностью взял управление самолётом на себя. Идем в плотной «кучёвке», баллов девять (кучевые облака в 9 баллов), изрядно побалтывает. Грохот от шланга стал немного потише. А может мы уже просто привыкли к нему?

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 июня 19, 08:46:11

2007 © В.А.Степанов

« А ВОТ ЕЩЁ БЫЛ ТАКОЙ СЛУЧАЙ ... »

Весной 1978 года я был назначен командиром 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии трёхполкового состава самолётов «Ту-95», базировавшейся на аэродромы Узин (под Белой Церковью) и Моздок (на Северном Кавказе). В 1984 году, откомандовав дивизией шесть лет, я был отрешён от полетов по состоянию здоровья и переведён на штабную работу. Осмелюсь похвастать, что за время моего руководства дивизией два её полка из трех (182-й и 1006-й) были награждены Вымпелами Министра Обороны, а сама дивизия заслужила почетное наименование «Имени 60-летия СССР».
В бытность командиром дивизии вырваться в самостоятельный маршрутный полёт на боевое применение, да ещё с дозаправкой топливом в воздухе, было почти роскошью, предоставлявшейся не чаще одного раза в полтора – два месяца. Постоянно приходилось, уступая мольбам командиров полков, так сказать, «в свободное от службы время», то бишь ночью, то садиться на руководство полётами, то летать в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось скудно – приходилось уступать на подготовку полковых лётчиков. И когда удавалось без особого ущерба для подчинённых вклиниться в вылеты на дозаправку, душа пела в предвкушении острых ощущений от ночной заправки.
На сей раз, на 27 апреля 1983 года, что-то так и не удалось выкроить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной дозаправкой. Ну ладно, хоть так! Так нет же: за это обстоятельство тут же ухватился начальник штаба дивизии полковник Тузов Геннадий Викторович, y которого в штабных заботах сложился перерыв в этом виде подготовки, и для восстановления навыков ему надо было начинать с дневного контрольного полёта. За два дня до вылета этот тип приступил к моей осаде, призывая понять страдания лётчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан проявить к нему чуткость, снисхождение, командирскую заботу, и канючил до тех пор, пока я не плюнул и, скрепя сердце, отдал ему левое сиденье.
27 апреля 1983 года в паре с ведомым из 1006-го тбап майором Крытышем Валерием Владимировичем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором шли полёты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый – с приёмом 5 тонн топлива, второй – «сухой». Высота заправки – 8.700 метров, верхняя граница облачности по всей зоне была рядом – около 8.300 – 8.500 метров. Вполне гладко состыковались, перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал весьма прилично – «Кто умел, тот не забыл!» - чёткий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в экипаже – полная тишина, через 2 – 3 минуты пойдем на расцеп.
Вот тут-то под бомболюком танкера, из которого выпущен заправочный шланг, и появилось стремительно разрастающееся серое облако. Правая рука моя инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, левая легла на кнопку передатчика:
- «735-й», у вас – мощное выбивание топлива!
- Не понял!
- У вас мощный выброс топлива из бомболюка, иду на расцеп!
Увы! В этот момент вместо нормального расцепа шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера в лоб нам. Пушечный удар по стеклу командира корабля и тут же – грохот по всему фюзеляжу. Влево от оставшегося на штанге конуса изогнулась угрожающе извивающаяся рядом с винтами петля шланга, который оторвался от танкера на всю свою длину. А посему дубасит и весь левый борт самолета, и, поднырнув снизу – левый стабилизатор с рулём высоты. А от его крутящегося хвоста достается ещё и рулю поворота, о чем сразу и закричал командир огневых установок прапорщик Борис Гусленко:
- Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 18, 08:53:19

(Окончание)

Вообще-то из нашего выпуска дольше других задержались в армии В.А.Степанов, В.Д.Овчаров и автор этих строк. Наша служба до конца восьмидесятых проходила в разных авиационных объединениях, но я многое старался перенять у своих однокашников. Они ни перед кем не кривили душой, отлично летали инструкторами, а за успехи по службе и личное мужество награждались советскими и российскими орденами. Владимир Дмитриевич сейчас работает в Государственной думе и всем нам, давно уволенным, крепко помогает по пенсионному обеспечению и другим социальным проблемам, а Владислав Алексеевич много сил и времени отдаёт ветеранам Дальней авиации. Благодарен им и за дружбу, и за поддержку.
Мы втроём в мае 1992 года в составе делегации российских ВВС побывали с официальным визитом в Америке. Принимали нас там, как дорогих гостей, но главное – дали полетать на раритетных и современных боевых самолётах ВВС США. Мне вначале достался Б-25 выпуска 1942 года, а на следующий день доверили даже современный В-1В. Это в принципе такой же корабль, как мой старый знакомый Ту-160, но американцы этого не знали и были удивлены, когда российский лётчик слетал с левого кресла на их элитном «Лансере» и заправился над пустыней Невада от танкера КС-135. После возвращения на авиабазу Неллис я выполнил с конвейера ещё две нежнейших посадки при ужасном боковом ветре справа под углом девяносто градусов. После полёта пилот-инструктор Том Арко со сломанным на ринге носом спросил:
- Извините меня, генерал, но где в России так учат летать?
- В Балашовской школе пилотов, сэр! – с улыбкой ответил я на английском с заметным донским акцентом. Больше вопросов на эту тему не поступало.
Итак, подведём итоги. За сорок лет офицерской службы мне довелось поучиться у многих выдающихся лётчиков-инструкторов и других знаменитых асов, а так как я не был лётчиком-истребителем, то пришлось восполнять и этот пробел в своём авиационном образовании. С Виктором Пугачёвым учился выполнять «кобры» и «колокола» на Су-27, а Роман Таскаев вывозил меня на Миг-29, Миг-АТ и прокатил на самолёте-ракете Миг-31.
Когда в Ахтубинске стрелял из пушки, пускал ракеты с лазером и бомбил на штурмовике Су-25, меня страховал с заднего сидения лётчик-испытатель Виктор Бухтояров. Жалею, что не пришлось полетать с моим другом Валерием Меницким, шеф-пилотом ОКБ имени Микояна. Он успел к тому времени катапультироваться с горящего Миг-29, получил тяжёлую травму позвоночника и перешёл в вице-президенты фирмы.
От полётов на самолётах фронтовой авиации у меня остались сильнейшие впечатления и жгучее желание полетать на «маленьких» ещё, но каждому из нас надо было заниматься своим делом. Здоровья Вам и чистого неба, мои друзья-испытатели!
Когда я печатал эти строки, начал просматривать свои пожелтевшие от времени, но дорогие для меня лётные книжки. По ним вначале просто для интереса, а потом и с удивлением установил, что на боевых самолётах и сам пролетал инструктором-лётчиком со ста сорока тремя командирами кораблей Дальней авиации. Все эти «Горные Орлы» значатся в подённых записях пофамильно, с указанием даты, типа самолёта, времени суток, задания на полёт, его продолжительности и метеоусловий. Восемь из них стали генералами, четырнадцать – командирами полков, а восемнадцать – «настоящими» полковниками. Взлёты в тумане и в пургу, посадки в ливневой дождь и при «жёстком» минимуме погоды, полёты строем на больших и предельно малых высотах, пилотирование на практических потолках и сверхзвуковых скоростях. Учил я молодых командиров бомбить в строю по сигналу ведущего, проверял технику пилотирования и готовил на класс, вывозил на новой технике, показывал сваливание и выход на исходный режим. Пришлось немало «попахать» и на грунтовых аэродромах. Таки прав был маршал А.Н.Ефимов насчёт «чернорабочего авиации» ещё при первой встрече...
Бывало, что на новых типах самолётов (к примеру, Ту-22М2, Ту-95МС и Ту-160) по сложным видам лётной подготовки мы, командиры, начинали летать сами. Испытатели от нас далеко, а в строевом полку где их взять, инструкторов, на новой-то машине? Вот и давали мы друг другу допуски по принципу: ты – мне, я – тебе. Слегка потренировавшись, начинали «возить» других.
О чём сейчас жалею? Надо было летать больше, когда были и возможности, и здоровье. Теперь изредка подлётываю с сыном на спортивных «Яках», и буду заканчивать. И не потому, что летать стало безбожно дорого, а потому что «пора брат, пора!». Сделаю пару «бочек» и повешу «перчатки на гвоздь», когда мне щёлкнет ровно семьдесят.
С уважением и благодарностью вспоминаю своих Учителей, всегда старался быть для них товарищем и другом. Все они для меня – святые люди, но вот «с нуля» меня учил летать только один человек – Иван Михайлович Медведев. Первый инструктор остаётся первым навсегда. Как первая любовь...

Бортстрелок · 2025 июня 17, 08:34:36

(Продолжение)

После выпуска из академии меня назначили в 37-ю Воздушную армию ВГК. На её вооружении находились только стратегические самолёты, и тут надо было освоить турбовинтовой красавец Ту-95. Выше было сказано, что о нём я впервые услышал от П.А.Тарана ещё в пятьдесят восьмом году, но за окнами-то был уже декабрь восемьдесят второго. Четверть века пролетели незаметно, но это был ещё не вечер! На смену старым Ту-95 начали поступать с авиазаводов новенькие Ту-95МС. Такие же благородные по форме, как старые, но другие по содержанию, с автоматической бортовой системой управления и мудрыми высокоточными крылатыми ракетами Х-55. Кстати, именно на этих машинах экипажи дежурили у берегов Америки. Каждый воздушный рейд длился до 22-х часов, выполнялся с попутной и встречной дозаправкой топливом в полёте от новых танкеров Ил-78 и под конвоем истребителей США и НАТО.
Как говорится, новое – хорошо забытое старое, и в наши дни Дальняя авиация возобновила полёты на патрулирование в удалённые географические районы. Это серьёзное дело требует от экипажей не только мужества, но и высокого уровня лётной подготовки. За выполнение таких заданий командиров и штурманов кораблей в наше время даже награждали орденами.
Вскоре после Ту-95МС на вооружение Воздушной армии пришёл ещё более грозный, сверхзвуковой ракетоносец Ту-160 с двенадцатью высокоточными крылатыми ракетами. За его успешное освоение 184 гвардейский полк (штаб – Прилуки) в мирные дни был удостоен высокой награды – ордена Ленина.
Кроме того, в 46-ой Воздушной армии успешно осваивался новый ракетоносец Ту-22М3, а в 30-ой Воздушной армии – высвобождаемые из полков на Западе Ту-22М2. Отслужившие верой и правдой в строю более 35 лет самолёты второго поколения типа Ту-16 и 3М выводились из боевого состава.
На фундаменте ударной мощи новой авиационной техники и благодаря мужественной настойчивости маршала А.Н.Ефимова в 1988 году из 37 Воздушной армии возрождается управление командующего Дальней авиации, ВВС военных округов преобразуются в Воздушные армии и возвращаются непосредственно под знамёна Главнокомандующего ВВС. Восьмидесятые годы становятся самым могущественным периодом в истории советской авиации. Нас тогда весь мир уважал, а в США и НАТО боялись, как огня. Америка и Англия, обеспокоенные политической, военной и экономической мощью СССР, приняли соответствующие меры, в результате которых произошёл развал Советского Союза и военной организации стран Варшавского договора. Думаю, что сейчас в бывших союзных республиках простые люди жалеют об этом, но вместе с тем, всё меньше народов надеются на возрождение СССР. А жаль! Как говорил Иисус: «Всякое царство, разделившееся само по себе, опустеет»!
За девять лет до этих трагических событий я предложил поработать со мной на самолёте Ту-95 в качестве инструктора К.А.Сенькову – интеллигентному человеку из славной авиационной династии. Его отец был начальником Высшей планерной школы в Коктебеле, затем закончил академию им.Н.Е.Жуковского и наладил в промышленности производство самолётов Ил-4 и Ли-2. Мать Климентия Анатольевича, Е.А.Гренауэр, была первой женщиной-инструктором в той же планерной школе, а сын К.А.Сенькова, Дмитрий – Заслуженный военный лётчик Российской Федерации. Есть у нас в стране такое почётное звание. Сам Климентий Анатольевич в совершенстве владел всеми типами турбовинтовых стратегических самолётов Туполева: ракетоносцами, бомбардировщиками и морскими разведчиками, возил начальство на лайнере Ту-116, а военнослужащих чинами пониже – на Ту-114. Были у нас в Дальней авиации и такие машины; сейчас они гордо стоят под открытым небом в монинском авиационном музее.
В откровенных дружеских беседах К.А. рассказал мне про все секреты и хронические болезни этих машин, обучил взлёту с максимальным весом, сходил строем на полюс, показал чёрно-белое северное сияние и вывез на дозаправку днём. Ночью на заправку я слетал сам, без всяких там провозных. Скажу, что это делается так же непросто, как днём, только ничего не видно, кроме лампочек световой сигнализации. После школы Сенькова на тяжёлых воздушных кораблях пришлось поубавить свой «сверхзвуковой» гонорок, а когда меня назначили командармом, даже помечтал слегка:
- Вот воспитать бы в Воздушной армии все три сотни командиров стратегических экипажей такими, как Сеньков!
И горя бы не знал, но в жизни такого счастья не бывает. И когда при воссоздании Дальней авиации в тридцати её полках обнаружился некомплект шестидесяти командиров кораблей, я предложил восполнить его за счёт первоклассных лётчиков-инструкторов: с самолётов Л-39 – на Ту-22, с Ту-134 – на Ту-22М3, с Ан-12 – на Ту-95. Идею поддержал заместитель Главнокомандующего ВВС по ВУЗам Г.У.Дольников, а начальник управления кадров Ю.В.Симахин помог подобрать людей. Какой же лётчик откажется летать на новой машине? Добровольцев переучили быстро, и проблема некомплекта была успешно решена.
На тему об инструкторах-лётчиках выступал я и на Военном совете ВВС:
– Всем известно, что устройство аэродромного тягача в школе младших авиационных специалистов новобранцам преподаёт целый подполковник, а вот курсантов на самолёте учит летать... капитан! Это нонсенс, и я предлагаю для инструктора-лётчика в училище ввести штатное воинское звание «подполковник».
Члены Военного совета идею поддержали, и Генеральный штаб для инструкторов-лётчиков ввёл воинское звание, но не подполковник, а майор. И то был хлеб, особенно насчёт пенсионных льгот.
Последним в моей лётной биографии инструктором-лётчиком был Б.И.Веремей. Он ещё в октябре 1986 года на испытаниях в Жуковском после семи полётов выдал мне все командирские и инструкторские допуски на стратегическом сверхзвуковом ракетоносце Ту-160. Сын Героя-танкиста генерал-майора И.Н.Веремея, Борис Иванович рано ушёл из жизни, но на испытанной им этой знаменитой машине слетали и Министр Обороны России С.Б.Иванов, и Президент Российской Федерации В.В.Путин! Инструктором у них был прекрасный лётчик Дальней авиации генерал А.Д.Жихарев. Вот уж кто «владеет не только самолётом, но и самим собой», так это Анатолий Дмитриевич! Представляете, как сложно летать с Верховным Главнокомандующим или Министром обороны на левом сидении, да ещё с дозаправкой топливом в полёте и пусками ракет? Теперь вместе с «дальниками» горжусь за высокую оценку этих сложнейших полётов. Самолёт Ту-160 был флагманом воздушного парада в честь 50-летия Победы. На его борту мы тогда крупно, кириллицей, начертали: «Илья Муромец»! На реактивных машинах я к тому времени пролетал уже тридцать пять лет, и это был мой последний маршрут на боевом самолёте.
Сейчас некоторые журналисты упорно протаскивают в СМИ этому воздушному кораблю пушистое название: «Белый лебедь». Это в каком же пруду и с какого бодуна вы, господа хорошие, кормили таких безобидных «белых лебедей» с двенадцатью ядерными ракетами на борту? Да и его белый окрас наносят отнюдь не для красоты, как макияж, а против светового излучения – поражающего фактора при ядерном взрыве. По вашему, и знаменитый транспортный самолёт Ан-124 надо именовать не «Русланом», а «серым гусем?». Вот уж воистину «независимая» пресса! Слава Богу, что не вся!
Уволили меня из рядов Вооружённых сил с выслугой 71 год и 6 мес. в льготном исчислении после Иркутской трагедии, когда в декабре 1997 года после взлёта с заводского аэродрома в Иркутске «Руслан» упал на жилой дом, при этом погибли десятки ни в чём не повинных людей. Так для меня прозвучал заключительный, но траурный аккорд!

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 июня 16, 08:52:50

(Продолжение)

В конце 1977 года наша семья всем составом – мы с женой и трое малых детей – стартовала в гермокабине транспортного борта Ан-12 на любимый мною с 1957 года Дальний Восток. Самолёт нам дали, разумеется, не из баловства, а по служебной необходимости – надо было срочно вступить в должность командира 55-ой дивизии на аэродроме Воздвиженка Приморского края. Дивизия эта входила в состав 8-го отдельного Смоленского тяжелобомбардировочного корпуса Дальней Авиации под командованием обаятельного человека, сильного лётчика и справедливого командира Б.В.Балихина. С ним у нас сразу сложились добрые служебные отношения; он хорошо знал меня ещё со Стрыя, да и в период освоения Ту-22М2 Борис Васильевич был начальником лётного центра в Рязани.
Встретил в Воздвиженке и нашего однокашника Володю Басистова, умницу и прекрасного лётчика. К тому времени он отслужил в должности командира 444-го полка и уезжал в Москву. Вместо него прибыл подполковник А.Мочалин, который был моложе нас. Уходил 1977 год, и это был первый звонок о том, что назначенный нашему выпуску ресурс по возрасту прошёл двадцатилетний календарный рубеж.
Особенность боевой подготовки 55-ой дивизии состояла в том, что в её полках постоянно готовились десятки молодых экипажей, причём в простую погоду – на аэродроме Завитинск Амурской области, а при минимуме погоды – в приморской Воздвиженке. После завершения подготовки на второй класс командиров кораблей переводили от нас на стратегические самолёты в Украинку и Семипалатинск, а вместо них из Рязани нам присылали новую партию молодёжи. Это был правильный и хорошо организованный авиационный конвейер. Дело в том, что зимой в Завитой звенел морозом и ясной погодой Сибирский антициклон. Полёты в простых метеоусловиях при этом проводились регулярно и отбивались разве что по низкой температуре наружного воздуха. От сорокаградусных «минусов» выходили из строя резиновые изделия на наземной аэродромной технике, а вот наши золотые люди к ним привыкли и переносили их, как обычное явление. Грели нас и доработанные под керосин печки-буржуйки; они были повсюду, где только ни находился личный состав. Для аэродрома Воздвиженка какой то умный человек выбрал в Приморье местность с уникальными физико-географическими условиями. Летом, со средины мая и до сентября, там дуют с юга такие ветры, что под их напором даже деревья в гарнизоне тянутся своими ветвями не к солнечному югу, а к холодному северу. Но главным является то, что в приземном слое эти воздушные потоки выносят на материк приподнятые туманы с Амурского залива, и над аэродромом, как белое покрывало, сутками лежит десятибалльная слоистая облачность. В этих реальных метеоусловиях мы и летали, тем более что запасный аэродром Хвалынка (Спасск-Дальний) с простой погодой был рядом. Так что те пилоты, что готовились в Воздвиженке, не дрогнут на посадке при минимуме погоды, но у них нет опыта выполнения полётов при боковых ветрах, как и у тех командиров экипажей, кто долго пролетал в Завитой, Украинке и Белой. Их, ветров, там просто нет в природе, и эту особенность авиационным командирам надо помнить. Признаюсь, что уставал я от полётов «при выносе», а вместе с ними и от других, уже наземных гарнизонных забот, до изнеможения. Но задача, поставленная В.В.Решетниковым – откомандовать дивизией три года без лётных происшествий – была мною выполнена. Командующий Дальней авиацией лично провёл итоговую проверку соединения и после неё отправил меня на учёбу в академию Генерального штаба. Из нашего, балашовского выпуска, её успешно закончили годом позже Б.А.Константинов и Г.Д.Нестеров. Кстати, и в академии ВВС им.Ю.А.Гагарина, и в академии Генерального штаба им.К.Е.Ворошилова нашим неизменным учителем по тактике и оперативному искусству ВВС был профессор В.Г.Рог. В годы Великой Отечественной войны Валентин Григорьевич был тяжело ранен в воздушном бою, но после излечения вернулся в строй и в мирные дни стал видным учёным, профессором и доктором наук. В работе его отличала высокая требовательность, знание предмета и патриотизм в отношении авиации. Рог учил нас не только по программам, но и заставлял успешно заниматься военной наукой факультативно. Низкий В.Г.Рогу поклон за всё хорошее, что он сделал для многих поколений авиаторов и искренние пожелания здоровья.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 10, 09:37:26

(Продолжение)

В 1971 году И.В.Горбунов предложил мне перейти на самолёты Ту-95, однако назначил заместителем командира полка не в «стратегию», а в Прилуки, на те же Ту-16. Попал я в здоровую нравственную и служебную атмосферу, которую создал в коллективе командир полка Е.Ф.Циркин, кстати, бывший школьный Учитель. Служили там люди на сознательности и без солдафонства. Зимой на праздники собирались семьями в Доме офицеров, а летом выезжали купаться и загорать на речонку Удай с тенистыми песчаными берегами. Летал полк здорово, особенно с боковыми ветрами и при минимуме погоды. Местные синоптики откуда-то всегда и заранее знали, когда на аэродром придёт так необходимый лётному составу «сложняк». Старался и я не отставать от своих коллег, много летал инструктором, а Евгений Филиппович научил меня руководить полётами полка и тому, как командир должен следить за натренированностью каждого лётчика.
Осенью 1972 года двенадцатью первоклассными экипажами мы перелетели на самолётах Ту-16 из Прилук на оперативный аэродром Моздок, и на полигоне Каранагайский за две недели выполнили весь годовой план полка по сложным видам боевого применения. Кстати, этот опыт, знание северо-кавказского региона и местных климатических условий помогли мне потом в первой «Чеченской войне». Знал я и Дудаева с его капитанских времён, а орден Боевого Красного Знамени за Афганистан он получил по моему представлению. Джохар тогда был ещё комдивом, а не Президентом Ичкерии. Как только стали известны его планы с нанесением бомбовых ударов по атомным электростанциям и Невиномысскому химкомбинату, дудаевская авиация штурмовыми ударами Су-25 была немедленно уничтожена на земле. Это были учебно-боевые самолёты Л-39 Ставропольского авиационного училища ПВО и гражданские воздушные суда – всего более двухсот пятидесяти единиц. Интересно, что никто из владельцев не обратился ни с иском, ни с жалобой – видимо, у всех собственников этих лайнеров рыльце было в пушку. Дудаев прислал мне тогда правительственную телеграмму – поздравил «с завоеванием господства в воздухе», но предупредил о том, что «встретимся мы на земле». Встреча эта не состоялась, по не зависящим от меня причинам.
Когда наша группа в 1972 году вернулась из Моздока домой, у нас в полку работала комиссия из Дальней авиации. Её старший, полковник П.Н.Товщик пригласил меня на беседу, которая длилась часа три. Прощаясь, он почему-то сказал мне: «Ждите вызова в Москву». Не знал я, что Петр Николаевич когда-то был адъютантом у маршала авиации А.Е.Голованова и тех времён имел у командования большой авторитет. Вскоре командир корпуса И.В. Горбунов лично проверяет меня на самолёте Ту-16 в полёте на боевое применение, а из Москвы прилетает командующий Дальней авиацией В.В. Решетников. Он находился на «вышке» допоздна, пока я руководил полётами. С тех далёких «прилукских» времён два этих видных авиационных начальника не отпускали меня надолго из-под своих зорких командирских очей. От Василия Васильевича мне в дальнейшем несколько раз попадало, но всегда интеллигентно и справедливо, и отнюдь не за лётные происшествия. Особо благодарен ему за сердечное отношение уже после завершения его службы в армии. Обладая высоким интеллектом и глубоким пониманием того, что происходит в окружающем мире, он раскрывал мне глаза на происходящие события, на взаимоотношения между людьми-легендами, на мнимые и истинные ценности. Под его влиянием я, в прошлом ортодоксальный коммунист, стал по иному воспринимать роль КПСС и единоначалие в армии, подвиги Чкалова и рекорды Громова, воздушные и огненные тараны, лавры и тернии, заложников и избранников времени. Силу духа черпаю у него до сих пор. Иван Владимирович Горбунов обладал глубокими познаниями во всех отраслях человеческой деятельности, разбирался в авиации, войне и строительстве, продвигал по службе толковых руководителей и взыскивал с нерадивых. Доставалось от него и мне, но всегда за дело. Тем, кто трудился и свои ошибки исправлял, комкор их прощал. Его верным и талантливым помощником во всех служебных делах был начальник боевой подготовки корпуса В.В.Чесноков, бесстрашный лётчик и офицер высокой чести. Он очень строго спрашивал с меня за лётные дела, но ни перед кем не давал в обиду. Считаю, что именно их школы мне хватило, чтобы откомандовать полком, дивизией, воздушной армией, Дальней авиацией и более шести лет – Военно-воздушными силами. В советские времена ни на одну из этих должностей просто так, по блату, не назначали, и я горжусь тем, что вырос от рядового лётчика до Главкома ВВС в те незабываемые годы. Честно занимался я своим делом и при демократических реформах, вовсе не подозревая, что они ведут страну к капитализму, а народ – к демократии доллара! Воспитываясь в особо честной, авиационной среде, я и мысли не допускал, что нас могут так лихо «кинуть» вообще, а тем более – бывшие первые секретари обкомов КПСС! Но так как политический обозреватель из меня уже точно не получится, закроем эту тему.
В конце 1972 года, после визитов в Прилуки И.В.Горбунова и В.В.Решетникова меня вызвали в Москву. Главком ВВС П.С.Кутахов был занят, и со мной беседовал его первый заместитель А.Н.Ефимов. Моложавый дважды Герой вышел из-за стола, поздравил с назначением командиром полка и на прощание сказал напутствие:
- Запомните, что отныне Вы – чернорабочий авиации!
На прощание Е.Ф.Циркин вручил мне памятный подарок – радиоприёмник «Спидола» с очень дорогой для меня по смыслу гравировкой: «Петру Степановичу Дейнекину – Горному Орлу – с уважением, от личного состава Гвардейского Краснознамённого Полтавско-Берлинского полка. г. Прилуки, январь 1973 г.». А поручили этому «Горному Орлу» возглавить 226-ой отдельный Гвардейский Краснознамённый Сталинградско-Катовицкий авиаполк специального назначения. В этом боевом коллективе за годы войны было воспитано 29 (!) Героев Советского союза. Стоял полк в богатой и сытой Полтаве, летал безаварийно десять лет, был на хорошем счету у руководства, и такое назначение было престижным для любого офицера. Начал я с того, что за субботу и воскресенье изучил лётные книжки и личные дела всех командиров кораблей, затем проверил технику пилотирования у своих заместителей и командиров эскадрилий, проложил по полтавскому чернозёму пешеходную трассу из аэродромных плит напрямую от столовой до стоянки самолётов, оборудовал учебную базу и Музей Боевой славы полка, заменил разбитую сантехнику в туалетах на новую. Ну чем не чернорабочий, а?
Летал 226-ой полк по высшему классу, и с людьми у меня установились уважительные отношения, но не устоял я перед предложением перейти на новые сверхзвуковые самолёты, и в мае 1973 года меня переназначили на должность командира другого, 185-го Гвардейского Краснознамённого Кировоградско-Будапештского полка. Он стоял там же, в Полтаве, и ему первому выпала честь осваивать дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2 с изменяемой в полёте геометрией крыла. Кстати, в этом полку к званию Героя за войну не был представлен ни один человек. Достойные этого звания, безусловно, были, но его фронтовой командир и других не представлял, и сам Звезду не получил. Дальше пойдёт речь о тех командирах из нашего выпуска, с которыми мне довелось служить в Полтаве.
Командиром отряда на самолётах Ту-16 в полку «спецназ» отменно летал выпускник нашего года Миша Тихонов. Жалко, что таких асов, как он, не переучивали на сверхзвуковые машины из-за многих, порой надуманных требований к отбору экипажей. Автором одной из таких «выдумок» был ведущий «туполевский» лётчик-испытатель В.П.Борисов – старший брат нашего погибшего на взлёте Юры. Василий Петрович предъявлял высокие требования к пилотам не только по уму (что справедливо), но и по росту (от 175 см) и даже по длине ноги (от 100 см). Оказалось, что только с такой длины ногой – и не короче – можно было поставить новый самолёт... на стартовый тормоз! А где же нам было набрать столько молодых длинноногих коммунистов-«журавлей», да ещё с первым классом на груди? Мы это баловство отменили сразу, как только на самолёте по нашему требованию доработали тормозные педали, но многих хороших лётчиков для сверхзвука потеряли зря. Вот, к примеру, наш Юра Голованёв по длине ноги прошёл бы даже в модели, однако вышел «в тираж» по возрасту.
Отправили его служить в Белую Церковь, на самолёты Ту-16, а сами уехали на волжские авиазаводы изучать на стапелях новые воздушные корабли. После теоретического переучивания на предприятиях авиационной промышленности меня возил в Рязани на Ту-22М2 лётчик–инструктор 43-го центра боевого применения и подготовки лётного состава Дальней авиации подполковник М.М.Тихомиров, выпускник Горьковской спецшколы ВВС и Балашовского училища лётчиков. Он был постарше нас, этот лётчик-ас, душевный человек и Великий авиационный педагог. Никогда, даже в аварийных ситуациях, он не повышал голоса. Говорил редко и мало, но так веско, что до адресата доходило сразу. Однажды в рязанской зоне разгоняем с ним Ту-22М2 на сверхзвуковой скорости. На Махе 1,7 он молча, движением левой кисти на себя, предлагает мне убрать «газ». Одним движением бровей спрашиваю: «Почему?», а большим пальцем кверху показываю, что машина несётся с песней и «Мах» у неё продолжает расти! Тут Михал Михалыч нарушает обет молчания и говорит вкрадчиво по самолётному переговорному устройству:
- Ты знаешь, я сам на таких «махах» ещё не летал!
Что делать? Прибираю обороты и уменьшаю скорость. Пусть «двухмахового» Ту-22М2 на этот раз не получилось, однако Учителя своего надо уважать! Но вот с одним первоклассным лётчиком, остряком и спортсменом, у него вывозная не получалась, хоть плачь. Зарулив после очередного полёта на стоянку, потный от напряжения обучаемый, ещё сидя в катапультном кресле, снимает шлем:
- Михал Михалыч, разрешите получить замечания?
- Ты знаешь, - тихо, как всегда, отвечает Тихомиров. - я намедни прочитал в журнале «Вокруг света», что в Америке научили летать...обезьяну! Что скажешь?
- Я вообще-то такое слышу впервые, и не знал даже, что в Америке, оказывается, такие классные инструкторы! – не полез за словом в карман ученик. У М.М. заиграли желваки на скулах, и тут к ним для разрядки обстановки подключается техник самолёта:
- Командир, Вас «Рафик» ждёт, пора ехать на обед.
- Какой тебе ещё к чёрту обед? Заправляй быстрей, ещё слетаем!
И всё таки лётчик А. «Бэк-файер» освоил вместе со всеми. Мы вернулись к себе домой в Полтаву, а М.М.Тихомиров остался в Рязани учить других. Дай Бог ему здоровья!
Командование полком – лучшие годы в моей авиационной жизни. Это была строгая военная организация на новой авиационной технике, с завершённой структурой и Гвардейским Знаменем, героической историей, славными боевыми традициями и гербовой печатью. Большая, молодая и дружная семья, которая жила по высоким нравственным критериям, и нам не были нужны какие-то там общественные советы, как к примеру, учредили при армии сейчас. Мы гордились, что этим полком в своё время командовал В.В.Решетников, что нам доверено первыми в Дальней Авиации осваивать новую авиационную технику. В процессе перевооружения в полку заменился практически весь личный состав, была оборудована новая учебная база, на практике отработаны методики приведения полка в различные степени боевой готовности с ракетами и бомбами, разработан новый курс боевой подготовки. Мы провели войсковые испытания самолетов и двигателей, средств поражения и радиоэлектронной борьбы, специального оборудования и связи; нас постоянно привлекали на крупные учения и показы новой авиационной техники ЦК КПСС и Советскому правительству. Опыт перевооружения в Полтаву ездили изучать, обобщать и распространять из Главного штаба и боевой подготовки ВВС, управления Командующего Дальней авиации,, других дивизий (Тарту) и полков (Сольцы), инженерных и командных академий, конструкторских бюро и заводов промышленности. Из перевооружаемого полка выросли генералы П.В.Андросов, В.М.Родионов, Г.П.Трезнюк, командиры полков Б.М.Карповский, Н.Ф.Чугунов, Г.В.Шайдаров, А.А.Шестаков, лётчик-испытатель В.А.Горелов, главный штурман Дальней авиации В.Е.Егоров и начальник связи ВВС Ю.И.Дёмин. В работе у нас ценился профессионализм и дисциплина, трудолюбие и юмор. Однажды перед войсковыми испытаниями мы сообща с И.В.Горбуновым решали, какое же им присвоить короткое условное наименование. Предлагались разные варианты, и Б.Карповский выдал: «Икар!». Обычно строгий в обращении, наш комкор мгновенно отреагировал на это стихами на тему известного древнегреческого мифа. Вот их финал:
С ресниц сдирая тёплый воск, сказал Икар, смыкая веки:
Отныне в этом роде войск бардак останется навеки!
Так шутить – сами над собой – могут только уверенные в себе люди. Они по собственному опыту знают, что в авиации на самом деле гораздо больше порядка, чем в иных хвалёных войсках или отрасли, а за кажущейся простотой и демократичностью отношений между людьми скрывается строгая служебная иерархия. А испытаниям, чтобы противник не догадался, присвоили код «ИВА» – испытания войсковые авиационные. Перевооружили полк и отработали по плану «ИВА» безаварийно, за что моих коллег наградили орденами и назначили с повышением, а на смену нам пришло новое поколение. Пишу об этом потому, что мне обидно за тех людей, которые были первыми в этом серьёзном деле. В прекрасно изданной и богатой книге «Дальняя авиация – первые 90 лет» (изд. Полигон-пресс, Москва, 2004 год) о перевооружении на Ту-22М2 первого в Дальней авиации 185-го полка почти ничего не сказано, а пальма первенства (по незнанию ли?) отдана тем, кто в то время учился у нас, как надо осваивать новую технику. Кстати, этот полк удостоен вымпела Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», но и об этом в книге ни слова. На мой взгляд, это некорректно. Надеюсь, что поправим не только эту, но и многие другие ошибки в книге к 100-летию Дальней Авиации.
Прожили мы с семьёй в Полтаве почти пять лет и установили тем самым личный рекорд по времени службы на одном месте, без переездов. Мой друг Юра Доленко, комиссар 226-го гвардейского авиаполка спецназ, по этому поводу однажды заметил:
- Что-то ты, Пётр, у нас в Полтаве засиделся..., – и как в амурскую воду глядел.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 09, 08:53:20

(Продолжение)

В Монино и всё вокруг него было пропитано Геройским духом – после войны там отучилось семьсот сорок Героев-лётчиков. Тридцать девять из них были удостоены этого почётного звания дважды, а легендарный И.Н.Кожедуб – трижды. Местное население полюбовно называло это геройское нашествие в подмосковную глубинку «золотая орда». Когда они, молодые и весёлые, во время парада проходили в строю по Красной площади, шквал оваций с трибун заглушал медные трубы сводного военного оркестра. Академию в годы нашей учёбы возглавлял С.А.Красовский, начальником командного факультета был С.Д.Прутков, а начальником курса – А.И.Мирович. Преподавали в ней военные науки воздушный разведчик А.В. Анохин, командир дивизии Дальней авиации А.В. Дудаков и штурман Н.А.Гунбин, выпускники Балашовского училища штурмовик В.А.Кумсков и бомбардировщик Н.И.Гапеёнок. Все они получили Золотые звёзды на фронте, были опытными боевыми командирами, мудрыми педагогами и простыми в обращении людьми.
Учились мы в одной группе с Б.Константиновым, Ю.Князевым и В.Степановым. На следующем, младшем курсе, наших было побольше: В.Басистов, В.Борисенко, В.Витязев, В.Кривенко, С.Коробцов, Г.Нестеров, М.Пальваль и Жора Плюснин, а ещё на год позже академию закончил и А.Кучерявый. Это были ребята, что надо! Стройные, сухие, физически крепкие и все – кучерявые. Вы можете увидеть их на фото в нашем книжном альбоме – это генофонд нации!
Прекрасное в академии было время. По учебникам мы соскучились, и учились с удовольствием. Занимались физической подготовкой, ездили по театрам, принимали участие в военных парадах. Всё было хорошо, но сильно тосковал я по полётам. Когда над нашим домом пролетали борты с соседнего Чкаловского аэродрома, тайком смотрел по ночам в окно на их аэронавигационные огни и с трудом сдерживал слезу. Но сильнее личных переживаний запомнились национальные трагедии тех лет. Мы проходили в скорбном строю по Красной площади, провожая в последний путь К.К.Рокоссовского и Г.К.Жукова, В.М.Комарова и Ю.А.Гагарина с его лётчиком-инструктором В.С.Серёгиным. Маршалы-то наши дорогие почили по возрасту, фронтовым ранениям и болезням, а вот лётчиков-космонавтов и Героя-испытателя Серёгина попросту не уберегли.
После выпуска из академии наши «кадровики» Слава Волков и Борис Самарин с учётом социальной справедливости послали меня служить не на Восток, а на Запад, в Стрый. И попал я тогда в тяжёлый бомбардировочный полк... поэтов! Ямбами и хореями на волнующие темы были исписаны все столешницы и подоконники в учебных классах, обложки тетрадей и журналов у дежурных по части и гарнизонным караулам. Стихи стихами, но этот полк отлетал без катастроф тридцать лет, несмотря на сложный окружающий горный рельеф в районе аэродрома и одно направление посадки. По этой причине умели стрыйские лётчики садиться с попутными ветрами, да ещё с ракетами под крылом! Снижались по глиссаде, как на салазках с кручи, и даже не выкатывались на пробеге! Там, в Стрыю, я встретил нашего боксёра Николая Домолазова, и даже пару раз летал с ним, уже опытным командиром, в качестве начинающего лётчика-инструктора. Однажды стартовали с ним из Стрыя на Озёрное в густом тумане. Видимость на взлёте была, как в турецкой бане, но с Колей было весело, как всегда и везде. И в бане, и на ринге, и в пилотской кабине. Забрали его вскоре на самолёты Ту-95 в Узин, а где Николай Васильевич живёт сейчас, не знаю. Приезжали на стажировку в Стрый из академии два капитана, слушатели А.Таранцов и В.Басистов. Таранцов был не «наш», он заканчивал Омское авиационное училище, но я ему всё равно дал шесть контрольных полётов по кругу при жутком боковом ветре. Знай, мол, наших, балашовских! Это было глупо, конечно, но парашюты мы не выпускали, покрышки не порвали и не выкатились, чудаки. Тормозили, как нас учили. Дали мне в Стрыю долетать на 1 класс, подготовили в качестве лётчика-инструктора и перевели командиром эскадрильи под Киев, в Белую Церковь. Авиагородок там был расположен на окраине заложенного ещё графиней Броницкой английского парка с каскадами прудов, вековыми дубами и полями для гольфа. По его аллеям мы изредка гуляли с женой и двумя маленькими дочерьми. Девочки в семье – это прекрасно, но мне очень хотелось иметь сына. «Так сделай!» – коротко и властно заявила супруга, но я с этой задачей пока ещё не справлялся. Ну, думаю, погоди! Устало возвращаясь на рассвете после ночных полётов домой, вспоминал пушкинские строки про нестареющего Кочубея:
Тиха украинская ночь. Прозрачно небо. Звёзды блещут.
Своей дремоты превозмочь не хочет воздух.
Чуть трепещут сребристых тополей листы.
Луна спокойно с высоты над Белой Церковью сияет.
И пышных гетманов сады,
И старый замок озаряет, и тихо, тихо всё кругом.
Но в наши годы на берегах живописной реки Рось тишина звенела редко. На авиационном заводе после ремонта бархатисто гудели двигатели стратегических кораблей Ту-95, а на полосе грозно ревел турбинами 251 гвардейский полк на самолётах Ту-16.
Мы служили в одной эскадрилье и дружили семьями с нашим однокашником, громадного роста мужчиной и крепким лётчиком Володей Опарышевым. Я написал в этой книге про ЧП, в которое он попал однажды на моих глазах во время учений, но на других страницах, посвящённых именно Владимиру Ивановичу. Вообще-то в нашем полку и до этого происшествия не было порядка, но после того, как к нам прибыл новый командир Д.А.Беркутов, коллектив ожил. Под его началом те же люди сами навели чистоту в городке, подтянули дисциплину, стали мастерски наносить бомбовые удары ночью по аэродромам «противника». При этом наши экипажи с предельно малой высоты поливали свинцом из бортовых пушечных установок стоянки самолётов, склады ГСМ и другие цели на земле. А такое сложное и ответственное дело, как освещение объекта удара светящими авиабомбами и маркировку целей, доверяли только нашей эскадрилье. Её штурманом был фронтовик Н.А.Бондаренко с орденом Ленина на груди, а при таком флагмане и мне, командиру, было грех не быть отличником.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 08, 08:51:37

(Продолжение)

Вздохнул я, вытер слёзы и поехал в Бобруйск, но не один. На долгую и светлую память об Аэрофлоте и Ленинграде похитил в лётном отряде и увёз с собой самую красивую бортпроводницу – стюардессу с полководческой девичьей фамилией – Кутузова. В Бобруйске мы, ещё бездетные, сняли комнату в частном доме у вдовы комиссара. Рядом, у соседа, оказалась баня (ну прямо как в Белой под Иркутском), только хозяином её оказался не махновец, а бывший полицай. Где же париться, чёрт возьми? Выручил живший недалеко бывший командир партизанского отряда. У него была сауна, и принимал он нас с моим штурманом Колей Гугучкиным тепло и сердечно! Белоруссия – это вам не Восточная Сибирь, однако!
В августе 1964-го в наш полк пришла тяжёлая весть. При взлёте ночью с грунта на самолёте Ту-16 в Тарту погиб экипаж нашего лыжника-чемпиона Юры Борисова. Он выполнял разбег с полным весом по уже распаханному накануне летавшими тяжёлыми самолётами лётному полю. Старенькие двигатели на его машине тянули слабо, и она слишком долго бежала по земле для набора нужной скорости. После отрыва самолёт левой тележкой зацепился за пень, а потом и крылом за деревья, разрушился и сгорел. Вместе с командиром погибли пять членов лётного экипажа. Борисов был крепкий лётчик и хороший парень. Пусть земля ему будет небом! Экипажи при взлёте с грунта мы теряли ежегодно, но только после катастрофы Ю.Уварова в январе 1965 года в Дальней авиации по настоянию В.П.Драгомирецкого (кстати, довоенного выпускника Балашовской школы пилотов) изменили методику взлёта. Биться на отрыве сразу перестали, а к концу семидесятых начальство и вовсе отказались от грунтовых аэродромов. Как ни тяжелы для меня эти воспоминания, но давайте вернёмся в Бобруйск.
Всех пилотов, прибывших в 22-ю Гвардейскую Донбасскую авиадивизию из ГВФ (её штаб сейчас находится в Энгельсе) быстро подготовили до уровня лётчиков 1 класса. Как только полёты на самолёте Ту-16 стали для нас делом хорошо знакомым, мне предложили убыть в Энгельс помощником командира корабля на стратегический самолёт М-4. Две дивизии таких убойных красавцев состояли на вооружении Дальней авиации более тридцати лет. Каким только модификациям они за эти годы не подвергались, но на борту этих монстров так и не нашлось места для ракетного вооружения. Возили они всю жизнь только бомбы, керосин, да свои собственные циклопических размеров велосипедные шасси. Как говорили шутники, взлетал этот корабль за счёт кривизны земли. Царь, а не самолёт! В пилотировании он лётчикам нравился, да и технический состав на них стал выглядеть интеллигентнее, чем на брызжущих моторными маслами поршневых Ту-4. Так что ты, брат Дейнекин, вполне годишься на эту махину, но только не командиром, а вторым лётчиком! Да, вот это долетался! Ни тебе линейным пилотом в Аэрофлоте, ни командиром корабля в Дальней авиации! На Ли-2, на Ту-16, на Ту-104 - вторым, и на М-4 – опять вторым. Умоляю начальство:
- Дайте получить первый класс, и посылайте хоть на чёрта с рогами, как кузнеца Вакулу!
- Э-э-э нет, поедешь на «эмки», и не потом, а сейчас! Это тебе армия, а не ГУ ГВФ!
Ну что же мне сделать такое, чтобы не ехать на правое сидение? Уволиться? Без суда чести не получится, а это пятно на всю жизнь, и в Аэрофлот на лётную работу не возьмут! Можно списаться на землю по здоровью, но как прожить без полётов? Ума не приложу! И посоветоваться-то не с кем. Друг, Юра Уваров, разбился, а жену в свои дела я не посвящал.
- Да не мучайся ты, Петро. Подай рапорт в академию, и никто тебя не тронет! – посоветовали «старики». Так я и сделал.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 07, 09:09:30

(Продолжение)

После окончания Рязанских курсов меня вначале назначили командиром корабля в Калинин (Тверь), но оттуда перенацелили на стажировку в 205 авиаотряд реактивных самолётов Северного управления ГВФ с целью налетать на реактивном пассажирском самолёте Ту-104 несколько сотен часов. Не сразу поверил я в такое счастье, что после дремучей восточносибирской тайги и диких забайкальских степей, после Белой, Завитой, Бады и Джиды попаду прямо в «колыбель русской революции» и город-герой Ленинград. Вот это повезло!
Слегка завидуя, из Калинина меня тепло провожал в ресторане «Волга» наш сероглазый боксёр Юра Титов, он летал в Твери «правым» на самолёте Ту-16. Поговорить нам так и не дали – от приглашений на «белый танец» ну просто отбоя не было. По отношению к нам прекрасного пола, музыкантов и всего персонала было заметно, что лётчиков после полёта Гагарина в космос народ снова зауважал. Э, да что там народ! Даже сам Н.С.Хрущёв публично признал свои взгляды на авиацию ошибочными, однако уволенным из армии миллионам военнослужащих от этого легче не стало. Все они были брошены на произвол судьбы без мирной профессии, пенсии и крыши над головой. Так что «наш дорогой Никита Сергеевич» показал «кузькину мать» не только капиталистам, но и всему офицерскому корпусу Советской армии. Как от безысходности говорится в народе: «бей своих, чтоб чужие боялись»! Подобным образом обошлись спустя тридцать лет и с нами, «стариками»; но в начале шестидесятых, мы были молодыми, здоровыми и летали с удовольствием. А будущее казалось нам таким далёким!
В Ленинграде стажировался на Ту-104 один из выдающихся лётчиков нашего выпуска, Г.Д.Нестеров. Летал он всегда здорово, закончил две академии, стал комдивом на сверхзвуковых Ту-22 и генерал-майором авиации. Геннадий Дмитриевич – настоящий русский богатырь! Гостил у меня наш выпускник и харьковский спец Игорь Меркулов. Показал ему город, посидели в ресторане, сходили в театр музкомедии на «Севастопольский вальс», и он улетел. Улетел, как оказалось, навсегда – его сбили на взлёте ракетой «Стингер» в Афканистане...Во время работы над книгой разыскать его родных и близких не удалось, и мы решили посвятить Игорю стихи. Их написал линейный пилот Аэрофлота Павел Толчёнов:
Горел подбитый самолёт, снижаясь и кренясь,
А в нём ещё живой пилот не выходил на связь.
Чертя по небу шумный круг, он немощный штурвал
Кистями обгоревших рук у смерти вырывал.
Он не успел за облака уйти и лечь на курс
В тот миг, как подлая рука нажала кнопку «Пуск».
Чернея от жестоких мук и от смертельных ран,
Он шёл сквозь вечность и сверхзвук с землёю на таран.
Помянем друга моего обугленную плоть.
Хоронит Родина его, прости ему, Господь.
Вечная слава павшим в бою экипажам!
В Аэрофлоте месячную норму налёта на первых реактивных пассажирских Ту-104 (75 лётных часов) мы обычно выполняли за пару недель. Остальные дни месяца были свободными от работы и посвящались театрам и музеям, царским дворцам и общественным баням. И хотя нам, «воякам», денег платили намного меньше, чем пилотам ГВФ, мне, холостяку, и этого хватало. Тем более, что в городе тогда не было шестисотых «мерсов» и японских джипов, игровых казино и ночных гей-клубов, валютных проституток и «новых русских» с цепями на шее. А коренные ленинградцы всегда отличались от жителей других мегаполисов вежливыми манерами и интеллигентностью. Вместе с ними мы, пилоты, гордились обаятельной ткачихой Валей Терешковой, когда она первой в мире среди женщин полетела в космос, и бурно приветствовали на Невском проспекте молодого вождя Кубинской революции Фиделя Кастро! Разве мог я тогда представить себе, что через четверть века на приёме в Гаване во дворце Революции Фидель презентует мне коробку дорогих сигар и бочонок рома из своего винного погреба? Сигары я раздарил, а бесценную ёмкость храню, не открывая. Ром сей стареет вместе со мной, однако становится крепче и вкуснее. На то он и ром.
А ещё в Ленинграде я был свидетелем уникального авиационного инцидента. У самолёта Ту-124 с пассажирами на борту после взлёта в тумане из Таллиннского аэропорта зависла в промежуточном положении передняя стойка шасси, и его отправили для аварийной посадки на аэродром Шоссейная (Пулково) с простой погодой. Экипаж на высоте круга спокойно вырабатывал топливо для достижения минимального посадочного веса, как вдруг у него внезапно выключились оба двигателя. Какой ужас! Тяжёлый лайнер с людьми падает на улицы, проспекты, и многоэтажные здания трёхмилионного города! Но командир корабля Виктор Мостовой, в прошлом морской лётчик, в экстремальной обстановке не растерялся. Всего за двадцать секунд после отказа силовых установок он, вопреки всем законам аэродинамики, ангелом развернулся вокруг Исаакиевского собора и с бурунами приводнил воздушное судно (тут иначе самолёт и не назовёшь) на Неву между двумя мостами. К пристани его прибуксировал проходивший мимо катер. Пассажиры, вообще-то летевшие в Москву, с удивлением сошли по крылу самолёта на невский берег, а буксир отсалютовал ревуном и был таков. В.А.Мостового вначале сняли с борта на землю, но потом образумились, наградили орденом Красной Звезды и вернули к штурвалу. Вот она какая бывает, авиационная судьба!
В Аэрофлоте, летая на Ту-104, я прошёл хорошую школу у трёх командиров кораблей: Б.Н.Гороховского, Л.И.Кузнецова и Д.И.Антонова. Они были разными по внешности, возрасту и характеру людьми, но каждый из них имел большой налёт и был профессионалом в лётном деле. Тем не менее, Борис Николаевич Гороховский и Даниил Ильич Антонов погибли в обычных рейсовых условиях вместе со своими экипажами и пассажирами на борту. Что вам сказать на эти и другие авиационные трагедии, которые так часто сейчас происходят в небе России? За свою более чем сорокалетнюю календарную лётную службу я встречал немало сильных военных лётчиков и прекрасных пилотов ГВФ. Но тем из них, кто не вернулся из полёта, только единственный раз в жизни не хватило чуть-чуть или высоты, или скорости, или интервала, или времени, или – если хотите – собственного характера. Для чего? Для того, чтобы благополучно завершить последний полёт. Но этого «чуть – чуть» оказалось достаточно для того, чтобы тот роковой взлёт стал последним в их жизни. Мудрость командира и заключается в том, чтобы не загнать себя и машину в такое вот безвыходное положение, когда чего-то не хватит. Чуть-чуть. Царствие им, моим дорогим друзьям, небесное.
И вот через год сказочной жизни в Ленинграде, да ещё с приятными рейсами в Москву, Одессу, Киев, Мин. Воды, Симферополь и Ташкент ребята попросили меня выступить на партсобрании и покритиковать начальство. Партийное бюро признало критику справедливой, но наш экипаж после этого сразу расформировали, а меня проверил в рейсе замначальника Северного управления ГВФ В.В.Сиротин. Как опытный лётчик-инструктор, Владимир Васильевич в полёте сразу определил, что под серой армейской шинелью у пилота-стажёра стучит сердце командира корабля. После возвращения в Ленинград со мной слетал вначале замкомандира эскадрильи А.С.Рудаков, затем и пилот-инструктор Н.С.Мусинский. Николай Степанович справедливо поставил за полёт оценку «хорошо», но при этом хитро улыбнулся и со значением пожал руку. Через день С.П.Снимщиков пригласил меня на работу к себе в лётный отряд. Так вот зачем меня так строго проверяли! Ура, сбывается мечта стать линейным пилотом! На радостях я тут же полетел в Москву и пробрался в кадры Дальней авиации с попыткой уволиться из армии, но меня там попросту не поняли. Время сокращений армии прошло, на Кубе уже ощетинились в небо наши ракеты, а советские атомоходы из глубины крушили льды на Северном полюсе. Эх, опоздал! В кадрах меня пожурили за инициативу, проводили до порога, а в Ленинград прислали предписание: «Капитану Дейнекину П.С. убыть для дальнейшего прохождения службы в г.Бобруйск, Могилёвской обл.». Вот тебе, батюшка, и Аэрофлот! Прощайте, театры и музеи, Невский проспект и кони Клодта, белые ночи и белые чехлы на пилотском сидении. Впереди меня снова ожидает суровая жизнь военного лётчика: закрытые гарнизоны и боевые самолёты, катапультные кресла и парашюты, кислородные маски и противогазы, бомбы и ракеты, сапоги и портупеи, суточные наряды и внезапные тревоги. А куда ты, браток, денешься? Присягу Родине давал? Давал. Изменить ей сможешь? Никак нет. Тогда о чём речь? Да и летать-то, в конце концов, тебе придётся не «воздушным извозчиком», а командиром корабля Дальней авиации. Ладно. Послужим в армии, а там видно будет.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 06, 08:43:20

(Продолжение)

Очень нравилось мне с ним летать в Белой, однако в 1958 году на меня пришёл приказ убыть к новому месту службы – в город Завитинск Амурской области, на должность лётчика-штурмана. Там, в «Завитополе», формировалась транспортная эскадрилья на самолётах Ли-2 для обеспечения 8-го Гвардейского Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации, штаб которого обустраивался в Благовещенске, на границе с Китаем. Это было моё первое и весьма заметное продвижение по службе, особенно по долготе. Но мне-то, холостяку, было не столь важно, где и кем служить, лишь бы больше летать. От назначений не отказывался, на службу не напрашивался, однако бывали и исключения.
Везли мы в декабре 1958 года на Ли-2 из Семипалатинска к новому месту службы, в Благовещенск, П.А.Тарана. В полёте по маршруту из-за неисправности пришлось выключать левый двигатель, флюгировать винт и тянуть на одном моторе до Новосибирска. Сели в Толмачёво. Пока на земле устраняли дефект, Таран рассказал нам о чудо-самолёте Ту-95. И летает он в стратосфере по пятнадцать часов без посадки, и до берегов США достаёт, а на пробеге тормозит... восемью шестиметровыми в диаметре винтами. Вот это да! Стыдно стало перед дважды Героем и за отказ мотора, и за самих себя. Разве это дело, когда фронтовики «пашут» на современных тяжёлых кораблях, а мы, краснощёкие лейтенанты, катаемся в кожаных креслах на пузатых Ли-2?
Рапорт о переводе в боевую авиацию я исполнил сразу после прилёта домой в Завитую, но его положили под сукно, а тут подошло и очередное сокращение Вооружённых сил. До этого «разгона» Н.С. Хрущёв уже отменил правительственные награды и денежное вознаграждение за полёты в сложных метеоусловиях, а также заметно «омолодил» лётный состав. Если раньше при исчислении выслуги лет месяц лётной работы считался за два, то теперь эта льгота касалась только тех, кто летал на реактивной технике. Тем же, кто служил на поршневых машинах типа Ли-2, Ил-4, Ту-4, после такого коварного нововведения – задним числом – выслуги не стало хватать даже до тридцатипроцентной пенсии. Теперь даже до неё надо было тянуть армейскую лямку ещё несколько лет, но из армии тогда увольняли людей, не обращая внимания на отсутствие хотя бы минимальной пенсионной выслуги. И всё же главное заключалось не в пенсиях, а в том, что Генеральный секретарь ЦК предал анафеме самолёты в угоду ракетам, чем заслужил крайне неуважительное отношение авиаторов. Мнение лётчиков разделяли обиженные реформами моряки и танкисты, и тех, кто открыто выступал против «волюнтаризма», изгоняли из армии, невзирая на военные заслуги. Из авиации, к примеру, за несогласие с проводимой военной политикой были уволены в расцвете жизненных и полководческих сил Герой Советского Союза Б.А.Сиднев и Дважды Герой А.И.Молодчий. Ладно, что не расстреливали, как их коллег в былые времена. Политическая воля при реформах безусловно должна сочетаться с проявлением заботы о людях, но этого у нас не было никогда. Когда через тридцать лет на беседе в ЦК мне предложили вступить в должность первого заместителя Главнокомандующего ВВС, я заколебался, потому что не хотел уходить из своей родной семьи – Дальней авиации. За советом обратился к Александру Игнатьевичу – к тому времени, несмотря на семнадцатилетнюю разницу в возрасте, между нами установились доверительные отношения. Молодчий с улыбкой, но в свойственной ему решительной манере, рекомендовал мне давать согласие, и немедленно:
- Ты в Главкомате ВВС, Пётр Степанович, хоть Дальнюю авиацию будешь защищать!
Так что в своём продвижении имею некоторые основания считать своим «крестником» и легендарного дважды Героя, тем более что имею на руках свидетельство военного лётчика 3 класса, подписанное им же мне, лейтенанту, в 1960 году. Однако, время неумолимо, и наши кумиры уходят от нас навсегда. Забрал Господь бог и Молодчего. Достойный памятник ему на Украине, в Чернигове, был сооружён на средства, которые изыскал командующий ВВС Украины В.И.Стрельников. Спасибо ему за это от всех «дальников»!
Но тогда, в далёком 1960-ом, шло очередное сокращение вооружённых сил!
- Дейнекин! – подозвал меня к себе наш замполит Мамаев. – Давай-ка, выступи на митинге! Ну, сам знаешь, как – «с поддержкой и заверением»!
По молодости я тенорком выдал на морозе перед строем не то, что ожидал услышать этот далёкий потомок Чингиз-хана, но народ дружно забухал в рукавицы аплодисменты, а мне рапорт на перевод тут же подписали и отправили с глаз долой. Видимо, таких «ораторов», как я, в эскадрилье тогда хватало. И с далёких берегов Амура перевели меня даже западнее Байкала, но уже не на поршневые Ли-2, а на реактивные Ту-16.
На них там, в Белой, летали наши товарищи по учёбе: Г.Копейка, В.Самсонов, Ю.Стрельников, И.Финоженков и Жора Плюснин. Других, простите, уже и позабыл. Зато помню, как в лётную столовую с дежурства на узле связи пришёл весь из себя загадочный бортовой радист Коля Ядровский. Он шепнул нам под большим секретом, что какой-то старший лейтенант ВВС с княжеской фамилией Гагарин полетел... в космос?! За этот трёп Ядровскому от нас вначале попало, но после сообщения ТАСС всё встало на места. Слов нет, это было событие мирового масштаба, но мы возгордились ещё и тем, что первый в мире космонавт был такой же, как мы, простой советский лётчик!
Переучился я на самолёт Ту-16 в полку самостоятельно, и с первого же полёта был покорён невиданной мощью его реактивных турбин, которые несли самолёт так непривычно высоко над землёй. Привык к этой высоте быстро, потому что летали мы в Белой много. Керосин для авиации тогда поступал рекой, и дивизия осваивала сложные виды боевой подготовки вовсю. За самолётами-танкерами взлетали с грунта отрядами, заправлялись топливом в полёте днём и ночью, бомбили на незнакомых полигонах и проверяли ПВО страны. Всем хорош, прост и надёжен был самый массовый самолёт Дальней авиации Ту-16, но в лётной работе всякое бывало. Рвали шланги при заправке над Саянами и над Охотским морем, цепляли крылом за единственную горушку на ровной, как биллиардный стол, Семипалатинской степи, а технический состав при выполнении регламентных работ перепутывал троса у триммеров рулей высоты. Бывало, что и экипажи погибали, но другие упорно продолжали служить и летать. Авиация – удел сильных и преданных людей. Отслужил я правым лётчиком на самолётах Ту-16 ровно два года. Вначале у командира отряда А.Г.Краснова, а затем у командира эскадрильи Н.Д.Самусенко. Их в полку уважали за порядочность и справедливое отношение к людям. Александр Григорьевич Краснов до реактивных самолётов стажировался в ГВФ на Ли-2 и хорошо летал, а по жизни был простым и душевным человеком. Николай Дмитриевич Самусенко несколько лет проработал инструктором в школе подготовки ночных экипажей Дальней авиации. Он потрясающе заправлялся топливом в полёте, дал мне полетать с левого сидения и отправил в апреле 1962 года в Рязань, на курсы командиров кораблей. Боготворю и помню его до сих пор. Эти мои командиры, к сожалению, рано ушли из жизни. Царствие им небесное и вечный покой.
С левого сидения мы учились летать на аэродроме Шайковка Калужской области в одном потоке с нашим выпускником Владиславом Степановым, который после стажировки в Аэрофлоте на Ту-104 и учёбы в академии шесть лет достойно откомандовал 106-ой авиационной дивизией Дальней авиации имени 60-летия СССР в Узине Киевской области и стал генерал-майором авиации. Владислав Алексеевич с гитарой и песней всегда был душой наших мужских компаний, но на службе был строг и перед начальством не прогибался. Бездельники его боялись, а порядочные люди уважали. Из наших в этом знаменитом соединении служил замполитом 182 гвардейского полка в Моздоке И.П.Ашихмин, а командиром эскадрильи в Узине – А.П.Моргатов. Ивана Прокофьевича уважали за простоту и доступность, а с Алексеем Петровичем мы летали в начале восьмидесятых, когда я осваивал дозаправку на самолёте Ту-95. Мне надо было посмотреть, как это умеют делать другие. Так вот из тех семнадцати командиров, с которыми я летал на Ту-95, Моргатов запомнился мне особо, как лётчик-ас. Увы, наша грозная в небе холодной войны 106-я дивизия после развала СССР двумя полками осталась «в Украине», и на этом её история закончилась. Вместе с ней без единого выстрела сгинули и другие славные объединения Военно-воздушных сил. Пытались мы не раз в ходе переговоров добиться передачи стратегических самолётов в Россию, но другая сторона уже слушалась американцев, а не нас. Отношения с Украиной сложились такие скверные, что группа экипажей на боевых самолётах Су-24 с полковым знаменем самовольно перелетела в Россию, но это только «подлило масла в огонь». «На нас никто не собирается нападать» – был тогда сработан лидерами перестройки такой вот политический лозунг, а теперь войска НАТО топчутся у нашего порога! А как быстро мы освобождали для них территорию стран Варшавского договора! Выслуживаясь перед Генсеком, наши полководцы порой выводили войска в чистое поле, но зато с опережением графика! Военно-воздушным силам тогда с большим трудом удалось построить на западе новой России десять современных авиационных гарнизонов под выводимые авиационные полки, оборудовать территорию театра в авиационном отношении и сформировать по сути три новые Воздушные армии фронтового назначения. Это было время великих потрясений, однако давайте вернёмся снова в 1962 год.
Инструктором на самолёте Ту-16 тогда у меня был Ф.И.Гусев – спокойны, скромный человек и толковый методист. Ошибки в полётах он разбирал в образных сравнениях:
- А ты, Пётр, тормозишь на пробеге так, как будто девушку гладишь по увертюре!
- Что, слишком жёстко? – как бы догадался я.
- Да нет же, слишком нежно! Тормозные педали-то не гладят, на них давят! Будешь гладить – выкатишься на грунт и подломаешь машину!
Спасибо Фёдору Ивановичу за учёбу. С тех пор и гладить я стал нежнее, и давить на тормоза сильнее, и покрышки не рвал, и за полосу не выкатывался. Давил так, как учили.
Теперь о грустном и тяжёлом. В шайковском небе при выполнении полётов днём парой на стрельбу противорадиолокационными снарядами по вине двух командиров кораблей – Каримова и Максимова – столкнулись два самолёта Ту-16. При взрыве погибли двенадцать членов лётных экипажей и среди них наш выпускник, курский спец Илья Фетисов. Душевный он был парень и большой юморист. Я с ним дружил и переживал трагедию тяжело, но время постепенно зарубцевало эту рану. Были потом и другие потери, особенно по части столкновения в воздухе стратегических самолётов, но сейчас-то речь идёт не о них, а о «балашовцах», выпускниках 1957 года. Там же, в Шайковке служил и Володя Чупахин – красавец-мужчина, холостяк и сердцеед. Мы с ним в Ртищево учились летать на Ли-2 в одной группе у С.П. Борисова, однако после 1962 года больше не виделись.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 05, 09:08:03

(Продолжение)

В места намного восточнее Урала и Байкала, включая Сахалин, Камчатку и Чукотку, получили назначения многие наши выпускники. В их числе были и сразу после выпуска уволенные из рядов Вооружённых сил двадцатидвухлетние «старики», и направленные на стажировку в Аэрофлот «середняки», и «молодые», ещё девятнадцатилетние лейтенанты, которые сразу попали в армию, без командировки в ГВФ. Договорились ехать на Восток в одном поезде. Затаив дыхание, слушали по радио пикающие сигналы нашего, первого в мире, искусственного спутника Земли, пили чай с материнскими пирогами и дружно пели курсантские песни. Но по дороге наш хоровой «ансамбль» таял на глазах. Стайками по три-пять «пташек» ребята высаживались в местах своего назначения: Куйбышев, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита. Прощались по-гусарски весело, но со влагой на глазах. Когда теперь встретимся, да и свидимся ли в жизни вообще?
В Хабаровске сошёл для пересадки на Магадан Коля Маменко, и остались мы с Токаревым вдвоём. Вышли в Спасске, добрались до штаба 5-ой Воздушной армии Дальней авиации в Манзовке (ныне Сибирцево). Оттуда кадры послали нас обратно, на «Запад»: Володю – на аэродром Украинка в Амурской области, а меня – в Белую, под Иркутском. Туда и приехал поездом в средине декабря 1957 года. Из вагона на сорокаградусный мороз вышел в фуражечке, ботиночках и без нательного белья. Окоченел сразу, но зато в отряде управления 53-ей авиационной дивизии меня приняли тепло, как родного. Отогрели в штабе, накормили в столовой, одели в зимние лётные доспехи (с меховыми крагами до локтей!), устроили на частную квартиру к одинокой бурятке и отвели в баню к соседу. После парной хозяин сибирской «термы» разомлел, и за крепким «чаем» с квашеной капустой и солёными огурцами вспоминал, как в гражданскую войну лихо гонялся верхами за будёновцами. Хвастал, как его «батьку» Нестора Ивановича за внедрение пулемётной тачанки в оперативное искусство конницы наградил орденом Боевого Красного Знамени под № 4 сам В. И. Ленин. Во как! А я о таких делах и не слыхал!
К полётам на Ли-2 в Белой я приступил уже 27 декабря 1957 года, и закрепили меня в отряде сразу за двумя экипажами. Одним командовал мужиковатый, но добрый по душе тридцатисемилетний старший лейтенант Г.А.Смирнов, а другим – моложавый тридцатилетний холостяк интеллигентного склада А.М.Белый. Эти два разных по характеру, внешности и воспитанию человека были моими первыми учителями в строю после училища. Смирнов пришёл на Ли-2 из летчиков-истребителей. Он обладал самобытной и размашистой манерой пилотирования, носил прямые и высокие, до паха, негнущиеся валенки. В них и летал. Пришлось поделиться с ним «борисовскими» взглядами на лётную обувь. Командир уже назавтра снял чёсанки и больше к ним не возвращался. Видимо, чуткое торможение в ласковых собачьих унтах ему явно пришлось по душе. За это «рацпредложение» Смирнов вывез меня на самолёте связи Як-12, но полетать на этой птице мне не довелось. Лётчик Юра Пилютиков вначале перекрыл на нём после взлёта пожарный кран и плюхнулся на картофельное поле, а вскоре из-за отказа мотора чудом уселся во дворе тюрьмы «Александровский централ», что неподалеку от Белой. Куда после этого дели винт, мотор и щепки от «Яка», не знаю, но Юра уехал в Рязань, на курсы командиров кораблей. Наверное, таким образом поощрили парня за отвагу. А ещё мой первый командир Георгий Алексеевич обладал редкой способностью быстро приводить себя в пригодное к полётам состояние после ночных встреч со своими друзьями. Минут двадцать утренней полудрёмы в гостинице, и идёт на вылет, как ни в чём не бывало. Штирлиц, да и только. Где сейчас Г.А.Смирнов, не знаю, но я его искренне уважаю как хорошего человека и старшего товарища. Второй командир, А.М. Белый, в годы войны семнадцатилетним пареньком полетал воздушным стрелком-радистом на Ил-4, а после победы закончил Балашовское училище и славно потрудился на стажировке в ГВФ на Ли-2. Он хорошо владел не только этим самолетом, но и самим собой. Однажды мы с ним, холостяки, так хотели попасть к вечеру домой в Белую на танцы, что залезли над Байкалом в страшнейшую фронтальную грозу. Швыряло наш борт по небу вверх и вниз, как детский шарик на резинке. Порой казалось, что мы не летим, а висим в океанской глубине, и когда в переохлаждённом дожде стали застывать моторы, командир со снижением развернулся обратно, на аэродром взлёта. Молодец, что решил вернуться! После посадки в Улан-Удэ на обледеневший самолёт нельзя было смотреть без содрогания. Это был хороший урок по метеорологии! К слову пришлось: через пять лет в Ленинградском аэропорту я обратил внимание на афишу, которая приглашала в Большой Драматический театр на спектакль Д.Гранина: «Иду на грозу!». На следующий день не ней же увидел крупную надпись, наверняка сделанную кем-то из бывалых пилотов: «Не нарушай НПП ГА, чудак!».
Наш поршневой Ли-2 эксплуатировался на средних высотах, и мы прошли на них через все опасные явления погоды. Самыми страшными из них были конечно же грозы, особенно ночные. Потом, на реактивных и сверхзвуковых, мы свысока посматривали на кипящие внизу и по сторонам атмосферные страсти, но предпочитали с ними не связываться. Их не боялись, но относились с уважением. Кроме гроз, потрогали за бороду якутские морозные туманы, боролись с обледенением в небе Красноярска, садились на ледовые и тундровые аэродромы в Арктике, на заснеженные поляны в уссурийской тайге и на полевые площадки в забайкальских степях. За Читой, в Укурее, на «трудягах» Ли-2 мы ежегодно обеспечивали сборы парашютных команд. Платили им за прыжки хорошо, но купить на эти деньги в глуши было нечего да и не у кого. Даже питьевая вода была уделом избранных. Её мы привозили по заказу из озера Байкал самолётом в канистрах, а пили её участники сборов устами своих начальников. Остальным доставалась небольшая доза для разведения спирта-ректификата перед ужином. «Поляну» десантники накрывали при кострах на низеньком извилистом берегу местной речки Соктуй. Ванны в студёном речном потоке после ухи, да ещё в чём мать родила, действовали ободряюще, и с рассветом наш Ли-2 снова висел в синем небе на минимальной скорости, а штурвалы в руках пилотов чутко отсчитывали толчки при отделении людей от фюзеляжа: тук,.. тук,.. тук! Как только прыгнул двенадцатый, выпускаем шасси, пикируем до боли в ушах и садимся раньше, чем приземлится первый в серии парашютист. Шик! Руководил сборами начальник парашютно-десантной службы дивизии Михаил Шульгин. Ему для проведения тренажей с лётчиками достался списанный корпус от самолёта Ли-2. Имитируя кипучую деятельность, Миша установил его перед штабом рядом с наземной катапультой, и весь день бухал пороховыми зарядами, приучая к перегрузкам уши начальства и позвоночники лётного состава. В то время наш лидер Н.С.Хрущёв имел привычку присваивать звание Героя Советского Союза руководителям дружественных нам стран, а в качестве приложения к награде дарил им персональные пассажирские лайнеры типа Ил-18, Ту-104, и даже Ил-62. Дивизионные поэты не оставили без внимания и подарок нашему главному десантнику - фюзеляж Ли-2:
На ответственный полёт подарили самолёт:
Без моторов, без рулей, без килей, без плоскостей,
Не Насеру, не У Ну, а арапу Шульгину!
Доставалось от них и другим зарубежным деятелям:
Лежит на пляже кверху пузом, не коммунист и не эсер,
Герой Советского союза Гамаль Абдель на всех Насер.
Но делу время, а потехе час. Рекогносцировка забайкальских степей нашими высокопоставленными пассажирами при лампасах проводилось не зря. Вскоре от Джиды до Магдагачи и вокруг самой Читы понастроили с десяток военных аэродромов. Авиационные городки при них отличались убогим бытом, но высоким моральным духом заселявшего их личного состава – на этих фондах в Забайкалье развернули 23-ю Воздушную армию со штабом в Чите. Говорят, что служили на Западе люди находчивые, а на Востоке – весёлы.
И жизнь становилась веселее не только в Забайкальском военном округе, но и в нашем экипаже. Однажды по пути на мыс Шмидта садились мы в Магадане. Там случайно встретились с Колей Маменко, и на радостях сразу пошли в магазин. Молодой читатель будет смеяться, но килограмм свежей красной икры стоил тогда сорок два старых «деревянных» советских рубля (не доллара!). Ели мы её всем экипажем с участием Маменко в профилактории для лётного состава столовыми ложками из глубокой оловянной миски.
Кроме того, мой командир Анатолий Михайлович, как твёрдый холостяк по убеждению, личным примером стал прививать мне чувство глубокого уважения к прекрасному полу, жадную страсть к полётам по приборам и тайное желание стать не военным лётчиком, а первоклассным линейным пилотом Аэрофлота. Вскоре он уволился из армии, долго трудился в ГВФ и закончил лётную работу командиром реактивного лайнера Ту-134. Сейчас А.М.Белый жив-здоров и счастливо живёт с семьёй за границей, в Кишинёве.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 04, 08:55:11

(Продолжение следует)

В училище мы с большим желанием занимались физкультурой и спортом. В спальном помещении был оборудован спортивный уголок с перекладиной, штангой и гирями, и многие ребята двухпудовкой легко крестились. Эдик Игнатьев и Коля Абрамов выделялись на борцовском ковре, а самбисты Конышев (из Ленинграда) и Маслий (из Харькова) демонстрировали приёмы самообороны без оружия даже на сцене во время концертов. Но ещё одним массовым увлечением был бокс. Помню, как хорошо выступали на ринге Боря Куликов, Коля Домолазов, Юра Стрельников, Володя Сухов, Валя Попов, Артур Петров, Саша Алейник с торсом молотобойца и другие ребята, боксёрским классом послабее. Мне лично крепко доставалось на спаррингах от горьковского спеца- второразрядника В.Костюкова. Губы порой были разбиты так, что не мог есть горячий борщ, да и рубцы на слизистой во рту сохранились до сих пор. Крайний раз мы с «Костей» встречались уже не на ринге, а на юбилее в 1997 году. Расстались сердечно после прилёта в Москву.
А ещё с теплотой вспоминаю художественную самодеятельность. Выступали мы с концертами в солдатском клубе или подшефной школе, а потом были танцы под баян или радиолу, ради которых мы на сцене и старались. Некоторые ребята ещё до выпуска вели девчонок под венец прямо со школьной скамьи. Выйти замуж за офицера-лётчика в то время ещё считалось делом престижным, как сейчас, к примеру, за нефтяника или налоговика. И вот однажды чёрт меня дёрнул под аккомпанемент баяниста Виктора Титаренко спеть на концерте сатирические куплеты на политические темы:
Аденауэр потеет, вновь готовятся войска,
Реваншистские затеи распирают подлеца!
Не успел после этих частушек Гена Комлев пропеть со сцены о солдате, который «пил из медной кружки вино с печалью пополам», как меня вызвали к замполиту полка В.Р.Богачёву. Виктор Романович сходу отчитал за незнание международной обстановки. Рассказал о встречах Хрущёва с Аденауэром, о «потеплении» отношений между нашими странами и о том, что эшелоны с пленными немцами уже отстучали на стыках по дороге из сибирских лагерей к себе домой, в ФРГ:
- А Вы тут, понимаешь, перед всеми со сцены «распираете подлеца»!
Мы тогда не знали, что среди вернувшихся домой из плена лётчиков были и Граф, и Хартман, и шеф-пилот Гитлера Баур, и сотни других, менее известных асов Люфтваффе. Бюргерами эти стервятники, конечно же, не стали. Они пришли в себя после русского плена, освоили реактивную технику в США и заняли крупные посты в авиации Бундесвера и НАТО.
А нам тогда срочно пришлось сменить репертуар на тонкие репризы от А.Райкина и популярные сценки из «Свадьбы в Малиновке». За них «на ковёр» уже не вызывали.
В том же клубе перед выпуском показали нам и «Два капитана» по Каверину. Этот фильм произвёл на нас с Володей Токаревым сильное впечатление вообще, а плюс ко всему его главный герой, Саша Григорьев, до войны летал как раз на Ли-2! Так это же кино про нас! Мы наивно вообразили, что романтика, «слепые» полёты и настоящая любовь нас ожидает только на необъятных северо-восточных просторах Союза.
Имея право выбора за отличную учёбу, мы с Володей предпочли суровый Дальний Восток благоустроенным западным гарнизонам, и даже уговоры авторитетного для нас С.А.Смагина на нас не подействовали!

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 июня 03, 09:25:32

(Продолжение следует)

Среди нас, курсантов, в группе почему-то произошли замены. Вместо Кости Бовыкина и Толи Боронихина к нам пришли Витя Титаренко и Володя Чупахин. Титаренко закончил службу в Энгельсе командиром отдельной транспортной эскадрильи, а последние годы жил в Петропавловске-Камчатском. Чупахина же я встретил только в 1962 году, в Шайковке, он там летал в 52-ом гвардейском полку правым лётчиком на самолёте Ту-16. Но вернёмся в училище.
Возить на Ли-2 нас начали в марте месяце 1957 года. На лётном поле ещё лежал снег и гуляли холодные ветры, но тыловики на лётную группу из шести курсантов выдали только две пары унтов:
- А зачем вам больше-то? Пока один в них летает, очередной подгоняет вторую пару по своей ноге. Остальные «пилоты» пофорсят и в валенках.
Раз так, тогда к чему мне эта возня с переобуванием? Подумаешь, роскошь какая – унты! Слетаю и в валенках. Проскочил по очереди в пилотскую кабину и начал поудобнее устраиваться на сиденье, но не тут-то было. С удивлением глянув на мою обувку, занимать левое кресло мне Борисов запретил, но пригласил к штурвалу Витю Титаренко – он, молодец, уже был в унтах. Обидно стало до слёз – а меня-то за что высадили? Причину «немилости» я узнал на послеполётном разборе. Оказывается, для нажатия на тормозные педали обувь у пилота должна сгибаться в берцах так же свободно, как ступни в голеностопах у здорового человека. Это возможно делать только в унтах, а валенки в любых случаях в подъёме не гнутся. Обида на Учителя тут же прошла, а урок с унтами мне ещё раз пригодился, но уже не в училище, а в строевой части. Вы спросите – а как же тормозили Алексей Маресьев, Захар Сорокин и другие герои-пилоты, летавшие на войне с протезами вместо ног? Очень просто: на истребителях тех лет тормозили не ногами, а рукой, как и на нашем маленьком учебном «Яке». Армейские же валенки, как ни вращай в них пилот ступнями, жёстко сохраняют форму кочерги, и нажимать через них ногами на тормозные педали весьма проблематично.
Летал наш Станислав Павлович прекрасно, как и положено лётчику-инструктору, но одной только чистой техники пилотирования для всеобщего признания было мало. В нашей эскадрилье, к примеру, особо ценилось умение с ходу поставить корабль Ли-2 на «якорную» стоянку. «Наехать» по наитию, без визуального контакта, на три небольших деревянных щита двумя основными колёсами шасси и хвостовым «дутиком» одновременно было непросто и удавалось не всем. И вот однажды после полётов Борисов мастерски «причалил» наш лайнер, причём с правого сидения. А напротив нас, рыча моторами и визжа тормозами, мучился в безуспешных попытках «припарковать» свою машину отважный боевой летчик М. Его пируэты стали привлекать всеобщее внимание, и наш С.П. выдохнул с участием:
- Э-э-х, пойду, помогу ему! – и поспешил к вальсирующей машине. Жестами попросил, чтобы ему открыли входную дверь, пробрался в кабину пилотов, воздушной струёй от винтов и рулями лихо поднял машине хвост, дал ногу и переставил «Дуглас» из непонятного положения на место: «Вот так надо!». Мы, «борисовцы», так задрали носы, будто самолёт зарулил не он, а мы.
Наши заслуженные самолёты-ветераны Ли-2 в войну в каком только качестве ни применялись! Они были и транспортниками, и бомбардировщиками, и «придворными» салонами, а в мирные дни изрядно потрудились на воздушных перевозках войск и грузов в строевых частях. Их изношенные моторы дорабатывали остатки продлённого ресурса и тянули слабо, особенно на взлёте. Для увеличения мощности мы в специально отведенный для этого день снимали с двигателей цилиндры, счищали с поршней и клапанов нагар, меняли кольца. Называлась эта скучная, но необходимая работа по русски просто: «дёргать горшки». Заодно курсанты наводили чистоту в пилотской и грузовой кабине, едким хозяйственным мылом отмывали капоты и жёсткими швабрами до блеска драили широкий, как казацкие шаровары, самолётный центроплан. К концу рабочего дня на наш видавший виды самолёт приятно было посмотреть. Он, конечно, был со старыми вмятинами и облупленным «макияжем», но зато чисто вымыт и свеж. Уходя, винты на моторах мы ставили одной из трёх лопастей кверху. Они были видны издалека как условный знак, что корабль наш исправен и к полетам готов.
Заполняя после таких работ самолётные формуляры, встретили мы в них какое-то необычно длинное сокращение: СБТССЛТСПЛД, а рядом – дата и подпись нашего бортового техника. Робея, вежливо спрашиваем у него:
- Скажите, пожалуйста, а что это за странная кодировка?
- Эх вы, слабаки! – безобидно ответил он. – Сия аббревиатура означает всем известную в мировой авиации личность: старший бортовой техник самолёта, старший лейтенант технической службы Попов Леонид Дмитриевич. И вам, командирам, не мешает это знать!
Когда наш лайнер тускло зазеленел на заходящем солнышке, вымытые капоты подсыхали на пожухлой травке, а мы уже подумывали про ужин, как вдруг на соседнюю стоянку заруливает откуда-то свалившийся к нам «чужой» Ли-2. Его пилот, неумело газуя, струёй от винтов поднял на развороте тучи пыли, в которые попал не только наш вымытый аэроплан, но и, кувыркаясь, понеслись далеко в степь моторные капоты. Вот это да! Из-за какого-то лётчика-чудака весь дневной труд группы пошёл насмарку! И если во время перекура Попов нам как-то признавался, что робеет летать с нашим боксёром-тяжеловесом Борей Куликовым, то тут «бортач» не струхнул и, сжав кулаки, бросился к незнакомцу. На прилетевшей машине выключились двигатели, открылась дверь, выдвинулась стремянка, и на неё осторожно, щупая ступеньку, ступила нога в штанине с голубым лампасом. Наш СЛТС сразу осадил, но не сдрейфил и взял под козырек. Недоумённый взгляд начальства встретил горящими глазами и с восхищением прокричал:
- Здравия желаю, товарищ генерал! Как вы лихо рулили, товарищ генерал! У нас в полку так никто не умеет заруливать, товарищ генерал!
Но к концу своего мажорного рапорта СБТ всё-таки не сдержался и перешёл на минор:
- А капотики-то как полетели! Ну прям как птички, как птички! - при этом ПЛД, как фокусник, завращал кистями рук, чтобы показать, как пропали в пыльном смерче наши праведные труды. Прилетевший глянул с высоты стремянки на лётное поле, заметил разбросанные по нему капоты и всё понял. Виновато протянув Попову руку, генерал примирительно буркнул: «Ну, извини, братец! Давно не летал на Ли-2». Честное признание пришлось нам по душе, мы вымыли капоты по новой и установили на моторы. Делалось это в темпе и молча. Выдержке и терпению нас в Балашовской школе уже научили!
В сентябре 1957-го после очередной «чистки горшков» наш борттехник занял место в кабине и фальцетом подал нам из форточки штатную команду перед запуском двигателей:
- Зажигание выключено, провернуть винты!
- Выключено? – недоверчивым хором переспросили мы с земли на всякий случай.
- Выключено! – подтвердил Попов, и группа дружно бросилась к моторам.
Проворачивание винтов у нас было отработано до автоматизма: шесть курсантов – шесть лопастей, только успевай хватать по очереди и проворачивать каждый свою, как вдруг ... сильнейший удар сверху, как будто на меня рухнула плита, и темнота. Нокдаун был глубокий, но в мозгу пронеслось молнией: «Надо встать»! Вскочил, как мячик, на полусогнутые, и с низкого старта рванул к санчасти, с трудом различая дорогу через кровавую пелену на глазах. Оказывается, меня на глазах у всей лётной группы рубануло лопастью сорвавшегося с компрессии воздушного винта. Врач оказался на месте. Под причитания медсестры сделал мне противостолбнячный укол, постриг наголо, полил рану перекисью водорода и стянул её двенадцатью металлическими скобами. Затем доктор густо посыпал этот шрам-гребень стрептоцидом и наложил повязку, отчего я по юношескому недомыслию вообразил себя чуть ли не Чкаловым. Напоследок хирург дал мне выпить мензурку медицинского спирта и отпустил с миром. А ведь мог доложить, куда надо, и курсанта с такой травмой наверняка списали бы с лётной работы! Спасибо, что оказался он порядочным человеком и не «продал». С той поры и по сей день, уже с тремя шунтами в сердце, глубоко уважаю и боготворю врачей. Пока я выздоравливал после травмы, из Москвы подоспел приказ маршала И.С.Конева о производстве выпускников училища в лейтенанты. Среди них был и я, ударенный винтом. Ещё с лысой башкой, но уже без скоб и бинтов.
Перед выпуском мы всей лётной группой сбросились нашему инструктору на памятный подарок. Мама моя купила во Львове и прислала посылкой ликёрный сервиз из шести серебряных рюмок в бархатной коробке. Завернули мы это ювелирное изделие в обёрточную бумагу из-под селёдки, и краснея от смущения, вручили со словами благодарности за учёбу. Наш капитан презент принял, степенно поблагодарил, взвесил его на руке и, улыбаясь, спросил с юморком:
- Интересно, что же в нём? Неужто пирог? – Станислав Павлович любил поесть, и наш «Дуглас» по этой причине чаще других летал с полевой площадки на базовый аэродром за стартовым завтраком. Вернувшись на Песчанку с бачками и термосами на борту, С.П. неторопливо усаживался за артельный стол и громко поручал приготовить ему «хлеб с маслом и чай с сахаром». Доверял он это дело не прилетавшей с ним из Ртищево официантке, а только своему курсанту Голубеву. Вадим аппетит нашего шефа знал и ни разу его в этом деле не подводил.
После выпуска я Станислава Павловича больше не встречал, а когда начал разыскивать, было уже поздно. Остался от майора С.П.Борисова только прах да мраморный обелиск на кладбище в Ульяновске. Там живёт его дочь Ольга с семьёй, а сын Борисова, Валерий Станиславович, после развала Союза остался «за границей», в Киеве. Отвоевал он в Афгане авианаводчиком, а теперь занимается малым бизнесом. Времена! Их дорогому родителю и нашему учителю-инструктору Станиславу Павловичу – вечная память!

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 30, 09:46:02

(Продолжение)

А вот я при выполнении первых полётов засомневался в том, что из меня вообще получится лётчик. На разбеге упускал направление, при пилотаже не получались боевые развороты. Приземлялся порой не на три «точки», как надо, а вначале на основные колёса, а потом опускал машину на хвостовой «дутик». Мой инструктор смотрел на это молча и чего-то терпеливо ждал.
И вот однажды в зоне, со снижением разгоняя свой старенький «Як» для набора скорости перед петлёй Нестерова, меня охватило ни разу до сих пор не испытанное чувство упоения полётом, или как сейчас говорят, «кайф». Увидел, как по-новому, всё сразу: и стрелки на приборах, и жёлтый нимб вращающегося винта, и саратовскую землю в слабой дымке. И ощутил слияние себя с машиной в единое целое! От радости звонко застучало молодое сердце, правая рука сама потянула ручку на себя, а радиообмен я стал вести, даже вращаясь в штопоре. Вернулся на землю совсем другим человеком. И походка стала такой лёгкой, как будто крылья за спиной выросли! Вот жаль только, что ангелом я после этого так и не стал! А ещё с тех пор полюбил петь. Особенно нравилось мне делать это в кабине самолёта под мажорный гул двигателей или в душевой, под журчащий напор воды. В наборе высоты, к примеру, пел: «Обнимая небо, крепкими руками...» под Юрия Гуляева, на дозаправке – арию мистера Икса из «Принцессы цирка»: «Да, я шут, я циркач, так что же?» под нашего Гену Комлева, а после посадки: «И команда цела, и машина пришла, на честном слове и на одном крыле!» под Л.О.Утесова. С возрастом полюбил закадычные и душевные, с ностальгией по родной Донской земле, казачьи песни:
Не для меня придёт весна,
Не для меня Дон разольётся.
И сердце девичье забьётся
В восторгах чувств... не для меня!
С моим первым инструктором И.М.Медведевым мы дружим до сих пор. Ездили к нему с А.В. Безусовым в Пензу на 70-летие, а в подмосковном Мячково вместе полетали на Як-18т. Иван Михайлович – на инструкторском, а я, как его вечный курсант, на левом сидении. Гостили у Безусова в Куйбышеве, у меня в Москве, и на юбилеях полков в Балашове и Ртищево. Уверен, что посетим нашу балашовскую колыбель и на пятидесятилетие выпуска. Дотянем, даже на одном моторе!
После завершения учёбы в «лёгком» полку нас перевели на второй, выпускной курс, и распределили между двумя «тяжёлыми» полками. Одна половина курсантов осталась в Балашове, другая переехала в небольшой, но уютный городок Ртищево. Говорят, что владел до 1917 года землями в этой волости какой то помещик с непомерно широкой улыбкой на лице, как у нашего брезентового «Ивана Ивановича». От него и пошло это восхитительное название: – Ртище – во-о-о! Там, в Ртищево, сразу после небольшого «Яка» с весом всего то в одну тысячу сто килограмм, курсантам доверили двухмоторный десятитонный корабль Ли-2 и экипаж. Нам, мальчишкам, предстояло освоить новую профессиональную и нравственную авиационную категорию – Командир корабля. От гордости аж захватывало дух, но этому серьёзному делу надо было долго, терпеливо и с прилежанием учиться!
Помощником командира нашего «тяжёлого» ртищевского полка по строевой подготовке был офицер-фронтовик майор С.А.Смагин. Симпатичный и добрый человек, с весёлым взглядом горящих синих глаз, он каждое утро приходил к нам на подъём, и в любую погоду бегал на зарядку вместе с нами, раздетыми по пояс, курсантами. Быть может, благодаря этим утренним кроссам и инфаркты пришли к нам на несколько лет позже, чем следует? Спасибо Семёну Алексеевичу за «сердечное» и доброе к нам отношение.
На теоретических занятиях мне нравились строгие уроки Ф.Ф.Ожегова по основам самолётовождения и радионавигации. Он научил курсантов расчётам в уме и на штурманской линейке, и это дело здорово помогло нам в полётах на поршневых и реактивных машинах.
После теории мы с друзьями попали во вторую эскадрилью, которой командовал В.С.Сидоров. Он даже проверял меня при полёте в зону по приборам и на одном моторе. Представьте себе, через пятьдесят лет после выпуска из училища встречаю я в Мариупольском морском порту незнакомого гражданского моряка. Разговорились, и он оказался сыном нашего командира эскадрильи! Александр Валентинович и прислал мне фото своего отца.
На самолёте ЛИ-2 нашу группу учил летать капитан С.П.Борисов. Смуглый и кареглазый, с калмыковатыми чертами лица и легкой походкой наездника, из саратовских «спецов». Балашовское училище Станислав Павлович закончил в 1949 году и был оставлен в нём же инструктором. За семь лет С.П. приобрёл солидный опыт обучения нашего брата и был уважаемым в полку человеком. Как и все, он был одет в лётную кожаную куртку, синие бриджи и сапоги, но планшет носил не как все, через плечо, а на ремешке в правой руке, чтобы она всегда была занята. Может, козырять не любил? Как там сказано у Феликса Чуева:
У лётчиков все звания равны,
На лётном поле мало козыряют,
А в воздухе погоны не нужны,
У лётчиков и маршалы летают!
Недавно Г.А.Комлев привёз мне из Санкт-Петербурга фото нашей «Борисовской» лётной группы. Спасибо большое тебе, друг, за такой дорогой подарок к выпускному юбилею!
Все то мы знаем, что экипаж – это сила, но вот фамилии наших славных авиамехаников и воздушного радиста я, к стыду своему, забыл. Может, этому «помог» удар винтом по голове? Скажу только, что служили они тогда в армии по четыре года, знали своё дело отменно и получали неплохое денежное содержание. Жили мы с ними дружно.
Долго летал с Борисовым и штурман М.С.Бурлаков. Сейчас он находится на пенсии и живёт в Борисоглебске, а о бортовом технике Попове напишу отдельно, но ниже по тексту.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 28, 09:56:45

(Продолжение)

Мне запомнилось, как после принятия военной присяги нас пригласил отметить это событие курсант З. из наших, харьковских, спецов. Он уже отлетал первый год на «Яке», и мы, конечно же, смотрели на него, как на Бога. Завёл он нас, «молодых», в каптёрку, закрыл дверь на ключ, расставил на тумбочке гранёные «маленковские» стаканы, открыл баночку бычков в томатном соусе. В левую кисть взял за горлышко бутылку «Московской», а правой рукой с силой врезал ей в донышко. Глухо хрустнуло разбитое стекло, и не успели мы ойкнуть, как на пол хлынул «коктейль» из крови c водкой. При ударе наш горе-«инструктор» глубоко разрезал себе ладонь, а мы после такого «урока» спиртное до выпуска из училища вообще в рот не брали.
На теоретических занятиях я вначале «тащился» на троечках, с ленцой, но когда моего друга Володю Токарева и других ребят объявили в приказе отличниками, сработало мальчишеское самолюбие: «А чем же я хуже других?». Пару месяцев упорно позанимался по ночам в бытовой комнате, догнал ребят и стал получать оценки на равных, а заодно перенял каллиграфический почерк у своего земляка – харьковчанина Миши Скробы.
Из учителей на первом курсе мне особо запомнился аэродинамик А.Г.Попов за толковое разъяснение методики вывода учебного «Яка» из штопора; ручку управления самолётом ему при этом успешно заменяла простая классная указа. Другой преподаватель, И.Г. Клеверов интеллигентно грассировал на семинарах по знанию техники ВВС иностранных армий:
- Курльсант Гурльба, а что Вы рляскажете нам об «Эф-сто перльвом»?
Может, наш педагог хитрил и нарочно выбирал фамилии курсантов с «булькающими» согласными, чтобы и нам на уроке было весело, и он улучшал своё «прльоизношение»?
Как зачарованный, слушал я откровенные и яркие рассказы преподавателя тактики ВВС майора А.Г.Котлярова о боевых вылетах на «ленд-лизовском» бомбардировщике В-25; и когда много лет спустя у меня появилась возможность, сам с трепетом полетал на такой же машине. Первый раз это было в 1992 году в Сан-Антонио, штат Техас, а потом, в 2003-ем, на «Летающих легендах», в Монино. Дважды почувствовал себя хотя и в мирном небе, но всё-таки А.Г.Котляровым! Кстати, недавно мы разыскали лётчика Дальней авиации Н.Н.Свирщевского, который отважно воевал на таком же «Митчелле», а в конце войны даже пролетел на нём под мостом через Дунай около Будапешта. Вот это «Чкалов»! Закончил Николай Николаевич службу на самолёте Ли-2 в Остафьево, в конце пятидесятых. Работал в Министерстве общего машиностроения и заслужил в мирные дни орден Ленина. Наш ветеран и сейчас находится в здравии и тем самым подаёт нам, «молодым», достойный пример. Но пролететь под мостом мы уже вряд ли сможем, так давайте пожелаем ему добра и здоровья.
Когда закончились занятия в учебно-лётном отделе, мы на «ура» встретили перевод в авиационные эскадрильи, звенья и лётные группы. И как будто небом пахнуло, когда мы увидели своих первых летчиков – инструкторов. В Балашове, на учебном самолёте Як-18, этим человеком был капитан Иван Михайлович Медведев. Доброжелательный, скромный, спокойный и в меру строгий офицер. С тех пор и по сей день я не слышал из его уст ни единого бранного слова ни на земле, ни в воздухе. В миру наш учитель стойко перенёс семейную трагедию, когда потерял свою дочь и супругу. Он усыновил и воспитал внука, а вслед за ним и правнука. После увольнения из армии Иван Михайлович занялся пчеловодством, и с тех пор мёд с его пасеки у меня в доме имеется всегда.
А вот и фотография нашей «великолепной» семёрки. Начну слева направо и расскажу обо всех понемногу. Механиком самолёта вначале был некто Путилин, хамоватый и наглый тип, которого на фото нет. Мы терпели его выходки и сдерживались с трудом – ну не драться же с ним? Но однажды в субботу вечером на танцах в летнем лагере он, будучи под хмельком, из ревности к какой-то девушке подошёл ко мне выяснить отношения. Не успел я и глазом моргнуть, как стоявший рядом саратовский спец Коля Абрамов молниеносным джебом в голову отправил его в глубокий нокдаун. Только челюсти у того щёлкнули – дзык! Молодец Николай, проучил задиру! После этого случая желающих подраться с курсантами не находилось, а Путилина мы больше не видели. Механиком к нам в экипаж был назначен скромный и трудолюбивый младший сержант Поляков. Мы уважали его, и он нас – тоже.
Правее Ивана Михайловича стоит старший нашей лётной группы Толя Безусов, очень порядочный и талантливый парень из Сталинградской спецшколы ВВС. Как душевно исполнял он песни военных лет под собственный аккомпанемент на семиструнной гитаре!
...Спи, Наташа. Я не понимаю,
Отчего в тебе такая власть;
Мы Победу одержали в мае,
Ну а ты в июне родилась...
Стихи его песен я помню и пою до сих пор. А если хоть кто-нибудь в народе помнит слова, то и сама мелодия тоже не умирает. Толик обладал хорошей координацией движений, понимал толк в бальных танцах и вольной борьбе, да и на «Яке» вылетел самостоятельно первым в нашей лётной группе. Наши воздушные и земные пути после училища нередко пересекались, и неунывающий Анатолий Васильевич во всех рандеву был молодцом!
Про Дейнекина и Губанова речь ещё пойдёт, но ниже; а правее них в шеренге стоит Толя Боронихин. Он приехал в училище из Полтавы после обычной средней школы, но это не отражалось ни на его полётах, ни на дружбе с нами, бывшими «спецами». Безусов и Боронихин всю жизнь пролетали командирами кораблей в ГВФ, вначале на поршневых, а потом на турбовинтовых и реактивных воздушных судах. Из них за долгие годы лётной работы там вначале выжали все соки, а затем уволили в установленные законом сроки, но с нищенской пенсией. Выбрасывают нашего брата на улицу равнодушно, как шлак из котельной. Делать это у нас умеют, причём независимо от типа самолёта, владельца авиакомпании и социального строя. Мы вообще-то и сами виноваты в этом – надо в своё время думать о будущем и за себя побороться, а теперь, когда мы живём в стране капитализма, о какой-то социальной справедливости никто и слышать не желает. Однако хрен с ними, работодателями-рабовладельцами и социальными строями. Продолжим лучше тему о нашей светлой авиационной юности.
Приехал как-то из Полтавы на полевой аэродром 217 км. отчим одного из наших ребят, строевой лётчик Дальней авиации П. Мы, не дыша, слушали его рассказы про полёты на реактивном бомбардировщике Ту-16, а он хвастал 2-м классом на своей тужурке.
- А чё у тебя и класса - то нет? – ткнул он пальцем в грудь нашего инструктора. Тогда на училища «Положение о классификации лётного состава...» не распространялось, и лётчики-инструкторы класса иметь не могли. Гость это наверняка знал, но тем не менее вёл себя некорректно. Всем стало неловко за его бестактность, но наш Учитель и виду не подал. Только улыбнулся в ответ и спокойно так, но со смыслом, напомнил гостю баском:
- Так ведь у нас в стране бесклассовое общество!
Обиду за моего Ивана Михайловича я припомнил, когда через много лет после выпуска из училища попал служить в Полтаву. В дружеской беседе спрашиваю у ветеранов:
- Друзья! А как бы мне увидеть лётчика П.?
- Какого П.? Это Покрышкина, что ли?
- А причём здесь наш Трижды Герой ?
- Да сам то Александр Иванович тут не при чём, а вот П. у нас частенько покрышки на пробеге рвал, поэтому его так и звали между собой. Отслужил он своё, и уехал куда-то.
Эх, тоже мне, лётчик-«ас»! А как хвастался то перед нами в курсантской палатке!
Правее за Боронихиным в шеренге на фото стоит Василий Белоусов. Гимнаст, хороший лётчик и добрый, спокойный парень. Знаю, что после стажировки в ГВФ он уволился из армии и встал на воинский учёт в Сталинабаде. Может, и встретимся с ним на нашем юбилейном сборе?
Замыкают нашу дружную шеренгу К.Бовыкин и В.Голубев. Они полетали стажёрами в Аэрофлоте и после этого служили в армии. Костя летал в Дальней авиации и уволился майором в Харьков, а Владислав закончил лётную работу на турбовинтовых машинах в Пскове. К сожалению, не знаю, где и как живут они сейчас. К сожалению, не до писем нам было все эти годы.
А полвека назад Иван Михайлович во время нашей вывозной программы часами не вылезал из инструкторской кабины «Яка» и стойко переносил все наши попытки за счёт мускулов, «а не за счёт разума» овладеть машиной в небе и на земле.
Всем известно, что небо есть небо, и о его коварстве люди знают со времён Дедала и Икара, но и на земле у нас тоже были свои проблемы. Дело в том, что самолёт наш на рулении вилял хвостом как горничная, у которой оса под подол попала. Ребята уже были готовы вылетать самостоятельно, а вот рулить ещё толком не умели. И когда чей то «Як» несло прямо на людей, из динамика тут же раздавалась зычная команда всевидящего руководителя полётов Н.С.Чмирёва: «Иванов! Высадить это говно, и посадить другое»!
Тем не менее, обучение лётному делу продвигалось, и Медведев отдал меня на проверку заместителю командира полка Б.А.Каберову, брату Героя Советского союза И.А.Каберова. После полета Борис Александрович устало снял шлемофон:
- Этот сорванец, – кивнул он в мою сторону. – летать будет. Выравнивает, правда, низковато, но это лучше, чем подвешивать машину на уровне крыши. Будьте здоровы! – Проверяющий одел фуражку поглубже на лоб и с треском умчал на мотоцикле.
После этого Иван Михайлович дал мне пару контрольных и выпустил в первый самостоятельный полёт. Красные флажки к стойкам шасси – как на заре авиации – нам, как новичкам, уже не прикрепляли, но для сохранения центровки привязывали на заднем сидении мешок, плотно набитый песком. К манекену этому мы относились почтительно и звали «Иван Иванович». Кстати, однажды наша группа забыла взять на аэродром этот «гарант» нашей продольной устойчивости, и надо же, именно в тот лётный день Медведев решил выпустить самостоятельно Владислава Голубева! Выручая товарища, я взял такой же груз взаймы у братской лётной группы и присеменил с ним в обнимку к самолёту. Но наш инструктор заметил на мешке чужой номер и такого ленивого отношения к успехам своей лётной группы не стерпел: «Голубев! – громко окликнул он Владислава. – Ну-ка вылезай из кабины, и бегом марш в лагерь. За нашим мешком! А ты, Дейнекин – старший!».
Так неожиданно для всех я стал начальником, но это было в первый и последний раз. А почему меня на руководящую должность больше не назначали вы узнаете, если станете читать дальше по тексту. Кстати, и звания «мл. сержант» у меня не было, хотя в Подольском архиве в каком-то приказе его обнаружили. Видимо, писарь допустил «очепятку», а начальство подмахнуло текст, не глядя. Бывает иногда в наших приказах и не такое «присвоение».
Так вот, тренированные на марш-бросках и сухие, как бойцовые петухи, до лагеря мы с Вадиком по холодку домчались пулей. «Иван Иваныч» встретил нас в палатке широкой улыбкой на заштопанном дратвой полотняном лице. Вадим, кряхтя, взвалил своего будущего «пассажира» на плечи, и мы колонной из трёх заспешили на старт по периметру нашего широкого, как Чёрное море, лётного поля. Ходить по нему напрямую во время полётов опасно. Попадёшь под винты, и зарубят тебя, невзирая на чины и ранги, как дважды Героя Советского Союза С.И. Грицевца... Тем временем июльское солнышко поднималось к зениту и стало припекать. Мой «подчинённый» вспотел, устал, и стал терять темп. Когда мы проходили под глиссадой снижения на посадку, ребята открывали фонари кабин и почему-то вращали указательным пальцем у виска. Вадим их жесты понял по-своему и перепоручил особо важный груз мне. Выслуживаясь перед начальством, я перешёл с кавалерийского шага на мелкую рысь, но истинный смысл намёка на дефицит «шариков» в голове до нас сразу так и не дошёл. Когда поход с отягощением подошёл к финишу, наш инструктор со своими коллегами сидел за дощатым столом и допивал из зелёной эмалированной кружки чай. Я бережно, как ребёнка, опустил груз на землю, сделал глубокий выдох и громко, с обидой, доложил:
- Товарищ капитан! Ваше приказание, – ещё один выдох. – выполнено!
Медведев с укоризной взглянул на нас, потных и сирых:
- Эх вы, чудаки, а ещё лётчики! Песок-то надо было в лагере высыпать, а здесь бы, – он кивнул на красный пожарный ящик. – его снова в мешок-то и набрали. Зачем же так надрываться, да ещё по жаре?
На этом инцидент под дружеский смех окружающих был исчерпан. Натянуто улыбнулись и мы с Вадимом. С тех пор меня больше старшим вообще не назначали, но брать «Иван Иваныча» на полёты группа уже не забывала.
Своего учителя Ивана Михайловича мы обожали, но иногда доставляли ему серьёзные огорчения. Единственный раз за всё время нашего обучения он на пару дней приболел, и тут же один из нас в ясный день изволил «заблудиться» в зоне. Хорошо, что сразу доложил по радио о потере ориентировки. Его быстренько разыскал в безоблачном небе и привёл на свой аэродром командир нашего звена В.В.Булдыгин. Ох, и стыдно же было нам тогда! Но это ещё не всё. Летать-то нас учили только в тихую и ясную погоду, при этом хорошая прозрачность воздуха позволяла следить за каждым самолётом визуально. Биноклей и стереотруб у нас не было, зато свободных глаз на земле хватало. И вот однажды, после взлёта А.Губанова ко мне, «следящему», подходит ещё не остывший после нашей «блудёжки» Булдыгин:
- Дейнекин, где твой самолёт?
- Да вот он, товарищ капитан, в своей зоне. – бдительно откликнулся я.
Василий Владимирович только глянул в сторону моей вытянутой руки, как вдруг на глазах у всей публики «салага» Губанов крутанул бочку, а за ней – вторую! Все ахнули – эту фигуру высшего пилотажа курсант в начале обучения выполнять самостоятельно, без инструктора на борту, не имел права. Мы сразу притихли – что же ему теперь будет? Решение начальства не заставило себя долго ждать. За воздушное хулиганство Губанова от полётов отстранили, из училища отчислили, а установленный законом срок солдатской службы приказали начать по новой. Но уже не в авиации, а в пехоте, подальше от самолётов и пилотажного «греха». После этого эпизода всем стало ясно, что за нарушения лётной дисциплины церемониться с нами не будут, и мы заметно укротили свой рвущийся в небо пыл. Так что простите нас, дорогой Иван Михайлович, великодушно! Делались эти выходки не по злому умыслу, а по здравому юношескому легкомыслию!
Несмотря на наши «художества», И.М. успешно продвигался по службе. Уже в должности штурмана эскадрильи проверял он в полёте скромного курсанта Володю Ковалёнка, теперь известного в мире космонавта, Дважды Героя и общественного деятеля.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 27, 10:30:52

(Продолжение)

Через полтора года после гибели мужа мама в поисках счастья увезла меня из родных донских степей на Западную Украину, в старинный и красивый город Львов. Взрослея там, на чужбине, я сделал для себя главный в жизни выбор и решил стать лётчиком. Как отец!
Из Харьковской спецшколы ВВC на мой запрос ответили сразу, но категорично: «Набор юношей из Западной Украины в наше учебное заведение не проводится». Вот это новость! Как же мне быть? К переписке подключилась возмущённая отказом мама. В эмоциональном письме начальнику школы Г.Д.Яровому она поведала о нашей голодной жизни в немецкой оккупации, о том, как возвращала в строй раненых в ходе Сталинградской битвы танкистов, о похоронке на отца и нашей горькой судьбе, а заодно назвала Ярового «безответственным бюрократом». Григорий Демьянович был инвалидом войны и лишился на фронте руки, но на критику не обиделся, прислал маме ответ с извинениями за отказ, а меня вызвал в Харьков. Экзамены я сдал и был зачислен на учёбу.
При росте 149 сантиметров и весе 41 кг меня зачислили в самый мелкий, левофланговый взвод. Он был укомплектован такими же хилыми детьми, однако благодаря регулярному питанию, физической подготовке и здоровому образу жизни за три года учёбы в спецшколе мы, малыши, окрепли и возмужали. Даже такой заморыш с куриной грудью, как я, подрос до 168 см и прибавил в весе до 63,5 кг.
Но главное было, конечно же не в росте и весе, а в целеустремлённом состоянии наших душ. Нас так манило небо, что только из одного нашего школьного класса девять ребят стали лётчиками. Ещё бы! Ведь со времён Челюскинской эпопеи и вплоть до полёта Гагарина в космос национальными героями у нас в стране были не олигархи и братки, а моряки и лётчики, да и в спецшколе нам было из кого брать себе пример для подражания. Её начальник Г.Д.Яровой и мужчины-преподаватели в годы войны не отсиживались в тылу, а отважно сражались на фронтах. Они получали ранения, награждались боевыми орденами и медалями, а в мирные дни заботились о нас, как родные отцы. Когда со мной произошёл несчастный случай, помогли и мне. Вот как это было.
Весной 1955 года мы прыгали в харьковском аэроклубе c самолёта-«кукурузника» По-2 с громадными десантными парашютами ПД-47. Вначале всё шло, как надо, но при встрече с землёй я умудрился так повредить ногу, что долго пролежал в гипсе и даже выпускные экзамены за среднюю школу не сдавал. За это меня должны были оставить в десятом классе на второй год, но где? Спецшколы в том году по всей стране закрывались, а мой дом находился далеко, во Львове! Всё это мои воспитатели учли и поступили решительно, по фронтовому. Они выдали мне два аттестата зрелости – на русском и украинском языках, однако в каждом из них «светилось» по пять троек. Расстроился я страшно – ну разве с такими оценками «в лётчики» возьмут?
- Да не горюй ты, – успокаивали друзья – дарёному коню в зубы не смотрят, а в авиацию у нас берут не по уму, а по здоровью.
Но в жизни бывает не так просто, как в пословицах.
Сразу после выпускного бала наших отличников увезли в военные академии, многих ребят уговорили поступить в авиационно-технические училища, а тридцать два харьковских «спеца» одним магическим словом – «истребительное» – соблазнили на учёбу в Балашовском училище лётчиков. Только на месте юноши с разочарованием узнали, что в этой школе пилотов готовили не Покрышкиных, а транспортников и бомбовозов. Юные «асы» возмутились и стали готовиться к побегу, но командиры и старшие товарищи-курсанты сумели убедить их в том, что быть капитаном на воздушном корабле намного престижнее, нежели служить простым «матросом» на одиночной «байдарке»-ястребке. За компанию с друзьями подался было в «бомбёры» и я, но через пару дней у входа в казарму мы с группой ребят внезапно встретились с начальником училища Н.Г.Афониным. В беседе с нами он узнал от поступающих о приличных оценках за учёбу в спецшколе, а заодно – и про пять троек в моём аттестате:
- Вы, ребята, все зачислены, а ты, троечник, – свободен! – подвёл итоги начальник и пошёл своей дорогой.
Но мне-то отступать было некуда, и я, чуть не плача, прокричал ему вслед:
- Товарищ полковник, а я отсюда никуда не поеду!
- Ишь ты, шустрый какой! – остановившись, обернулся ко мне Афонин – Это почему же?
- Мой отец разбился в сорок третьем, и я должен летать вместо него!
- Ты что, паренёк, серьёзно? Это меняет дело, – и безапелляционно бросил начальнику отдела кадров: «В приказ»!
Вот так, всего одним словом, Н.Г.Афонин и определил мою авиационную судьбу. Начальника училища все уважали. У него на мундире был редкий в то время знак военного лётчика 1-го класса и восемь боевых орденов. Видно, здорово наш начальник и летал, и воевал! Слышали мы, что его представляли и к Звезде Героя... Когда в синий мартовский день 1992 года Николая Григорьевича провожали в последний путь на кладбище в подмосковном Монино, пилотажная группа «Русские витязи» на самолётах Су-27 под ружейные залпы выполнила в небе над траурным эскортом петлю Нестерова. Покоится Н.Г.Афонин рядом с С.А.Красовским, Я.В.Смушкевичем, И.О.Проскуровым и своими боевыми друзьями –лётчиками Авиации Дальнего Действия. Царствие им всем небесное!
Лет через сорок после первой встречи с Афониным нас пригласили в училище на юбилей. После прилёта в Балашов весёлой и прямо на глазах помолодевшей компанией пошли прогуляться по знакомому военному городку. Вспоминаем былое, хохмим и смеёмся, а у памятного мне места встречаем чем-то расстроенных юношей в форме Ейской школы-интерната с первоначальной лётной подготовкой:
- Привет, ребята! Кто это посмел так вас обидеть?
- Здравия желаем! Да вот, приехали поступать в училище, а на экзаменах, – потупились они. – получили по двойке. Отчисляют нас, а ехать некуда...
Память больно царапнула сердце, вспомнилась давняя встреча с Н.Г.Афониным, и я тут же поручил начальнику училища генералу А.И.Безруких зачислить ребят! Остальное было делом техники. Сфотографировались с ними на память. Интересно, где эти «орлы» летают теперь и помнят ли о нашей встрече?

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 26, 09:35:43

Дейнекин Пётр Степанович
«Из архивов моей души»

Учитель!
Перед именем твоим
позволь смиренно преклонить колени!

«Учёбу на «ишаке» закончил, жду отправки на фронт!», – с радостью сообщил 5 мая 1943 года мой отец в письме своему старшему брату в Действующую армию, однако на войну он не попал. Эта весточка была последней в его жизни – через два дня отец разбился при выполнении тренировочного прыжка с парашютом.
Мы с мамой узнали об этом печальном событии из «похоронки», которую привёз нам домой на велосипеде почтальон с кирзовой сумкой через плечо: «Ваш муж, курсант Дейнекин С.Н., погиб 7 мая 1943 г. при исполнении служебных обязанностей».
На месте гибели друзья помогли мне установить большой уральский камень, и с тех пор я летаю к нему ежегодно. Какой, однако, глубокий смысл заложил поэт ещё два века назад в своих прекрасных, но полных чувства скорби, стихах:
Два чувства дивно близки нам,
В них обретает сердце пищу:
Любовь к родному пепелищу,
Любовь к отеческим гробам...
Книга, над которой я работаю, будет посвящена памяти отца, а на этих страницах расскажу о наших дорогих Учителях и уважаемых Лётчиках-инструкторах. О тех, кто открывал перед нами дорогу в Небо. Эти святые люди учили нас не только военному делу и лётной профессии, но и воспитывали личным примером. Воспитывали в том особом и высоконравственном авиационном духе, которого в наше лихое постперестроечное время и не встретишь, пожалуй, в иных сферах человеческой деятельности, кроме авиации. Разве что у танкистов, в десанте, да на подводном флоте. Расскажу и о тех, с кем вместе начинал полную романтики авиационную жизнь и проходил порой нелёгкие, но всё же прекрасные дороги в глубине неба. Вспомню и о тех друзьях, которые ушли от нас в небо или грешную землю навсегда. Это зависело уже не от нас, а от того, кто стоит между нашей жизнью и смертью. От Бога.
По тексту Вам часто будет встречаться такое родное русское слово «наши». Под этим ёмким понятием я имею в виду своих ровесников, бывших курсантов Балашовского военного авиационного училища лётчиков выпуска 1957 года.
Итак, за дело.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 24, 09:32:36

(Окончание)

Заключение

Я погрешил бы, если в своём рассказе о Герое Советского Союза Иване Николаевиче Симакове не сказал бы вот о чём. Из прочитанного может создаться впечатление, что я летал с Симаковым в течении всей войны. Это не совсем так, и я уже упоминал о том, что из 129 совершённых мной вылетов, более 100 я произвёл с Иваном Николаевичем. К моему огорчению, из его экипажа я выбыл в связи с переходом на работу заместителем главного штурмана 36-й авиационной дивизии, а затем – заместителем главного штурмана 8-го авиационного корпуса, в состав которого входили полки 36-й и 48-й авиационных дивизий. Вместо меня с Симаковым летали разные штурманы, но из них больше всех – Георгий Степанович Лысов. Связь с Иваном Николаевичем я всё же не терял долго. Она продолжалась, когда мы оба участвовали в войне против милитаристской Японии и в разгроме Квантунской армии, и не прекращалась во время совместной службы в частях Авиации Дальнего Действия на Дальнем Востоке, вплоть до его демобилизации из рядов Советской Армии, которой он отдал много сил и здоровья. Прожил Иван Николаевич славную, но очень короткую жизнь. Умер в расцвете профессиональной деятельности в 1953 году, всего в 47 лет. Похоронен в Москве. Память о нашем друге священна и продолжается в деревне Кашкино, где он родился в 1906 году, среди его земляков в Калининской области. Она продолжает жить в сердцах его однополчан по 405-му и 109-му авиационным полкам, по 36-й и 48-й авиационным дивизиям Дальнего Действия. Радостно сознавать, что боевые традиции однополчан Ивана Николаевича продолжают развиваться и множиться в делах тех, кто сейчас продолжает служить любимой Родине, несёт вахту под боевыми знамёнами симаковцев.
Вот уже четыре раза, начиная с 1975 года, собираются однополчане по войне на встречу с воинами нашей части. И каждый раз эти встречи превращаются в волнующее зрелище, где далёкое прошлое тесно переплетается с проблемами советских людей сегодня.
К сожалению, на последнюю такую встречу не приехали многие наши боевые друзья. По разным причинам, главным образом – по болезни.
Скончался Герой Советского Союза генерал-майор авиации И.Фёдоров. Умерли два отважных штурмана – полковник А.Крылов, автор трёх книг об однополчанах («Дальними маршрутами», «По приказу Ставки» и «Укрощение «Тайфуна» ») и подполковник П.Шевченко. Их смерть болью и скорбью отозвалась в наших сердцах.
Немало героических страниц в историю Великой Отечественной войны вписали воины частей и соединений 8-го авиационного корпуса Авиации Дальнего Действия. Не всем им посчастливилось дожить до Победы. Многие лётчики, штурманы, стрелки-радисты, стрелки погибли, пали смертью храбрых во имя разгрома фашистской Германии, во имя мира и счастья нашего народа, всего человечества. Их подвиг – вечно живой пример, зовущий на новые свершения в строительстве социализма.

Бывший главный штурман воздушной армии,
полковник в отставке Миневич Григорий Исаевич,
март 1987 года, город Винница».

Издание иллюстрировано не воспроизводящимися здесь из-за низкого качества копий фотографиями, имеющими следующие авторские подписи:
«Командир экипажа Минаков А.Д.»
«Личный состав 455-го авиационного полка. Декабрь 1942 года»,
«Командир экипажа Симаков Н.И. 1944 год»,
«Экипаж И.Н.Симакова (он правый в ряду). Рядом с ним Миневич Г.И., Прохуренко П.И., Карпенко В.И., отсутствует Струков М.И.»,
«Сборы экипажей разведчиков в Авиационном корпусе Дальнего Действия. Осень 1944 года»,
«Подготовка к боевому вылету»,
«Встреча однополчан 8 – 10 мая 1980 года» (последние две цифры года исправлены от руки на «75»),
«В первом ряду однополчане по 455-му авиационному полку: Колесник Г.П., Вильдин К.Д., Миневич Г.И., Миронов Н.Т. Винница, 1988 год»,
«Миневич Г.И. 1988 год».

Весь текст «Экипажного братства» целиком можно скачать по ссылке –
https://disk.yandex.ru/i/1AChch_nvRGJiw

Бортстрелок · 2025 мая 23, 09:36:27

(Продолжение)

III. Хроника одного (из многих) боевого вылета

В боевых порядках полка экипаж Ивана Николаевича Симакова выполнял различные обязанности, в том числе – разведчика погоды, наводчика и осветителя, зажигальщика, фотографа и контролёра. Чаще всего экипажу приходилось летать в эшелоне бомбардировочного удара. Об одном из таких боевых вылетов хочется рассказать.
Это произошло в январе 1943 года. Я отчётливо помню ощущение радости, охватившее советских людей в то далёкое, военное время, когда Красная Армия, отвоёвывая у врага стратегическую инициативу, наносила ему сокрушительные удары под Сталинградом, активизировала боевые действия на многих фронтах.
16 января 1943 года наш 455-й авиационный полк получил приказ нанести бомбовый удар в интересах Калининского фронта по железнодорожному узлу Новосокольники, который находился в глубине 50 километров от линии фронта.
В те дни, под влиянием обширного антициклона, распространившегося на всю Европейскую часть СССР и многие районы Запада, стояли ясные морозные ночи.
Выполняя приказ командира полка, экипаж Симакова готовился занять в боевом порядке место в эшелоне бомбардировщиков (в бомболюки и на внешнюю подвеску были снаряжены полторы тонны осколочно-фугасных бомб).
Вылетел Иван Николаевич на боевое задание в строго заданное время. Вывел свой самолёт на исходный пункт маршрута, взял курс к цели. Видимость ориентиров в ту ночь была прекрасной, что позволило экипажу вести детальную ориентировку. Мы знали, что цель и её район интенсивно прикрываются с земли и с воздуха средствами противовоздушной обороной противника. Понимали, что преодолеть оборону врага нелегко. Так оно и случилось. На подходе к линии фронта экипажу дважды пришлось отбивать настойчивые атаки истребителей противника. Прохуренко и Струков огнём своих пулемётов вынудили истребителей отступить и прекратить преследование.
Неблагоприятная обстановка создалась на самом ответственном участке, в 10 – 6 километрах недолетая цели. Наш самолёт был встречен ураганным заградительным огнём зенитной артиллерии. Однако, настойчивость экипажа позволила, в конечном счёте, поразить цель и выполнить боевое задание. Но какой ценой?!
Над целью, на боевом курсе, в самый ответственный момент полёта (когда я был занят прицеливанием), Иван Николаевич обратил внимание на то, что с правым мотором творится неладное. И как только я доложил ему «Бомбы сброшены, задание выполнено, закрываю бомболюки!», то услышал его голос:
- Гриша, давай курс домой напрямую! Правый мотор подбит, прекратил работать!
Я назвал ему расчётный курс, помог вывести самолёт в нужное направление. Посмотрел в сторону повреждённого мотора, увидел торчащие неподвижные лопасти его винта. Самолёт стал интенсивнее, чем нам хотелось, терять высоту. С каждой минутой полёта обстановка становилась всё сложнее и сложнее, она усугубилась ещё и тем, что на правом моторе вдруг задрался круто вверх капот. Из-за этого резко ухудшились лётные качества самолёта, который, вздыбившись, норовил свалиться в штопор. Симакову пришлось тратить много сил, использовать своё лётное мастерство, чтобы удержать самолёт в полёте на предельно критических углах и скоростях. Ему всё труднее и труднее удавалось это делать. Иван Николаевич был вынужден обратиться ко мне. Между нами возник короткий диалог:
- Гриша! Мне очень тяжело удерживать ногой педаль самолёта! Помоги мне!
- Хорошо, Ваня! Потерпи, пока я приведу в рабочее состояние педали в моей кабине. Подключаю себя!
- Спасибо, Гриша! Стало во много крат легче! Необходимо спасти самолёт! Подыскивайте поудобнее площадку!
Это было обращено уже не только ко мне, но и к Прохуренко и Струкову. Самолёт продолжал интенсивно снижаться. Невообразимо быстро приближалась земля. Впереди – ослепительная белизна снежного настила выбранной среди сплошного леса площадки. Слышим, как самолёт с неестественно задранным носом касается сначала снега «дутиком» - маленьким колесом в конце фюзеляжа самолёта (почему-то так смешно авиаторами прозванным). Не сговариваясь, все мы кричим: «Земля!». Иван Николаевич выключает левый мотор и плавно заставляет машину приземлиться на «брюхо». Наши переживания, беспокойства об исходе полёта улеглись, всё тревожное осталось позади.
Высоко в небе один за другим, почти с равными интервалами пролетают над нами самолёты нашего полка. Они возвращаются на свой аэродром.
Симаков, я и Струков выходим из самолёта. Оставляем Прохуренко дежурить у радиоприёмника. Стараемся скрыть радость и волнение.
Осматриваем самолёт, повреждённый мотор. В нём много пробоин и осколков от зенитных снарядов. Чудом остался висеть на моторе искорёженный до неузнаваемости капот, причинивший нам столько хлопот и тревожных минут.
Мы хорошо знали, что позывные нашего экипажа «земля» разыскивает в эфире. Мы также хорошо знали, что наш передатчик, подключённый к самолётному аккумулятору, в состоянии работать не дольше семи минут. Исходя из этого, нам пришлось заранее подготовить текст следующего содержания: «Произвели (указали время) посадку на фюзеляж Ранцево (широта, долгота). Над целью огнём ПВО разрушен правый мотор. Необходима техпомощь. Экипаж здоров. Ждём указаний».
Стрелок-радист Прохуренко, дежуривший у самолётного радиоприёмника, сумел выбрать наиболее удобное время, связаться с командным пунктом 455-го полка, передать текст телеграммы и получить подтверждение о её приёме.
На следующий день к нам прибыл на самолёте У-2 связной, а затем – и ремонтная бригада технического состава, которая и восстановила машину, и мы спустя десять дней снова с Иваном Николаевичем Симаковым включились в боевую работу.

(Окончание следует)

Бортстрелок · 2025 мая 22, 10:14:16

(Продолжение)

II. Знакомство с И.Н.Симаковым

Встреча с Иваном Николаевичем произошла на второй день моего прибытия в полк. Тогда он и я уселись на скамейке просторной веранды 2-й эскадрилии 455-го полка. Разговорились. Как бы изучая друг друга, присматривались. О чём говорили? О многом. О положении на фронтах. Вспомнили наши семьи, родных и близких, отдавших жизнь за Родину. Разговор коснулся и предстоящей совместной боевой работы. Тогда мой будущий командир экипажа показался мне степенным, невозмутимым, очень добродушным. Среднего роста, крепко сложенный, с мужественным лицом. Пятнадцать лет непрерывной лётной работы и год войны сделали его лицо старше своих 36 лет.
Я был искренне поражён, когда узнал, что Симаков в составе Особой группы ГВФ совершил с июня 1941 года по май 1942 года свыше 100 боевых вылетов в интересах Ленинградского и Западного фронтов. В течение суток делал часто по 2 – 4 боевых вылета. Более 20 раз летал в тыл врага, выбрасывал десанты в районе Юхнова и Вязьмы. Совершал посадку к партизанам.
Эта, первая встреча с Иваном Николаевичем глубоко запала мне в душу и оставила неизгладимый след в моей жизни. Я понял, что судьба свела меня с незаурядным человеком, с прекрасным человеком, с коммунистом не только по форме, но и по существу.
В эти, первые дни пребывания в полку я познакомился с двумя сержантами срочной службы – с Прохуренко Павлом Ивановичем и Карпенко Василием Ивановичем. Оба они были, как и я, включены в экипаж Симакова: первый – стрелком-радистом, второй – стрелком. Василий Иванович сделал в составе нашего экипажа около 35 боевых вылетов, был переведён в другой экипаж на должность стрелка-радиста и вскоре погиб. Вместо него в экипаже стал летать стрелком Струков Михаил Иванович. Все они были под стать своему командиру – хорошими людьми, отличными специалистами и воинами. Совершили с Симаковым множество боевых вылетов: Прохуренко П.И. – 250, Струков М.И. – более 190. Они мне дороги потому, что вместе с ними я прошёл по тяжёлым дорогам войны, был свидетелем и непосредственным участником становления и мужания Симаковского экипажа.
В течении Великой Отечественной войны Иван Николаевич Симаков совершил без малого 360 боевых вылетов, из них в 455-м и 109-м авиационных полках Дальнего Действия – 254 боевых вылета. Выдержал и победил во всех этих, чудовищных схватках с врагом. Нетрудно подсчитать, что ему приходилось идти в бой в среднем через каждые четверо суток (от себя скажу, что этого в годы войны было достаточно, чтобы представить И.Н.Симакова к званию дважды Героя Советского Союза, но, к сожалению, этого не случилось).
Выдержать такое напряжение мог только человек, беспредельно любящий Родину, отважный, хладнокровный, высшего лётного мастерства, способный принимать в воздухе в короткое время единственно правильное решение. Всеми этими качествам несомненно обладал Иван Николаевич Симаков. Не раз попадал его экипаж под шквал зенитного и истребительного огня, но умелым и своевременным маневром выходил из боя с победой.
И ещё об одном, очень важном положительном качестве Ивана Николаевича хочется сказать особо. На земле, при подготовке к каждому боевому вылету, при обсуждении и составлении плана полёта он проявлял предельную серьёзность и внимательность ко всему. Был педантично требователен к себе и всем членам экипажа. Точно производил прокладку на карте, штурманские расчёты. Определял все варианты действия экипажа в особо сложных условиях.
В кабине самолёта он всецело преображался. «Земная» его медлительность вовсе исчезала. В самолёте находился совершенно другой человек – собранный, сосредоточенный. Ценой огромных усилий на земле ковал он в себе и в нас уверенность действия в воздухе. Слаженность работы технического состава в лице техника самолёта Лёвкина Фёдора Ивановича и других, энергия и самоотдача тех, кто шёл в очередную атаку на врага, сделали возможным, чтобы бомбы экипажа Симакова настигали и сокрушали фашистов под Ленинградом, Москвой, Сталинградом, в Заполярье, в Белоруссии, в Прибалтийских и других операциях наших войск, а так же в Кёнигсберге, Тильзите, Данциге, Инстербурге, Дебрецене, Берлине и многих других городах, где властвовали гитлеровцы. Более тысячи часов провёл он в полёте на боевых маршрутах, общая протяжённость которых близка к длине экватора.
Высокий авторитет в полку Симакова был непререкаемым. Отдавая дань уважения его возрасту и мужественному характеру, все величали его ласково «Батя». Применяя к характеристике Симакова Ивана Николаевича известный восточный афоризм, несколько его перефразируя, можно сказать: в нашем полку он был «...храбрейший среди скромных и скромейший среди храбрых».
Мне удивительно повезло, что я знал Ивана Николаевича, его экипаж, что летал с ним в качестве штурмана более чем в ста боевых вылетах. Мне так же повезло, что после госпитализации (в связи с тяжёлым ранением) я попал в замечательный 455-й авиационный полк 36-й дивизии Дальнего Действия, богатый боевыми традициями, славу которого множили люди талантливые, стойкие, мужественно идущие к победе над врагом, верные до конца любимой Родине. В их числе – Герои Советского Союза Н.Малыгин, Н.Н.Крюков, В.Щелкунов, А.Шапошников, Ф.Брысёв, А.Иванов, Д.И.Конников, И.Фёдоров, А.Шевелев, экипажи Н.Булыгина и А.Маркина, повторившие бессмертный подвиг капитана Н.Ф.Гастелло, а также лётный состав различных специальностей – Н.Белоусов, Ю.Цетлин, А.Крылов, В.Уромов, П.Шевченко, В.Юспин, М.Ларкин, С.Анисимов, Ю.Мотов, Б.Кочнев, П.Алхименко, Ф.Голов, В.Яковишин, Н.Александров, Ф.Неводничий, Н.Стогин, Б.Азгур, Х.Муртабеков, Н.Калинин, Г.Колесник, Г.Лысов, К.Вяльдин, Н.Рыцарев, А.Мартемьянов и многие-многие другие – пусть меня простят те, кого я не назвал – их очень много. Не на пустом месте рос и укреплялся авторитет Ивана Николаевича Симакова – было с кого брать пример.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 21, 09:35:27

(Продолжение)

I. Будете летать с Симаковым

В 455-й полк Авиации Дальнего Действия я прибыл в июне 1942 года. В полдень того же июньского дня я был принят командиром полка Г.И.Чеботаевым и старшим штурманом М.И.Ларкиным. С Георгием Ивановичем беседа длилась недолго, а вот с Марком Ивановичем затянулась основательно. Ларкин дотошно расспрашивал меня обо всём. Отвечая ему, я был вынужден рассказать, говоря анкетным языком, почти всё – и то, что был артиллеристом, окончил нормальную (с трёхгодичным сроком обучения) Сумскую артиллерийскую школу, дослужился до помощника комбатра (командира артиллерийской батареи). В звании лейтенанта стал слушателем Роганьской школы лётчиков и лётнабов, работал лётчиком-наблюдателем, штурманом звена, эскадрилии. В звании старшего лейтенанта осенью 1940 года был направлен совершенствовать свою специальность штурмана на Высшие Полтавские авиационные курсы (ПАКУ). Курсы закончил в дни начала войны. По распределению, одновременно с 30-ю сокурсниками, был определён в 420-й полк Дальнего Действия, входивший в состав 81-й авиадивизии, которой сначала командовал прославленный лётчик, Герой Советского Союза М.В.Водопьянов, а затем – А.Е.Голованов (будущий командующий Дальней Авиацией), В этом полку я и начал боевую работу.
Марк Иванович внимательно слушал меня. Затем сказал:
- Товарищ старший лейтенант, в Ваших документах значится, что Вы работали до войны два года штурманом эскадрилии, сделали несколько боевых вылетов в составе 420-го полка, в одном из них, 7 октября 1941 года под Юхновым были сбиты, тяжело ранены. Так ли это?
Отвечаю:
- Так.
Заметив на моей гимнастёрке прикреплённый орден Красной Звезды, он продолжал расспрашивать:
- За что награждены боевым орденом?
- За этот, последний боевой вылет.
- К нам в полк откуда прибыли?
- Из запасной авиационной бригады Дальнего Действия. Туда попал на переподготовку после госпитального лечения.
- Какой у Вас общий налёт?
- Всего налетал на разных типах около 700 часов.
В конце беседы Марк Иванович, как мне показалось, щадя моё самолюбие и возраст (в то время мне исполнилось 32 года, хотя я числился по документам 30-летним), смущаясь, произнёс:
- Товарищ Миневич, у нас сейчас нет свободных мест для назначения Вас на должность штурмана эскадрилии. Мы можем использовать Вас штурманом звена. Согласны ли Вы?
М.И.Ларкин, видимо, ожидал от меня амбициозных возражений. Между тем, такое решение вопроса о моём должностном назначении меня устраивало по многим причинам. Прежде всего, потому, что мне хотелось начать летать и бить фашистскую нечисть, не связывая себя должностными обязанностями штурмана эскадрилии. И я ответил, что согласен с его решением.
Как-то бодрее – словно с плеч Ларкина свалилась тяжёлая ноша – Марк Иванович заключил:
- Очень хорошо! Вы будете летать в экипаже старшего лейтенанта Симакова! – Продолжил. – По возрасту и опыту работы вы друг другу подходите. Договорённость на этот счёт с командиром 2-й эскадрилии майором В.Вериженко, в распоряжение которого Вы направляетесь, имеется.
Так в июне 1942 года судьба свела меня с замечательными людьми: Симаковым Иваном Николаевичем, стрелком-радистом Прохуренко Павлом Ивановичем, стрелком Карпенко Василием Ивановичем и – несколько позднее – со Струковым Михаилом Ивановичем.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 19, 09:44:30

(Продолжение)

II.

Начну с того, каким образом судьба связала меня с друзьями-товарищами по экипажам Минакова и Симакова. Осенью 1940 года я – старший лейтенант, штурман 1-й эскадрилии 140-го авиационного полка, дислоцировавшегося на аэродроме Сеща, оснащённого самолётами «СБ» – был послан в город Полтаву на известные в то время, высоко котирующиеся в стране Полтавские курсы усовершенствования штурманов (сокращённо – ПАКУ). Расстался я с полком и моими друзьями по полку товарищами Нырковым, Салатой, Сливко и другими навсегда, так как вернуться обратно в часть не смог, помешало этому роковое четвёртое воскресенье июня 1941 года, заставшее меня среди слушателей ПАКУ. Курсами тогда командовал известный на всю страну человек – Герой Советского Союза Г.М.Прокофьев, удостоенный высокого звания в 1937 году за ратные дела в Испании при исполнении своего интернационального долга.
Обстановку, сложившуюяся на Полтавских курсах в первые дни Великой Отечественной войны, достаточно подробно воссоздал С.Ф.Ушаков в своей книге «В интересах всех фронтов». Ежедневно с курсов откомандировывались в свои части всё больше и больше штурманов.
Я с нетерпением ждал и своего часа отъезда в свой 140-й авиационный полк. Однако в конце июня (кажется, 26.06.1941) начальство курсов собрало всех оставшихся штурманов, усадили (в качестве пассажиров) в самолёты «ТБ-3» и доставили нас в Воронеж, на заводской аэродром. На аэродромном построении был объявлен приказ нового командира 240-го особого авиационного полка полковника Николая Ивановича Новодранова. Согласно приказа, я был включён в состав экипажа Николая Петровича Минакова. Стрелком-радистом у нас стал Павел Петрович Силин, стрелком – Георгий Дмитриевич Сельвиди. Оба они были специалистами срочной службы, которым осенью 1941 года надлежало бы демобилизоваться из армии. Оба они прекрасно владели материальной частью (стрелковым оружием и радиостанцией) самолёта. Были не очень высокие, но хорошо, ладно и крепко сложенные, целеустремлённые, хорошие помощники у командира и штурмана экипажа. После построения все разошлись по своим самолётам, чтобы там каждому из нас поближе познакомиться друг с другом и осмотреть, пощупать, полазить по новой машине, на которой предстояло выполнять боевые задания.
На память приходят подробности этой встречи. Могу твёрдо утверждать, что подобной теплоты, искренности, взаимопонимания я ещё в своей жизни никогда до и после (во время знакомства с людьми) не ощущал. Безусловно, на саму встречу оказывали влияние условия, создавшиеся в стране в первые дни войны. И, невзирая на то, что эти встреча и знакомство продолжались недолго, однако, они как-то естественно сблизили каждого и сделали на всю жизнь нас друзьями, словно наша дружба длилась с давних пор. Начался период освоения самолёта «Ер-2» на земле и в воздухе с одновременным его приёмом у авиационного завода.
В одном из таких полётов я полностью убедился, что судьба связала меня с прекрасно знающими авиаторами, особенно – со способным командиром экипажа. Чего только не проделывал на «Ерушке» (так ласково мы называли тогда детище молодого конструктора Ермолаева) Коля Минаков! Как с игрушкой обращался он с многотонным самолётом на разных его режимах и положениях в воздухе. Помню, Коля Минаков ввёл самолёт в пикирование на высоте 5.000 метров. Скорость самолёта неимоверно быстро нарастала, на приборе мелькали цифры 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900 километров в час. Казалось, что вот-вот самолёт развалится. Однако этого не случилось, всё обошлось хорошо. Самолёт выдержал для него предельные нагрузки. Когда мы вышли из машины, начали обсуждать итоги полёта, я услышал голос Коли: торжествуя, с пафосом, свойственным молодому человеку, он сказал – «На этой машине легко и прекрасно летать и воевать, думаю, тоже!». К сожалению, дальнейшая наша боевая работа в течении всего трёх первых месяцев войны оказалась для всех нас во много крат сложнее, труднее, трагичнее, особенно – при выполнении дневного боевого вылета 7 октября 1941 года.
Я говорил выше о том, что на Московском направлении противник рвался к столице нашей Родины, обстановка здесь ежечасно становилась для наших войск всё хуже и хуже. Командованием предпринимались меры противодействовать натиску врага, остановить его. В этих целях была задействована вся авиация, в том числе – и дальнебомбардировочная. Наш 420-й полк особого назначения получил приказ бомбить и расстреливать войска противника, его танки, мото-механизированные части юго-западнее Юхнова, а так же на шоссе Юхнов – Чипляево. Нам, экипажам цели разрешалось выбирать самостоятельно, инициатива предоставлялась полная. Полёт не обеспечивался истребительным прикрытием.
Позволю себе остановиться (по возможности – кратко) на этом, последнем для нашего экипажа, роковом вылете. День 7 октября 1941 года оказался в районе полётов в навигационном отношении хорошим. Выдался не по-осеннему ясный, хороший – как в районе цели, так и в районе аэродрома – денёк. Мы понимали, что особых трудностей в обнаружении цели, её поражения у нас не будет, кроме вопроса преодоления противовоздушной обороны противника. Однако, особого тревожного чувства мы не испытывали. Мы надеялись на благополучный исход боевого вылета. Без этой надежды, скажем прямо, идти в бой нельзя.
К 12.00 наш «Ер-2» был готов к вылету: полностью заправлен необходимым горючим, снаряжен бомбами «ФАБ-100» (для несведущих – 100-килограмовая бомба фугасного действия) и комплектом боеприпасов для стрелкового оружия. За 15 минут до вылета Николай Минаков, я, стрелок-радист Павел Савин, стрелок Георгий Сельвиди заняли в самолёте свои места и в рассчётное время взлетели, сделали круг над аэродромом и легли на маршрут, ведущий нас к цели. Перед нами открылась панорама страшная, удручающая, которую трудно описать. Куда не посмотришь – вперёд, влево и вправо – всюду горели наши города, посёлки, деревни. Всплески разрывов бомб, снарядов, следы трассирующих пуль пулемётной и другой стрельбы свидетельствовали об идущих упорных на земле боях. Шоссейные дороги, а также дороги низшего класса были запружены идущими навстречу друг другу войсками и боевой техникой Красной Армии и противника.
Через час с небольшим после взлёта мы оказались в районе цели. По шоссе, с юго-запада упираясь в Юхнов, стояли в колонне из-за образовавшейся пробки танки, другая боевая техника вперемешку с пехотой, вытянувшейся не менее, чем на 10 – 15 километров. Мы своим прилётом в стан врага почему-то их не всполошили. Как нам показалось, их беспечность сейчас можно было бы объяснить тем, что они могли наш самолёт принять за свой (силуэт «Ер-2» был похож на внешний вид одного из немецких бомбардировщиков). К тому же первые их успехи на фронтах вскружили гитлеровцам голову. Они не могли и подумать, даже поверить, что советские авиаторы решатся и на полёт в их тыл без истребительного прикрытия, и наносить бомбовые удары. И только после того, как по приказу Минакова я успешно отбомбился, а Савин и Сельвиди отстрелялись из своего оружия (пулемётов), мы заметили, что в колонне начались поспешные перестроения. С земли противник открыл огонь из разнокалиберного оружия своей системы противовоздушной обороны, однако поразить экипаж им не удалось. Удачно маневрируя, Минаков сумел выйти в этой дуэли победителем.
У нашего экипажа настал этап полёта, который можно назвать возвращением на свой аэродром после выполнения боевого задания. В этой связи Минаков, согласно моим расчётам, развернул самолёт на заданный курс, и на этом курсе мы продержались в полёте не более 10 минут, испытывая удовлетворение от того, что хорошо отбомбились и отстрелялись по цели. Восторженное состояние в экипаже сменилось волнением и тревогой после того, как стрелок-радист Савин доложил Минакову: «Командир, слева сзади нас догоняет звено «Мессершмиттов-109», расстояние до них – около километра, готовлюсь к отражению атаки!». Завязался неравный скоротечный воздушный бой, в результате которого на самолёте возник пожар (загорелся левый мотор). Я и стрелок-радист Савин были тяжело ранены: у Савина крупный осколок остановился между грудной клеткой и лёгким, у меня были перебиты обе ноги, в бёдрах застряло много мелких и крупных осколков.
Два вражеских истребителя, видимо, почувствовали, что наш экипаж им сопротивления больше оказать не сможет, и пристроились к нашему самолёту вплотную и в таком положении сопровождали нас 15 – 20 секунд. Я глянул в их сторону и увидел, как на меня смотрят две пары глаз гитлеровских стервятников. Их выражение было настолько злорадно-торжествующим, что накрепко врезалось мне в память. Кажется, что сейчас, спустя 45 лет после случившегося, я бы смог выделить их из толпы, будь они в ней, только по их глазам.
В экипаже создалась ситуация, при которой Минаков принял единственно правильное решение – посадить самолёт на фюзеляж (не выпуская шасси) на первую попавшуюся по курсу полёта пригодную для этого площадку. В шлемофонах раздался знакомый голос командира: «Произвожу посадку на «брюхо», будьте внимательны и осторожны!».
Не прошло и пяти минут, как машина плавно коснулась земли, нехотя проползла несколько метров и остановилась.
К горящему самолёту быстро сбежались мальчишки и уже немолодые женщины с окраины деревни, у которой приземлился самолёт. С их помощью Минаков и Сельвиди вытащили меня и Савина из горящего самолёта, совершенно ослабевших и беспомощных, оттащили нас подальше от разбушевавшегося пламени.
Спустя несколько секунд раздался оглушительный взрыв на самолёте. В разные стороны от него полетели отдельные его обломки.
Вдруг все услышали возглас Сельвиди: «Командир, смотрите – там внизу немецкий танк!». Все обернулись в указанную стрелком сторону и увидали, как на удалении от нас (на расстоянии не более 2 км) двигался в нашем направлении по сильно пересечённой местности танк, на котором отчётливо выделялся крестообразный знак.
Немцев на этой земле ещё не было. Все всполошились. Наступила гробовая тишина. Спустя минуту раздался властный голос Минакова: «Сельвиди, с помощью женщин наложи жгуты Грише и Павлу, попытайтесь остановить у них кровотечение!». Затем, обращаясь к пожилой женщине, он сказал: «Прошу Вас: сделайте всё возможное, доставьте телегу, запряжённую лошадью! Умоляю – сделайте это, торопитесь, торопитесь!».
Словно по мановению волшебной палочки тут же нашлись жгуты, бинты, йод и другие медикаменты, а спустя не более 5 минут была готова телега с запряжённой в неё вороной лошадью. Нас, раненых, ослабевших, беспомощных уложили на днище телеги, устланное аккуратно соломой.
Мы с тревогой на душе, пожеланиями взаимного добра и благополучия тепло распрощались с женщинами и ребятишками. В обстановке спешки, общего беспокойства и тревоги (а, возможно – и растерянности), мы не обменялись с нашими спасителями своими адресами и именами. Не спросили мы у них и названия их деревни. Каждый из нас выполнял свой долг. Они помогали нам, советским авиаторам избавиться от тяжёлых последствий встречи с гитлеровским танком, рискуя заведомо многим. Мы же, предпринимая меры к тому, чтобы свести возможность этой встречи к нулю, двинулись в путь в направлении леса по просёлочной дороге, которая должна была привести нас в город Боровск, расположенный от этого места километрах в 20 – 25-ти. Впереди телеги шагал бодро белобрысый, босоногий парнишка лет десяти – двенадцати. Звали его не то Сергеем, не то Андреем. Он вызвался проводить нас до леса. Мальчишка дошёл до леса, остановился и, уверенным жестом указав на нужную дорогу, сказал – «Дяденьки, держитесь этой, хорошо наезженной колеи, не сворачивайте с неё, особенно вправо. До свидания!» – , помахал нам несколько раз рукой, резко развернулся и побежал обратно, исчезнув за перелеском из поля зрения так же быстро, каким было и его неожиданное, внезапное появление перед телегой в начале пути. Сердце крепко сжалось, заныло. Мысли безудержно в голове бродили, сменяя одна другую. Стало ещё тяжелее и труднее.
В город Боровск мы прибыли под утро следующего дня (08.10.1941), после 20-часовой, предельно медленной езды, сопровождаемой частыми и долгими остановками. Вынуждали их делать Савин и я. Дела наши были настолько плохи, что во имя избавления от страданий мы приставали к Минакову с просьбой оставить нас в любой хате, попадавшейся в лесу. Однако, он категорически отказывался удовлетворить наши просьбы. К счастью, Николай Петрович оказался в своих действиях совершенно правым.
В Боровске, расположенном от Москвы на юго-западе в 100 километрах, располагался Штаб 4-й армии. Савину и мне казалось, что уж теперь настало время нашего избавления от мук, связанных с ранениями.
Всё оказалось совсем не так. В Штабе Минакова заставили отвезти нас на той же телеге в полевой госпиталь, расположенный в пригородном доме отдыха. Там нас приняли не очень радушно. Госпиталь был изрядно переполнен тяжелоранеными воинами. На операционные столы мы смогли попасть – не по вине персонала – лишь к исходу дня.
В госпиталь всё больше и больше прибывало искалеченных солдат и командиров. Вокруг – стоны, крики, боль собственных ран не давали возможности сомкнуть глаза, «прикорнуть», как говорят, на минутку, хотя спать хотелось очень. А тут ещё поползли по госпиталю слухи, что немцы вот-вот должны захватить Боровск. Чувствовалось это и в поведении медицинского персонала, который необычно нервничал, основательно тревожился. Многие из них ходили с опухшими от слёз глазами. В голову лезли мысли, которые были по своему содержанию далеко не успокаивающими. Так всё продолжалось для нас в этом, прифронтовом госпитале до полуночи. Слышу, как кто-то меня тормошит. Я невольно, по привычке посмотрел на часы (они показывали 23.35), а затем обернулся. У койки стояли Минаков, Сельвиди и ещё два неизвестных нам воина с носилками. Мы тепло с Колей и Жорой расцеловались. Сообщение Минакова нас очень обрадовало. Он сказал: «Друзья! Собирайтесь в дорогу! По договорённости с начальником и медиками я получил разрешение отвезти вас в Москву! Для этого в моё распоряжение выделена полуторка» (так называли в те годы нашу прославленную, полуторатонную по грузоподъёмности автомашину).
Его сообщение нас так поразило, что оба мы впали в какое-то необъяснимое, шоковое состояние. Под горло подкатывались удушающие комки, на глаза проявились слёзы. Не сговариваясь, одновременно мы воскликнули: «Мы спасены!».
Уже потом, по дороге в Московский госпиталь имени Склифосовского, куда нас вёз на полуторке Минаков, меня, лежащего в кузове с Савиным и другими ранеными бойцами (их было около 16 человек), вдруг осенила тогда мысль, которая неотступно всегда жила и продолжает жить со мной. Все мы в вечном, неоплатном долгу перед такими, как Николай Петрович Минаков и Георгий Дмитриевич Сельвиди, беспредельно любивших свой народ и Отчизну. Не будь их тогда у нас, нам бы победа далась значительно труднее, наши потери бы в годы войны оказались неимоверно большими. Такими людьми, как Минаков и Сельвиди, в то трагическое и славное время была спасена жизнь многим миллионам наших соотечественников. Эту мысль удачно, ёмко и поразительно точно выразил наш гениальный поэт Твардовский всего в одной строфе:
«У лётчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить – большая заслуга,
Но друга спасти – это высшая честь».
Судьба отнеслась по-разному к моим друзьям по экипажу. Не дожил до Дня Победы Георгий Дмитриевич Сельвиди. Он погиб при выполнении своего 76-го вылета на аэродроме Сеща 13 августа 1942 года, похоронили его в Монино. Погиб на 36-м вылете мой стрелок по экипажу Симакова Карпенко Василий Иванович, которого мы похоронили в деревне Туношна Ярославской области. Не знаю достоверно, что стало с Дмитрием Савиным. Оба моих командира – Николай Петрович Минаков и Иван Николаевич Симаков – успешно закончили Великую Отечественную войну, затем не менее успешно продолжали летать командирами в Гражданском Воздушном Флоте, оба награждены правительственными наградами за их вклад в разгром гитлеровской Германии, а Иван Николаевич Симаков был ещё удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Сходна их судьба и в том, что не дожили они до преклонного возраста, умерли от тяжёлых недугов: Иван Николаевич Симаков – в 1953 году, Николай Петрович Минаков – в 1984 году. Оба захоронены в Москве.
Мне досталась относительно счастливая судьба – хотя бы потому, что в 75 лет могу писать вам, наследникам Минакова о моих друзьях-товарищах по экипажу.

С глубоким уважением – всегда ваш Г.И.Миневич

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 17, 09:34:07

(Продолжение)

I.

Насколько это возможно, я стараюсь ознакомиться со всеми новинками мемуарной литературы, где повествуется о вкладе Дальней Авиации в дело разгрома фашистской Германии. Среди такого характера литературы моё особое внимание привлекли воспоминания А.Е.Голованова «Дальняя бомбардировочная», опубликованные в журнале «Октябрь» в номерах 7 за 1965 год, 5 за 1970 год, 9 и 11 за 1971 год, 7 за 1972 год; Н.С.Скрыпко «По целям дальним и ближним»; С.Ф.Ушакова «В интересах всех фронтов»; А.И.Крылова «Дальними маршрутами», «По приказу Ставки», «Укрощение «Тайфуна» » и многих других авторов.
Взяться за перо меня заставила хорошая книга Дважды Героя Советского Союза Александра Игнатьевича Молодчего «В пылающем небе». Он же является автором книги «Самолёты уходят в ночь». Обе эти книги подробно описывают о Дальней Авиации, о людях, которые славили этот род войск. Я не собираюсь подвергнуть подробному анализу или критике книги уважаемого мной автора. Более того, я полностью согласен с краткой аннотацией на книгу «В пылающем небе», в котором на 1-м листе подчёркивается, что «с большой теплотой и любовью пишет автор о своих фронтовых товарищах, прошедших с ним большой и трудный путь войны».
Хотелось бы прокомментировать лишь одно место из этой книги. Дело в том, что автор на страницах 25 – 26 пишет о том, что положение на фронте осложнилось в связи с предпринятым фашистами в начале октября 1941 года новым наступлением на Москву. Нужно было любой ценой остановить врага. И не только остановить, но и отбросить, освободить родную землю. И далее он отмечает: «Полк нёс большие потери. Только за 2 дня – 6 и 7 октября – на базу не вернулись экипажи Брусницина, Клименко, Минакова, Кондратина... Долго мы ходили по аэродрому, ожидая, не появятся ли на горизонте знакомые очертания самолёта. Но время шло, никто не возвращался». Затем в книге прослеживается судьба невернувшихся, но вот что сталось с экипажем Минакова, автор почему-то умолчал. И мне, штурману Николая Петровича Минакова, участвовавшему в этом, полном драматизма боевом вылете, хочется восполнить этот пробел! Что я и делаю. Итак, всё по порядку.

(Продолжение следует)

Бортстрелок · 2025 мая 16, 10:06:36

Уважаемые коллеги!
Вашему вниманию предлагается текст военных воспоминаний штурмана Дальней Авиации полковника в отставке Григория Исааковича Миневича (1910 – после 1988). Под названием «Экипажное братство» они увидели свет в Виннице в 1988 году в местном «полусамиздате» в виде отдельной брошюры, не имевшей практически никаких выходных данных, почему реальный тогдашний тираж данного издания остаётся неизвестным. Зная судьбу на нынешней Украине любой литературы, изданной ранее на русском языке (где все эти книги массово изымаются из библиотек и тоннами отправляются в Западную Европу для переработки макулатуры, в том числе – и в военных целях), нужно с сожалением предполагать, что в самой Виннице ни одного экземпляра этой брошюры уже не сохранилось...
Но ещё в 2020 году фотокопии (правда – весьма низкого качества) со страниц этого издания выложил в одной из социальных сетей Рунета потомок бывшего однополчанина их автора. Несмотря на частичную «нечитаемость» этих фотокопий, автор нынешней публикации смог сначала вручную набрать с них полный текст этих воспоминаний, а затем и минимально отредактировать его с точки зрения грамматики и пунктуации русского языка (к сожалению, машинописный текст этих воспоминаний при выходе в свет в 1988 году не проходил не то что какого-либо редактирования, но даже и элементарно необходимой корректуры). При этом нами был бережно и полностью сохранены авторские текст и стиль этих воспоминаний, не были допущены абсолютно никакие купюры из их текста, написанного уже более 35 лет назад, в 1987 году. В нём нами для удобства чтения лишь были полностью «раскрыты» сложносокращённые слова и военные аббревиатуры.
Сегодняшнюю публикацию текста воспоминаний Г.И.Миневича «Экипажное братство» предваряет специально составленная нами для неё биографическая справка об их авторе.
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

Миневич Григорий Исаакович
Родился 15.06.1912 (по официальным документам; фактически – 15.06.1910) в деревне Нагорные, ныне – Козенского сельского совета Мозырского района Гомельской области Республики Беларусь. Еврей. Член Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков) с 1943 года. Призван в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию 15.12.1932 Днепропетровским городским военным комиссариатом одноимённой области Украинской Советской Социалистической Республики. В 1935 году окончил Сумскую артиллерийскую школу. В 1937 году как старший лейтенант командир артиллерийской батареи стал слушателем 9-й (Харьковской) военной авиационной школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей. С 1938 года служил в Военно-Воздушных Силах Красной Армии последовательно лётчиком-наблюдателем, штурманом авиационных звена и эскадрилии. В 1940 году как старший лейтенант штурман 1-й авиационной эскадрилии 140-го скоростного бомбардировочного авиационного полка стал слушателем Высших Полтавских авиационных курсов усовершенствования штурманов. С 26.06.1941 – штурман воздушного корабля Ер-2 420-го дальнебомбардировочного авиационного полка особого назначения, в составе экипажа которого совершил 14 боевых вылетов. В последнем из них, 07.10.1941 был тяжело ранен (ранее, 04.09.1941 получил лёгкое ранение), но после лечения в госпитале признан вновь годным к лётной службе и направлен в запасную авиационную бригаду для переучивания на воздушный корабль ДБ-3ф (Ил-4). С 12.08.1942 – последовательно штурман авиационного звена и начальник воздушной артиллерийской службы 455-й бомбардировочного авиационного полка. Всего в период 12.07. – 07.10.1941 и 22.08.1942 – 25.01.1945 совершил 129 боевых вылетов (из них 115 – ночью) с общим боевым налётом 529 часов. В дальнейшем служил в Управлениях 8-го и 19-го авиационных корпусов Авиации Дальнего Действия заместителем главного штурмана-главным инструктором по радионавигации. Участник Советско-японской войны 1945 года. Продолжал службу в Дальней Авиации до 02.08.1956, когда был уволен в запас в звании полковника с должности старшего штурмана Воздушной армии. По состоянию на 1988 год проживал в городе Винница одноимённой области Украинской Советской Социалистической Республики. Кавалер многочисленных государственных наград: 3 орденов Красного Знамени (награждён ими 19.11.1943, 21.08.1953 и 22.02.1955), 3 орденов Отечественной войны – I степени (06.04.1985) и II степени (31.12.1942, 30.09.1945), 2 орденов Красной Звезды (22.10.1941, 24.06.1948), медалей «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За оборону Ленинграда» (22.12.1942), «За оборону Сталинграда» (22.12.1942), «За оборону Советского Заполярья» (05.12.1944), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За победу над Японией» (30.09.1945) и ряда юбилейных медалей.

«Никто не забыт, ничто не забыто!»

Г.И.Миневич

ЭКИПАЖНОЕ БРАТСТВО

Винница, 1988 год

Дорогие Валя, Таня, Толя!
Наконец-то я могу выполнить данное вам обещание. Высылаю вам свои воспоминания о самых дорогих и близких мне людях, в частности – о вашем муже и отце Николае Петровиче Минакове, а также об Иване Петровиче Симакове, их штурманах, стрелках-радистах и стрелках.
Николай Петрович Минаков и Иван Петрович Симаков были моими командирами по экипажу в годы Великой Отечественной войны. С ними я совершил за годы войны в частях Дальней Авиации 129 успешно выполненных боевых вылетов (из них 115 боевых вылетов произвёл ночью с Симаковым, остальные – с Минаковым днём). С ними я пережил в то время всё тяжёлое и трагическое, что выпало на долю нашего народа.
Мы ничего не забыли. Хорошо помним труднейшие годы – 1941-й и 1942-й, когда нам пришлось в боях с сильным, коварным, вооружённым до зубов озверелым врагом оставлять дорогие нам города и сёла. Но мы не забыли, что мужество и героизм воинов на фронте, усилия трудящихся в тылу подарили нам и радость последующих лет войны – годы победные, которые венчали собой разгром и капитуляция врага, долгожданная Победа.
Два моих командира – Минаков и Симаков – были во многом разными, заметно отличающимися друг от друга. В то время как Николаю Петровичу к началу войны только исполнилось 25 лет, Ивану Николаевичу перевалило в это время за 35 лет. Первый был холостяком, по-ребячески озорным (в добром смысле), общительным, беззаботно-жизнерадостным, полным сил и энергии человеком, с красивой статной фигурой и лицом, на котором остались (не портя красоты) следы перенесённой – видимо, в детстве – оспы. Тогда, как второй – Иван Николаевич Симаков – имел семью, по характеру – сдержанный, немногословный, угловатый, казалось бы – спокойно-безразличный, с лицом, на котором нашла своё отражение его нелёгкая судьба.
И, невзирая на столь внешнюю несхожесть, их объединяло многое, и прежде всего – профессия лётчика. Их авторитет, как первоклассных пилотов, был общепризнанным. Они с успехом летали на самолётах многих конструкций, в любых метеорологических условиях, днём и ночью. Эти прекрасные профессиональные навыки они приобрели в Гражданском Воздушном Флоте, откуда прибыли на фронт по личной инициативе, добровольно. Их отличали от многих других отзывчивость и готовность прийти на помощь немедля нуждающимся в ней. Они бесконечно любили Родину, свой народ и ратными делами это доказали.
Выше я уже говорил о том, что из 129 боевых вылетов 115 мне пришлось сделать ночью с Симаковым, и часть остальных – с Минаковым. По этому поводу мне следует сказать вот что. Мне часто задавали и продолжают задавать один и тот же вопрос: «Скажите, товарищ Миневич, с каким из этих двух экипажей – Минакова или Симакова – Вам приходилось труднее, сложнее, опаснее при выполнении боевых заданий?».
Для ответа на столь непростой и неординарный вопрос мне приходилось своим собеседникам приводить много конкретных примеров из былой фронтовой деятельности. Сейчас я этого делать не стану и ограничусь лишь некоторыми наиболее существенными замечаниями. Следует подчеркнуть, что в ночных условиях, да ещё в сложных метеоусловиях было неимоверно трудно экипажам решать поставленные задачи на боевой вылет. Однако ещё сложнее было выполнить боевой приказ, особенно – в первые дни и месяцы войны, когда экипажам 420-го особого дальнебомбардировочного полка, в состав которого входил экипаж Минакова, приходилось идти в бой далеко за линию фронта при полном превосходстве противовоздушной обороны противника. В этих условиях вероятность быть сбитым в бою возрастала во много крат больше. По этой причине наши потери в это время были ощутимо большими.

(Продолжение следует)

Новости:

Обработка К.Б.Стрельбицким рукописных и "саимздатовских" публикаций мемуаров