Публикации К.Б.Стрельбицкого на военно-историческую авиационную тематику

[Бортстрелок]

1950 ГОД

07.06.1950
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в районе аэродрома «Иваново-Северный» (Ивановские район и область РСФСР) 2 тяжёлых бомбардировщиков «Б-25» из состава 36-го учебного авиационного полка 2-й Ивановской Высшей офицерской школы ночных экипажей Дальней Авиации погибли 7 членов их экипажей:
1. Соловей Семен Пантелеймонович – гвардии капитан, штурман
2. Фёдоров Василий Сергеевич – гвардии капитан
3. Ковалёв Василий Маркович – капитан
4. Смирнов Анатолий Александрович – старший лейтенант
5. Долгорученко Ефим Иванович
6. Малышев Николай Яковлевич
7. Петренко Трофим Степанович.

02.08.1950
В результате катастрофы в районе аэродрома «Иваново-Северный» (Ивановские район и область области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 36-го учебного авиационного полка 2-й Ивановской Высшей офицерской школы ночных экипажей Дальней Авиации погибло 3 членов экипажа:
1. Буров Иван Викторович – гвардии капитан
2. Герасименко Алексей Ефремович – капитан
3. Антоненко Яков Афанасьевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой.

17.10.1950
В результате катастрофы в районе аэродрома «Дягилево» (Рязанские район и область РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Ту-4» из состава Учебного авиационного полка 1-й Рязанской Высшей авиационной офицерской школы Дальней Авиации погибло 6 членов экипажа:
1. Бойцов Илья Иванович – полковник, командир корабля
2. Попов Зосим Яковлевич – майор, помощник командира корабля
3. Мартынов Фёдор Иванович – капитан
4.  Рябой Афанасий Андреевич – капитан авиационно-технической службы, старший техник бортовой
5. Лободюк Евгений Григорьевич – старший лейтенант
6. Евтютов Евгений Пахомович – старший техник-лейтенант, техник бортовой.

20.10.1950
В результате катастрофы в районе аэродрома «Иваново-Северный» (Ивановские район и область РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 36-го учебного авиационного полка 2-й Ивановской Высшей офицерской школы ночных экипажей Дальней Авиации погибло 3 членов экипажа:
1. Гайкович Константин Иванович – подполковник
2. Осколков Александр Романович – майор
3. Ковалёв Николай Николаевич – гвардии капитан, командир корабля.

15.12.1950
В результате катастрофы в районе деревни Сосновка (Шимановский район Амурской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 292-го бомбардировочного авиационного полка 55-й бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 5 членов его экипажа:
1. Кичин Николай Михайлович – гвардии полковник, командир полка, в данном полёте исполнявший должность командира корабля
2. Кибис Сергей Тарасович – гвардии майор, старший штурман полка, в данном полёте исполнявший должность штурмана корабля
3. Финевич Пётр Анисимович – старший лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрилии, помощник командира корабля
4. Сидоров Леонид Николаевич – старшина сверхсрочной службы, воздушный стрелок-радист
5. Жиганов Александр Михайлович – старший сержант срочной службы, воздушный стрелок.


Итого за 1950 год в частях Дальней Авиации произошло 5 воздушных катастроф, в которых было потеряно 6 самолётов (пять «Б-25» и один «Ту-4») и 24 лётчика.

[Бортстрелок]

1949 ГОД

20.01.1949
В результате катастрофы бомбардировщика «Ту-2» Дальней Авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Васильев Михаил Фёдорович – лейтенант, командир корабля
2 – 3. - ... .

21.02.1949
В результате катастрофы в районе аэродрома «Завитая» (Завитинский район Амурской области УССР) дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 169-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 члена его экипажа:
1. Гжесяк Алексей Осипович – гвардии капитан, штурман корабля
2. Ширяев Владимир Павлович – гвардии лейтенант, старший лётчик авиационной эскадрилии, командир корабля.

03.09.1949
В результате катастрофы бомбардировщика «Ту-2» Дальней Авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Болябочкин Александр Александрович – старший лейтенант, командир корабля
2. Дьяченко Фёдор Софронович – старший лейтенант
3. Панченко Василий Харитонович – лейтенант.

Итого за 1949 год в частях Дальней Авиации произошло 3 воздушных катастрофы, в которых было потеряно 3 самолёта (два «Ту-2» и один «Ил-4») и 8 лётчиков.

[Бортстрелок]

1948 ГОД

25.02.1948
В результате катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 89-го вспомогательного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 8 человек – членов его экипажа и пассажиров:
1. Азбукин Сергей Тихонович – полковник интендантской службы
2. Петров Фёдор Сергеевич – майор
3. Яхонтов Геннадий Максимович – гвардии майор
4. Мурзин Павел Степанович – капитан авиационно-технической службы
5. Ковтун Владимир Васильевич – старший лейтенант
6. Демьяненко Иван Афонасьевич – младший лейтенант,
а так же ещё 2 пассажиров-офицеров Советской Армии, не являвшихся военнослужащими Дальней Авиации:
7. Белькович Григорий Степанович – лейтенант
8. Мельников Владимир Алексеевич – младший лейтенант.

10.03.1948
В результате катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 89-го вспомогательного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 7 человек, находившихся на его борту – 5 членов экипажа и 2 пассажира:
1. Кайеревич Владимир Карлович – майор, командир корабля
2. Ананьин Алексей Иванович – старший лейтенант, помощник командира корабля   
3. Заварин Сергей Константинович – старший техник-лейтенант, техник бортовой
4. Игнатенко Николай Викторович – лейтенант, в данном полёте исполняющий обязанности воздушного радиста
5. Власов Виктор Герасимович – старшина сверхсрочной службы, воздушный стрелок,
а так же пассажиры-военнослужащие 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации:
6. Борозденков Георгий Васильевич – подполковник
7. Маринченко Николай Евтихеевич – капитан.

12.03.1948
В результате катастрофы в районе аэродрома «Смоленск-Северный» (Смоленские район и область РСФСР) военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 186-го гвардейского отдельного транспортного авиационного полка Дальней Авиации погибли 7 членов его экипажа и пассажиров:
1. Голубенков Иван Васильевич – гвардии подполковник, командир корабля
2. Летягин Пётр Васильевич – гвардии лейтенант, штурман корабля
3. Михайленко Вячеслав Алексеевич – гвардии старший техник-лейтенант, техник бортовой
4. Авласенко Константин Григорьевич (Гаврилович - ?) – гвардии лейтенант
5. Тхор Алексей Ульянович – гвардии лейтенант,
а так же 2 пассажира-офицера Советской Армии, не являвшихся военнослужащими Дальней Авиации:
6. Веселов Леонид Николаевич – капитан
7. Гетман Иван Капитонович – лейтенант.

20.03.1948
В результате катастрофы в районе деревни Новоселье (Оршанский район Витебской области БССР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 362-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 45-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Степанов Пётр Ильич – гвардии старший лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Тыхтыло Николай Фёдорович – младший лейтенант, помощник командира корабля
 3. Теляков Магсум Султанович – младший техник-лейтенант, техник бортовой.

31.03.1948
В результате катастрофы бомбардировщика «Ту-2» Дальней Авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Щетинин Пётр Романович – капитан, штурман корабля
2. Волков Николай Константинович – лейтенант, командир корабля
3. ... - (военнослужащий срочной службы).

08.05.1948
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в районе аэродрома «Умань» (Уманский район Киевской области УССР) 2 тяжёлых бомбардировщиков «Б-25» из состава 229-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 14-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 10 членов их экипажей:
1. Баймурзин Гаяз Исламетдинович – Герой Советского Союза, гвардии майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Маховик Сергей Минович – гвардии капитан, командир авиационного звена, командир корабля
3. Куценко Ефим Николаевич – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
4. Клочков Павел Петрович – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
5. Липчанский Александр Георгиевич – гвардии лейтенант, начальник связи авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший должность воздушного стрелка-радиста
6. Чечеников Михаил Петрович – гвардии лейтенант, помощник командира корабля
7. Гляделов Михаил Григорьевич – гвардии старший сержант срочной службы, воздушный стрелок-радист
8. Лабарешных Виктор Николаевич – гвардии сержант срочной службы, воздушный стрелок
9. Перевозчиков Михаил Александрович – гвардии сержант срочной службы, воздушный стрелок
10. Демидович Виктор Владимирович – гвардии ефрейтор срочной службы, воздушный стрелок.

20.05.1948
В результате катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 7 человек – членов его экипажа и пассажиров:
1. Капустин Михаил Иванович – капитан
2. Иванчиков Николай Николаевич – гвардии лейтенант
3. Иванов Илья Иванович – гвардии техник-лейтенант, техник бортовой
4. Иноземцев Ким Петрович – гвардии младший лейтенант
5. Хантаков Иван Халбавич – гвардии младший лейтенант, 
а так же 2 пассажира-офицера Советской Армии, не являвшихся военнослужащими Дальней Авиации:
6. Бойков Василий Михайлович – майор
7. Бессчастный Василий Андреевич – капитан административной службы.

09.08.1948
В результате катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 9 человек – членов его экипажа и пассажиров:
1. Крючков Александр Сергеевич – гвардии полковник
2. Чумаченко Дмитрий Васильевич – Герой Советского Союза, гвардии подполковник, заместитель командира 240-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 57-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации
3. Конделинский Михаил Григорьевич – майор авиационно-технической службы
4. Фёдоров Василий Павлович – гвардии старший лейтенант
5. Воробьёв Анатолий Николаевич – гвардии лейтенант,
а так же 4 пассажира-офицера Советской Армии, не являвшихся военнослужащими Дальней Авиации:
6. Андреев Константин Ефимович – подполковник
7. Котишевский Савва Степанович – капитан административной службы
8. Шустов Михаил Михайлович – старший техник-лейтенант
9. Лазарев Александр Васильевич – лейтенант.

24.11.1948
В результате катастрофы в районе аэродрома «Миргород» (Миргородский район Полтавской области УССР) дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 202-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 члена его экипажа:
1. Васильев Николай Алексеевич – гвардии лейтенант
2. Манин Аким Ильич – гвардии лейтенант.

Итого за 1948 год в частях Дальней Авиации произошло 9 воздушных катастроф, в которых было потеряно 10 самолётов (пять «Ли-2», три «Б-25», по одному «Ил-4» и «Ту-2») и 56 человек (46 военнослужащих Дальней Авиации – лётчиков и пассажиров, и ещё 10 пассажиров-офицеров других родов войск Советской Армии).

[Бортстрелок]

1947 ГОД

В 1947 году впервые в послевоенной истории советской Дальней Авиации новых воздушных катастроф с её самолётами и с человеческими жертвами отмечено не было. Во второй (и последний) раз то же самое будет только в 1990 году, а во все остальные годы послевоенного периода Дальняя Авиация будет терять от одного до пятнадцати (в 1957-м) своих самолётов ежегодно, с человеческими жертвами среди самих военных лётчиков, их пассажиров, а так же военнослужащих и гражданских лиц на земле.

[Бортстрелок]

1946 ГОД

10.05.1946
В результате катастрофы (столкновение в воздухе) в районе аэродрома «Мелец» (Польша) 2 тяжёлых бомбардировщиков «Б-25» из состава 341-го отдельного бомбардировочного авиационного полка Дальней Авиации погибли 9 членов их экипажей:
1. Филиппов Иван Иванович – майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший должность штурмана корабля
2. Тюкальцев Григорий Михайлович – капитан
3. Гадючкин Иван Петрович – гвардии старший лейтенант
4. Мамонов Дмитрий Илларионович – старший лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир корабля
5. Беспрозванный Рувим Файвишевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой
6. Епифанов Константин Тимофеевич – лейтенант
7. Войтов Алексей Васильевич – младший лейтенант, помощник командира корабля
8. Бочаров Анатолий Сергеевич – младший лейтенант
9. Фадеев Владимир Никитович – младший лейтенант.

29.05.1946
В результате катастрофы в районе города Бяла-Подляска (Польша) дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 108-го бомбардировочного авиационного полка 57-й бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 члена его экипажа:
1. Стецкий Фёдор Игнатович – лейтенант
2. Танков Александр Дмитриевич – лейтенант.

07.09.1946
В результате катастрофы в районе аэродрома «Скоморохи» (Житомирские район и область УССР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 238-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 15-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 члена его экипажа:
1. Мамыко Георгий Матвеевич – гвардии младший лейтенант
2. Оразбаев Кабикен – гвардии младший лейтенант.

16.09.1946
В результате катастрофы в районе аэродрома «Шаталово» (Починковский район Смоленской области РСФСР) дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 157-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 11-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 члена его экипажа:
1. Иванов Анатолий Иванович – гвардии лейтенант
2. Денисов Евгений Павлович – гвардии техник-лейтенант, техник бортовой.

14.12.1946
В результате катастрофы в районе аэродрома «Кировоград» (Кировоградские район и область УССР) военно-транспортного самолёта «Ли-2» Дальней Авиации погибло 10 человек – членов его экипажа и пассажиров-военнослужащих 15-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 14-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации:
1. Агеев Алексей Андреевич – гвардии старший лейтенант
2. Гончаров Алексей Павлович – гвардии старший лейтенант
3. Дуденко Дмитрий Никитович – гвардии старший лейтенант
4. Нестеренко Павел Данилович – гвардии старший техник-лейтенант
5. Андрианов Андрей Фёдорович – гвардии лейтенант
6. Глебов Иван Ефимович – гвардии лейтенант
7. Зайцев Иван Нестерович – гвардии техник-лейтенант
8. Макарычев Николай Петрович – гвардии техник-лейтенант
9. Тихомиров Анатолий Васильевич – гвардии младший лейтенант
10. Титов Вениамин Алексеевич – гвардии младший техник-лейтенант.

18.12.1946
В результате катастрофы в районе аэродрома «Кировоград» (Кировоградские район и область УССР) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 250-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 14-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 3 члена его экипажа:
1. Галактионов Илья Романович – гвардии лейтенант
2. Панин Кирилл Прокофьевич – гвардии лейтенант
3. Зоценко Фёдор Петрович – гвардии младший лейтенант.

Итого за 1946 год в частях Дальней Авиации произошло 6 воздушных катастроф, в которых было потеряно 7 самолётов (четыре «Б-25», два «Ил-4» и один «Ли-2») и 28 человек (лётчиков и пассажиров).

[Бортстрелок]

1945 ГОД

12.09.1945
В результате катастрофы на аэродроме «Быково» (Раменский район Московской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Пе-8» из состава 25-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 45-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 14 человек, находившихся на его борту – члены экипажа этого воздушного корабля и его пассажиры-военнослужащие наземного технического состава полка:
1. Ищенко  Николай Александрович – Герой Советского Союза, гвардии майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
2. Гладкий Василий Андреевич – гвардии майор, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля
3. Бурмистров Леонид Лукич – гвардии лейтенант, помощник командира корабля
4. Болебрюх Матвей Моисеевич – гвардии лейтенант, дублёр помощника командира корабля
5. Печорин Иван Матвеевич – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
6. Литвинов Иван Тихонович – гвардии старший техник-лейтенант, дублёр старшего техника бортового
7. Богачёв Иван Васильевич – гвардии старший техник-лейтенант, техник по авиационному радиооборудованию (наземный)
8. Кравчук Иван Иосифович – гвардии техник-лейтенант, техник авиационный (наземный)
9. Зинченко Максим Терентьевич – гвардии младший лейтенант, старший воздушный стрелок-радист
10. Костин Пётр Васильевич – гвардии старшина, воздушный стрелок
11. Марунчак Марк Николаевич – гвардии старшина, воздушный стрелок
12. Щебухов Евгений Николаевич – гвардии старшина, воздушный стрелок
13. Сорокин Андрей Андреевич – гвардии старший сержант, механик авиационный (наземный)
14. Митрофанов Владимир Петрович – гвардии сержант, механик авиационный (наземный).

04.10.1945
В результате катастрофы на аэродроме «Минск-Мазовецкий» (Польша) самолёта связи «По-2» из состава 33-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 2-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погиб 1 лётчик:
1. Жуков Анатолий Никифорович – гвардии старший лейтенант, пилот самолёта.

12.10.1945
В результате катастрофы в районе посёлка Пезас (Крапивинский район Кемеровской области РСФСР) военно-транспортного самолёта «Си-47» из состава 104-го вспомогательного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней авиации погибло 22 человека – все 4 членов экипажа и 18 пассажиров самолёта (из них 5 военнослужащих и 13 гражданских лиц):
1. Улыбин (он же Карташёв) Михаил Фёдорович – старший лейтенант, помощник командира корабля
2. Беспалов Александр Васильевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой
3. Шаталов Дмитрий Фёдорович – лейтенант, командир корабля
4. Щёкин Василий Григорьевич – старшина, начальник связи авиационной эскадрильи, воздушный радист,
а так же пассажиры:
5. Коростелёв Сергей Капитонович – капитан, командир авиационной эскадрилии полка
6. Харченко Вячеслав Тимофеевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой
7. Мац Фёдор Николаевич – техник-лейтенант, техник бортовой
8. Персианцев Борис Николаевич – старшина, начальник связи авиационного отряда
9. Рычков Анатолий Владимирович – старшина, техник бортовой
10. Белянская Валентина
11. Монастырский
12 – 22. ... (все 13 – гражданские лица).

15.10.1945
В результате катастрофы в районе Воронца (Польша) самолёта связи «По-2» из состава 240-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 36-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 2 лётчика:
1. Сандул Кирилл Кириллович – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена
2. Чудин Пётр Степанович – гвардии старший лейтенант, командир авиационного звена.

26.10.1945
В результате катастрофы в районе города Замость (Польша) дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 18-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 2-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погиб 1 член его экипажа:
1. Маркарьян Вартан Акопович – гвардии младший лейтенант, штурман корабля.

04.11.1945
В результате катастрофы (падение в реку Дунай) в районе города Комаром (Венгрия) тяжёлого бомбардировщика «Б-25» из состава 238-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 15-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 2 члена его экипажа:
1. Кадеров Василий Николаевич – гвардии старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
2. Пархоменко Павел Михайлович – гвардии лейтенант, помощник командира корабля.

16.11.1945
В результате катастрофы на аэродроме «Остафьево» (Подольский район Московской области РСФСР) военно-транспортного самолёта «Ли-2» из состава 89-го вспомогательного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии Дальней авиации погибли все 5 членов его экипажа:
1. Кожин Георгий Никитович – старший лейтенант, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Муратов Николай Васильевич  – старший техник-лейтенант, временно исполняющий обязанности начальника связи полка, в данном полёте исполняющий обязанности воздушного радиста
3. Иконников Степан Григорьевич – старший техник-лейтенант, техник бортовой
4. Верюгин Павел Степанович – старшина, воздушный стрелок
5. Ануфриев Владимир Нефёдович – старший сержант, помощник командира корабля.

Итого за 09. – 12.1945 в частях Дальней Авиации произошло 7 воздушных катастроф, в которых было потеряно 7 самолётов (по два «Ли-2»/«Си-47» и «По-2», по одному «Б-25», «Ил-4» и «Пе-8») и 47 человек (25 лётчиков и 22 пассажира – 9 военнослужащих и 13 гражданских лиц).

[Бортстрелок]

КНИГА ПАМЯТИ ЛЁТЧИКОВ СОВЕТСКОЙ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
1945 – 1991

К 110-летию Дальней Авиации Отечества (1914 – 2024)

Автор-составитель 2020 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий
(Москва, Российская Федерация) 

ВВЕДЕНИЕ  В  « КНИГУ  ПАМЯТИ  ЛЁТЧИКОВ
СОВЕТСКОЙ  ДАЛЬНЕЙ  АВИАЦИИ  (1945 – 1991) »

«... Профессия лётчика Дальней Авиации
и в мирное время – героическая профессия.
В семьях их провожают
в очередной полёт как на войну.
... Количество их посадок не всегда
соответствовало количеству взлётов.
Они не были застрахованы
от смертельных случайных и нелепых исходов.
Они падали с небес и взрывались в воздухе.
Пропадали без вести.
Разбивались на взлётах и посадках.
Срывались в штопор.
Катапультировались над бескрайними
просторами суши и нейтральных вод.
Их могилами становились
братские могилы всего экипажа ...»
(Ветеран Дальней Авиации,
Заслуженный военный лётчик
Российской Федерации,
генерал-лейтенант
Хворов Игорь Иванович)


Уважаемые читатели!
Перед вами – электронная «Версия 3.0» 2-го, исправленного, расширенного и дополненного издания «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
После окончания в сентябре 1945 года Второй мировой войны советская Дальняя Авиация до конца своей истории ещё только дважды непосредственно участвовала в боевых действиях: в 1950 – 1953 гг. в Корее и в 1979 – 1989 гг. в Афганистане. И лишь во второй из этих войн были потеряны два самолёта Дальней Авиации и погибло трое их лётчиков. Небоевые же потери советской Дальней Авиации в 1945 – 1991 гг. были несоразмерно большими...
...Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, «после страшной катастрофы 1977 года и её разбора в нашей части Начальник Центральной Инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, маршал авиации Иван Иванович Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили: за год только авиация Вооружённых Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС – моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов их лётных экипажей, и одно военное лётное училище страны (из 11-ти тогдашних) ежегодно работало «вхолостую», только на восполнение этих потерь лётчиков». Гибель лётчиков Дальней Авиации в послевоенных катастрофах стала такой обыденностью, что один из детей, проживавших в 1950-х годах в авиационном гарнизоне «дальников», впоследствии вспоминал так: «... Новые самолёты Ту-16 нам, гарнизонным детям очень понравились потому, что когда падал Ту-4 (а это происходило почти каждый год), то на кладбище около военного городка появлялось сразу 12 могильных холмиков, а когда падал Ту-16 – всего только 6-ть – две большие разницы...». И эти его слова – отнюдь не какой-то цинизм, а обычное тогда восприятие гибели лётчиков не только в самой Дальней Авиации, но и во всех Советских ВВС в целом...
...По нашим оценкам, в среднем каждый седьмой из тысяч погибших в 1945 – 1991 гг. советских военных лётчиков был «дальником»... Все они – от командира тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии до младшего стрелка воздушного корабля, от полковника до рядового, от Героя Советского Союза-участника Великой Отечественной войны до солдата срочной службы-«первогодка» – включены нами ныне в «Книгу  Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
Она построена нами по хронологическому принципу – перечисление имён погибших ведётся в ней, начиная с сентября 1945 года и заканчивая годом 1991-го. Для каждой авиационной катастрофы в максимально полном виде нами указываются: её дата, место (район; с привязкой к тогдашнему административно-территориальному делению СССР), класс и тип потерянного в ней самолёта Дальней Авиации, его принадлежность к её авиационным полку и дивизии, общее число погибших при этом. Далее по каждому из них в максимально полном виде указываются его фамилия, имя и отчество (оба – полностью), воинское звание, штатные должности в части и в экипаже воздушного корабля в этом, последнем его полёте. Перечисление погибших в каждой авиационной катастрофе ведётся нами согласно их воинским званиям, от старшего к младшему, а при их равенстве – по фамилиям в алфавитном порядке. Кроме того, указываются иные военнослужащие (не являвшиеся членами лётного экипажа потерпевшего катастрофу воздушного корабля) и гражданские лица, так же погибшие в результате данной воздушной катастрофы. При отсутствии в источниках информации каких-либо из перечисленных выше данных, применяется знак «...» (многоточие). После окончания публикации данных за каждый календарный год (начиная с 1945-го и заканчивая 1991-м) по нему приводятся общие статистические данные.
В «Заключении» к «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» нами приведены общие итоговые данные по безвозвратным потерям самолётов Дальней Авиации и их лётчиков в этот  период её истории.
«Книга Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» для удобства пользования ей и поиска информации в её тексте снабжена нами четырьмя указателями: «Указателем упоминаемых в тексте Книги Памяти имён погибших лётчиков Дальней Авиации», «Указателем ... географических названий», «Указателем ... типов самолётов Дальней Авиации» и «Указателем ... частей и соединений Дальней Авиации». В них в алфавитном порядке нами перечислены соответственно: имена лётчиков; названия аэродромов, населённых пунктов и прочих географических объектов; обозначения типов самолётов; номера и наименования авиационных полков, дивизий, отдельных эскадрилий и прочих частей Дальней Авиации. После каждой записи в каждом из этих указателей нами приводится дата, под которой в тексте «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приведена конкретная информация.
Заключает «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приложение «Дни памяти и поминовения лётчиков Дальней Авиации, погибших в 1945 – 1991 годах».
 

[Бортстрелок]

© 2002 Чернолих Николай Владимирович (1925 – 2009)


Я  ИСПЫТЫВАЛ  САМОЛЁТ  « ТУ – 4 »


В марте 1948 года заместителю командира авиационной эскадрилии 890-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка капитану Романову А.Х. было приказано принять на авиационном заводе самолёт «Ту-4» № 15 и провести на нём промышленные и государственные испытания в составе экипажа:
Командир корабля – капитан Романов Александр Харитонович,
Второй лётчик – старший лейтенант Ваулин Дмитрий Петрович,
Штурман экипажа – лейтенант Чернолих Николай Владимирович,
Бортинженер – капитан технической службы Власов Василий Григорьевич.
 Наш экипаж после облёта перегнал свой самолёт на аэродром Раменское и включился там в повседневную испытательную работу. Энтузиазм и высокий дух, царивший на аэродроме, воодушевлял на проведение испытательных полётов с высоким качеством. Наземный технический персонал и лётные экипажи трудились с полной отдачей сил. Почти ежедневно на аэродроме бывал Андрей Николаевич Туполев.
С 12 июня 1948 года, параллельно с испытательными полётами начались тренировочные полёты самолётов «Ту-4» по парадному маршруту строем для участия в воздушном параде в День Воздушного Флота СССР. Учитывая вложенный большой труд и лётное мастерство, проявленное участниками парада 25 июля 1948 года, многие из них были награждены орденами, в том числе – командиры воздушных кораблей «Ту-4» – так командир нашего экипажа был награждён орденом Красной Звезды.
В августе – сентябре 1948 года наш экипаж много летал без особых замечаний к материальной части и выполнял программу испытаний самолёта. 13 октября нашему экипажу осталось выполнить последний полёт – на дальность на высоте 10.000 метров. Полёт выполнялся с лётчиком-инструктором полковником Пономаренко В.В. по очень ответственному маршруту – Москва – Крым – Москва. В первой половине маршрута произошёл отказ радиокомпаса, и все попытки бортового радиста старшего техника Френкеля устранить эту неисправность ни к чему не привели, так как произошёл отказ преобразователя тока, а запасного у нас на борту не оказалось, и оставшуюся, большую часть полёта за облаками мы выполняли без радиокомпаса и обзорного радиолокатора. Ввиду ограниченного запаса горючего на борту, посадку мы производили с прямой. После контрольного слива топлива из баков на земле оказалось, что его у нас в запасе оставалось всего 200 литров. Продолжительность нашего полёта составила большую цифру по тем временам – 11 часов 25 минут. Так как этот наш полёт на дальность явился венцом всему делу и окончанием промышленных и государственных испытаний самолёта «Ту-4», то о его успешном выполнении сразу же было доложено товарищу Сталину И.В.
16 октября мы перелетели из Раменского на аэродром Мигалово под Калининым, где полным ходом шла подготовка 203-го гвардейского Орловского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка к воздушному параду над Красной площадью Москвы 7 ноября 1948 года, и со следующего дня мы уже полностью включились в тренировочные полёты строем по парадному маршруту. Открывал парад в сопровождении истребителей «Ту-4» капитана Перелёта Алексея Дмитриевича с командующим Военно-Воздушными Силами Московского военного округа генерал-лейтенантом Сталиным В.И. на борту. Колонну звеньев по 3 самолёта «Ту-4» возглавлял командир 45-й гвардейской Гомельской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии генерал-майор авиации Набоков Семён Константинович – в строю его звена наш самолёт был левым ведомым. За участие в параде и достигнутое мастерство в овладении новой авиационной техникой Министр Обороны СССР Булганин Николай Александрович объявил благодарность всем его участникам, в том числе – и нашему экипажу.
В течении последующих 20 дней мы отчитывались за проведённую испытательную программу нашего самолёта «Ту-4» № 15, а затем перелетели на свой аэродром. Здесь мы сразу же включились в срочную и важную работу 890-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка по переучиванию лётного состава частей Дальней Авиации на новую авиационную технику – самолёт «Ту-4» – продолжавшиеся почти два года его промышленные и государственные испытания были завершены, и он стал поступать сначала на войсковые испытания, а затем – и на вооружение строевых частей Дальней Авиации.

 

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


АМЕРИКАНСКИЕ  « СВЕРХКРЕПОСТИ » ,  ИСПОЛЬЗОВАВШИЕСЯ  В  СССР  ПРИ  СОЗДАНИИ  CАМОЛЁТА  « ТУ – 4 »


В процессе создания стратегического бомбардировщика «Ту-4» в СССР использовались 3 следующих бывших американских самолёта B-29 «Superfortress»:

Первый самолёт
Модификация – «B-29-5-BW»
Серийный номер ВВС США – «42-6256»
Подразделение ВВС США – 770th Bomb Squadron, 462nd Bomb Group
Американское название – «Ramp Tramp» («Рэмп Трэмп» – американское слэнговое «Весёлый бродяга»)
Неофициальное советское название – так же «Весёлый бродяга» (или просто «Бродяга»)
Советский бортовой номер – «256».
В 07.1944 интернирован в СССР. В 06.1945 перелетел с Дальнего Востока на Центральный аэродром Военно-Морского Флота «Измайлово» (Москва). В дальнейшем перелетел на аэродром «Балбасово» (Оршанский район Витебской области БССР), где временно входил в состав 890-го тяжёлого бомбардировочного авиационного Брянского полка Дальней Авиации. Затем перелетел оттуда на аэродром «Раменское» (одноимённый район Московской области РСФСР) и использовался там, а так же с аэродромов «Казань» (Татарская АССР РСФСР) и «Тёплый Стан» (Московская область РСФСР) в различных экспериментальных и учебных целях, после чего пошёл в Раменском на слом (год сдачи на слом не установлен).     

Второй самолёт
Модификация – «B-29-15-BW»
Серийный номер ВВС США – «42-6365»
Подразделение ВВС США – 794th Bomb Squadron, 468th Bomb Group
Американское название – «General H.H.Arnold Special» («Генерал А.А.Арнольд Спешл»)
Советский бортовой номер – «358»
В 11.1944 интернирован в СССР. В 06.1945 перелетел с Дальнего Востока на Центральный аэродром Военно-Морского Флота «Измайлово» (Москва). В 07.1945 перелетел оттуда на Центральный аэродром «Ходынка» (Москва), где затем был  полностью разобран для изучения и копирования.

Третий самолёт
Модификация – «B-29-15-BW»
Серийный номер ВВС США – «42-6358»
Подразделение ВВС США –794th Bomb Squadron, 468th Bomb Group
Американское название – «Ding Hao!» («Дин Хао!» – китайское «Всё отлично!»)
Неофициальное советское название – «Караван»
Советский бортовой номер – «365»
В 11.1944 интернирован в СССР. В 06.1945 перелетел с Дальнего Востока на Центральный аэродром Военно-Морского Флота «Измайлово» (Москва). В дальнейшем сохранялся здесь в качестве «статического эталона», и в 1959 году, при ликвидации данного аэродрома пошёл там на слом.

 

[Бортстрелок]

(Окончание)

24.12.1953
В результате катастрофы в районе аэродрома «Дягилево» (Рязанские район и область РСФСР) 2 стратегических бомбардировщиков «Ту-4» (столкновение в воздухе) из состава Учебного авиационного полка 1-й Рязанской Высшей авиационной офицерской школы Дальней Авиации погибли все 22 члена их экипажей:
1. Моспанов Сергей Ефимович – полковник
2. Пинчук Иван Калистратович – капитан
3. Шилов Леонид Григорьевич – капитан
4. Бабченко Алексей Дмитриевич – старший лейтенант
5. Рассказов Николай Андрианович – старший лейтенант
6. Смалиев Михаил Иванович – старший лейтенант
7. Бодров Валентин Петрович – старший техник-лейтенант
8. Рыбаков Геннадий Афанасьевич – старший техник-лейтенант
9. Смирнов Николай Иванович – старший техник-лейтенант
10. Сырцов К.М. – старший техник-лейтенант (из них четырёх два – старшие техники бортовые, а два других – техники бортовые)
11. Добродицкий – сержант срочной службы
12. Шаганин Николай Васильевич – сержант срочной службы
13. Денисенко Николай Алексеевич – младший сержант срочной службы
14. Докучаев Анатолий Андреевич – младший сержант срочной службы
15. Никитин Владимир Захарович – младший сержант срочной службы
16. Покатилов Дмитрий Денисович – младший сержант срочной службы
17. Доценко Михаил Васильевич – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
18. Сименко Иван Иванович – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
19. Астахов Михаил Иванович
20. – 22. ... .

15.03.1954
В результате катастрофы в районе аэродрома «Полтава» (Полтавские район и область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 139-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 12 членов его экипажа:
1. Долгов Иван Николаевич – гвардии капитан, лётчик-инструктор полка, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира корабля
2. Король Василий Михайлович – гвардии капитан, старший штурман
3. Родичкин Владимир Наумович – гвардии старший лейтенант, командир корабля
4. Тетеря Владимир Михайлович – гвардии старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
5. Дежуров Николай Савельевич – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
6. Волков Михаил Фёдорович – гвардии лейтенант
7. Кузьмин Иван Сергеевич – гвардии лейтенант
8. Гопанчук Михаил Нестерович – гвардии старший сержант
9. Курцев Калена Заменудинович – гвардии младший сержант срочной службы
10. Емельянов Алексей Михайлович – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок
11. Сылко Виктор Иосифович – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок
12. Ярмолинский Антон Иванович – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

12.08.1954
В результате катастрофы в районе города Белогорска (Белогорский район Амурской области РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 292-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 33-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 13 членов его экипажа:
1. Марженаков Павел Павлович – капитан, штурман авиационного отряда, старший штурман
2. Шабанов Николай Яковлевич – капитан, командир корабля
3. Гвоздев Анатолий Петрович – техник-капитан, старший техник бортовой
4. Коваленко Александр Васильевич – старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
5. Новожилов Алексей Фёдорович – лейтенант, помощник командира корабля
6. Попов Николай Петрович – лейтенант, дублёр штурмана-бортового оператора
7. Горбатовский Михаил Иванович – техник-лейтенант, бортовой техник
8. Ульянов Владимир Петрович – техник-лейтенант, бортовой техник (один из них двоих – дублёр)
9. Кузьменко Игорь Иванович – сержант, старший воздушный стрелок
10. Мельницин Юрий Филиппович – сержант, старший воздушный стрелок
11. Быковский Сергей Степанович – младший сержант, старший воздушный стрелок
12. Махтин Николай Владимирович – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
13. Стасенко Станислав Васильевич – рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

21.08.1954
В результате катастрофы на территории Курской области РСФСР стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 202-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 6 членов его экипажа:
1. Рубцов Анатолий Петрович – Герой Советского Союза, гвардии полковник, командир полка, командир корабля
2. Евдощенко Степан Васильевич – гвардии подполковник
3. Храмов Леонтий Антонович – гвардии капитан
4. Мищенко Николай Григорьевич – гвардии капитан авиационно-технической службы, старший техник бортовой
5. Ващеникин Константин Дмитриевич – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок
6. Власов Владимир Александрович – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

02.09.1954
В результате катастрофы в районе аэродрома «Скоморохи» (Житомирские район и область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 251-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 203-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 9 членов его экипажа:
1. Ноздрачёв Степан Игнатьевич – полковник, старший лётчик-инструктор дивизии, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира корабля 
2. Букин Степан Николаевич – подполковник, старший штурман
3. Сушко Аркадий Андреевич – майор, штурман-бортовой оператор
4. Новиков Николай Васильевич – капитан, командир корабля
5. Лебедев Александр Трофимович – капитан авиационно-технической службы, старший техник бортовой
6. Тарасовский Александр Яковлевич – старший лейтенант
7. Силкин Борис Сергеевич – лейтенант
8. Ёжиков Н.И. – старшина сверхсрочной службы
9. Фатеев Н.П. – ефрейтор срочной службы, воздушный стрелок.

12.02.1955
В результате катастрофы в районе аэродрома «Сольцы» (Солецкий район Новгородской области РСФСР) тяжёлого бомбардировщика «Ту-4» из состава 840-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 326-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 13 членов его экипажа:
1. Верятин Яков Павлович – капитан, командир корабля
2. Грачёв Иван Афанасьевич – капитан, старший штурман
3. Паничев Алексей Дмитриевич – старший лейтенант
4. Кутищев Михаил Яковлевич – старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
5. Павельев Ю.К. – лейтенант
6. Черневецкий В.П. – лейтенант
7. Панфилов Виктор Степанович – техник-лейтенант, техник бортовой
8. Лунин Ю.И. – младший сержант
9. Мордань В.Ф. – младший сержант
10. Шелепов Ю.Ф. – младший сержант
11. Бударгин Н.В. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
12. Олейник А.В. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
13. Шетилов Н.И. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

06.05.1955
В результате катастрофы в районе аэродрома «Полтава» (Полтавские район и область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-16» из состава 226-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 6 членов его экипажа:
1. Лебедев Иван Михайлович – гвардии майор, лётчик-инструктор, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира корабля
2. Альков Илья Иванович – гвардии капитан, командир корабля
3. Черепанов Н.Я. – гвардии капитан, старший штурман
4. Карманников А.Г. – гвардии старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
5. Авраменко Н.И. – гвардии старшина сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
6. Чеканов К. – гвардии старший сержант, командир огневых установок.

23.04.1956
В результате катастрофы в районе аэродрома «Сеща» (Дубровский район Брянской области РСФСР стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 208-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 11-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 10 членов его экипажа:
1. Шабанов Григорий Иванович – гвардии капитан, командир корабля
2. Нечаев Евгений Владимирович – гвардии старший лейтенант, старший штурман
3. Свердлов Моисей Абрамович – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
4. Аронов Михаил Ельевич – офицер
5. Бондарев В.Т. – офицер
6. Лашкин В.И. – офицер, помощник командира корабля
7. Чувашов Н.Н. – офицер, штурман-бортовой оператор
8. Прудников Александр Семёнович – гвардии старший сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
9. Диденко Николай Иванович
10. Соловьев Ю.М.

06.07.1957
В результате катастрофы в районе деревни Строкино (Ивановские район и область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 27-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 10 членов его экипажа:
1. Щеглов Александр Николаевич – гвардии майор, лётчик-инструктор полка, в данном полёте исполнявший должность помощника командира корабля
2. Краснопёров Владимир Игнатьевич – гвардии капитан, командир корабля
3. Осипов Василий Иванович – гвардии капитан технической службы, старший техник бортовой
4. Попелов Николай Иванович – офицер, старший штурман
5. Попов Николай Андреевич – офицер, техник бортовой
6. Акулюшин Юрий Ильич – военнослужащий сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
7. – 10. ... .


Всего при этом погиб 181 военнослужащий (из которых установлены имена 169 человек), а так же 13 гражданских лиц (лётчиков-испытателей).
При этом из 181 военнослужащего погибли: 14 командиров воздушных кораблей, 10 их помощников, 7 штурманов старших, 10 штурманов-операторов, 13 техников бортовых старших, 11 техников бортовых, 4 воздушных стрелка-радиста бортовых старших, 2 командира огневых установок и 31 воздушный стрелок; штатные должности в лётных экипажах потерянных самолётов «Ту-4» остальных 79 погибших при этом лётчиков Дальней Авиации не установлены.
По своим воинским званиям эти военнослужащие распределились следующим образом: полковников – 5, подполковников – 3, майоров – 6, капитанов – 31, старших лейтенантов – 38, лейтенантов – 21, младших лейтенантов – 5, старшин – 6, старших сержантов – 8, сержантов – 4, младших сержантов – 12, ефрейтор – 1, рядовых – 23: воинские звания остальных 18 погибших при этом лётчиков Дальней Авиации не установлены.
В этих списках погибших – два Героя Советского Союза.

[Бортстрелок]

2023 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


ВСЕ  СТРАТЕГИЧЕСКИЕ  БОМБАРДИРОВЩИКИ  « ТУ – 4 » ,
ПОТЕРЯННЫЕ  В  1950  –  1957  ГОДАХ  В  АВИАЦИОННЫХ  КАТАСТРОФАХ ,  И  ПОГИБШИЕ   ЧЛЕНЫ  ИХ  ЭКИПАЖЕЙ
(Справочный материал)


Из 847 построенных  стратегических бомбардировщиков «Ту-4» 20 были потеряны советской Дальней Авиацией в 1950 – 1957 годах в следующих авиационных катастрофах:


17.10.1950
В результате катастрофы в районе аэродрома «Дягилево» (Рязанские район и область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава Учебного авиационного полка 1-й Рязанской Высшей авиационной офицерской школы Дальней Авиации погибло 6 членов экипажа:
1. Бойцов Илья Иванович – полковник, командир корабля
2. Попов Зосим Яковлевич – майор, помощник командира корабля
3. Мартынов Фёдор Иванович – капитан
4.  Рябой Афанасий Андреевич – капитан авиационно-технической службы, старший техник бортовой
5. Лободюк Евгений Григорьевич – старший лейтенант
6. Евтютов Евгений Пахомович – старший техник-лейтенант, техник бортовой.

26.07.1951
В результате катастрофы в районе аэродрома «Скоморохи» (Житомирские район и область УССР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 238-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 15-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 5 членов его экипажа:
1. Кузнецов Михаил Александрович – гвардии старший лейтенант
2. Лушников Николай Алексеевич – гвардии старший лейтенант
3. Потапкин Иван Корнеевич – гвардии старший лейтенант
4. Капусткин Александр Андреевич – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
5. Мамонов Леонид Сергеевич – гвардии техник-лейтенант, техник бортовой.

08.08.1951
В результате катастрофы в районе аэродрома «Балбасово» (Оршанский район Витебской области БССР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 52-го гвардейского отдельного тяжёлого бомбардировочного авиационного полка Дальней Авиации погибли все 12 членов его экипажа:
1. Андреев Николай Григорьевич – гвардии капитан, старший штурман
2. Никитченко Николай Иванович – гвардии капитан, лётчик-инструктор полка, в данном полёте исполнявший обязанности помощника командира корабля
3. Казанцев Андрей Гаврилович – гвардии старший лейтенант, командир корабля
4. Макаров Иван Дмитриевич – гвардии старший лейтенант
5. Карпов Аркадий Семёнович – гвардии лейтенант 
6. Ушаков Александр Владимирович – гвардии лейтенант
7. Спирин А.В. – гвардии техник-лейтенант, старший техник бортовой
8. Безруков Николай Николаевич – гвардии младший техник-лейтенант, техник бортовой
9. Ефимов Леонид Иванович – гвардии старшина сверхсрочной службы
10. Степанов Пётр Иванович – гвардии старшина сверхсрочной службы
11. Банин Василий Дмитриевич – гвардии старший сержант срочной службы, воздушный стрелок
12. Зотов Николай Ильич – гвардии сержант срочной службы, воздушный стрелок.

18.08.1951
В результате катастрофы в районе города Саратов (Саратовская область РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» погибли 14 членов его испытательного экипажа:
1. Буренков Василий Тимофеевич – полковник, лётчик-испытатель, командир корабля
2. Любченко Владимир Фёдорович – майор, лётчик-испытатель, помощник командира корабля
3. Волков Михаил Николаевич – бортрадист-испытатель, бортовой радист
4. Голованов Ю.А. – слесарь-испытатель, слесарь-моторист (представитель Моторного завода № 19)
5. Дмитриев Владимир Александрович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
6. Иванов Алексей Петрович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
7. Иванов Владимир Андреевич – штурман-испытатель, старший штурман
8. Киселёв Иван Семёнович – бортмеханик-испытатель, бортовой механик
9. Кожевников Николай Васильевич – помощник ведущего инженера
10. Лопатин Пётр Никанорович – стрелок-испытатель, воздушный стрелок
11. Никитин Павел Васильевич – бортрадист-испытатель, старший воздушный стрелок-радист
12. Полеев Виктор Иванович – штурман-испытатель, штурман-оператор
13. Политов Василий Пантелеевич – ведущий инженер
14. Терников Егор Иванович – бортэлектрик-испытатель, бортовой электрик
15. Шестернёв Михаил Семёнович – бортинженер-испытатель, бортовой инженер.

13.02.1952
В результате катастрофы в районе аэродрома «Бобруйск» (Бобруйский район Могилёвской области БССР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 210-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 5 членов его экипажа:
1. Каменских Александр Гаврилович – гвардии майор
2. Степанов Семён Иванович – гвардии старший лейтенант
3. Шевченко Иван Яковлевич – гвардии старший лейтенант
4. Куркаев Владимир Григорьевич – гвардии старший техник-лейтенант, старший техник бортовой
5. Копьев Иван Дмитриевич – гвардии  техник-лейтенант, техник бортовой.

24.09.1952
В результате катастрофы (столкновение в воздухе с другим самолётом своего полка, при этом уцелевшим) в районе посёлка Уторгош (Уторгошский район Новгородской области РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 454-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 326-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 12 членов его экипажа:
1. Курятник Иван Прокофьевич – Герой Советского Союза, гвардии подполковник, командир полка, командир корабля
2. Угнивенко Константин Самуилович – капитан инженерно-авиационной службы, старший техник бортовой
3. Нестеренко Роман Григорьевич – капитан
4. Чаленко Яков Савельевич – капитан
5. Бурцев А.К. – лейтенант
6. Иванцов И.А. – лейтенант
7. Тимаков А.Е. – младший лейтенант
8. Никитин А.Я. – сержант срочной службы
9. Ступецкий М.Т. – сержант срочной службы
10. Боровков П.И. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
11. Бутовский М.Б. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок
12. Татаринцев Н.Ф. – рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

06.03.1953
В результате катастрофы в районе аэродрома «Полтава» (Полтавские район и область УССР) 2 стратегического бомбардировщиков «Ту-4» (столкновение в воздухе) из состава 226-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 13-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли 18 членов их экипажей:
Первый экипаж:
1. Пятков Иван Иванович – гвардии капитан, командир корабля
2. Карпунин Виктор Иванович – гвардии капитан
3. Крючков Лев Сергеевич – гвардии старший лейтенант
4. Ибатуллин Ю.И. – гвардии лейтенант
5. Недилько Р.К. – гвардии лейтенант
6. Кузнецов А.К. – гвардии старшина сверхсрочной службы
7. Киреев В.А. – гвардии старшина сверхсрочной службы
8. Багров – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок
9. Недошивин Ю.В. – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок.
Второй экипаж:
1. Стехин Афанасий Яковлевич – гвардии капитан, командир корабля
2. Мешков Василий Григорьевич – гвардии капитан технической службы, старший техник бортовой 
3. Дубинин Николай Васильевич – гвардии старший лейтенант
4. Ерёменко Николай Иванович – гвардии старший техник-лейтенант, техник бортовой
5. Изотов В.А. – гвардии лейтенант
6. Ковтун Анатолий Антонович – гвардии младший лейтенант
7. Чернов И.П. – гвардии сержант сверхсрочной службы
8. Брысин Е.С. – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок
9. Синев В.М. – гвардии рядовой срочной службы, воздушный стрелок.

18.08.1953
В результате катастрофы на территории Яковлевского района (Приморский край РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 444-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 55-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибло 7 членов его экипажа:
1 Хатников Виктор Никонорович – старший лейтенант, помощник командира корабля
2. Годин Абрам Владимирович – старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
3. Луптаков – сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист
4. – 7. ... – рядовые срочной службы, воздушные стрелки.

27.08.1953
В результате катастрофы на территории Спасского района (Приморский край РСФСР) стратегического бомбардировщика «Ту-4» из состава 442-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 33-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации погибли все 13 членов его экипажа:
1. Левун Николай Петрович – майор, старший штурман полка
2. Емец Дмитрий Андреевич – капитан, командир авиационной эскадрилии, командир корабля
3. Коробий Николай Антонович – капитан, штурман эскадрильи
4. Погореленко Василий Николаевич – капитан, штурман-бортовой оператор
5. Бойко Иван Иванович – старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрилии, в данном полёте исполнявший обязанности старшего воздушного стрелка-радиста
6. Меженский Григорий Мефодиевич – старший лейтенант, старший штурман 
7. Ожгибесов Александр Михайлович – старший лейтенант, старший техник бортовой
8. Сурнин Аркадий Иванович – старший лейтенант, штурман-бортовой оператор
9. Козлов Владимир Никитович – лейтенант, помощник командира корабля
10. Аннин Иван Денисович – техник-лейтенант, техник бортовой
11. Екимов Никифор Филиппович – младший сержант, старший воздушный стрелок
12. Золотарёв Адольф Михайлович – младший сержант, командир огневых установок
13. Сосулин Владимир Тихонович – младший сержант, старший воздушный стрелок.

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Окончание)

Вторая «парная» катастрофа в этот день произошла ровно 12 лет спустя – 26 августа 1977 года с двумя стратегическими ракетоносцами «Ту-95К» из состава Третьего («Моздокского») полка той же Узинской дивизии – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. Она стала крупнейшей во всей истории Дальней Авиации по количеству погибших лётчиков – 19 человек.
В тот день группа из трёх самолётов «Ту-95К» полка – ведущий «Борт 67» (все послевоенные воздушные корабли Дальней Авиации имели двух- или трёхзначные бортовые номера красного цвета; командир корабля – Ю.В.Пыльнев), ведомые – «Борт 66» и «Борт 68» (старшие лейтенанты П.В.Попов и А.В.Бибишев соответственно) – первыми выполняли четырёхчасовой групповой дневной полёт по маршруту «в плотных боевых порядках с переменным профилем». Метеоусловия были отличными – стояла безоблачная погода, видимость составляла 10 км. Через 2 часа 6 минут после начала полёта, после разворота над Аральским морем экипажи должны были следовать на двухминутной дистанции и последовательно приступать к набору высоты. Ведущий группы начал выполнять разворот, о чём доложил ведомым, первый из которых – Попов – в это время находился в 6 километрах слева от линии пути ведущего на удалении 26 километров, а второй – Бибишев – в 6 километрах правее в 36 километрах. Экипаж Попова начал разворот на новый курс через 1 минуту 26 секунд после начала разворота ведущего и перешёл сразу в набор высоты (по заданию же набор высоты должен выполняться после занятия нового курса), а экипаж Бибишева – через 47 секунд после начала разворота Попова. В результате этого их самолёты оказались вместе на одном «эшелоне» и в 18 часов 10 минут 20 секунд на высоте 9.600 метров столкнулись, потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, а при столкновении с землей – разрушились и сгорели. В момент столкновения «Борт 68» оказался несколько ниже «Борта 66» и своими восемью винтами «прошёлся» тому по всему фюзеляжу, в результате чего и взрыва авиационного керосина «66-й» буквально развалился в воздухе. «68-й» так же получил при столкновении повреждения и стал падать, «вращаясь кленовым листом», после чего его командир отдал приказ членам своего экипажа покинуть самолёт, выпустил переднюю стойку шасси и открыл носовой люк для этого, но спастись успел только один из лётчиков носовой гермокабины – начальник полковой Службы радиоэлектронного противодействия майор Гостев, исполнявший в том полёте должность бортового оператора радиоэлектронной борьбы и по порядку первый покидавший его с помощью включённого уникального «пола-транспортёра». Из экипажа «68-го» так же спасся только один человек – прапорщик-младший воздушный стрелок-радист. Готовясь прыгать по очереди вторым из своей, кормовой гермокабины, он видел, что первый, кому это было положено – командир огневых установок не может откинуть спинку своего сиденья и спуститься к люку, а помочь тому стрелок ничем не мог, и сам открыл этот люк. Но тот из-за нехватки мощности гидроцилиндра не вставал на упоры и болтался под ударами потоков воздуха, однако этому прапорщику «помогла» покинуть самолёт  ... массивная фотоустановка, сорвавшаяся со своих креплений,  ударившая его по ноге и буквально «вышибившая» его в воздух. Остальные члены обоих экипажей «не могли покинуть самолеты из-за больших знакопеременных перегрузок и невозможности надеть парашюты, хотя самолеты падали около 4 минут».
Ведущий за это время уже прошёл далеко вперёд и, когда его связь с ведомыми оборвалась, запросил по радио командный пункт полка разрешение вернуться установить, что произошло с ведомыми, но сзади уже шла вторая группа самолётов, ведущий которой доложил: «Вижу два костра» ...
... Формально причиной данной катастрофы было признано нарушение старой (ранее отзывавшейся) инструкции, «запрещавшей закладывать углы между старым и новым курсами менее 105 градусов». Так же её причинами явились иные «нарушение методики выполнения разворота и набора высоты, ошибка в выдерживании места в боевом порядке и плохая осмотрительность в экипажах». Но здесь нельзя не отметить, что командирами обоих погибших воздушных кораблей были молодые лётчики – гвардии старшие лейтенанты, военные лётчики 3-го класса, и сразу же вспоминается, что первоначально должность командира экипажа самолёта «Ту-95» была по штату полковничьей, и дело здесь не только (и не столько) в самом этом, самом старшем для среднего офицерского состава воинском звании, а в том опыте, который к моменту «пересаживания в левую чашку» (то есть – в командирское кресло) «Ту-95» реально уже имел такой лётчик. Андрей Владимирович Погребной, бывший однокурсник обоих погибших командиров кораблей по Тамбовскому высшему военному авиационному училищу лётчиков имени Героя Советского Союза М.М.Расковой, сам служивший в это время в одном с ними полку, прямо называет причиной той катастрофы «их плохую подготовку» - все они закончили то училище всего 4 года назад, но уже второй год занимали должности командиров кораблей, что просто ещё никак не могло соответствовать одно другому.
В результате данной катастрофы в районе Аральского моря погибли 16 членов экипажей обоих стратегических ракетоносцев «Ту-95К»...
Экипаж «Борта 68»:
1. Пушкарёв Николай Николаевич – гвардии капитан, старший техник бортовой
2. Бибишев Анатолий Васильевич – гвардии старший лейтенант, командир корабля
3. Бадиков Алексей Иванович – гвардии лейтенант, младший штурман
4. Мирошниченко Сергей Вильянович – гвардии лейтенант, помощник командира корабля
5. Рожков Александр Владимирович – гвардии лейтенант, старший штурман
6. Мартьянов Алексей Владимирович – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист
7. Пожидаев Анатолий Иванович – гвардии прапорщик, командир огневых установок.
Экипаж «Борта 66»:
1. Гусев Анатолий Всеволодович – гвардии капитан, помощник командира корабля
2. Иванюк Анатолий Михайлович – гвардии капитан, старший техник бортовой
3. Игнатенко Виктор Георгиевич – гвардии капитан, старший штурман
4. Попов Павел Филиппович – гвардии старший лейтенант, командир корабля
5. Вахитов Руслан Зуфарович – гвардии лейтенант, бортовой оператор радиоэлектронной борьбы 
6. Пятков Анатолий Васильевич – гвардии лейтенант, младший штурман
7. Купеев Бимболат Бекмурзаевич – гвардии прапорщик, командир огневых установок
8. Слисаренко Николай Павлович – гвардии прапорщик, младший воздушный стрелок
9. Филенко Николай Петрович – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист.
Кроме них, в этой авиационной катастрофе погибли так же 3 стажёра – курсанты 5-го курса Челябинского высшего военного авиационного Краснознамённого училища штурманов имени 50-лётия ВЛКСМ, проходившие перед выпуском из него так называемые «государственные полёты»:
1. Кузьмин Валерий Андреевич
2. Никифоров Михаил Борисович (оба – в первом экипаже),
3. Фомин Юрий Алексеевич (во втором экипаже).

Более ни в один из дней года Дальняя Авиация не теряла столько самолётов и их лётчиков – напомним, 4 «Ту-95» и 34 человека. Вот почему 26 августа мы предложили объявить Днём Памяти всех погибших в мирное время лётчиков Дальней Авиации.

[Бортстрелок]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

26  АВГУСТА – ДЕНЬ ПАМЯТИ  ЛЁТЧИКОВ  ДАЛЬНЕЙ  АВИАЦИИ ,  ПОГИБШИХ  В  МИРНОЕ  ВРЕМЯ


За восемь десятилетий, прошедших после окончания Второй мировой войны, советская и российская Дальняя Авиация непосредственно в ходе боевых действий потеряла 4 самолёта (2 – в Афганистане, по 1 – в Грузии и на Украине) и восемь их лётчиков. Небоевые же потери Дальней Авиации в эти годы были несоразмерно большими – 193 самолёта и 1.102 человека...
... В год 110-летнего юбилея Дальней Авиации мы предложили  объявить Днём Памяти всех погибших в мирное время её лётчиков день 26 августа. Именно этот день в году стал самым аварийным для Дальней Авиации, которая в 1965 и в 1977 годах в двух «парных» катастрофах 26 августа потеряла 4 самолёта «Ту-95» и 34 их лётчика ...

Первая «парная» катастрофа в этот день произошла 26 августа 1965 года с самолётами «Ту-95» и «Ту-95М» Первого полка Узинской дивизии Дальней Авиации – 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. Вот, как мы описали эту катастрофу в своей работе «Полк, бывший первым во всём (Иллюстрированные страницы истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка / 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков (Аэродром Узин, 1955 – 2001)» (цитируется нами так же в сборнике ««Из истории Узинского авиационного гарнизона и его воинских частей (1955 – 2001)»):
« ... Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа привела к смене его командования, но отнюдь не потому, что оказалась «парной» (в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта «Ту-95»), а из-а того, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.
Она произошла 26 августа 1965 года, когда с Узинского аэродрома с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. Их на выполнение учебно-боевой задачи на самой новой из машин «Ту-95М» в полку (служила в нём 7-й год, заводской номер –  «7800504») вёл лично новый командир Первого полка. Замыкал этот строй самолёт «Ту-95» (номер «6800403»), пилотировавшийся одним из полковых комэсков майором Александром Фёдоровичем Ивановом. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебно-боевая задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, над Одесским заливом Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины... Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики Первого полка – 15 из 16 человек:
1. Тропынин Иосиф Андреевич – подполковник, командир полка, в данном полёте исполнявший обязанности командира корабля «Ту-95М»
2. Иванов Александр Фёдорович – майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля «Ту-95»
3. Коваленко Николай Селивёрстович – гвардии майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана «Ту-95М»
4. Веснин Борис Васильевич – капитан
5. Каргин Геннадий Дмитриевич – капитан
6. Колосницын Пётр Тимофеевич – капитан технической службы, старший техник бортовой «Ту-95»
7. Шевцов Николай Григорьевич – капитан технической службы, старший техник бортовой «Ту-95М»
8. Шашлов Алексей Иванович – капитан технической службы, техник бортовой «Ту-95М»
9. Пелых Дмитрий Павлович – старший лейтенант
10. Гоголев Николай Иванович – старший техник-лейтенант, техник бортовой «Ту-95»
11. Пидтилок Николай Григорьевич – сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист «Ту-95М»
12. Бондаренко – военнослужащий сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист «Ту-95»
13. Струк Иван Григорьевич – младший сержант срочной службы, младший воздушный стрелок «Ту-95М»
14. Кондрашов Анатолий Степанович – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок «Ту-95»
15. Сударев Николай Николаевич – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок «Ту-95».
... Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики «Як-25М»  из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса Противовоздушной Обороны с аэродрома «Червоноглинское», что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылетов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку спишут и заменят на новые, «Як-28П»). Для срывов их атак экипажи узинских «Ту-95» должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые  выстреливались из двух (из трёх имевшихся) оборонительных артиллерийских установок самолёта «Ту-95» – из нижней, стационарной, полуутопленной в его фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и из верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: « ... даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов... Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. ... ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2.000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако... ».
... «Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же «Червоноглинское», откуда понялись истребители-перехватчики – , до которого было ещё более ста километров. Подполковник Тропынин продолжал вести свой «Ту-95М» на снижение для последующего захода на посадку, когда воздушные стрелки из кормовой гермокабины доложили ему по «СПУ-8» (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) о наблюдаемом ими всё больше усиливающемся пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один-единственный из членов экипажа самолёта – командир огневых установок, который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле. Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и не успели до последовавшего взрыва покинуть свой самолёт, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции». Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1.300 метров, и впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик «Як-25М» продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик «Ту-95М» комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, поэтому учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и благополучно смогли выполнить учебно-боевую задачу с воздушной стрельбой.
Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого с бортовым номером «56» после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течение месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолёта на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов «Ту-95» также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона», и в результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолёте развивалась аналогично предыдущему случаю».
... Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: « ... В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал впоследствии один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ», якобы, «обладали повышенным давлением во время полёта к цели», и «пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». В ходе расследования произошедшего с проведением «натурных исследований» на таких же самолётах «Ту-95», «было выявлено, что во время стрельбы с верхней установки при определенном продольном угле и наклоне стволов пушек «АМ-23» струёй пороховых газов производилось обжатие пробки топливного бака № 5, что обеспечивало снятие пробки с шарикового замка. Силой пружины и скоростного напора пробка вылетала из заливной горловины, и следующим выстрелом поджигались пары топлива. ...  Была дана рекомендация Туполевского конструкторского бюро углубить заливную горловину и закрыть её дополнительным лючком, что предотвращало воздействие пороховых газов непосредственно на её пробку». Таким образом, именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов «Ту-95» перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом».
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка, особенно – среди непосредственно участвовавших в том, злополучном вылете. По воспоминаниям одного из ветеранов Первого полка, ещё и третий самолёт из той девятки узинских «Ту-95» в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива там мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке, и, скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версию о гибели обоих узинских «Ту-95» от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но чаще всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других «Ту-95» Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало ... реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые, якобы, «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить с ходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолёта специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы воздействовали на обшивку самолёта в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка были сложены самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах «Ту-95» подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации  согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы вперёд из пушек нижней артиллерийской установки дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта «Ту-16». Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта «Ту-16». В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной» катастрофе в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских «Ту-95» погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 
Погибшие в этой, «парной» катастрофе 15 узинских лётчиков оказались захороненными сразу в трёх городах тогдашней Советской Украины. Так в той же Сети сообщается, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Большинство, десять человек из тех 15 погибших упокоились на Втором христианском кладбище Одессы – здесь, в так называемом «Палисаде жертв авиакатастрофы 26.08.1965» на 24-м участке кладбища имеется десять индивидуальных захоронений (перечисляются в алфавитном порядке пофамильно, с датами рождений, указанных на их могилах): Веснин (1931 г.р.), Гоголев (1931 г.р.), Иванов (1926 г.р.), Каргин (1930 г.р.), Коваленко (род.10.12.1922), Колосницын (род.28.12.1924), Кондрашов (1932 г.р.), Пидтилок (1938 г.р.), Струк (1943 г.р.) и Сударев (1930 г.р.). Остальные четверо жертв этой, «парной» катастрофы – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов – по настоятельному желанию их родных были захоронены по месту службы и проживания – в Узине.
Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 4 октября 1966 годах все эти 15 погибших узинских лётчиков были тогда, спустя более года после неё посмертно награждены, причём все – орденами: командиры воздушных кораблей Тропынин и Иванов и штурман полка Коваленко – Красного Знамени, а остальные 12 человек – Красной Звезды. Этим «в воспитательных целях» не могли не «воспользоваться» советские политработники: вот какое в конце 60-х годов они распространяли выдуманное ими же самими «описание подвига» младшего воздушного стрелка-радиста воздушного корабля комполка-409 младшего сержанта срочной службы Струка (напомним, что он погиб, просто не успев до взрыва самолёта Тропынина в воздухе покинуть, вслед за командиром огневых установок, их кормовую кабину; нижеследующий текст приводится нами полностью и в строгом соответствии с оригиналом – открыткой из набора, предназначенного для оформления стендов солдатской «наглядной агитации»):
«Спасая боевых товарищей
Младший сержант Иван Григорьевич Струк в мирные дни совершил героический подвиг. Это было жарким августовским днём. Тяжёлый бомбардировщик во взаимодействии с истребителем выполнял практические стрельбы. По независящим от экипажа причинам на самолёте возник пожар. Создалась сложная аварийная обстановка. Экипажу и машине грозила гибель.
Воздушный стрелок-радист комсомолец Иван Струк, действуя строго по инструкции, принял все зависящие от него меры для тушения пожара, для спасения жизни товарищей. Он действовал смело и хладнокровно, проявил исключительную дисциплинированность. Спасая экипаж самолёта, мужественный воин погиб, до конца выполнив свой служебный долг.
Указом Президиума Верховного Совета СССР младший сержант И.Г.Струк за мужество и отвагу, проявленные при тушении пожара на самолёте, был посмертно награждён орденом Красной Звезды.
Иван Струк ещё до военной службы привык добросовестно трудиться. По окончании восьмилетней школы поступил работать в ремонтно-строительное управление города Львова, а вечерами занимался в строительном техникуме. Там молодой рабочий вступил в комсомол. В 1962 году его призвали в ряды Советской Армии. На военной службе украинский юноша стал отличником боевой и политической подготовки, радистом 2-го класса, хорошим спортсменом. Дисциплинированный и умелый, он не терпел пустых разговоров о героизме. С мечтою о жизни и спасении товарищей Иван Струк шагнул в бессмертие».

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


МОРСКАЯ  АВИАЦИЯ  ТРЕТЬЕЙ 
ДНЕПРОВСКОЙ  ВОЕННОЙ  ФЛОТИЛИИ  ( 1944  –  1947  годы )
 

Изложение истории очередного возвращения советской морской авиации в Белоруссию следует начинать с 22 января 1944 года. В этот день Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов подписал секретный приказ за № 047 – о сформировании в составе Днепровской военной флотилии 8-го отдельного авиационного отряда связи (далее в тексте – 8 ОАОС). Вновь образованному отдельному авиационному подразделению был присвоен условный номер «Войсковая часть № 45679», а местом его формирования назначен областной центр УССР – город Чернигов (откуда ещё в 1943 году начался боевой путь новой, уже третьей по счёту советской Днепровской военной флотилии) с последующим перебазированием в Киев.
На 8 ОАОС был открыт штат № 030/432, согласно которому в отряде должно было служить 56 военнослужащих (16 – командного состава, 21 – младшего командного состава и 19 – рядового), а так же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Согласно тому же штату, авиационную материальную часть 8 ОАОС должны были составлять 6 самолетов – 3 «Р-5» и 3 «У-2». Подобный состав может вызвать некоторое удивление: если «У-2» в это время продолжал производиться отечественной авиапромышленностью в массовом порядке, и 8 ОАОС мог рассчитывать на получение машин этого типа даже прямо с завода, то выпускавшийся с 1928 года «Р-5» окончательно устарел ещё к началу войны и постепенно списывался из всех авиационных частей, а к концу того же 1944-го был окончательно снят с вооружения. Так что наличие «Р-5» в предназначенном для действий на «сухопутье» авиационном подразделении Действующего Флота было явным анахронизмом, хотя, впрочем, реально никакие «Р-5» на вооружении 8 ОАОС никогда и не состояли.
Через две недели, 3 февраля был назначен первый командир 8 ОАОС – капитан Константин Алексеевич Белов (состоял в этой должности до 12 апреля 1945 года). Спустя ещё пару недель, 18-го числа командующий ВВС Киевского военного округа приказал отвести для базирования 8 ОАОС аэродром в селе Святошино под Киевом, на порт который стала базироваться ДВФ. Передислоцировавшийся сюда из Чернигова 8 ОАОС был спустя ещё неделю, 25 февраля официально включён в списки Действующего Флота.
На самой флотилии официальной датой «начала формирования» 8 ОАОС считался день 17 февраля 1944 года, когда Командующий ДВФ контр-адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев подписал секретный приказ за № 088 о его сформировании в составе флотилии, а Начальник Штаба ДВФ капитан 1-го ранга Константин Михайлович Балакирев тут же «продублировал» это распоряжение своей секретной директивой за № 3/027. 7 марта адмирал Григорьев своим совершенно секретным приказом за № 0069 объявил 8 ОАОС вошедшим в состав флотилии с дислокацией в городе Киеве. Перед 8 ОАОС была поставлена главная задача – «обеспечить боевое управление командования» флотилией.
Тем временем, в состав самого 8 ОАОС стала поступать материальная часть: так, например, 29 апреля на Киевский аэродром из Куйбышева (ныне – Самара) прибыли сразу 3 самолёта «У-2», а по состоянию на 1 июня их здесь было уже 6 единиц. Последний факт «полного штата» 8 ОАОС документально свидетельствует об окончательном отказе командования советской морской авиации от желания (и, очевидно, от возможности) снабдить ДВФ устаревшими самолётами «Р-5». Организационно 8 ОАОС состоял из двух авиационных звеньев по 3 машины «У-2» в каждом, и эти его машины носили бортовые номера от «1» до «6».
3 мая 1944 года было принято решение о регулярных полётах на освобождённую территорию Белоруссии: «В Мозырь будет ходить самолёт по чётным числам, вылет из Киева – в 06.00». Уже на следующее утро, в 09.30 оперативным дежурным ДВФ было получено оттуда следующее сообщение: «Самолёт «У-2» прилетел из Киева и произвёл посадку». По состоянию на утро 23 мая в Белоруссию из Киева вылетели уже 2 самолёта 8 ОАОС – один в Мозырь, другой – в Речицу.
Конкретной же датой организованного возвращения советской морской авиации на территорию Белоруссии следует считать 3-ю годовщину начала Великой Отечественной войны – 22 июня 1944 года. В этот день тот же начальник Штаба ДВФ издал циркуляр о частичном перебазировании 8 ОАОС, из 6 самолетов «У-2» которого в Киеве оставались лишь два, а остальные 4 должны были перелететь в белорусскую Речицу.
Здесь к этому времени дислоцировался Флагманский командный пункт ДВФ, которая должна была принять участие в боевых действиях на реке Березина в предстоящей стратегической наступательной операции «Багратион» по полному освобождению Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков.
То, что в дальнейшем 8 ОАОС занимался «рутинной лётной работой», подтверждает факт практически полного отсутствия упоминаний о нём в многочисленных печатных изданиях по истории третьей советской Днепровской военной флотилии. Внимательный читатель до сего дня мог обнаружить в «открытой» литературе факт того, что у ДВФ была своя авиация, только из книги ветерана-днепровца Василия Ивановича Рязанцева «По речным дорогам войны (От Сталинграда до Берлина)», вышедшей в свет в Санкт-Петербурге в 1994 году. Описывая события дня 27 июня 1944 года, автор упоминает о посещении адмиралом Григорьевым Пункта медицинской помощи на реке Березине, где тот поинтересовался состоянием здоровья тяжело раненого в бою предыдущим днём у райцентра Паричи командира бронекатера «БК-14» гвардии лейтенанта Анатолия Кузьмича Корочкина: «Врач считает, что лейтенант нуждается в переливании крови. Я пришлю самолёт», - передавал слова адмирала В.И.Рязанцев и продолжал: «Время шло, была дорога каждая минута, а самолёта «У-2» всё не было. Он прилетел в обед, когда лейтенанта А.К.Корочкина уже не было в живых...». В возможное оправдание пилота У-2 8 ОАОС, не успевшего помочь спасти жизнь тяжело раненному офицеру, можно сказать, что лётчику, очевидно, было весьма трудно найти площадку для посадки-взлёта на территории, которая трижды в 1941-м и столько же раз в 1943 году переходила из рук в руки в ходе боёв за территорию нынешнего Светлогорского района Гомельской области (в описываемое время – Паричский район Полесской области БССР).
О результатах боевой деятельности 8 ОАОС за первые 2,5 месяца его деятельности в небе Белоруссии мы читаем в одном из итоговых отчётов следующее: «За отчётный период, с 1 мая по 15 июля 1944 года 8-й авиаотряд проделал следующие работы: а) налетал 411 часов 56 минут, б) перевезено пассажиров – 256 человек, в) доставлено пакетов адресатам – 350 штук. Расход моторесурсов за отчётный период: бензин «Б-70» – 8.090 кг, масло «МК» – 480 кг. Район действий авиаотряда – по рекам Днепр, Березина и Припять, где оборудовано пять посадочных площадок: Киев, Днепропетровск, Речица, Мозырь и Туров (см.схему). При выполнении боевых заданий самолёты авиаотряда производили посадку на неподготовленных посадочных площадках, вследствие чего отряд имел аварии двух самолётов «У-2» – аварии незначительные, самолёты восстановлены в полевых условиях. Полёты авиаотряда при флотилии значительно облегчили организацию боевого управления на широком театре, а временами авиасвязь (особенно – со штабами фронтов и армий) имела решающее значение. Отряд поставленную задачу выполнил», - сделан чёткий и однозначный вывод в заключении к тому отчёту по действиям 8 ОАОС весной – летом 1944 года в небе Белоруссии.
В оперативных документах того времени нашла отражение одна из упомянутых выше аварий. Она произошла 8 июля 1944 года, когда в 08.25 отрядная «двойка», пилотируемая старшим лейтенантом Бойко, вылетела в Столин «для уточнения обстановки с 397-й стрелковой дивизией и установлением связи» с ней. После невозвращения машины на базу в плановый срок на её поиски в 14.50 вылетел другой «У-2», а в 19.40 – третий. В тот день их поиски не увенчались успехом, но затем аварийный самолёт был найден и к 23 июля вновь введён в строй.
Выше, при цитировании архивного ныне документа была дана ссылка на схему района действий авиаотряда ДВФ в указанный период. Кроме уже перечисленных в тексте 5 посадочных площадок, на ней указаны ещё несколько таковых. Таким образом, сегодня мы можем перечислить, в каких населённых пунктах нынешней Белоруссии видели в 1944 году самолёты советской морской авиации: по алфавиту это – Береговая Слобода, Загорины, Мозырь, Новобелица, Петриков, Пинск, Речица, Столин и Туров.
После освобождения 20 июля 1944 года «столицы белорусских моряков» - города Пинска – все самолёты 8 ОАОС ДВФ перебазировалась на тамошний аэродром Жабчицы, где до начала войны уже базировались советские морские лётчики из состава 46-й отдельной разведывательной авиационной эскадрилии Пинской военной флотилии. Здесь лётчики ДВФ встретили Новый, Победный год, к 1 января которого 8 ОАОС перешёл на новый штат - № 030/543, согласно которому отряд теперь должен было иметь 73 военнослужащих (24 – командного состава, 27 – младшего командного и 22 – рядового), а так же всё тех же 5 лиц вольнонаёмного состава – гражданских служащих ВМФ. Ровно через месяц, 1 февраля изменилась и штатная материальная часть 8 ОАОС – теперь она должна была состоять из тех же 6 самолетов – одного «Як-6» и пяти, как написано в оригинале документа, «Пе-2» - однако, понятно, что в его текст вкралась существенная опечатка, и речь на самом деле шла не о пикирующих бомбардировщиках «Пе-2», а о связных самолётах «По-2».
Впрочем, всего через пару дней, 3 февраля 1945 года в авиации ДВФ вновь произошли существенные изменения – секретным циркуляром за № 06 Начальника Штаба флотилии 8-й отдельный авиационный отряд связи был переформирован в подчинённую непосредственно Штабу ДВФ 8-ю отдельную авиационную эскадрилию связи (в дальнейшем тексте – 8 ОАЭС), которая оставалась в списках Действующего Флота до конца войны. По новому штату эскадрильи полагалось иметь уже 10 самолётов – 1 всё тот же транспортный «Як-6» и 9 «самолётов связи». Хотя марка последних указана не была, понятно, что речь в документе шла, конечно, всё о тех же «По-2». В дальнейшем именно на такие новые самолёты производилась замена состоявших ранее на вооружении «У-2»: так уже 27 февраля в Пинск прибыли два новых «По-2», а 29 марта сюда из Саранска перелетели ещё 3 таких машины.
К этому времени наличные силы 8 ОАЭС использовались не только по своему основному – связному – назначению, но и как столь нехарактерные для Восточной Европы ... «самолёты ледовой разведки»: с 16 марта они вели воздушное наблюдение за ледовой обстановкой на реках Польши и Германии, где в ближайшее время предстояло действовать кораблям ДВФ. Как известно, силы Днепровской военной флотилии до последних дней войны принимали самое активное участие в боевых действиях на территории Германии (в том числе – в штурме Берлина), и поэтому 8 АЭС перебазировалась непосредственно на театр военных действий. Так по состоянию на 1 июня 1945 года она дислоцировалась на аэродром Дризен – поблизости от города Фюрстенберг-на-Одере, где базировались основные силы флотилии. К этому времени 8 ОАЭС возглавлял уже новый командир – ещё 12 апреля на эту должность был назначен подполковник Василий Константинович Черных.
Впрочем, пребывание морской авиации ДВФ в составе советских оккупационных войск на территории побеждённой Германии было весьма непродолжительным, и уже к 15 декабря того же 1945 года 8 ОАЭС вернулась назад в Пинск, где по состоянию на этот день базировались все 6 наличных её машин «По-2», причём все они находились в строю.
Седьмой же самолёт 8 ОАЭС – транспортный «Як-6» – в этот день отсутствовал в Пинске, так как находился вне его «с заданием особого рода». Дело в том, что мирная служба 8 ОАЭС в первые послевоенные годы не была отмеченной никакими заслуживающими внимания событиями, за исключением, впрочем, частых «арбузных» (или «фруктовых») рейсов транспортного «яка» эскадрильи. Как вспоминал в разговоре с автором этих строк в 1990 году один из ветеранов Днепровской военной флотилии, их «транспортник» регулярно направлялся командованием ДВФ в Среднюю Азию для доставки оттуда к столам начальства столь нехарактерных для Белорусского Полесья «сладких даров».
Впрочем, полёты из Пинска продолжались совсем недолго: совершенно секретным приказом командующего ДВФ за № 00132 от 5 июня 1947 года 8 ОАЭС была расформирована, а её личный состав и материальная часть обращены на формирование других частей и подразделений советской морской авиации. Так в очередной, третий уже раз прервалась история советской морской авиации на территории современной Республики Беларусь. На этот раз морские самолёты базировались здесь ровно три года – с июня 1944-го по июнь 1947 года.
P.S. В 1992 году над Днепром, на Набережной улице районного центра Гомельской области города Речица был установлен на пилоне, направленном вверх, «взлетающий» учебно-тренировочный самолёт «МиГ-15УТИ» (первоначально он имел бортовой номер «92» тёмно-синего цвета, а к республиканским «Дожинкам-2007» был отреставрирован и получил красный номер «07»). Учитывая, что летом 1944 года самолёты 8 ОАОС ДВФ некоторое время базировались на Речицком аэродроме, что находился тогда в 5 километрах севернее города, этот мемориальный «утёнок» мог считаться тогда единственным своего рода самолётом-памятником именно морской авиации на территории современной Республики Беларусь.
 

[Бортстрелок]

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


АВИАЦИЯ  ПЕРВОЙ СОВЕТСКОЙ 
ДНЕПРОВСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ ( 1919 – 1920 годы )


... Работая над документами и материалами по истории участия советской авиации в событиях сентября 1939 года на территории Западной Белоруссии, мы обратили внимание на интересный факт. В своих воспоминаниях о тех днях поляк Вацлав Чишек писал о советских гидросамолётах, посадку которых он наблюдал 27 сентября на озере Свитязь под Шацком ныне – территория пограничной с Белоруссией Волынской области Украины. Такую «экзотику» на Шацких озёрах выдумать «на ровном месте» было просто невозможно, поэтому эти воспоминания сопровождались авторитетным комментарием известного польского историка флота Юзефа-Веслава Дысканта, что это было «поддерживающее действия советской Днепровской военной флотилии соединение гидросамолётов, ведущее боевые действия до конца сентября, преследуя отходящие на запад польские войска Отдельной оперативной группы «Полесье» и Группы Корпуса Пограничной Охраны». Однако из советских архивных документов нам уже хорошо было известно, что авиация второй советской Днепровской флотилии в то время имела на вооружении только колёсные самолёты, и поэтому возник вопрос: чьи же именно это были гидросамолёты в глубинном Полесье? Ответ, точнее «подсказку» нам удалось найти так же в архиве, причём в документах не флотских, а ... армейских, а именно – Белорусского особого военного округа. Хотя корпус этих документов предвоенного периода по понятным причинам сохранился в весьма и весьма неполном виде, но среди отложившихся в архиве нам удалось отыскать запрос «из центра» в Минск в адрес командующего авиацией округа, в котором тому предлагалось отчитаться о наличии в ВВС округа на 1 января 1940 года ... летающих лодок-морских ближних разведчиков «МБР-2»! Шла затяжная «Зимняя война» с Финляндией, и Действующие Армия и Флот сильно нуждались не только в людских, но и материальных пополнениях из внутренних военных округов. Тогда-то, очевидно, в Москве и вспомнили о существовании в Белоруссии некого небольшого подразделения – звена или группы из нескольких машин – гидросамолётов, предназначенных для использования на реках и озёрах Полесья и участвовавших в событиях сентября 1939-го. В неожиданно тяжёлой войне с «белофиннами» эти машины нужнее были на море, для которого они собственно и создавались, и в том же году «белорусские гидросамолёты» были переданы ВВС Краснознамённого Балтийского флота. Так как на 22 июня 1941 года ни одного гидросамолёта «МБР-2» в составе ВВС Западного особого военного округа уже не было, то, очевидно, что именно таков был финал советской «армейской гидроавиции» в Белоруссии...
...История же «настоящей» морской авиации на территории современной Республики Беларусь гораздо более обширна и весьма интересна, однако почему-то до сих пор не нашла своего исследователя. Многолетняя научно-исследовательская работа с документами военных архивов (РГА ВМФ в Санкт-Петербурге, РГВА и бывший АО ЦВМА в Москве, ЦАМО в Подольске и др.) позволяет нам первыми выступить с публикацией по данной проблеме.
Под понятием «морская авиация» мы понимаем любое подразделение Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота, имевшее на вооружении как специфические морские летательные аппараты поплавковые гидросамолёты, летающие лодки, самолёты-амфибии, так и обычные самолёты с колёсным шасси.
Первым подразделением морской авиации на территории современной Республики Беларусь стал Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии (ДВФ) первого формирования существовала в 1919 – 1922 годах. В документах он так же кратко именуется Днепровским гидроотрядом, поэтому в нашем дальнейшем тексте для него будет использована аббревиатура «ДГО»
Формирование ДГО ДВФ официально началось в Киеве 9 июля 1919 года, после чего из тогдашних центров морской авиации на Чёрном море – из Севастополя и из Одессы – было затребовано «несколько аппаратов и сотрудников морской авиации». Из 2-го Черноморского гидрооотряда ДГО получил 2 русские летающие лодки («М-9» и «М-15»), один бывший трофей Первой Мировой – германский поплавковый гидросамолёт «Румплер» «нуждается в новой обшивке крыльев» и ещё один «пленный аппарат» – разведчик «Альбатрос» под номером «227» на колёсном шасси, который планировалось переделать в гидросамолёт с заказом поплавков для него на месте, в Киеве.
Первым начальником ДГО стал бывший лейтенант Российского Императорского флота морской лётчик Викторин Романович Качинский, 18 августа временно заменённый на А.Е.Жукова, но с 15 сентября вновь возглавивший отряд. Впрочем, на этот раз Качинский уже не стал дожидаться своего нового разжалования в рядовые лётчики и вскоре перешёл на сторону белых.
В том же июле 1919 года в полевом управлении 12-й армии Юго-Западного фронта, в подчинении которого в это время находилась ДВФ, почему-то решили, что ДГО ей не нужен. В результате начальник Авиационного отдела Штаба 12-й армии бывший морской лётчик В.А.Корольков распорядился отослать всю авиационную материальную часть в Москву, что начало исполняться. К тому времени, когда это решение было отменено, в составе ДГО в Киеве остался всего лишь один аппарат – летающая лодка «М-15».
Пилотируемая лётчиком Салобуто, эта машина в течение августа 1919 года пять раз (17-го, 22-го, 25-го, 27-го и 30-го числа) совершала вылеты на воздушную разведку и для распространения агитационных материалов среди войск белых, наступающих на Киев. Полёты производились по линии реки Днепр к населённым пунктам Лыховская, Лесники, Вишеньки, Гнедич, Мало-Александровка, Борисполь, Иваньково, Козелец, а затем – по Десне к Чернигову и в устье Припяти. После возвращения из последнего полёта машина была взята на буксир для вывода из Киева вверх по Днепру в ходе эвакуации города красными, но в процессе буксировки затонула...
В результате первое подразделение морской авиации на территории Белоруссии прибыло в начале сентября 1919 года в назначенное ему место эвакуации – город Гомель – без единого самолёта. «Безлошадными» первые «белорусские» морские лётчики оставались почти два месяца. Вначале, 21 октября из Петрограда в Гомель прибыло существенное пополнение из гидроавиации Балтийского флота – 54 лётчика и авиамеханика. «Краса и гордость революции – матросы-балтийцы» первым делом, 26-го числа создали в ДГО «комячейку» из 5 человек, которая за последующий месяц, в так называемую «партийную неделю» выросла сразу на 17 членов и провела 3 собрания, а политорганы ДВФ открыли на ДГО «Школу первой ступени». В день прибытия балтийцев новым начальником ДГО стал «красвоенморлёт» красный военный морской лётчик Г.М.Жилинский, а уже 5 декабря его сменил В.Н.Филиппов. В свою очередь, «не оправдавшего доверия» и упустившего «беляка» Качинского прежнего политкомиссара ДГО Г.Ф.Румянцева заменил на этой должности другой «красвоенмор» красный военный моряк – К.Д.Дюков. Вместе с Филипповым и комендантом отряда А.Недорубом они возглавляли ДГО всё его время пребывания в Белоруссии.
Тем временем в Гомель стала поступать авиационная материальная часть, и к 11 ноября вновь переформированный ДГО ДВФ имел на своём вооружении уже 6 аппаратов, в том числе – 3 гидросамолёта и 3 колёсных истребителя. Первые были представлены тремя «девятками» - гидросамолётами «М-9» (известен заводской номер одного из них – «1547», носившего в ДГО бортовую «Единицу»), вторые – двумя тренировочными «Ньюпорами-XXI» (они же – «Бебе-21») и одним разведчиком «Фарман-30» («АФ-30») с заводским номером «2094» (или «2034» - ?). По недостоверным данным, те же 6 машин ДГО идентифицируются почему-то уже как 8 – «2 «Ньюпора», 2 «Фармана» и 4 лодки «М-9» ».
Эта численность – 6 машин – оставалась неизменной для первого на территории Белоруссии подразделения морской авиации всё время пребывания ДГО здесь, несмотря на две его потери в «аппаратах». Сначала, 3 января 1920 года разбилась отрядная «Единица»: при первой проверке машины в воздухе, пилотировавший эту «М-9» красвоенморлёт Р.Узен не справился с аппаратом, и при взлёте тот свалился на правое крыло и разбился у Ново-Белицы (тогда – пригород Гомеля), причём сам пилот получил травму – «ушиб левого лёгкого». 20 апреля другая «девятка», пилотируемая командиром ДГО красвоенморлётом В.Н.Филипповым при спуске потерпела аварию по неуказанным «техническим причинам» и была разбита, но на этот раз её пилот обошёлся без травм. Если первую машину удалось восстановить своими силами уже к 15 января, то вторая была разбита полностью, но вместо неё ДГО оперативно получил «из Центра» другую «М-9». Во всяком случае, когда 6 мая 1920 года ДГО ДВФ убыл из белорусского Гомеля в черноморский Николаев, то в состав гидроавиации Черноморского флота он вошёл в своём полном составе – 6 машин.
Так, спустя всего 8 месяцев после своего начала в первый раз прервалась история морской авиации на территории Республики Беларусь. Гидроавиационный отряд Днепровской военной флотилии базировался в деревне Монастырка с сентября 1919 года по май 1920-го. Краткость изложения данного раздела объясняется не только отсутствием в военных архивах всего корпуса документов по данной теме, но и полным отсутствием каких-либо активных действий со стороны ДГО в указанный период: Днепровский гидроотряд лишь базировался под Гомелем, но в боевых действиях Гражданской войны в этот период не участвовал никак.
Говоря о первом периоде истории морской авиации в Белоруссии, нельзя не упомянуть в заключении и такую «экзотику в экзотике», как «авиационное судно» на реке Сож! Речь идёт о 55-метровом речном колёсном пассажирском пароходе «Чехов», мобилизованном 28 сентября в состав ДВФ со специальным предназначением в качестве штабного корабля и плавучей авиабазы ДГО. Прибывшие с Балтики «красвоеноморы» сразу же переименовали его в «Орлицу» – в честь своей плавучей авиабазы, базирующиеся на которую русские летающие лодки активно действовали там в 1916 – 1917 годах. На сожскую же «Орлицу» базировался только личный состав гидроотряда, но не его аппараты, да и сам ДГО в боевых действиях в период дислокации под Гомелем, как было сказано выше, никакого реального участия не принимал. Тем не менее, речной пароход «Чехов»/«Орлица» останется в военно-морской истории как единственный своего рода «белорусский авианосец»!
 

[Бортстрелок]

Установленные предвоенные и военные (1941 – 1945 годы) условные почтовые адреса ШМАС ВВС Красной Армии
(Справочный материал)


К настоящему времени нами  установлены следующие предвоенные и военные (1941 – 1945 годы) условные почтовые адреса Школ младших авиационных специалистов (ШМАС) Военно-Воздушных Сил Красной Армии:

Астраханская ШМАС – РСФСР, Сталинградская область, Астраханский округ, город Астрахань, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 180
Едровская ШМАС – РСФСР, Ленинградскская область, Новгородский район, станция Едрово Октябрьскской железной дороги НКПС, Едровское почтовое отделение, почтовый ящик № 36
Кировабадская ШМАС – Азербайджанская ССР, город Кировабад, 5-е  республиканское почтовое отделение, почтовый ящик № 25
Краснодарская ШМАС – РСФСР, Краснодарский край, Пластуновское почтовое отделение, почтовый ящик № 20
Мелитопольская ШМАС – УССР, Запорожская область, город Мелитополь, почтовый ящик № 665, в эвакуации – РСФСР, Саратовская область, город Ново-Узенск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 665

5-я ШМАС – РСФСР, Красноярский край, город Красноярск, Почтамт, почтовый ящик № 167
12-я ШМАС – БССР, Витебская область, город Орша, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 161
14-я ШМАС – в эвакуации – РСФСР, Саратовская область, город Вольск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 35
15-я ШМАС – БССР, Витебская область, город Витебск, Почтамт, почтовый ящик № 125
16-я ШМАС – РСФСР, Смоленская область, город Смоленск, 9-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 223, в эвакуации – РСФСР, Красноярский край, город Красноярск, Почтамт, почтовый ящик № 129
18-я ШМАС – БССР, Могилёвская область, Быховский район, город Быхов, 2-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 106
22-я ШМАС – УССР, Киевская область, Белоцерковский район, город Белая Церковь, почтовый ящик № 67
26-я ШМАС – УССР, Каменец-Подольская область, Старо-Константиновский район, станция Ярмолинцы, 1-е (Ярмолинецкое) почтовое отделение, почтовый ящик № 41, в эвакуации – РСФСР, Ростовская область, город Батайск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 41, РСФСР, Орджоникидзевский край, город Будённовск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 41, РСФСР, Орджоникидзевский край, Адыгейская АО, город Майкоп, 5-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 41, Азербайджанская ССР, город Евлах, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 41
34-я ШМАС – РСФСР, Горьковская область, Муромский район, город Муром, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 78
35-я ШМАС – РСФСР, Чкаловская область, город Чкалов, Почтамт, почтовый ящик № 114
38-я ШМАС – РСФСР, Воронежская область, город Воронеж, 18-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 110
39-я ШМАС – РСФСР, Орловская область, Олсуфьевский район, Олсуфьевское почтовое отделение, почтовый ящик № 39
48-я ШМАС – УССР, Харьковская область, город Волчанск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 56, в эвакуации – Грузинская ССР, город Тбилиси, станция Вазиани Закавказской железной дороги имени Л.П.Берии НКПС, 51-е республиканское почтовое отделение, почтовый ящик № 63
49-я ШМАС – РСФСР, Ростовская область, город Новочеркасск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 42, в эвакуации – РСФСР, Чечено-Ингушская АССР, город Грозный, Почтамт, почтовый ящик № 42
51-я ШМАС – УССР, Харьковская область, город Харьков, 27-е (Роганское) городское почтовое отделение, почтовый ящик № 62
54-я ШМАС – РСФСР, Читинская область, город Чита, Почтамт, почтовый ящик № 113
58-я ШМАС – УССР, Одесская область, город Вознесенск, 30-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 240
66-я ШМАС – РСФСР, Новосибирская область, Обское почтовое отделение, почтовый ящик № 978
67-я ШМАС – РСФСР, Куйбышевская область, станция Кинель, 26-е (Кинельское) областное почтовое отделение, почтовый ящик № 56
68-я ШМАС – РСФСР, Пензенская область, город Пенза, Почтамт, почтовый ящик № 8
93-я ШМАС – РСФСР, Ярославская область, город Ярославль,  Почтамт, почтовый ящик № 1, в эвакуации – РСФСР, Куйбышевская область, Чердаклынское почтовое отделение, почтовый ящик № 1.


Примечание: данный справочный материал не является исчерпывающим, и в дальнейшем, по мере нашей исследовательской работы планируется дополняться и уточняться.       

[Бортстрелок]

Установленные предвоенные и военные (1941 – 1945 годы) условные почтовые адреса ВАШ ВВС Красной Армии
(Справочный материал)

К настоящему времени нами установлены следующие предвоенные и военные (1941 – 1945 годы) условные почтовые адреса Военных  авиационных школ (ВАШ) Военно-Воздушных Сил Красной Армии:

Армавирская ВАШ ПО - РСФСР, Краснодарский край, город Армавир, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 56
Астраханская ВАШМ - РСФСР, Сталинградская область, Астраханский округ, город Астрахань, 1-е городское почтовое отделение (оно же – «Главпочтамт», «Главная почта»), почтовый ящик № 80
Балашовская 1-я ВАШП - РСФСР, Саратовская область, город Балашов, 16-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 51
Балашовская ВАШ ВСР - РСФСР, Саратовская область, город Балашов, 16-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 5
Бирмская ВАШП - РСФСР, Хакасская АО, город Абакан, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 34
Брянская ВАШ ПО - в эвакуации: РСФСР, Саратовская область, город Пугачёв, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 59
Быховская ВАШ ВСР - БССР, Могилёвская область, город Быхов, 2 –е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 106, в эвакуации - РСФСР, Смоленская область, город Козельск, 9-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 5
Васильковская ВАШМ - в эвакуации - РСФСР, Челябинская область, город Миасс, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 23
Волчанская ВАШМ - в эвакуации - Таджикская ССР, Сталинабадская область, город Сталинабад, 3-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 24
Вольская 1-я ВАШМ - РСФСР, Саратовская область, город Вольск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 33
Вольская 2-я ВАШМ - РСФСР, Саратовская область, город Вольск, 3-е городское почтовое отделение («Завод «Большевик»), почтовый ящик № 20
Грозненская ВАШ СБ - РСФСР, Чечено-Ингушская АССР, город Грозный, Почтамт (он же - «Главный почтамт», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 47
Качинская ВАШП - РСФСР, Крымская АССР, почтовое отделение «Севастополь-10» (Качинское), почтовый ящик № 25, в эвакуации – РСФСР, Саратовская область, станция Красный Кут, Краснокутское почтовое отделение, почтовый ящик № 25
Кировабадская ВАШП - Азербайджанская ССР, город Кировабад, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 90
Конотопская ВАШП - УССР, Сумская область, город Конотоп, 2-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 25, в эвакуации - РСФСР, Чечено-Ингушская АССР, город Грозный, 2-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 25
Коростеньская ВАШП - УССР, Житомирская область, город Коростень¸ 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 93, затем – УССР, Ворошиловградская область, город Ворошиловград, Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 93
Краснодарская ВАШП - РСФСР, Краснодарский край, город Краснодар¸ Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 114, в эвакуации - Азербайджанская ССР, город Агдам, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 95
Краснодарская ВАШ СБ - РСФСР, Краснодарский край, город Краснодар¸ Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 11, в  эвакуации - РСФСР, Саратовская область, город Ново-Узенск, 1-е почтовое отделение («Главпочтамт»), почтовый ящик № 665
Красноярская ВАШ СБ - РСФСР, Красноярский край, город Красноярск, Почтамт (он же – «Красноярск-Центральный», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 14
Кременчугская ВАШ СБ - УССР, Полтавская обл., Кременчугский район, город Кременчуг, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 14
Кутаисская ВАШ СБ - Грузинская ССР, город Кутаиси, 1-е городское почтовое отделение  (оно же - «Глав.почта», «Глав.почт.»), почтовый ящик № 5
Ленинградская 2-я ВАШМ - РСФСР, город Ленинград, 87-е почтовое отделение, почтовый ящик № 553    
Майкопская ВАШ ПО - РСФСР, Краснодарский край, Адыгейская АО, город Майкоп, 5-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 514
Мелитопольская ВАШ СБ - УССР, Запорожская область, город Мелитополь, 1-е почтовое отделение, почтовый ящик № 665, в эвакуации -  РСФСР, Саратовская область, город Ново-Узенск, 1-е почтовое отделение («Главпочтамт»), почтовый ящик № 665
Нехворощанская ВАШП - УССР, Житомирская область, город Житомир, Почтамт (он же -  «Житомир-областной», «Гор.контора», 1-е почтовое отделение; фактическое место дислокации – село Нехворощ), почтовый ящик № 41
Одесская 1-я ВАШП - УССР, Одесская область, город Вознесенск, 30-е областное почтовое отделение, почтовый ящик № 238, в эвакуации - РСФСР, Сталинградская область, 8-е (Георгиевское) областное почтовое отделение, почтовый ящик № 238
Олсуфьевская ВАШ СБ - РСФСР, Орловская область, Олсуфьевский район, Олсуфьевское почтовое отделение, почтовый ящик № 20
Поставская ВАШП - в эвакуации – РСФСР, Чкаловская область, город Чкалов (он же «Чкалов-областной»), Почтамт (он же – «Главпочтамт», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 54
Ростовская ВАШ ПО - РСФСР, Ростовская область, город Пролетарск, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 113
Руставская ВАШ ПО - Грузинская ССР, город Рустави, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 75
Саратовская ВАШ (планерная) - РСФСР, Саратовская область, город Саратов, Почтамт (он же – «Главпочтамт», «Главпочта», «Саратов-Центр.», «Саратов-областной», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 95
Серпуховская ВАШП и ВАШМ (объединённая) – РСФСР, Московская область, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 37, в эвакуации - Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, город Кзыл-Орда, Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 37, затем - РСФСР, Чкаловская область, город Бугуруслан, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 63
Сталинградская ВАШП - РСФСР, Сталинградская область, город Сталинград, Почтамт (он же – «Главный почтамт», он же – «Сталинград-Центральный», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 34
Тамбовская ВАШП - РСФСР, Тамбовская область, город Тамбов (фактическое место дислокации – посёлок Комсомолец), 4-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 25
Ташкентская ВАШ СБ - Узбекская ССР, Ташкентская область, Троицкое почтовое отделение, почтовый ящик № 223
Фастовская ВАШП - УССР, Киевская область, город Фастов, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 31, в эвакуации – РСФСР, Ростовская область, город Зерноград, 1-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 31
Харьковская 1-я ВАШ СБ - УССР, Харьковская область, город Харьков, 27-е (Рганьское) городское почтовое отделение, почтовый ящик № 78
Харьковская 2-я ВАШМ - УССР, город Харьков, 28-е (Сокольническое) городское почтовое отделение, почтовый ящик № 20
Херсонская ВАШП - УССР, Херсонская область, город Херсон, Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 85 или почтовый ящик № 101, в эвакуации - РСФСР, Воронежская область, Борисоглебский район, станция Поворино, Поворинское почтовое отделение (оно же – «Борисоглебск-2»), почтовый ящик № 101
Цнорис-Цхальская ВАШП - Грузинская ССР, Сигнахский район, станция Цнорис-Цхали Закавказской железной дороги имени Л.П.Берии НКПС, Цнорис-Цхалийское почтовое отделение (фактическое место дислокации – село Квемо-Мачхаани), почтовый ящик № 123
Челябинская ВАШМ - РСФСР, Челябинская область, город Челябинск, 17-е городское почтовое отделение, почтовый ящик № 132
Челябинская ВАШ СБ - РСФСР, Челябинская область, город Челябинск, Почтамт (он же – «Главный почтамт», «Главное почтовое отделение», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 15
Читинская ВАШП - РСФСР, Читинская область, город Чита, 2-е почтовое отделение, почтовый ящик № 617
Чкаловская 1-я ВАШП - РСФСР, Чкаловская область, город Чкалов, (он же «Чкалов-областной»), Почтамт (он же – «Главпочтамт», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 139
Чкаловская 2-я ВАШ СБ - РСФСР, Чкаловская область, город Чкалов, (он же «Чкалов-областной»), Почтамт (он же – «Главпочтамт», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 114
Чугуевская ВАШП - УССР, Харьковская область, город Чугуев, 1-е городское почтовое отделение (оно же «Почтамт»), почтовый ящик № 10
Яновская ВАШМ - в эвакуации – РСФСР, Кировская область, город Киров (он же – «Киров-областной»), Почтамт (он же – 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 43 (фактическое место дислокации – станция Котельнич)
Ярославская ВАШ СБ - РСФСР, Ярославская обл., город Ярославль, (он же «Ярославль областной»), Почтамт (он же – «Главный почтамт», 1-е почтовое отделение), почтовый ящик № 1, в эвакуации - РСФСР, Куйбышевская область, Чердаклынское почтовое отделение, почтовый ящик № 1.

Примечание: данный справочный материал не является исчерпывающим, и в дальнейшем, по мере нашей исследовательской работы планируется дополняться и уточняться.

[Бортстрелок]

К вопросу о количестве изданий мемуаров
Дважды Героя Советского Союза Александра Игнатьевича Молодчего

У одного из моих коллег возник вопрос о том, сколько всего изданий выдержали мемуаров А.И.Молодчего.
В результате изучения данного вопроса у меня сложился такой ответ на него:

1970 год – В донецком издательстве «Донбасс» вышла в свет первая книга мемуаров А.И.Молодчего - «В пылающем небе: Записки военного лётчика».
1973 год – В киевском Ордена Трудового Красного Знамени издательстве политической литературы Украины (Политиздат Украины) вышло в свет 2-е издание книги «В пылающем небе: Записки военного лётчика».
1979 год – В киевском Ордена «Знак Почёта» издательстве ЦК ЛКСМУ «Молодь» в серии «Герои, годы, свершения» тиражом 65.000 экземпляров вышла в свет вторая книга мемуаров А.И.Молодчего - «Самолёты уходят в ночь: Хроника экипажа бомбардировщика авиации дальнего действия».
1983 год – В киевском Ордена «Знак Почёта» издательстве ЦК ЛКСМУ «Молодь» вышло в свет 2-е издание книги «Самолёты уходят в ночь: Хроника экипажа бомбардировщика авиации дальнего действия».
1986 год – В московском Ордена «Знак Почёта» издательстве ДОСААФ тиражом 100.000 экземпляров вышла в свет третья книга мемуаров А.И.Молодчего - «Самолёт уходит в ночь».
1988 год – В киевском издательстве «Днипро» 3-е издание книги «Самолёты уходят в ночь: Хроника экипажа бомбардировщика авиации дальнего действия» вышло в свет в составе сборника художественно-документальных повестей «Созвездие героев».

Сканы изданий 1973 и 1986 годов можно скачать по ссылкам:
1973 - https://disk.yandex.ru/i/1eOZCzeRXAIOcw
1986 - https://disk.yandex.ru/i/uFrZ67U3aa5p-Q
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ПОЛИГОНЫ  СОВЕТСКОЙ  ВОЕННОЙ  АВИАЦИИ
ПЕРИОДА  1941  –  1945  ГОДОВ
(Справочный материал)


В 1930-х годах для советской военной авиации по всему СССР была создана целая сеть авиационных полигонов. К началу Великой Отечественной войны все авиаполигоны Народного Комиссариата Обороны Союза ССР делились на учебные (окружные) и испытательные (центральные), а Народного Комиссариата Военно-Морского Флота Союза ССР – на морские и сухопутные. В годы войны советская военная авиация располагала 68-ю следующими авиационными полигонами:

Полигоны Военно-Воздушных Сил Красной Армии
(Полигоны Народного Комиссариата Обороны Союза ССР):
Гороховецкий центральный авиационный железнодорожный полигон
Керченский (он же Крымский) авиационный научно-исследовательский полигон
Ногинский опытный научно-испытательный полигон авиационного вооружения
Уральский центральный авиационный химический полигон
1-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
2-й окружной авиационный полигон
3-й окружной авиационный полигон
4-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Киевского особого военного округа
5-й окружной авиационный полигон
6-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Закавказского военного округа
7-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Забайкальского военного округа
8-й окружной авиационный полигон
9-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Туркестанского военного округа
10-й окружной авиационный полигон
11-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Дальневосточного фронта
12-й окружной авиационный полигон
13-й окружной авиационный полигон
14-й окружной авиационный полигон
15-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
16-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
17-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
18-й окружной авиационный полигон  Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
19-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
20-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Московского военного округа
21-й окружной авиационный полигон
22-й окружной авиационный полигон
23-й окружной авиационный полигон
24-й окружной авиационный полигон
25-й окружной авиационный полигон
26-й окружной авиационный полигон
27-й окружной авиационный полигон
28-й окружной авиационный полигон
29-й окружной авиационный полигон
30-й окружной авиационный полигон
31-й окружной авиационный полигон
32-й окружной авиационный полигон
33-й окружной авиационный полигон Военно-Воздушных Сил Приволжского военного округа
34-й окружной авиационный полигон
35-й окружной авиационный полигон
36-й окружной авиационный полигон
37-й окружной авиационный полигон
38-й окружной авиационный полигон
39-й окружной авиационный полигон
40-й окружной авиационный полигон
41-й окружной авиационный полигон
42-й окружной авиационный полигон
43-й окружной авиационный полигон
44-й окружной авиационный полигон
45-й окружной авиационный полигон
46-й окружной авиационный полигон
47-й окружной авиационный полигон
48-й окружной авиационный полигон.

Полигоны Морской Авиации Советского Военно-Морского Флота (Полигоны Народного Комиссариата Военно-Морского Флота):
1-й учебный авиационный морской минно-торпедный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
2-й учебный авиационный морской минно-торпедный полигон Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота
3-й учебный авиационный морской минно-торпедный полигон Военно-Воздушных Сил Черноморского флота
4-й учебный авиационный морской минно-торпедный полигон Военно-Воздушных Сил Северного флота
5-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
6-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
7-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Северного флота
8-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
9-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
10-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Северного флота
11-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Балтийского флота
12-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота
13-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота
14-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота
15-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Северного флота
16-й учебный авиационный сухопутный полигон Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота.

[Бортстрелок]

(Окончание)

Август – сентябрь
В период 1 августа – 2 сентября 1945 года потерь лётного состава Дальней Авиации не отмечено.

Таким образом, общие безвозвратные потери лётного состава Дальней Авиации после окончания Второй Мировой войны в Европе и до её полного окончания, в период 09.05. – 02.09.1945 составили 20 человек. Из них 13 лётчиков погибло в авиационных катастрофах, 3 – умерло в госпиталях, 2 – погибло в результате нечастных случаев и 2 – пропало без вести. По своим должностям в экипажах воздушных кораблей эти 20 человек относились к   командирам воздушных кораблей – 4 человека, лётчикам – 5, штурманам – 6, техникам бортовым – 4, воздушным стрелкам-радистам - 1. По своим воинским званиям эти 20 военнослужащих распределились следующим образом:  майоров – 2, капитанов – 2, старших лейтенантов – 4, старших техников-лейтенантов – 1, лейтенантов – 1, техников-лейтенантов – 3, младших лейтенантов – 6, сержантов – 1.

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Июль
09.07.1945 – Техник авиационный бортовой 102-й отдельной учебной транспортной авиационной эскадрилии 73-й вспомогательной авиационной дивизии техник-лейтенант Ильин Венедикт Григорьевич погиб в результате авиационной катастрофы военно-транспортного самолёта «Ли-2» и похоронен на кладбище села Остафьево Подольского района Московской области РСФСР.
17.07.1945 – Лётчики 362-го дальнебомбардировочного авиационного полка 45-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии командир воздушного корабля старший лейтенант Пудов Федор Михайлович,   штурман лейтенант Челядников Захар Владимирович, помощник техника бортового техник-лейтенант Астраханцев Владимир Николаевич, лётчики младшие лейтенанты Кругман (он же Крумгольц) Владимир Маркович, Кузнецов Анатолий Михайлович погибли в результате авиационной катастрофы самолёта «Б-25» и похоронены «на кладбище авиационного городка в городе Барановичи Брестской области БССР».

(Окончание следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Июнь
09.06.1945 – Лётчики 89-го вспомогательного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии командир авиационной эскадрилии  майор Панков Алексей Захарович, командир корабля гвардии капитан Жук Павел Иосифович, техник авиационный бортовой старший техник-лейтенант Пуртов Иван Иосифович погибли в результате авиационной катастрофы военно-транспортного самолёта «Си-47» и похоронены на кладбище села Остафьево Подольского района Московской области РСФСР.
15.06.1945 – штурман 244-го дальнебомбардировочного авиационного полка 219-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии младший лейтенант Мартыкян Мартын Арамович «умер в эвакогоспитале № 841 города Торн от острого кишечного и носового кровотечения и инсперационной пневмонии» и похоронен «в городе Торн (Польша), в западной части парка по улице Мицкевича».
19.06.1945 – штурман 33-го гвардейского дальнебомбардировочного авиационного полка 12-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии гвардии лейтенант Семёнов Дмитрий Никитович «умер от ранения случайным выстрелом из пистолета ТТ» и похоронен «на Центральном кладбище города Брест» одноимённой области БССР.
21.06.1945 – лётчик 19-го гвардейского дальнебомбардировочного авиационного полка 2-й гвардейской дальнебомбардировочной авиационной дивизии гвардии лейтенант Гобрусенко Михаил Семёнович «умер при излечении от брюшного тифа в госпитале в городе Львове» и похоронен там же.
25.06.1945 – штурман 890-го дальнебомбардировочного авиационного полка 45-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии младший лейтенант Каминский Петр Антонович «умер от ран, полученных при выполнении служебных обязанностей 25.05.1945», и похоронен «на кладбище деревни Новоселье Яронковского сельского совета Оршанского района Витебской области БССР».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


« ДАЛЬНИКИ » ,  ПОГИБШИЕ 
ПОСЛЕ  ОКОНЧАНИЯ   ВОЙНЫ  В  ЕВРОПЕ
(Безвозвратные потери лётного состава Дальней Авиации
в период 09.05. – 02.09.1945)


8 мая 1945 года официально завершились боевые действия Второй Мировой в Европе, а в целом эта война закончилась 2 сентября того же года. В четырёхмесячный промежуток между этими датами главные силы советской Дальней Авиации (официально – 18-я воздушная армия, ранее – Авиация Дальнего Действия), дислоцированные в Европейской части СССР и на освобождённых территориях Восточной Европы, более никаких боевых действий не вели, однако по различным причинам небоевого характера понесли следующие безвозвратные потери в лётном составе:
 

Май
09.05.1945 – заместитель командира 26-го гвардейского дальнебомбардировочного авиационного полка 50-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии командир воздушного корабля гвардии майор Чернопятов Георгий Владимирович «умер от пулевого ранения из пистолета ТТ при исполнении служебных обязанностей» и похоронен в посёлке Монино Московской области РСФСР.
13.05.1945 – командир и штурман авиационного звена 55-го дальнебомбардировочного авиационного полка 113-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии соответственно командир воздушного корабля капитан Птица Василий Алексеевич и штурман старший лейтенант Карп Яков Яковлевич, техник-лейтенант механик авиационный старший того же полка Кузнецов Георгий Васильевич погибли «в авиационной катастрофе на аэродроме Белосток при исполнении служебных обязанностей» и похоронены «в братской могиле на перекрёстке дорог по улице Сельская возле аэродрома» в городе Белосток (Польша).
18.05.1945 – Лётчик и штурман 18-го гвардейского дальнебомбардировочного авиационного полка 2-й гвардейской дальнебомбардировочной авиационной дивизии младшие лейтенанты соответственно Дедюк Михаил Алексеевич и Гудилкин Анатолий Павлович, воздушный стрелок-радист того же полка сержант Березин Александр Иванович «не вернулись на свой аэродром с тренировочных полётов».

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


« ДАЛЬНИКИ » ,  ПОГИБШИЕ  НА  ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ  ЭТАПЕ  ВТОРОЙ  МИРОВОЙ  ВОЙНЫ
(Безвозвратные потери лётного состава Дальней Авиации
в ходе Советско-японской войны 1945 года)


Для СССР заключительным этапом Второй Мировой войны явилась Советско-японская война 1945 года. В ней принимали участие и лётчики Дальней Авиации: в то время, как к августу 1945 года главные силы 18-й воздушной армии (ранее – Авиация Дальнего Действия) дислоцировались в Европейской части СССР и на освобождённых территориях Восточной Европы, оттуда на советский Дальний Восток был в полном составе передислоцирован 19-й дальнебомбардировочный авиационный корпус, организационно вошедший там в состав 9-й воздушной армии (она же – Военно-Воздушные Силы 1-го Дальневосточного фронта). В составе 33-й и 55-й дальнебомбардировочных авиационных дивизий этого корпуса (соответственно – 10-й, 290-й, 442-й и 303-й, 443-й, 444-й дальнебомбардировочные авиационные полки дивизий) лётчики Дальней Авиации приняли участие в боевых действиях фактически одной только первой недели Советско-японской войны 1945 года – с 9 по 15 августа.
Специфика ещё недостаточно изученного ими нового, Дальневосточного театра военных действий, огромного по своей площади, но малозаселённого на советской территории и плотнозаселённого недружественно настроенными жителями Маньчжурии на вражеской, привели к тому, что большинство потерь авиационной материальной части Дальней Авиации (за исключением 4 воздушных кораблей, потерянных в авиационных катастрофах на территории Приморского края РСФСР) было учтено лишь как «невернувшиеся с боевого задания», а члены их экипажей – как «пропавшие без вести».
В указанное время советская Дальняя Авиация понесла на Дальнем Востоке следующие безвозвратные потери в своём лётном составе:


09.08.1945

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 10-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Галин Владимир Фёдорович – старший лейтенант, старший лётчик, командир воздушного корабля
Меньшиков Николай Фёдорович – младший лейтенант, штурман
Шушаков Александр Степанович – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Костылев Алексей Иванович – младший сержант, воздушный стрелок.

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 290-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Кощий Яков Иванович – лейтенант, командир авиационного звена, лётчик-инструктор, командир воздушного корабля
Образцов Александр Александрович – лейтенант, штурман
Ефимов Александр Александрович – старший сержант, воздушный стрелок
Изотов Владимир Васильевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист.

Вместе с невернувшимися с боевого задания 2 дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 303-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 8 членов их экипажей:
Первый экипаж:
Орехов Василий Александрович – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Базаев Михаил Владимирович – лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Абрамов Николай Яковлевич – сержант, воздушный стрелок-радист
Аксёнов Данил Владимирович – младший сержант, воздушный стрелок.
Второй экипаж:
Савинин Александр Денисович – старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Чикин Николай Сергеевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Фомин Егор Васильевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Соседский Иван Максимович – младший сержант, воздушный стрелок.

Вместе с 4 не вернувшимися с боевого задания дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 16 членов их экипажей (распределение этих лётчиков по отдельным экипажам в документах не указано, и они перечисляются ниже в соответствии с воинскими званиями и алфавитом):
Восковой Григорий Иванович – майор, командир полка, исполнявший в данном полёте обязанности командира воздушного корабля
Алёшин Иван Васильевич – капитан, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Пашков Александр Николаевич – гвардии капитан, заместитель штурмана полка, исполнявший в данном полёте обязанности штурмана корабля
Карых Семён Иосифович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля
Маценко Алим Гаврилович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля
Сударев Евгений Павлович – старший лейтенант, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Морозов Павел Александрович – лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля
Титов Василий Петрович – младший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Вечернин Владимир Акимович – старшина, воздушный стрелок-радист
Кустов Дмитрий Николаевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Бубенец Пётр Семёнович – сержант, воздушный стрелок
Жилин Василий Иванович – сержант, командир отделения воздушных стрелков-радистов, исполнявший в данном полёте обязанности воздушного стрелка-радиста корабля
Осипчук Владимир Емельянович – сержант, воздушный стрелок
Шахов Алексей Лаврентьевич – сержант, воздушный стрелок-радист
Нечаев Сергей Евлампович – младший сержант, воздушный стрелок
Путинцев Николай Константинович – младший сержант, воздушный стрелок.

В результате авиационной катастрофы (падение в воды озера Ханка) дальнего бомбардировщиком «Ил-4» из состава 290-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии «погибли при исполнении боевого задания» все 4 члена его экипажа:
Степанов Пётр Александрович – капитан, штурман (утонул вместе с самолётом)
Шелаев Сергей Сергеевич – старший лейтенант, командир авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля (тело поднято из воды и захоронено «в 3 км юго-западнее села Троицкое Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось)
Васильев Александр Фёдорович – старший сержант, воздушный стрелок-радист (тело поднято из воды и захоронено «в 3 км юго-западнее села Троицкое Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось)
Роменский Василий Яковлевич – старший сержант, воздушный стрелок-радист (тело поднято из воды и захоронено «в 8 км северо-западнее села Богородское Спасского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось).

В результате авиационной катастрофы дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии погибли 3 члена его экипажа:
Богданов Пётр Иосифович – младший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Поляков Валентин Иванович – старший сержант, воздушный стрелок-радист
Пересадин Павел Александрович – младший сержант, воздушный стрелок (все трое захоронены «на северной окраине села Каменка Чугуевского района Приморского края РСФСР»; захоронение ныне не сохранилось).                                           

В результате авиационной катастрофы «при взлёте на боевое задание» дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 443-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й бомбардировочной авиационной дивизии погиб 1 член его экипажа:
Соколов Данил Петрович – старший лейтенант, штурман авиационной эскадрилии, штурман корабля (захоронен «на кладбище села Варфоломеевка Яковлевского района Приморского края РСФСР»; захоронение ныне не сохранилось).                                           

В результате авиационной катастрофы «при вылете на боевое задание» дальнего бомбардировщика «Ил-4» из состава 444-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й бомбардировочной авиационной дивизии погибли все 4 члена его экипажа:
Князев Василий Тимофеевич – старший лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Царегородцев Анатолий Тимофеевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Бояркин Михаил Павлович – старший сержант, воздушный стрелок
Ямайкер Олег Максимович – сержант, воздушный стрелок-радист (все четверо захоронены «на кладбище села Варфоломеевка Яковлевского района Приморского края» РСФСР; захоронение ныне не сохранилось).                                           

10.08.1945
Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 303-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 5 (так в документах) членов его экипажа:
Гнусарьков Фёдор Иванович – лейтенант, штурман авиационного звена, штурман корабля
Талалов Пётр Васильевич – лейтенант, командир авиационного звена, командир воздушного корабля
Волькович Самуил Вольфович – сержант, воздушный стрелок-радист
Балышев Леонид Игнатьевич – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Хрипунов Борис Иванович – младший сержант, воздушный стрелок-радист (всё так в документах!).

Вместе с невернувшимся с боевого задания дальним бомбардировщиком «Ил-4» из состава 442-го дальнебомбардировочного авиационного полка 33-й бомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 4 члена его экипажа:
Куртинов Александр Степанович – лейтенант, командир воздушного корабля
Грызло Терентий Артемьевич – младший лейтенант, штурман
Минаков Фёдор Фёдорович – сержант, воздушный стрелок
Сычёв Виктор Константинович – младший сержант, воздушный стрелок-радист.

Вместе с невернувшимися с боевого задания 2 дальними бомбардировщиками «Ил-4» из состава 444-го дальнебомбардировочного авиационного полка 55-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии были официально признаны пропавшими без вести все 8 членов их экипажей:
Первый экипаж:
Мальцев Николай Николаевич – лейтенант, командир воздушного корабля
Кондратьев Игорь Михайлович – младший лейтенант, штурман
Андросов Александр Александрович – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Рощин Василий Васильевич – младший сержант, воздушный стрелок.
Второй экипаж:
Смирнов Михаил Константинович – лейтенант, штурман
Борзых Андрей Петрович – младший лейтенант, командир воздушного корабля
Морозов Николай Никитич – младший сержант, воздушный стрелок-радист
Красиков Николай Андреевич – ефрейтор, воздушный стрелок.


Таким образом, всего в период Советско-японской войны 1945 года Дальняя Авиация потеряла 16 своих воздушных кораблей (все – «Ил-4»), из них: невернувшимися с боевых заданий – 12, и в результате авиационных катастроф – 4 машины. При этом погибло 62 лётчика Дальней Авиации, в том числе – 15 командиров воздушных кораблей, 16 штурманов, 18 воздушных стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков. По своим воинским званиям эти военнослужащие распределились следующим образом: майор – 1, капитанов – 3, старших лейтенантов – 8, лейтенантов – 12, младших лейтенантов – 6, старшина – 1, старших сержантов – 10, сержантов – 7, младших сержантов – 12, ефрейтор – 1.

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


« ДАЛЬНИКИ » ,  ПОГИБШИЕ  ДАЛЕКО  ОТ  ФРОНТА ...
(Военнослужащие 2-й высшей школы штурманов и лётчиков Авиации Дальнего Действия, погибшие в авиационных катастрофах, в период её нахождения в эвакуации в Мары в 1942 – 1943 годах)


В период нахождения 2-й высшей школы штурманов и лётчиков Авиации Дальнего Действия в эвакуации из Иваново в городе Мары одноимённой области Туркменской ССР в авиационных катастрофах там погибли следующие её военнослужащие:

06.04.1942
В результате авиационной катастрофы погибли члены учебного  экипажа:
слушатель-пилот младший лейтенант Пьянов Иван Егорович,
воздушный стрелок-радист сержант Правилов Иван Степанович.

12.09.1942
В результате авиационной катастрофы погиб воздушный стрелок-радист сержант Дудник Владимир Иосифович.

12.10.1942
В результате авиационной катастрофы погиб слушатель-пилот лейтенант Романов Иван Александрович.

15.01.1943
 В результате авиационной катастрофы погибли все члены учебного  экипажа:
слушатель-пилот сержант Платенов Василий Иванович,
слушатель-штурман сержант Дирин Иван Георгиевич,
воздушный стрелок-радист сержант Калмыков Фёдор Семёнович.

04.03.1943
 В результате авиационной катастрофы погиб воздушный стрелок-радист младший сержант Басов Сергей Васильевич.

15.04.1943
  В результате авиационной катастрофы погибли все члены учебного  экипажа:
слушатель-пилот сержант Савельев Николай Николаевич, 
слушатель-штурман сержант Супонин Борис Иосифович,
воздушный стрелок-радист младший сержант Семёнов Леонид Георгиевич.
 
07.07.1943
В результате авиационной катастрофы погибли:
лётчик-инструктор лейтенант Великий Пётр Николаевич,
слушатель-пилот младший лейтенант Бумажкин Александр Яковлевич,
воздушный стрелок-радист младший сержант Надеждин Пётр Петрович.

19.07.1943
В результате авиационной катастрофы погиб воздушный стрелок-радист младший сержант Шамаев Фёдор Мартынович.

15.08.1943
В результате авиационной катастрофы погибли:
слушатель-пилот сержант Ожогин Павел Николаевич,
воздушный стрелок-радист младший сержант Терентьев Александр Александрович.

21.08.1943
 В результате авиационной катастрофы погиб слушатель-штурман сержант Купряшин Александр Константинович.

15.09.1943
В результате авиационной катастрофы погибли:
слушатель-пилот сержант Солодовников Алексей Фёдорович,
слушатель-штурман сержант Игнатенко Андрей Саввич.

19.09.1943
 В результате авиационной катастрофы погибли все члены учебного  экипажа:
слушатель-пилот младший лейтенант Яшков Александр Матвеевич,
слушатель-штурман старший сержант Сосин Николай Степанович,
воздушный стрелок-радист сержант Жогов Николай  Дмитриевич.

26.09.1943
В результате авиационной катастрофы погибли:
слушатель-пилот младший лейтенант Макаров Степан Макарович,
воздушный стрелок-радист красноармеец Колеганов Борис Семёнович.

03.11.1943
 В результате авиационной катастрофы погибли:
лётчик-инструктор лейтенант Кузьмин Виктор Аркадьевич,
воздушный стрелок-радист младший сержант Ковалёв Фёдор Сергеевич.

07.12.1943
 В результате авиационной катастрофы погибли все члены учебного  экипажа:
слушатель-пилот младший лейтенант Хроменков Дмитрий Дмитриевич,
слушатель-штурман младший лейтенант Печерикин Борис Афанасьевич,
воздушный стрелок-радист красноармеец Сергеев Борис Егорович.

15.12.1943
В результате авиационной катастрофы при столкновении 2 самолётов в воздухе погибли члены их учебных экипажей:
первый экипаж – в полном составе –
слушатель-пилот сержант Губанов Василий Сергеевич,
слушатель-штурман сержант Ермаков Василий Михайлович,
воздушный стрелок-радист красноармеец Швецов Владимир Фёдорович,
из второго экипажа –
слушатель-пилот сержант Залевский Григорий Николаевич,
воздушный стрелок-радист младший сержант Захарченко Владимир Ильич.


Таким образом, всего в Мары в 1942 – 1943 годах в результате авиационных катастроф погибло 32 военнослужащих 2-й высшей школы штурманов и лётчиков Авиации Дальнего Действия, в том числе – 14 лиц её постоянного состава (из них – 2 инструктора и 12 воздушных стрелков-радистов) и 18 лиц – переменного (из них – 11 слушателей-пилотов и 7 слушателей-штурманов).
Все они были похоронены на Русском кладбище города Мары, но к настоящему времени ни одной из этих могил не сохранилось, как нет давно и самого того кладбища... Поэтому данный материал ныне является единственной памятью об этих 32 советских военных лётчиках...

[Бортстрелок]

КРАТКИЙ  КАТАЛОГ  ПАМЯТНЫХ  НАГРУДНЫХ  ЗНАКОВ  ВОИНСКИХ  ЧАСТЕЙ  УЗИНСКОГО  ГАРНИЗОНА


В данный каталог нами включены все известные памятные (юбилейные) нагрудные знаки всех воинских частей Узинского авиационного гарнизона. Каталог является кратким, так как не содержит полного фалеристического описания каждого включённого в него знака, а только его условное название и в скобках – указание на тексты и изображения конкретных самолётов на нём. Знаки перечисляются нами в соответствии с годами их чеканки:

1980 год – Памятный знак к 25-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « XXV / 1955 – 1980 »; «Ту-95»)
1985 год – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 10232 (на колодке – «30», на аверсе – «1955 / 1985; «Ту-95К»)
               – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 1955 – 1985 / XXХ »; «Ту-95К»)
1995 год – Памятный (юбилейный) знак к 40-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 40 / рокiв / 40433 / вiйсковiй частинi»; «Ил-78»)
2020 год – Памятный знак к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 1955 / 65»; «Ту-95МС»)
                 – 2 варианта памятного знака к 65-летию Войсковой части № 40433 (первый вариант: на аверсе – «65 лет / ТУ-95 / 409 ТБАП»; «Ту-95МС»; второй вариант: на аверсе – «65 лет / ИЛ-78 / 409 АПСЗ»; «Ил-78»)

Известны так же:
1990 год – Нагрудная памятная медаль к 35-летию Войсковой части № 27828 (на аверсе – «35 / Вч 278287 / г.Узин»),
2020 год – Нагрудная памятная медаль к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 182 / 1006 / 406»),
а так же нагрудный знак в память о поступлении на вооружение Дальней Авиации в 1986 году первых самолётов-заправщиков Ил-78 (на аверсе – « Ил-78 / Ил-78М / 409 ТБАП Узин / Дальняя / Авиация / 1986 / »; Ил-78 и МиГ-29: на реверсе – «Первый полёт / Заслуженный / лётчик-испытатель / В.С.Белоусов / Ил-78 – 26.06.1983 / Ил-78М – 07.03.1987»).

[Бортстрелок]

"ИЗ ПОЭМЫ А.А.ПАХОМОВСКОГО «409-Й ПОЛК»
(Из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )
«... Ты будь истории достойный,
409-й полк!»

Наши внимательные читатели уже наверняка заметили, что каждую новую главу нашей книги (равно, как и всю эту работу в целом) предваряют в качестве эпиграфов некие стихотворные строки, под каждой из которых указано – «Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»». Все они были взяты нами из поэмы, которая была написана ветераном 409-го полка, бывшим начальником его Политотдела полковником в отставке Александром Александровичем Пахомовским. В первый раз она публично была зачитана самим её автором 31 мая 2005 года в городе Узине на митинге, посвящённом 50-летию части. В том же, 2005 году полный текст этой поэмы, в авторской редакции и без какого-либо названия был выложен в «узинской теме» на «Авиафоруме» в Интернете.
Автор данной работы, со всем уважением относясь к этому ветерану 409-го полка и к его поэтической деятельности, не мог не привести тот текст его поэмы – для её публикации здесь – в соответствие с минимальными нормами русского языка и стихосложения. Кроме того, из первоначального текста поэмы для данной публикации были исключены те её фрагменты, которые, по нашему мнению, не имели никакого отношения непосредственно к истории 409-го тбап, а были актуальны именно для времени её написания (2005 год) и понятны лишь только проживавшим тогда в Узине. Так же нами было дано условное название всей поэме – «409-й полк», у самого автора, повторимся, в принципе отсутствовавшее. При всём этом нами были максимально сохранены авторские стиль поэмы и лексика.
Итак – слово ветерану 409-го тбап А.А.Пахомовскому:

« ...Стоит как встарь, в полет готовый 409-й полк!
И техсостав, и связь, пилоты и штурмана собрались здесь –
Мы все летали здесь и жили, всем вам наши поклон и честь!
...
Давайте вспомним, как летали, как Харитонов полк создал:
55-й год, май месяц, формирование полка,
И в сентябре того же года полк начал ратные дела.
И полк летал, и люди жили, и вдруг стал строиться Узин.
...
А в марте, приняв самолеты в Самаре (Куйбышев тогда),
Пилоты все, как на полёты, ушли оттуда на парад.
Сам Секретарь и шах Ирана смотрели, как мы мощь куём,
И Жёлобов, и Плигин, Серба участие принимали в нём.

Сейчас они в строю и с нами, а многих уж не досчитать,
Но помним мы. Стране напомним, как поднималась наша стать.
Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой.
Решетников же здесь свой рекорд поставил мировой.

Да, сколько было дел серьезных: Дурновцев, Клещ и экипаж
Такой подняли в мире кипиш, что дух захватывает аж!
Та бомба эти экипажи уже по жизни «догнала»,
И все ушли они досрочно – такие были, брат, дела...

А молодое поколенье рвалось всё в небо. И Швыдкой,
Сорокин тоже, без сомненья на «поиск» шли, ну, словно в бой.
Да, было время, жизнь все круче свой заворачивала виток.
И, без сомненья, был ты первым, 409-й полк!

И вот уж новое задание: заправщики – ну что ж не так?
Конечно, меньше здесь дерзанья, но это тоже не пустяк!
Заправить, встретив танк воздушный, хоть в Арктике,
А хоть – Греэм-Бэлл! И сутки в воздухе... То жизнь. И многие сейчас
По гаражам всё вспоминают про те полеты и про нас.

Бурукин, Гончаров, Варламов, Данилов, Михин – в первый раз
Всех обучили дозаправке, пилоты все – на высший класс!
И все же помнят, как гремела молва про Узин, без прикрас,
Как часто вся страна смотрела по телевизору про нас.

А как летали, как летали! Весь мир держали под крылом,
Мы все заданья выполняли и всё нам было нипочём!
Какие лётчики – Бурукин, Якубчик, Соколов, Горшков,
Барков, Йорганский... Эх, да что там – про всех сказать не хватит слов...
Когда же уходили в небо за «угол» или за «бугор»,
За них я гордость, как победу, испытываю до сих пор!
И Талалайко – ас воздушный – летал, не кланяясь смертям,
В каких он не был передрягах!..

И на учениях – как на фронте – Горшков, идейно закалён,
До своего аэродрома на трёх движках добрался он.
Не наказали, но не дали и не медали, ни креста,
Лишь в местном «бюллетне» военном вошла в историю веха та.

Дейнекин – он любил пилотов, весь полк держал он на счету,
И я уверен, нас он вспомнит, про юбилей, про дату ту.
Какие командиры были – и Харитонов, Кузнецов,
Бурукин... , а про всех не скажешь, опять же здесь не хватит слов...

Бурукин – летчик был от Бога, спокойный – гвозди гни на нём,
Он столько сделал для народа, не зарастает то быльем.
И вспомним – Кузнецов лишь за год поднял весь этот городок,
Гремел ты по всему Союзу, 409-й полк!

И сколько здесь с его начала построили не за года –
И лётный класс, и штаб, и баню – цены Вам не было тогда.
Ушёл он вдруг от нас навечно, а если уж на то пошло,
Скольким помог он человечно, скольких поставил на крыло!
И до сих пор ещё летают его питомцы – не секрет,
Что по всему земному шару они свой проложили след.

Но не для всех удачно было, вернулись вы не все домой,
И уходили экипажи в полет последний, роковой...
Все было неустроенно и остро, слегка дымились черные кусты,
Где самолета обгоревший остов в последнем крике замертво застыл.

И на глазах, таким вот ясным днем
Двенадцать молодых цветущих жизней сгорело керосиновым огнем.
Вчера в полку шутили и смеялись, сегодня молча прятали глаза,
И часовые хмурые сменялись как год за годом – через два часа.

И в небо уходили, чтоб вернуться – задание дальше выполнять готов!
Но звезды светят с обелисков... Тропынин, вместе с ним и Иванов...
Всех в третьем тосте вспоминаем, когда за чаркою сидим,
Кого давно уж нету с нами, земля пусть пухом будет им!
...
В судьбу, в историю не напрасно
Свою строку вписал прекрасный 409-й полк!». ".

[Бортстрелок]

«ВОЗДУШНЫЕ ТАНКЕРЫ» ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ил-76/Ил-78, состоявшие на вооружении 409-го полка в 1986 – 2001 годах и их дальнейшая судьба)

(Приложение к главе «Смена специализации» »из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )


В период 1986 – 2001 годов на вооружении 409-го полка советской Дальней Авиации (с 1992 года – «Військово-повітряніх Сил України») состояло 24 самолёта «семейства» Ил-76/Ил-78 – 23 собственно Ил-78 и его модификаций М и МП, а так же один Ил-76МД. Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются полный и «сокращённый» бортовые номера данной машины в 409-м полку, её советское регистрационное обозначение, заводской и серийный номера, украинские (с 1992 года) номер и регистрационное обозначение, а так же дальнейшая её судьба после 1992 года и до настоящего времени. Перечисление самолётов ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых» бортовых номеров, по которым они именовались в 409-м полку изначально:

609 (самолёт с «сокращённым» бортовым номером в 409-м полку «609»): полный номер в полку – «76609», советское регистрационное обозначение – «СССР-76609», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0043453597», серийный номер как самолёта типа Ил-78 – «40-10», принят Советскими Военно-Воздушными Силами от промышленности в 09.1984, совершил первый полёт 29.09.1984,  первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «610» - см.ниже) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), украинское регистрационное обозначение с 1992 года – «UR-76609», в 04.2000 продан за 3,773 млн.долларов украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» через английскую фирму «Scimitar Systems S.A.» алжирской государственной нефтегазовой компании «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIF».
610: «76610» («CCCP-76610»), «0043454640», «41-10», принят ВВС в 12.1984, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «609» - см.выше) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), «UR-76610», в 06.1999 продан за 1,921 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIL», с 18.08.2005 находится на долговременном хранении.
616: «76616» («СССР-76616»), «0043455676», «42-09», третий самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе Воздушно-Космических Сил России под обозначением «RA-76616».
632: «76632» («СССР-76632»), «0053459757», «44-10», четвёртый самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе ВКСил России под обозначением «RA-76632».
646: «76646» («CCCP-76646»), «0053461837», «46-10», принят ВВС в 10.1985, совершил первый полёт 16.10.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 09.1986, «UR-76646», в 12.1999 продан за 3,676 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIН».
653: «76653» («CCCP-76653»), «0053462879», «47-10», принят ВВС 30.12.1985, совершил первый полёт 31.12.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76653» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью вывел из строя на стоянке на Узинском аэродроме однотипный самолёт полка «UR-76736» (см.ниже номер «736»), в 09.1999 продан за 3,617 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIQ».
662: «76662» («CCCP-76662»), «0063464919», «48-10», принят ВВС 31.03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76662», в 10.1999 продан «Укрспецэкспортом» за 3,32 млн.долларов через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIS», с 2017 года находится на долговременном хранении.
670: «76670» («CCCP-76670») «0063465958», «49-10», принят ВВС в 03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76670» с 2002 года находился в Николаеве (Украина) на долговременном хранении и в период 2011 – 2016 годов полностью разобран там на запчасти и на металл.
675: «76675» («CCCP-76675»), «0063466998»,   «50-10», принят ВВС в 06.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76675», в 02.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через английскую фирму «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R11-003».
682: «76682» («CCCP-76682»), «0063467027»,   «51-07» (по другим данным, серийный номер машины - «51-10»), принят ВВС в 09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76682», в 12.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R11-003».
689: «76689» («CCCP-76689»), «0063469066»,   «52-07», принят ВВС 30.09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76689», «UR-CPA», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2015 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Народно-Освободительной Армии Китая как самолёт-заправщик под номером «20643».
690: «76690» («СССР-76690»), «0063469080», «52-10», принят ВВС 31.12.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в начале 1987 года, «UR-76690», в 07.1999 продан за 3,495 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIN».
721: «76721» («СССР-76721»), «0073475239»,   «56-10» (по другим данным, серийный номер машины – «56-07»), принят ВВС 25.04.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76721», в 02.2002 продан за 875 тыс.долларов «Укрспецэкспортом» через панамскую фирму «Vast Impex S.A.» в Анголу, служил в составе её ВВС как военно-транспортный самолёт Ил-76ТД под обозначением «D2-FEW», в 2013 году поставлен на хранение и на следующий год пошёл на слом.
730: «76730» («СССР-76730»), «0073476277»,   «57-10», принят ВВС 31.05.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76730», в 09.2010 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R10-002».
736: «76736» («СССР-76736»), «0073476317»,   «58-10», принят ВВС в 08.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, как «UR-76736» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью выведен из строя на своей стоянке на Узинском аэродроме однотипным самолётом полка «UR-76653» (см.выше номер «653»), восстановлению не подлежал и к 2004 году полностью разобран там на запчасти и на металл.
742: «76742» («СССР-76742»), «0073478346»,   «59-07», принят ВВС 30.09.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76742», в 12.2009 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, служил в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R09-001», с 05.2017 находится на долговременном хранении.
744: «76744» («СССР-76744»), «0073478359», «59-10», принят ВВС, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76744», «UR-CLX», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 09.2014 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20641».
759: «78759» («СССР-78759»), «0083485558»,   «64-10», принят ВВС в 09.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76759», в 05.2006 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» американской фирме «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78GF», «N20NS» и «EP-TPD» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, с 17.07.2009 находится в США на долговременном хранении.
760: «76760» («СССР-76760»), «0083479400» (по другим данным, заводской номер - «0073479400»), «60-10», принят ВВС в 02.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76760», «UR-CML», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2016 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20642».
767: «78767» («СССР-78767»), «0083487598»,   «65-10», принят ВВС 31.10.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1998 году, «UR-76767», в 02.2010 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78RX», «N78МX» и «EH-TPU» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, судьба после 2020 года не установлена.
773: «78773» («СССР-78773»), «0083488638», «66-10», принят ВВС в 12.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76412», «UR-UCF», после 30.11.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
774: «76774» («СССР-76774»), «0083482478»,   «62-10», принят ВВС 03.06.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76414», «UR-UCG», после 14.01.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
775: «76775» («СССР-76775»), «0083481440»,   «61-10», принят ВВС 31.07.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76415», как «UR-UCI» потерян в результате авиационной катастрофы 17.07.1998 в районе Асмэры (Эритрея).
853: «78853» («СССР-78853»), «1013407215», «81-04», принят ВВС 28.08.1991, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1991 году, единственный самолёт типа Ил-76МД, состоявший на вооружении 409-го полка, как «UR-76413» 24.02.2022, в ходе Специальной военной операции на Украине уничтожен на аэродроме в Мелитополе".

[Бортстрелок]

«ВОЗДУШНЫЕ «МЕДВЕДИ» » ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ту-95, состоявшие на вооружении
409-го полка в 1955 – 1991 годах и их дальнейшая судьба)

(Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба»
и «Воздушные рабочие «Холодной войны» »из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

В период 1955 – 1991 годов на вооружении 409-го полка Дальней Авиации состояло в целом 26 различных самолётов «семейства» Ту-95 (одновременно в полку служила максимум 21 машина – 20 собственно Ту-95 и их модификаций М, В и МР, а так же одна Ту-114 или Ту-116 (она же – Ту-114Д) ). Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются «сокращённый» и «полный» номера данной машины в 409-м полку, её модификация, заводской номер и номер серии самолётов «семейства» Ту-95, к которой она принадлежала, порядковый номер поступления данного самолёта в 409-й тбап и его бортовой номер там, а так же судьба этой машины и прочие известные дополнительные данные о ней. Перечисление всех самолётов «семейства» Ту-95, состоявших на вооружении 409-го полка в 1955 – 1958 годах, ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых», трёхзначных номеров в полку:

001 (единственный самолёт в полку, имевший первоначально пятизначный «сокращённый» номер – «00001») - самолёт Ту-95 0-й серии, заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «5800001» (по другим данным – «48000001»), принят Дальней Авиацией от промышленности 23.06.1956, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 7-м по счёту его самолётом, имел в полку бортовой номер «46»
102 («0102») - Ту-95 1-й серии, «5800102», принят 30.12.1955, перелетел на Узинский аэродром 23.01.1956 и поступил в 409-й тбап 1-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «77»
104 («0104») - Ту-95 1-й серии, «5800104», принят 31.01.1956, перелетел на Узинский аэродром 29.02.1956 и поступил в 409-й тбап 3-м по счёту самолётом
105 («0105») - Ту-95 1-й серии, «5800105», принят 13.04.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 5-м по счёту самолётом
201 («0201») - Ту-95 2-й серии, «5800201», принят 28.03.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 4-м по счёту самолётом
302 («0302») – Ту-95 3-й серии, «5800302», принят 23.02.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 2-м по счёту самолётом, но уже в 05.1956 отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95В (он же – Ту-95-202), после неё 31.08.1956 вновь принят и вернулся в полк в качестве учебно-тренировочного стратегического бомбардировщика Ту-95У, с лета 1962 года служил в составе 35-го и 1223-го тбап, в середине 1980-х годов на аэродроме Чаган (Семипалатинск) пошёл на слом, единственный в истории 409-го тбап самолёт, не имевший своего бортового (двухзначного) номера
306 («0306») - Ту-95 3-й серии, «5800306», принят 05.07.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 6-м по счёту самолётом, в дальнейшем отправлен обратно на завод на доработку в опытный межконтинентальный высотный бомбардировщик Ту-96, после которой использовался в качестве летающей лаборатории, вновь принят Дальней Авиацией и служил сначала в составе 1223-го тбап, с 1976 года – вновь 409-го полка, имел в полку звание «Отличный самолёт» и бортовой номер «73»
310 («0310») - Ту-95 3-й серии, «5800310» (по другим данным – «6800310»), принят 24.11.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 8-м по счёту самолётом, разбился в районе своего аэродрома 16.03.1957, став машиной, меньше всего прослужившей в полку (менее 4 месяцев)
401 («0401») - Ту-95 4-й серии, «6800401», принят 31.10.1956, перелетел на Узинский аэродром 30.11.1956 и поступил в 409-й тбап 9-м по счёту самолётом
403 («0403») - Ту-95 4-й серии, «6800403», принят 30.04.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 10-м по счёту самолётом, 25.08.1965 взорвался в небе над Чёрным морем в районе Одессы
404 («0404») - Ту-95 4-й серии, «6800404», принят в 10.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 7-м по счёту самолётом
407 («0407») - Ту-95М 4-й серии, «7800407», заложен как первый серийный самолёт Ту-95М, принят 31.10.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 12-м по счёту самолётом
408 («0408») - Ту-95М 4-й серии, «7800408», принят в 09.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 11-м по счёту самолётом
410 («0410») - Ту-95М 4-й серии, «7800410», принят 31.12.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, в 1964 году отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-2 и в конце того же года возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «43» и носил неофициальное имя собственное «Ласточка небесная»
503 («0503») - Ту-95М 5-й серии, «7800503», принят 28.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «51», с 1987 года – наземный учебно-тренировочный объект в гарнизоне «Узин-3», с 1993 года и по настоящее время – самолёт-памятник в гарнизоне (с 2001 года – на территории бывшего гарнизона) «Узин-2»
504 («0504») - Ту-95М 5-й серии, «7800504», принят в 12.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 23-м по счёту самолётом, разбился 25.08.1965 в районе Одессы
505 («0505») - Ту-95М 5-й серии, «7800505», принят 21.05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 16-м по счёту самолётом
506 («0506») - Ту-95М 5-й серии, «7800506», принят 06.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 14-м по счёту самолётом, до 1964 года отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-1, после которой возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «67» и носил неофициальное имя собственное «Кастрированный».
507 («0507») - Ту-95М 5-й серии, «7800507», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 17-м по счёту самолётом
509 («0509») - Ту-95М 5-й серии, «7800509», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 18-м по счёту самолётом
510 («0510») - Ту-95М 6-й серии, «8800510», принят в 05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 19-м по счёту самолётом, в 1961 году отправлен обратно на завод на доработку в первый опытный самолёт-разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, после чего в 409-й полк не возвращался
601 («0601») - Ту-95М 6-й серии, «8800601», принят от промышленности в 06.1958, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 20-м по счёту самолётом, 03.01.1973 году отправлен обратно на завод на доработку в опытный самолёт-ракетоносец Ту-95М-5 (затем – в Ту-95М-55), после чего в 409-й полк не возвращался, однако сам этот самолёт (без экипажа) продолжал официально числиться за полком вплоть до своей гибели в авиационной катастрофе 28.01.1982 на аэродроме Жуковского
603 («0603») - Ту-95М 6-й серии, «8800603», принят 01.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 21-м по счёту самолётом
604 («0604») - Ту-95М 6-й серии, «8800604», принят 30.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 22-м по счёту самолётом.

Примечания:
1. Судьба всех остальных 17 самолётов «семейства» Ту-95 409-го полка (кроме оговоренных выше номеров «302», «310», «403», «503», «504», «510» и «601») одинакова – в 1986 – 1988 годах после перелёта из Узина в Серышево (аэродром Украинка) они сразу же были исключены из состава Дальней Авиации и затем пошли там на слом.
2. Кроме упомянутых выше бортовых номеров «43», «46», «51», «67», «73» и «77», самолёты «семейства» Ту-95 409-го полка носили так же такие бортовые номера, как, в частности, «31» (известно, что его носил «Отличный самолёт» типа Ту-95М), «37», «52», «53» (оба – Ту-95), «54», «63», «65» («Отличный самолёт» типа Ту-95), «69», «71» (Ту-95), «72» (Ту-95М), «74» (Ту-95М), «75» (Ту-95) и «76» («Отличный самолёт» типа Ту-95), не идентифицированные нами с их «сокращёнными» номерами в полку и с заводскими номерами самолётов.

Кроме собственно 24 этих машин Ту-95, в 409-м полку только в период 1977 – 1991 годов служили поочерёдно два военно-транспортных (пассажирских) самолёта, разработанных на базе первого – Ту-114 (в 1977 – 1983 годах) и Ту-116 (он же Ту-114Д; в 1983 – 1991 годах), собственных номеров в полку не имевшие:
Ту-114 – заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «64M471», серийный номер как самолёта Ту-114 - «47-01», 30.05.1965 принят от промышленности «Аэрофлотом» и в дальнейшем  эксплуатировался им (в том числе в 1965 – 1967 годах – совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines») под обозначением «СССР-76490», 19.01.1977 передан Дальней Авиации, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 26-м по счёту самолётом (единственный в полку самолёт, изначально создававшийся как гражданский пассажирский), имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальные имена собственные «Полковой король», «Мустанг» и «Жеребец», в 05.1983 перелетел из Узина на аэродром Ульяновск-Центральный и передан там в Музей гражданской авиации Центра Гражданской авиации Совета Экономической Взаимопомощи, в настоящее время является экспонатом тамошнего Головного отраслевого музея истории гражданской авиации.
Ту-116 (он же – Ту-114Д) – заложен как стратегический бомбардировщик Ту-95М 4-й серии, «7800402», в ходе постройки переделан в Ту-116 (он же – Ту-114Д), 31.05.1957 принят от промышленности «Аэрофлотом» и с 03.06.1957 эксплуатировался им как пассажирский самолёт под обозначениями «СССР-Л7801» и «СССР-76463», передан им Дальней Авиации, 19.01.1973 перелетел на Узинский аэродром и вошёл в состав 1006-го тбап, с 05.1983 – в составе 409-го тбап как последний, 27-й по счёту самолёт «семейства» Ту-95, поступивший в полк, имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальное имя собственное «Лайнер», списан в 04.1991 и впоследствии, начиная с 1992 года был разобран на металл на своей стоянке на Узинском аэродроме.

[Бортстрелок]

"ОНИ ВОДИЛИ ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРВОГО ПОЛКА
(Алфавитный список командиров кораблей 409-го тбап/409-го апсз в 1955 – 1991 годах)

(Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба», «Воздушные рабочие «Холодной войны» » и «Смена специализации» из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

По нашим оценкам, в период 1955 – 1991 годов должности командиров воздушных кораблей (сокращённо – «КК»; так же – командиры экипажей) 409-го тбап/409-го апсз поочерёдно занимало в целом порядка двух сотен пилотов Дальней Авиации. Работая над этой историей 409-го полка, её автору удалось частично (где-то примерно на пятую часть) восстановить их список. В алфавитном порядке он выглядит следующим образом:

Алтухов
Баженов И., Бальдеров Геннадий, Барков, Белобородов Н.А., Беляев Виктор Иванович, Блохин Леонид Николаевич, Болдинский Василий Иванович, Бондаренко Алексей Анатольевич, Боровиков, Бурукин Виктор Иванович, Бурцев И.В. 
Варламов, Васильев, Васин
Гончаров В.А., Горбунов, Горшков Геннадий Дмитриевич, Гребенников Виктор Артемьевич
Данилов, Дулин, Дурновцев Андрей Егорович
Ермаков Иван Тихонович, Ершов А.
Жёлобов
Забелин, Зенченко Рафаэль Николаевич
Иванов Николай Фёдорович, Ириневич Виктор Петрович, Иорганский Александр
Каниболотский Игорь И., Кожин, Кондаков Валерий, Костромин, Кочетков А.В., Кравцов Виктор, Крамер К.К., Крылов, Кузнецов Анатолий Иванович, Кулишов
Логинов
Мазуров Анатолий, Марков, Минин, Молодчий Александр Игнатьевич, Мочалкин, Мурзин
Нырцов Сергей Т.
Павленко Евгений Дмитриевич, Плигин, Плотов, Плохов Алексей Александрович, Поднебесов Владимир Иванович, Пономаренко В.В., Попов
Радкевич, Романов А.Х.
Сенторусов, Серба Иван Петрович, Синяков, Снежный, Соколов Геннадий Владимирович, Сорокин, Степанов, Сысоев
Табашников Николай Иванович, Талалайко Анатолий Егорович, Тропынин Иосиф Андреевич, Трубицын, Тумаков, Тянников М.И.
Фёдоров Н.А., Фокин
Харитонов Николай Николаевич, Хмыльнин Н.Е.
Швидкий Пётр Иванович, Ширяев
Якубчик Виктор, Якушев".
 

[Бортстрелок]

"ПЕРВЫЙ КОМАНДИР И ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ ПЕРВОГО ПОЛКА:
Н.Н.ХАРИТОНОВ КАК ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ И НЕ ТОЛЬКО

(Приложение к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»
из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )" )

В предыдущей главе нашей истории 409-го полка – «Кавалеры Золотых звёзд: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку» – в биографической справке «Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич» нами было указано, в частности, следующее: « ... В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим лётчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса. ...».
Личность первого командира 409-го полка и первого в его истории Героя Советского Союза Николая Николаевича Харитонова нашла своё отражение в обоих посвящённых лётчикам-испытателя Туполевской фирмы отдельным печатных трудах, тексты соответствующих отрывков из которых будут приведены нами в данном «Приложении к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»»» ниже.
Так в 2008 году в свет вышла книга «Лётчики-испытатели (Туполевцы)» авторства Главного научного сотрудника ЦАГИ (ныне – Государственный научный центр Российской Федерации, Федеральное автономное учреждение «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского») доктора технических наук Геннадия Ашотовича Амирьянца. В ней, в главе «Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов» мы находим про Николая Николаевича Харитонова следующие строки:
« ... В полете на трансзвуковых скоростях на «22-й» (Здесь и далее имеется в виду реактивный самолёт «Ту-22» - Прим.авт.) у Харитонова возникла тряска элеронов. Он успел сбросить скорость, спас машину, и это открыло обширное поле исследований ученым, инженерам-испытателям и конструкторам для выявления сути и путей предотвращения этой, так называемой маховой тряски, происходившей при числе М, равном примерно 1,2.
Н.Н.Харитонову, как и некоторым другим туполевцам, наряду с почтением, досталось и перца от Алексея Петровича Якимова (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. – Прим.авт.): «Николай Николаевич Харитонов – достойный летчик... Тоже. Взяли они с женой на воспитание ребенка – хорошая девочка росла. Замечательно!.. Но тоже, закрутился, куда-то убежал, бросил семью. И, видимо, это сказалось на его здоровье. Еще когда летал, все был при каких-то лекарствах в шкафчике...».
Другой туполевский летчик-испытатель сказал о Харитонове неожиданное и, думается, не совсем справедливое. Однажды Харитонов приземлился на Ту-22 с поврежденным килем и, показывая товарищу разрушение, говорил, что нечто подобное и крайне опасное было у него в войну, когда киль его самолета был разрушен снарядом противника. Товарищу разрушение киля Ту-22 показалось незначительным, не стоящим таких переживаний, и он говорил позже: «Харитонов в войну горел, покидал подбитую машину, воевал в партизанах – словом, натерпелся всякого. Может быть, потому был у нас очень осторожным, если не сказать большего...».
Большего, думаю, говорить не надо, хотя летчик сказал и большее. Вспомнил он и то, что на взлете Харитонов попал в раскачку на «22-й» машине, не сумев своевременно распознать неправильное подключение демпферов. Возможно, мол, сказывалось не только отсутствие испытательского опыта, но и специальных знаний. Сам Харитонов глубоко переживал, когда с ним происходили подобные ЧП, и, по словам рассказчика, он благоразумно перешел впоследствии на более простую и спокойную машину — Ту-134... Не уверен, что в летных испытаниях уместно говорить о спокойных машинах. Достаточно сказать, что самолет Ту-134А, заводские испытания которого провел Харитонов, на государственных испытаниях потом погиб (Имеется в виду катастрофа самолёта-прототипа Ту-134А в районе Чкаловского Московской области РСФСР 14 января 1966 года. – Прим.авт.)...
Уверен, как и многие туполевцы, знавшие Харитонова, что он достоин самых добрых слов. Человек военный, Николай Николаевич попал в совершенно новую для себя, невоенную среду. Это первое. Второе – он не был испытателем, не кончал Школу летчиков-испытателей. Человек хорошо организованный, дисциплинированный, он понимал, что в летных испытаниях в системе авиационной промышленности свои порядки, свои традиции, свои правила. Потому еще, возможно, он сознательно держался в тени. Не все это понимали. А Н.И.Горяйнов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Николай Иосифович Горяйнов. – Прим.авт.), летчик великолепный, но человек весьма резкий, однажды сорвался даже до откровенной грубости. Харитонову присвоили звание Заслуженного Летчика-испытателя СССР, а Горяйнов возьми да и скажи: «Какой же ты испытатель? Ты же ничего не сделал...». Летчики попытались защитить Харитонова, но слово-то уже вылетело. Явно несправедливое слово. Как несправедливо и предположение о сверхосторожности Харитонова...
О заслугах этого человека, в том числе боевых заслугах, мало кто знал – даже в ближайшем окружении. Но они были впечатляющими. Выходец из села Голодского, что в Калужской области, Харитонов в 19 лет окончил в 1941 году военную летную школу в Таганроге. О боевом пути выдающегося летчика говорят его награды: три ордена Ленина, два боевых ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медали за оборону Ленинграда, Сталинграда, за взятие Берлина, Кенигсберга... О том, что Николай Николаевич был удостоен (еще в 1944 году!) звания Героя Советского Союза, многие, в том числе и близкие его сотрудники, узнали лишь после того, как его портрет был помещен на стенде Героев. Со Звездой Героя его видели не многие. Во время войны он совершил 285 боевых вылетов, а после войны возглавил первый полк стратегических бомбардировщиков Ту-95 в Узине.
В начале 1958 года Харитонов стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Произошло это так. Его как командира полка первых Ту-95 пригласили участвовать в параде, на котором впервые были показаны серийные машины. После парада сам А.Н.Туполев предложил ему перейти в ОКБ. Почти за двадцать лет испытательной работы он выполнил испытания всех основных туполевских самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
В летных испытаниях было немало сложных и опасных ситуаций, в которых Харитонов неизменно находил правильные решения. Именно Харитонов, как говорил летчик-испытатель И.К.Ведерников (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Иван Корнеевич Ведерников. – Прим.авт.), первым выводил машину Ту-95 на большие углы атаки. Это была целая эпопея, которая развернулась после катастрофы, произошедшей на самолете Ту-104 с пассажирами вследствие его выхода на режим интенсивной тряски при больших углах атаки, или режим подхватывания (Имеется в виду первая в истории машин этого типа авиационная катастрофа самолёта Ту-104А компании «Аэрофлот» под Хабаровском 15 августа 1958 года. – Прим.авт.).
А.Д.Бессонов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. – Прим.авт.) вспоминал: «Харитонов пользовался всеобщим уважением. Это был очень тактичный и грамотный человек. Я впервые летал с ним на Ту-16 и сравнил его в своем первом восприятии с хорошо работающим хирургом – все у него было размеренно, продуманно, четко, организованно. Из полета в полет, при подготовке, при запуске, выруливании, взлете он подавал четкие спокойные команды. Скажем, Вася Борисов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов. – Прим.авт.) перед стартом строго и громко предупреждал: «Все – по моей команде!». Харитонов никогда не сомневался в экипаже, говорил тихо и находил полное понимание. Я, признаюсь, многое хотел у него перенять. Никакой сверхосторожности у него я не видел. Он пришел на туполевскую базу почти одновременно со мной, Школы испытателей не кончал, но стал летать сразу на Ту-22. И не просто летать, что уже немало, но многое сделал по доводке этой машины. Все отказы первых демпферов с раскачками, другие дефекты первых машин он обследовал вместе с Алашеевым, Ковалевым, Калиной, Горюновым, Борисовым (Имеются в виду «туполевские» лётчики-испытатели Юрий Тимофеевич Алашеев, Валентин Фёдорович Ковалёв, Александр Данилович Калина, Евгений Александрович Горюнов и Василий Петрович Борисов соответственно. – Прим.авт.)».
Однажды на опытном самолете Ту-22 произошло удивительное. Экипаж во главе с Харитоновым постепенно продвигался на этой машине по скорости, или числу М. В одном из полетов на высоте около 11 км при достижении числа М=1,22 бортрадист Н.Ф.Майоров (Имеется в виду «туполевский» бортрадист-испытатель Николай Фёдорович Майоров. – Прим.авт.) заметил начало колебаний крыла с нараставшей амплитудой. Он тут же передал: «Убрать газ!». Возможно, Харитонов услышал эту команду, но скорее почувствовал неладное сам, поскольку колебания эти не были неожиданными. Сбросив скорость уже через полсекунды (!) после начала опаснейшей тряски, летчик спас машину от катастрофы. Как рассказывали инженеры, причиной колебаний было высокочастотное перемещение скачка уплотнения в зоне элерона. Чтобы устранить такую опасность на элеронах (а заодно и на руле направления), были поставлены демпферы сухого трения. После этого стало возможным более энергичное продвижение по числу М, потребовалось только усовершенствование двигателей ВД-7М, на смену которым пришли более раскрученные ВД-7М-2.
Подобных эпизодов, наверное, было немало. Но иным людям приятнее вспоминать о чужих неудачах, нежели об их заслугах. Охотно и уважительно вспоминал Харитонова М.В.Ульянов (Имеется в виду «туполевский» бортинженер-испытатель Михаил Владимирович Ульянов. – Прим.авт.). Он говорил, в частности, что, когда начались «соревновательные» полеты Харитонова и Калины в продвижении по скорости, никаких демпферов на самолетах не было. Тогда продвигались вперед буквально по две – три сотых числа Маха: 0,92; 0,95; 0,98 – то один, то другой. По ходу испытаний случилось так, что первой машиной, подготовленной преодолеть скорость звука, была «двойка». Харитонов не спешил и сознательно уступил первенство Калине. Тот нарушил задание, разогнав машину на малой высоте до приборной скорости 900 км/ч при строгом ограничении по реверсу элеронов 800 км/ч. Харитонов в этом отношении был более сдержан и педантичен. У него однажды было задание достичь число М=1,15. На числе М=1,14, на форсажном режиме начались колебания, даже не колебания, а признаки колебаний, и он меньше чем за секунду сбросил газ и затормозился! Были включены регистраторы, и потом определили, что эти вибрации были связаны с элеронами. Тогда поставили демпферы сухого трения (только на элероны поначалу) и ушли от этих колебаний, продолжив продвижение по скорости.
Ульянов возмущался: «Что-то пристают к Харитонову с разрушением киля. Разрушение киля на «22-й» было, но было гораздо позже! Демпферы сухого трения после элеронов потом были поставлены на руль направления, и этот демпфер включался вручную, от летчика. Летчик ГК НИИ ВВС (Имеется в виду Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, ныне – 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В.П.Чкалова – Прим.авт.) (во Владимировке) забыл включить его и прирулил на стоянку после выполнения задания без трети киля. Причем он ничего не заметил, пока ему не указали на хвост. Потом летчик чертыхался: «Знал бы, что киль отвалился, я бы на дважды Героя наговорил!». После этого случая включение демпфера сухого трения сделали автоматическим – одновременно с включением гидравлики. Демпферы сухого трения стояли на всех органах управления серийных Ту-22, кроме элеронов-закрылков...».
Насчет того, что у Харитонова раскачка произошла из-за ошибки в подключении демпферов, Ульянов рассказывал: «На той же самой «двойке», на которой летал Харитонов, было решено установить демпферы в продольном канале. Для этого в районе центра тяжести самолета установили датчики угловых скоростей – ДУСы. В проводку управления между летчиком и рулевым приводом РП-21, отклоняющим стабилизатор, установили последовательно две раздвижные тяги РАУ-107. (Они сейчас стоят, в частности, и на тяжелой машине Ту-142. На исходном самолете Ту-95 не было бустеров, а на его глубокой модификации – Ту-142 – их уже поставили и поставили также РАУ-107.) Автором этой системы был Л.М.Роднянский (Имеется в виду заместитель Генерального конструктора Туполевской фирмы Лазарь Маркович Роднянский. – Прим.авт.). Это первое, что начал делать он со своими помощниками. Харитонов проводил летные испытания с этими демпферами. Однажды надумали снять ДУСы, чтобы что-то уточнить. Сняли, отрегулировали, и Харитонов полетел. Уже на взлете, после отрыва машина стала раскачиваться. Летчик мгновенно выключил эти демпферы, и машина сразу успокоилась. Потом убедились, что ДУСы были поставлены задом-наперед. После этого сделали крепление ДУСов таким, что ошибка в их установке стала невозможной.
Никак не могу согласиться с тем, – продолжал Ульянов, – что Харитонов внес в летные испытания немного. Вспоминаю свою работу с ним на Ту-154 по топливной системе. Надо было достичь перегрузки минус 1 и продержаться на этом необычном режиме 30 секунд. Подготовили специальный самолет с бортовым номером 11; на два двигателя поставили топливные гидроаккумуляторы (азотно-керосиновые). Это было сделано для предотвращения прерывания подачи топлива, с тем, чтобы исключить остановку всех двигателей. Я был ведущим инженером, а Харитонов – командиром экипажа. Хотя мы не смогли достичь заданной перегрузки, мы видели, что Харитонов провел испытания тяжелой машины с полной коммерческой нагрузкой (18 тонн) просто замечательно. Эту машину невозможно разогнать до числа М=0,95 и со снижением, и на максимальном режиме работы двигателей – даже такому «хулигану», как Сережа Агапов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. – Прим.авт.). Также невозможно достичь на ней перегрузки минус 1. Шли мы, естественно, шагами: 0,5; 0; -0,5... Хотя до минус 1 не дошли, должен сказать, что все Николай Николаевич выполнял профессионально, спокойно, планомерно – в соответствии с нормативными требованиями. Харитонов много работал также на «22-й», на «95-й» (Имеется в виду стратегический бомбардировщик Ту-95. – Прим.авт.) – притом на ней проводил особо сложные испытания – на больших углах атаки...».
Однажды, когда Харитонов летал на отрицательную перегрузку на «154-й» (Имеется в виду реактивный пассажирский самолёт «Ту-154». – Прим.авт.), произошел комичный случай. Центровку надо было сделать по возможности передней, чтобы легче перейти к снижению. Потому решено было в переднее багажное отделение в салоне самолета положить мешки с песком. Сверху мешков механики накинули сетку и привязали ее. Когда самолет вышел на отрицательную перегрузку, летающий инженер М.В.Ульянов вдруг увидел, что сетка «всплыла» и из-под нее, как живой, шевелясь, выполз мешок весом 60 кг и поплыл к кабине. Ульянов понимал, что, когда отрицательная перегрузка кончится, мешок натворит бед. Инженер был привязан, но изловчился и оттолкнул мешок обратно – в салон. Он доплыл до буфета, перегрузка к этому моменту кончилась, и мешок с грохотом упал на пол. Внутри брезентового мешка был еще бумажный – для герметичности. Но они оба лопнули, и салон наполнился густой пылью. Харитонов, готовый к любым неприятностям, озабоченно спросил: «Что это там?». Ульянов успокоил: «Все в порядке – потом расскажу...».
С конца 1977 года полковник Харитонов, перестав летать, работал инженером летно-испытательного комплекса базы в Жуковском. Человек поразительной, природной скромности, он и умер тихо, незаметно. Накануне, в ясный майский день 1991 года, в обеденный перерыв, сидя на лавочке с В.С.Паспортниковым (Имеется в виду «туполевский» штурман-испытатель Владимир Степанович Паспортников. – Прим.авт.), он поделился неожиданным желанием – поискать молодые сосновые шишечки в лесу: «Они очень полезны для здоровья». На следующий день его не стало...».
В отличии от процитированного выше автора видевший и знавший лётно-испытательскую работу Николая Николаевича Харитонова не понаслышке, а лично Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Васильевич Махалин (1946 – 2017) посвятил ему в своей рукописи 1996 года под названием «Краткий курс истории Лётной Службы ЖЛИиДБ АНТК им.А.Н.Т. ДВТ СНГ» отдельную главу – «Харитонов Н.Н.». В ней он писал:
«Биография Николая Николаевича Харитонова достойна большой настоящей книги. Хотя бы потому, что он принадлежал к поколению весеннего призыва 1941 года, поколению, в котором до Победы дожил только один из каждых десяти призывников. Не будет большим преувеличением сказать, что именно его одногодки своими жизнями сберегли страну от поражения в войне... Николай Харитонов пробыл на фронте все четыре года. От звонка, как говорят в таких случаях, до звонка. В его лётной книжке записаны 300 боевых вылетов. Согласитесь, это очень много для той войны, где пилотский век по статистике длился не дольше полутора десятков взлетов на боевое задание. Его скупые и редкие рассказы о том, «как всё было» на той войне, подтверждают умозрительные представления о беспощадности состоявшейся бойни и об эфемерности человеческой жизни в тех нечеловеческих условиях. Впрочем, не менее убедительно те же рассказы доказывают и знаменитый суворовский постулат: «Везение, везение!.. Помилуй Бог, а где же умение?». И действительно, чем иным, кроме умения, природной смекалки и жажды жизни объяснить успешный – для советского бомбера – исход воздушного боя (июль 41-го) «тихохода» СБ с тремя «мессерами» (Здесь и далее имеются в виду советский скоростной бомбардировщик «СБ» и немецкие истребители «Мессершмитт Бф-109» соответственно. – Прим.авт.)... Сколько подобных рассказов (пусть даже кто-то иронизировал, мол, приукрашенных) не рассказал из-за своей врожденной скромности Николай Николаевич. Унёс с собой...
Он был поразительно, неправдоподобно нечестолюбив. Возможно потому, что отчетливо видел разницу между истинной и мнимой ценностью окружающих нас вещей и событий, и не одобрял нашего щенячьего сопенья и задыха в борьбе за пыльный валенок реального благополучия. Не одобрял, но в то же время не изводил менторскими проповедями... Он был удивительно добросердечен и благорасположен почти (я не видел иного) ко всем без исключения. Причем это была не поза, но позиция: его невозможно было не то что упрекнуть, но и заподозрить в какой бы то ни было закулисной активности, сплетнях, интригах... Проработав двадцать лет испытателем в эпоху, наиболее плодотворную и полезную в истории ОКБ, он не был уязвлён или хотя бы раздосадован тем, что родной завод не удостоил его даже медалью за тот вклад, который он сделал в общее дело. А вклад этот никак не назовешь незаметным... Он не принимал той «итальянской» коммунальной суеты, которая царила в Службе (Имеется в виду Лётная служба Туполевской фирмы. – Прим.авт.), и при этом, повторюсь, не докучал никому ни претензиями, ни нравоучениями, на что имел бы полное право. Но при всём сказанном его нельзя было отнести ни к разряду соглашателей, ни к когорте неуверенных в себе людей. Просто он был щедро наделен природой теми качествами, которые делают обладателя оных Человеком. Чаще всего подобные люди – редчайшая диковинка в нашем «прекрасном и яростном мире»...
Биография Николая Николаевича Харитонова начало свое берёт в Калужской области. Здесь, в небольшом селе с названием Голодское он родился. И произошло это в несытное для всей России время – 8 января 1922 года. Как и многие его сверстники, к 17 годам он был уже окончательно «отравлен» мечтой стать лётчиком; и мечта эта получила свое воплощение – после 9-го класса он поступил в Таганрогскую лётную школу им.В.П.Чкалова (Имеется в виду 13-я (Таганрогская) военная авиационная школа пилотов имени В.П.Чкалова. – Прим.авт.).
Тогда в лётчики брали после окончания девятилетки. Десятый класс Николай Николаевич закончит уже в зрелом возрасте – в 1953 году.
Молодой сержант-лётчик (по причине «гениального» приказа славного сталинского маршала Тимошенко) (Имеется в виду секретный Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР Маршала Советского Союза Семёна Константиновича Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» за № 0362 от 22 декабря 1940 года. – Прим.авт.) прибывает в назначенную часть к самому началу войны. Бомбардировочный полк, в котором начал службу Николай Харитонов, переходил на новую матчасть: взамен туполевских СБ летчики получали ильюшинские ДБ-3А. Фаза процесса перехода была такова, что на «ильюшиных» летало руководство части от командира полка до командира отряда, а рядовые летчики продолжали ещё устрашать вероятного противника сильно «скоростными бомбардировщиками». Я не помню, как назывался аэродром, на котором стоял полк Харитонова, но стоял он точно на направлении главного удара небезызвестной группы «Центр». Достаточно далеко, чтобы не разделить участь соединений и частей, разбомбленных уже к рассвету 22-го июня; и в то же время достаточно близко, чтобы к закату того же числа вылететь в первый боевой вылет с задачей дать суровый отпор зарвавшемуся врагу. Со временем (и очень скоро) мудрые руководители Советского Союза во главе с гениальным товарищем Сталиным найдут не менее марксо-ленинские (и оттого еще более «убедительные»!) объяснения временных успехов гитлеровской армии. И это воодушевит и придаст силы с упорными боями отступающей Красной Армии... Безголовой и безответственной политике (если не употреблять сильных выражений) партии, правительства и генералитета советской армии суждено было «восторжествовать», потому только, что война с самого начала превратилась из военного столкновения двух тоталитарных режимов – в Отечественную – для народов, населявших территорию бывшей Российской империи – войну...
К исходу первого месяца боевых действий полк, в котором служил Харитонов, насчитывал всего три самолета. Много ещё будет (без малого три сотни) на счету Николая Николаевича боевых вылетов, но тот – последний «полковой» вылет – навсегда запечатлелся в его памяти... И немудрено. ...Удивительно, но их трехсамолётному полку посчастливилось дойти до назначенной цели и сбросить всё, что имелось взрывчатого на борту туда, куда и было приказано. Вероятно, расслабились геринговские коллеги, не ожидая подобной дерзости – чтоб среди бела дня и без прикрытия! Но зато дорога к дому оказалась не просто трудной. «Проводить» мастеров бомбового удара явилось, откуда не возьмись, сразу несколько «мессеров». Увидев такое дело, командир отряда, как был на Ил-4, так и врубил полный газ ... – и оставил «своих двоих» разбираться с докучливой немчурой. Достаточно быстро «провожатые» сожгли один СБ и взялись за харитоновский самолёт. Ему и до этого момента не было прохладно, а тут стало совсем лихо. Но сдаваться русский пилот не собирался, чем, вероятно, немало позабавил специалистов из «Люфтваффе». Намереваясь то ли отработать некий эффектный способ атаки, то ли натаскивая молодого, «мессера» несколько ослабили натиск, совершенно обоснованно рассуждая: «А куда он денется»... Это их и сгубило. Вернее, одного из них. От большого ума этот «отличник» непростительно близко подошел снизу-сзади, где (надо признать) на всех учебных схемах нарисован «мертвый сектор обстрела» у этих старомодных аэропланов, ... – и получил назначенную ему Судьбой пулеметную очередь из оскорбительно-пехотного «дегтяря» (Здесь и далее имеется в виду 7,62-мм ручной пулемёт «ДП» («Дегтярёва, пехотный») системы В.А.Дегтярёва – Прим.авт.). Дело в том, что увлеченные лозунгом «Быстрее – выше – дальше!» творцы самых лучших в мире самолетов оставляли незащищенным, ну очень!, широкий кусок небесной сферы, в котором могли резвиться неприятельские истребители. Это вынуждало заинтересованный в том личный состав строевой части идти на неуставные доработки грозных боевых машин: в хвосте фюзеляжа, там, где приделан свободноориентирующийся дутик, вырезалась дырка нужных размеров, к дырке монтировалось лежбище для авиационного специалиста; специалисту вручался пулемет конструктора Дегтярева и ставилась задача стрелять по незнакомым летательным аппаратам, которые надумают приблизиться на расстояние выстрела. Воистину – голь на выдумки хитра. Конечно, чаще всего подобное усиление огневой мощи оборонительного залпа имело скорее моральное, нежели убийственное воздействие на неприятельских истребителей. Случай с экипажем Харитонова говорит о наглости и полной потере бдительности нападающей стороны. Заметив, что их осталось всего двое, «мессера» не на шутку остервенели и принялись кромсать непадающий бомбер в мелкую крошку. И длилось это ристалище невыносимо долго. Возможно, что запальчивая, торопливая ненависть, охватившая благородных, не ожидавших партизанских методов воздушного боя, немцев и спасла самолет Николая Николаевича. Отвязались они по двум предположениям: кончился боекомплект или кончался бензин... Дотянув все-таки до своего аэродрома, Николай Харитонов вызвал у наземных однополчан шок видом своим. И еще больше обломком своего самолета. Окровавленный от попавших-таки осколков, чёрный от напряжения той передряги, в которую попал, он и сам, глядя на стальную птицу, не мог поверить, что он прилетел на этом... Всё, что рассказывал Николай Николаевич о том бое, было бы можно подвергать сомнению, если бы не фотография, где он снят на фоне своего «летающего сквозняка»...
Николай Николаевич был прекрасный рассказчик. Думаю, окажись в его натуре хоть капля честолюбия, он смог бы стать вполне известным писателем или, в крайнем случае, мемуаристом. Ему было о чем рассказать, и он замечательно мог это делать. Не рисуясь, не выпячивая своих – «впервые в мире!» – заслуг, как это любят делать иные недоветераны.
А заслуги у Николая Николаевича Харитонова были, и были они великие. В августе 44-го двадцатидвухлетний старший лейтенант Николай Харитонов, командир звена 2-го гвардейского полка Авиации Дальнего Действия, был удостоен звания Героя Советского Союза...
По окончании войны он служил в частях Дальней Авиации. За двенадцать лет службы вырос в звании до полковника, в должности – до заместителя командира авиационной дивизии, продолжая при этом самым активным образом заниматься лётной практикой. Последнее обстоятельство сыграло, я полагаю, основную роль в решении переквалифицироваться на рядового лётчика-испытателя, когда вдруг последовало приглашение перейти в туполевское КБ.
 С февраля 1958 года полковник Харитонов состоял в штатах Лётной Службы. Летал на всех типах машин, рождавшихся на фирме. Вел ответственейшие испытания Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Участвовал в подъёмах новых модификаций и новых типов машин. В частности, ассистировал Ю.В.Сухову (Имеется в виду лётчик-испытатель Юрий Владимирович Сухов. – Прим.авт.) при первом подъеме прославленной Ту-154 (3 октября 1968 года). Очень много и плодотворно занимался машинами Ту-134 и Ту-124.
В возрасте 55 лет лётную работу пришлось оставить – врачи сочли, что здоровье уже не соответствует нормам, которые они устанавливают. С того момента и до последнего дня своей жизни Николай Николаевич трудился в коллективе Лётной Службы, будучи не в силах расстаться с авиацией, с поприщем, которому он посвятил без остатка всю свою жизнь, прекрасную Жизнь, оборвавшуюся неожиданно для всех нас 26 мая 1991 года...».
Текст данного приложения мы вынуждены завершить констатацией того факта, что сам первый командир 409-го полка Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов после себя никаких печатных (или хотя бы рукописных) воспоминаний, к нашему (и не только) глубочайшему сожалению, так и не оставил...".

[Бортстрелок]

« «ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ»:
они командовали 409-м полком
(Глава из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )")

«Какие командиры были...»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

За неполные полвека истории – с 1955-го по 2001 годы – 409-м полком командовали последовательно 12 человек:
С 25.05.1955 – Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич
С 24.10.1957 – полковник Ермаков Иван Тихонович
До 25.08.1965 – подполковник Тропынин Иосиф Андреевич (погиб)
С 19.09.1965 – полковник Зенченко Рафаэль Николаевич
С 01.08.1968 – полковник Блохин Леонид Николаевич
С 30.10.1973 – полковник Ириневич Виктор Петрович
С 14.11.1975 – полковник Табашников Николай Иванович
С 15.10.1979 – полковник Бурукин Виктор Иванович
С 08.09.1987 – полковник Кузнецов Анатолий Иванович
С 08.08.1992 – полковник Беляев Виктор Иванович
С 03.06.1996 – полковник Мосеенко Александр Константинович
С 02.02.1999 – подполковник Загородний Павел Викторович.
Первые трое из них являлись участниками Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов, и ниже мы приведём их биографии. При этом биография полковника Харитонова Николая Николаевича, как Героя Советского Союза, будет размещена нами в следующей главе – «Кавалеры Золотых Звёзд».  
 
Ермаков Иван Тихонович
Родился 11 сентября 1920 года в селе Милославское, ныне – посёлок городского типа одноимённого района Рязанской области Российской Федерации.
Призван на действительную военную службу 20 июня 1940 года Московским городским военным комиссариатом и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа 1941 – 1945 годов. В званиях младшего лейтенанта и гвардии лейтенанта служил последовательно в 44-м и 7-м запасных авиационных полках 27-й запасной авиационной бригады, в 6-м гвардейском Брянско-Берлинском Краснознамённом бомбардировочном авиационном полку 6-й гвардейской Сталинградской авиационной дивизии Дальнего Действия (затем – 16-й гвардейской бомбардировочной Сталинградской авиационной дивизии). Летал на дальнем бомбардировщике Ил-4.
После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. Принимал участие в боевых действиях Корейской войны 1950 – 1953 годов.
24 октября 1957 года в звании полковника назначен командиром 409-го тбап. В 1965 году переведён по службе в Штаб Дальней Авиации.
Кавалер ордена Ленина (награждён 16.10.1957), двух орденов Красного Знамени (08.08.1944 и 22.02.1955), ордена Отечественной войны 1-й степени (23.02.1945), ордена Красной Звезды (30.12.1956), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда» (22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
Проживал в городе Москве, где скончался в 1974 году.
 
Тропынин Иосиф Андреевич
Родился 14 апреля 1922 года в селе Архангельское, ныне – Слобода Архангельская Архангельского сельского поселения Новошешминского района Республики Татарстан Российской Федерации.
Призван на действительную военную службу 23 декабря 1940 года Чистопольским районным военным комиссариатом Татарской АССР РСФСР и направлен на обучение в одну из Военных авиационных школ пилотов ВВС Красной Армии. После её окончания направлен для прохождения службы в Бомбардировочную эскадрилию 11-й запасного авиационного полка 4-й запасной авиационной бригады ВВС Закавказского фронта.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа с 15 октября 1943 года и до её окончания в составе 57-го бомбардировочного Калинковичского ордена Богдана Хмельницкого авиационного полка 221-й бомбардировочной Бахмачской ордена Суворова авиационной дивизии 16-й воздушной армии. Летал на бомбардировщике А-20Ж «Бостон», по состоянию на 20 января 1945 года совершил 36 боевых вылетов. Войну закончил в звании лейтенанта и в должности старшего лётчика.
Кавалер ордена Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды, медалей «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
После окончания войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1965 году в звании подполковника назначен командиром 409-го тбап. Находясь в это должности, 25 августа того же года погиб в авиационной катастрофе самолёта Ту-95М в районе Одессы. Уже после своей гибели официально произведён в полковники, к каковому воинскому званию был представлен ранее, в соответствии с занимаемой должностью. Похоронен на Винницком городском кладбище (ныне – одноимённая область Украины).

После гибели в 1965 году командира 409-го тбап подполковника Иосифа Андреевича Тропынина полком командовали уже «не заставшие по службе» Великую Отечественную войну Советского народа 1941 – 1945 годов «Офицеры Холодной войны». В первые полтора десятилетия «Эпохи Застоя» это были последовательно полковники Зенченко Рафаэль Николаевич (командир 409-го тбап с 19 сентября 1965 года), Блохин Леонид Николаевич (с 1 августа 1968 года), Ириневич Виктор Петрович (с 30 октября 1973 года) и Табашников Николай Иванович (с 14 ноября 1975 года).
15 октября 1979 года на должность командира 409-го тбап был назначен 8-й по счёту комполка – 37-летний полковник Виктор Иванович Бурукин (1942 – 2021). Из 12 командиров в истории 409-го тбап/апсз он дольше всех непрерывно прокомандует полком – почти полные восемь лет, до 8 сентября 1987 года. Именно на период его командования приходится полное перевооружение полка в 1986 – 1987 годах со стратегических бомбардировщиков Ту-95 на самолёты-заправщики Ил-78 и его переформирование из 409-го тбап в 409-й апсз. Успешно выполнив эти сложные задачи, полковник В.И.Бурукин в том же, 1987 году перейдёт на должность лётчика-инспектора в Штаб Дальней Авиации, из Узина в Москву.
Виктор Иванович Бурукин был опытным лётчиком Дальней Авиации, и до Узина (где, кстати, он начинал свою службу в 106-й тбад не в Первом, а во Втором полку, у «Монголов») он служил в других её частях и гарнизонах. В частности – вторым (правым) пилотом реактивного самолёта-бомбардировщика Ту-16 в 1225-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку 31-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Белой. На этой должности с ним в одном из учебных полётов, практически день в день ровно за 11 лет до назначения командиром 409-го полка, произошёл следующий эпизод, который в своих мемуарах «Воспоминания военного штурмана», вышедших в свет в 2013 году, так описал Владимир Гаврилович Костюшев: « ... Полет 17 октября 1967 года ... мог оказаться последним. ... Экипаж в составе: командир капитан Борисов, 2-й пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, 2-й штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов (после этого ЧП он вскоре погиб), фамилию радиста не помню. Полет выполнялся на высоте 8.000 метров, скорость 850 км/час, самолет Ту-16. Задача: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23 (Имеется в виду самолёт МиГ-23. – Прим.авт.). 2-й штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) даёт очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. Наш самолет с креном 25 – 30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень (самолет). Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. В результате при развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины на высоте 8.000 метров – это порог смерти, если экипаж без кислородных масок. Находились мы в это время в 350 км северо-западнее аэродрома, над Западным Саяном, внизу – горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 сантиметрах от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и – наше счастье! – опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плексигласа. В кабине – густой туман от разгерметизации. Связь с аэродромом вылета прервалась. Убедившись, что все живы, шевелятся, мы немедленно заняли высоту 4.000 метров и пошли домой. Связь с аэродромом вёл автор этих строк. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. ... Действия экипажа признаны в сложившейся ситуации исключительно верными».
В мае 2021 года 79-летний полковник в отставке Виктор Иванович Бурукин послал своим бывшим подчинённым по 409-му полку последнее приветствие – к предстоящей 66-й годовщине создания части. В нём он писал: «Уважаемые ветераны войсковой части!!! Шлю вам искренние поздравления по случаю 66-й годовщины со дня создания части. В этот праздничный день желаю вам крепкого здоровья, выдержки, добра, согласия, мира и спокойствия!!! С уважением – Командир 409 ТБАП В.И.Бурукин».
28 февраля 1986 года комполка-409 полковник В.И.Бурукин встретит автора этих строк по его прибытии для продолжения своей срочной службы в Узин и 10 октября того же года там же проводит его «на заслуженный дембель». Прекрасно помня о необходимости для историка соблюдать в своей работе максимальные объективность и беспристрастность, автор, тем не менее, не может не сообщить здесь всем читателям, что сохранил о своей семимесячной службе с командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным самые хорошие воспоминания.
8 сентября 1987 года в должность комполка-409 вступит полковник Анатолий Иванович Кузнецов. В истории 409-го полка он станет 9-м по счёту и последним его советским командиром, причём – командиром только уже авиационного полка самолётов-заправщиков. А.И.Кузнецов будет характеризоваться всеми и как «толковый офицер и прекрасный лётчик», и как хороший администратор и «хозяйственник», но именного на заключительный период его командования придётся переход 409-го апсз «под юрисдикцию Украины» и «переприсягание» ей части кадрового личного состава полка. После этого, как вспоминал впоследствии один из ветеранов 409-го полка, А.И.Кузнецов «остался на Украине, и впоследствии ... до последних своих дней сомневался, правильно ли он поступил...». Впрочем, украинские власти и командование ВВС Украины всего этого не оценят, посему после того «переприсягания» последний советский командир 409-го полка (он же – первый командир 409-го полка уже украинского) прокомандует им ещё лишь менее полугода, сдав эту должность уже первому «целиком украинскому» комполка-409 – впрочем, тоже «родом из советской Дальней Авиации», летавшему в Узине командиром корабля «ещё при Бурукине».
Три последних командира 409-го полка – 10-й, 11-й и 12-й по счёту – относятся уже к украинскому, завершающему периоду его истории, в которой они не оставили реально ничего, кроме одних своих имён. Вот они: полковник Беляев Виктор Иванович (укр. Беляєв Віктор Іванович; командовал полком в период 08.08.1992 – 03.06.1996), полковник Мосеенко Александр Константинович (укр. Мосеенко Олександр Костянтинович; 03.06.1996 – 02.02.1999) и подполковник Загородний Павел Викторович (укр. Загородній Павло Вікторович). Последний, приняв 409-й полк 2 февраля 1999 года, прокомандует им до самого расформирования того в году 2001-м.
Таковы были в истории 409-го полка 12 его командиров».

[Бортстрелок]

"«КАВАЛЕРЫ ЗОЛОТЫХ ЗВЁЗД»:
Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку

(Глава из рукописи "ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ (СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ) )")

« ... Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой...»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

...День 18 августа 1986 года автору этих строк запомнился особо. Праздновавшийся в Советском Союзе традиционно этого числа День Воздушного Флота СССР (он же – День Авиации) автор в тот год встречал на своей срочной службе в 409-м тбап в Узине. После окончания торжественных построения, митинга и прохождения строем в военном городке в центре города Узин, экипаж воздушного корабля, в котором проходил службу тогда автор, был отдельно собран его командиром,  командиром 409-го тбап полковником Виктором Ивановичем Бурукиным перед Гарнизонным домом офицеров. «Идём Клеща с праздником поздравлять!», - скомандовал полковник, и все семь лётчиков направились за ним от здания ГДО по тогдашней улице Ленина (ныне – «вулиця Лесі Українки»). Вскоре, не доходя до танцплощадки, экипаж остановился перед невысоким пожилым, но моложавого вида человеком в сером гражданском костюме, на лацкане пиджака которого на августовском солнце ярко блестела Золотая Звезда Героя Советского Союза. Командир полка приветливо поздоровался с ним, назвав его по имени и отчеству, поздравил с праздником и затем поочерёдно представил ему всех членов своего экипажа (очевидно, это была многолетняя традиция в 409-м полку). Каждый из лётчиков при этом сам «по Уставу» представлялся Герою, обращаясь к нему по воинскому званию «полковник», лично поздравлял его с Днём Авиации и жал руку. Последним, согласно своему воинскому званию сделал это автор, вслед за своими старшими товарищами представившись – «Товарищ полковник, младший воздушный стрелок корабля рядовой Стрельбицкий! Поздравляю Вас с Днём Авиации!», после чего мы с ним пожали друг другу руки. Так автор три с половиной десятилетия назад лично познакомился с Иваном Никифоровичем Клещом – с одним из служивших в 409-м полку «Кавалеров Золотой Звезды»...
...В истории 409-го полка известны имена трёх его лётчиков, удостоенных звания «Герой Советского Союза» и награждённых медалью «Золотая Звезда» с Орденом Ленина. В 1955 – 1957 годах первым командиром 409-го тбап был Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич, удостоенный этого высокого звания ещё в период Великой Отечественной войны, 19 августа 1944-го. В 1962 – 1966 годах в 409-м тбап служили Герои Советского Союза подполковник Дурновцев Андрей Егорович и полковник Клещ Иван Никифорович, награждённые «Золотыми Звёздами» в один день – 7 марта 1962 года (более подробно об этом нами было рассказано выше, в главе « «Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)»). Ниже нами будут приведены подробные биографические справки на каждого из этих трёх Героев Советского Союза, служивших в 409-м полку.
Эту главу предварила цитата с упоминанием имени первого командира 106-й тбад Дважды Героя Советского Союза Молодчего Александра Игнатьевича (удостоен этих высоких званий так же в период Великой Отечественной войны, 22 октября 1941-го и 31 декабря 1942 годов), что, на наш взгляд, вполне правомерно, ибо в самом начале истории Узинской дивизии, в 1955 – 1956 годах он фактически был лётчиком именно 409-го тбап.

Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич
Родился 8 января 1922 года в деревне Голодское, ныне – Сельского поселения «Село Корекозево» Перемышльского района Калужской области Российской Федерации. Из крестьянин. Русский.
В 1938 году окончил 7 классов Перемышльской средней школы, после чего начал работать в сельском хозяйстве в родной деревне. С того же, 1938 года работал слесарем в Тульском областном строительном тресте «Тулстройтрест» в городе Тула одноимённой области РСФСР. Одновременно занимался в Тульском аэроклубе имени ОКДВА Осоавиахима, обучение в котором закончил в 1939 году.
В декабре 1939 года призван Тульским городским военным комиссариатом на действительную воинскую службу и через Тульский аэроклуб направлен на учёбу в 13-ю (Таганрогскую) военную авиационную школу лётчиков имени В.П.Чкалова в город Таганрог Ростовской области РСФСР. По окончании её в мае 1941 года направлен для дальнейшего прохождения воинской службы на аэродром Едрово, в 204-й дальне-бомбардировочный авиационный полк 51-й дальне-бомбардировочной авиационной дивизии 1-го бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Бомбардировочной Авиации.
Участник Великой Отечественной войны Советского народа с первого и до последнего её дня – с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945-го. После расформирования 204-го дальне-бомбардировочного авиационного полка 28 августа 1941 года направлен на учёбу в 1-ю Высшую школу штурманов ВВС Красной Армии (с 24 февраля 1942 года – 1-я Высшая школа штурманов и летчиков Авиации Дальнего Действия) в город Рязань одноимённой области РСФСР (с 14 октября 1941 года – в эвакуации на станции Карши Бухарской области Узбекской ССР). По её окончании с 5 июля 1942 года и до конца войны служил в званиях последовательно от младшего лейтенанта до гвардии капитана, в должностях лётчика, командира авиационного звена и исполняющего обязанности заместителя командира авиационной эскадрилии в 748-м авиационном полку Дальнего Действия (к концу войны – 2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский дважды Краснознаменный авиационный полк Авиации Дальнего Действия). Участвовал в обороне Ленинграда, в Сталинградской битве, в боях на Орловско-Курской дуге, в освобождении Белоруссии, Прибалтики, Польши и Венгрии, в Берлинской наступательной операции. Всего за период Великой Отечественной войны совершил 285 боевых вылетов на бомбардировку важных объектов противника в его глубоком тылу на бомбардировщиках ДБ-3а, ДБ-3ф (Ил-4) и Б-25 («Митчелл»). За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, гвардии старшему лейтенанту Харитонову Николаю Николаевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 4418.
В ходе Великой Отечественной войны, в 1942 году стал кандидатом в члены Всесоюзной коммунистической партии (большевиков), в 1944 году – членом ВКП(б).
Участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года в составе батальона лётчиков сводного полка 1-го Белорусского фронта.
 После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в Дальней Авиации. В 1947 году окончил 1-ю Рязанскую высшую офицерскую школу ночных экипажей ВВС Советской Армии и в дальнейшем занимал командные летные должности в строевых частях Дальней Авиации, в частности – в Управлении 22-й гвардейской тяжёлой авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске Могилёвской области БССР, летая на самолётах Ту-4. 25 мая 1955 года назначен командиром 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине Киевской области УССР, первым в Дальней Авиации получившим на вооружение стратегические бомбардировщики Ту-95. В 1956 году присвоено воинское звание полковник. 24 октября 1957 года назначен заместителем командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, но уже в январе следующего, 1958 года уволен в запас Советских Вооружённых Сил.
В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим летчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса.
Кавалер трёх орденов Ленина (награждён 31.12.1942, 19.08.1944 и 04.06.1955), двух орденов Красного Знамени (29.12.1943 и 22.02.1955), ордена Александра Невского (13.07.1945), двух орденов Отечественной войны 1-й степени (15.04.1944 и 06.04.1985), ордена Красной Звезды (26.10.1955), ордена «Знак Почёта» (31.07.1961), медалей «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За оборону Ленинграда», «За оборону Сталинграда» (обе – 22.12.1942), «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Кенигсберга» и «За взятие Берлина» (обе – 09.06.1945). Имел классную квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
С 1958 года проживал в городе Жуковский Московской области РСФСР, в последние годы жизни – в Москве. Скончался 26 мая 1991 года и похоронен на 73-м участке Долгопрудненского Южного кладбища в городе Долгопрудный Московской области Российской Федерации.
 
Герой Советского Союза Дурновцев Андрей Егорович
Родился 14 декабря 1923 года в деревне Верхние Куряты, ныне – Нижнекурятского сельского совета Каратузского района Красноярского края Российской Федерации. Из крестьянской семьи. Русский.
В 1932 – 1939 года обучался в средней школе в соседней деревне Нижние Куряты, окончил 7 классов. В 1938 году вступил в ряды Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодёжи (ВЛКСМ). С 1939 года работал в местном колхозе. В июле 1941 года Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края направлен для допризывного обучения в Хакасский областной аэроклуб Осоавиахима в городе Черногорск (тогда – Хакасской автономной области Красноярского края РСФСР), который окончил в последнем его выпуске, в феврале 1942 года. В марте 1942 года вернулся в родную деревню.
1 июня 1942 года был призван Каратузским районным военным комиссариатом Красноярского края на действительную воинскую службу в Красную Армию. 21 июня как призывник по военно-учётной специальности № 133 («Годный необученный») прибыл на Красноярский военно-пересыльный пункт, откуда на следующий день был направлен в Иркутскую (4-ю) военную школу авиационных механиков по вооружению. 19 июля 1942 года принял там Военную Присягу. По окончании этой школы в звании сержанта направлен 15 ноября 1943 года для продолжения учёбы в Валуйскую (8-ю) авиационную школу первоначального обучения в город Пугачёв Ульяновской области РСФСР. С августа 1945 года обучался в Энгельсской (14-й) военной авиационной школе пилотов имени М.И.Расковой в городе Энгельс Саратовской области РСФСР, которую окончил в июле 1948 года.
Свою службу в строевых частей ВВС начал на самолёте Б-25 в 330-м бомбардировочном авиационном полку 22-й гвардейской бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии в городе Бобруйске одноимённой области БССР.
В мае 1950 года по Постановлению Совета Министров СССР направлен в распоряжение Начальника Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР, но в мае 1952 года вновь призван в ВВС. В 1952 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС).
В ноябре 1953 года окончил 1-ю Рязанскую высшую авиационную офицерскую школу Дальней Авиации и в дальнейшем продолжал служить в строевых частях Дальней Авиации. После окончания Курсов командиров кораблей последовательно занимал должности командира корабля, командира авиационного отряда, заместителя командира авиационной эскадрилии, с 1960 года – командира авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в городе Узин Киевской области УССР.
В 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как командир экипажа («ведущий лётчик») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник А.Е.Дурновцев удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11127.
Кавалер ордена Красной Звезды (награждён 29.04.1957), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За боевые заслуги» (21.08.1953), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» (I и II степеней), а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР» и «50 лет Вооружённых Сил СССР».
Как «Военный лётчик 1-го класса» имел общий налёт 4.860 часов.
По состоянию здоровья списан с лётной работы и 22 июня 1965 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании подполковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 24 октября 1976 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева.
В советское время имя Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева носила пионерская дружина школы, где он учился в 1932 – 1939 годах. В настоящее время его имя носят Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Нижнекурятская средняя общеобразовательная школа имени Героя Советского Союза А.Е.Дурновцева» и тамошний школьный музей, а на новом здании школы (открыто в 2016 году) установлена мемориальная доска А.Е.Дурновцеву.

Герой Советского Союза Клещ Иван Никифорович
Родился 27 сентября 1922 года в селе Малая Михайловка, ныне – Мелитопольского района Запорожской области Российской Федерации. Из семьи рабочего. Украинец. Окончил восемь классов средней школы.
29 декабря 1940 года призван Весёловским районным военным комиссариатом Днепропетровской области УССР на действительную воинскую службу в Красную Армию. В 1943 году окончил Челябинскую военную авиационную школу штурманов и стрелков-бомбардиров Авиации Дальнего Действия, в 1944 году – 2-ю Ивановскую высшую школу штурманов и лётчиков.
В период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов в званиях от младшего лейтенанта до гвардии лейтенанта и в должности штурмана воздушного корабля служил в 337-м авиационном полку Дальнего Действия, в 14-м гвардейском авиационном полку Дальнего Действия и в 251-м гвардейском бомбардировочном авиационном полку, совершив 52 боевых вылета на бомбардировки объектов противника.
После окончания войны продолжал службу в Дальней Авиации. В 1953 году вступил в ряды Коммунистической Партии Советского Союза (КПСС). В 1958 году окончил Центральные лётно-тактические курсы. Как подполковник штурман авиационной эскадрильи 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (город Узин Киевской области УССР) в 1961 – 1962 годах был временно прикомандирован к 35-му отдельному специальному испытательному авиационному полку 71-го специального (испытательного) полигона в Багерово Крымской области УССР. Как штурман экипажа («ведущий штурман») самолета Ту-95В Авиационной группы 35-го полка на Новоземельском ядерном полигоне выполнил пять полетов в условиях ядерного взрыва, в четырёх из них осуществив сбрасывание термоядерных бомб, в том числе – 30 октября 1961 года 50-мегатонной. «За мужество и отвагу при освоении новой техники» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 года подполковник И.Н.Клещ удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11132.
Кавалер орденов Ленина (награждён 16.10.1957), Красного Знамени (22.02.1955), Красной Звезды (30.12.1956) и трёх орденов Отечественной войны – двух I степени (05.11.1944, 06.04.1985) и одного – II степени (12.05.1945), медалей «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За взятие Будапешта» (09.06.1945), «За боевые заслуги» (17.05.1951), «Ветеран Вооружённых Сил СССР», «За безупречную службу» I степени, «В память 1500-летия Киева», а так же юбилейных медалей «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «Сорок лет Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооружённых Сил СССР», «50 лет Вооружённых Сил СССР», «60 лет Вооружённых Сил СССР» и «70 лет Вооружённых Сил СССР».
По состоянию здоровья списан с лётной работы и 3 сентября 1966 года уволен в запас Вооружённых Сил СССР в звании полковника. Проживал в городах Узин и Киев. Скончался 5 августа 1989 года и похоронен на Лукьяновском военном кладбище города Киева".

[Бортстрелок]

(Окончание)

1939 год

09.02.1939
В результате японской воздушной бомбардировки в Пинляне (ныне – город провинции Цзянсу КНР) на земле погибли 3 военнослужащих ВВС РККА красноармейцы срочной службы:
Баклагин Никифор Григорьевич (родился в 1917 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1938 года),
Салманов Вениамин Иванович (родился в 1916 году; в РККА с 1937 (?) года),
Симоненко Григорий Петрович (родился в 1917 году; в РККА с 1938 года).

03.08.1939
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погибли 3 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Степанов Иван Петрович (родился в 1907 году в деревне Деево, ныне – городского округа Город Алексин одноимённого района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
старший лейтенант Филиппов Пётр Семёнович (родился в 1910 году в городе Ереване, ныне – Республика Армения; в РККА с 1928 года),
лейтенант Бабанов Александр Макарович (родился в 1914 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1934 года).

18.08.1939
В результате авиационной катастрофы в районе Тяньшуя (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Поляков Михаил Фёдорович (родился в 19 году в деревне Кобона, ныне – Суховского сельского поселения Кировского района Ленинградской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

14.10.1939
В воздушном бою в районе в районе Чунцина (ныне – город КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»»:
пилот капитан Кулишенко Григорий Акимович (родился в 1907 году в селе Черепин, ныне – Корсунь-Шевченковской городской общины Черкасских района и области Украины; в РККА с 1928 года).
стрелок-бомбардир старший лейтенант Лукин Иван Данилович (родился в 1913 году в селе Кручёная Балка, ныне – Кручёно-Балковского сельского поселения Сальского района Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Федосеев Сергей Андреевич (родился в 1912 году в деревне Новинки, ныне – Сергиево-Посадского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

26.12.1939
В воздушном бою в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Гордеев Михаил Михайлович (родился в 1914 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1934 года),
Исаев Иван Васильевич (родился в 1913 году в деревне Гладышево, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

28.12.1939
В воздушном бою в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Куница Михаил Ефимович (родился в 1915 году в городе Черняев, ныне – Шымкент Республики Казахстан; в РККА с 1934 года).

30.12.1939
В воздушном бою в районе Лючжоу (ныне – город  Гуанси-Чжуанского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Розинка Иван Карпович (родился в 1910 году в селе Шаповаловка, ныне –территория села Синиха Купянского района Харьковской области Украины; в РККА с 1931 года).


1940 год

02.01.1940
В результате авиационной катастрофы в районе «Баоциня» (?; так в документах; ныне – КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА воентехник 1-го ранга Кокин Алексей Ефимович (родился в 1914 году в городе Гомель, ныне – одноимённой области Республики Беларусь; в РККА с 1934 года).

10.01.1940
В результате авиационной катастрофы в районе Яншо (ныне – город Гуанси-Чжуанского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Зинченко Фёдор Филиппович (родился в 1911 году в селе Борисовка, ныне – Городенского сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

26.03.1940
В воздушном бою в неуказанном в документах районе Китая (ныне –  КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир Инковцев Иван Тимофеевич.

01.04.1940
В госпитале в Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) «умер от туберкулёза» военнослужащий ВВС РККА красноармеец Брилёв Егор Максимович (родился в 1917 году в деревне Шиловичи, ныне – Головчинского сельского совета Белыничского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1938 года).

16.09.1940
В госпитале в Гуйлине (ныне – город Гуанси-Чжуанского автономного округа КНР) «умер от тропической малярии» военнослужащий ВВС РККА капитан Бабошкин Иван Михайлович (родился в 1905 году в селе  Головинщино, ныне – одноимённого сельского совета Каменского района Пензенской области Российской Федерации; в РККА с 1927 года).

15.11.1940
В госпитале в Чунцине (ныне – город КНР) «умер от тропической малярии» военнослужащий ВВС РККА майор Котолупенко (он же Катнов) Василий Дмитриевич (родился в 1904 году в селе Чоргун, ныне – Черноречье, город Севастополь Российской Федерации; в РККА с 1919 года).


1941 год
01.05.1941
В Чунцине (ныне – город КНР) «умер от разрыва сердца» военнослужащий ВВС РККА полковник Скоков (он же Сторф) Пётр Лаврентьевич (родился в 1901 году в деревне Круглово, ныне –  Куприяновского сельского поселения Гороховецкого района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1918 года).


Кроме того, в документах содержится так же неполная информация о гибели/смерти следующих военнослужащих ВВС РККА:
20.08.1939 – Лукашевич Михаил Васильевич, «погиб в Китае»,
16.05.1940 – лейтенант Воропаев Дмитрий Николаевич (родился в 1914 году в деревне Быковка, ныне – одного из районов Курской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года), умер в Центральном госпитале ВВС РККА в Москве от ран, полученных в Китае,
13.08.1940 – красноармеец Елфимов Василий Захарович (родился в 1917 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1938 года) погиб в Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР),
Рахманов А.С. – «командир авиационной эскадрильи», «погиб в Китае».


Таким образом, всего в ходе Японо-китайской войны в 1937 – 1941 годах погибло 190 военнослужащих Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
К лётному составу из них относились 93 человека, в том числе – 41 пилот самолётов-истребителей и 52 члена экипажей скоростных бомбардировщиков (включая 9 пилотов, 8 стрелков-бомбардиров и 23 воздушных стрелков-радиста; ещё у 12 лётчиков должности в экипажах этих самолётов не установлены).
Остальные погибшие относились к иным категориям военнослужащих ВВС РККА – 35 человек военно-технического, по 2 военно-политического и военно-медицинского, а так же 33 сержантско-старшинского и рядового состава (срочной и сверхсрочной службы). Принадлежность ко всем этим категориям остальных 27 человек не установлена.
По воинским званиям эти 190 человек распределялись следующим образом: полковник – 1, майоров – 3, капитанов – 11, старших лейтенантов – 30, лейтенантов – 57, батальонный комиссар – 1, политрук – 1, военинженеров 3-го ранга – 2, воентехников 1-го ранга – 6, воентехников 2-го ранга – 27,   военврач 1-го ранга – 1, военврач 2-го ранга – 1, старшин – 12, младших командиров – 31, красноармейцев – 6, воинские звания в документах не указаны – 16 человек.

[Бортстрелок]

01.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Бастынчук Иван Савельевич (родился в 1912 году в селе Высшеольчедаев, ныне – Мурованокуриловецкой поселковой общины Могилёв-Подольского района Винницкой области Украины; в РККА с 1934 года).

03.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Маткин Андрей Ильич (родился в 1907 году в деревне Сарафаново, ныне – одноимённого сельского поселения Чебаркульского района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

04.07.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) (ныне – провинции КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Опасов Константин Тимофеевич (родился в 1908 году в городе Бийске, ныне –  Алтайского края Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
лейтенант Кашкаров Василий Алексеевич (родился в 1907 году в городе Белгороде, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года), 
лейтенант Сухоруков Евгений Ильич (родился в 1912 году в городе Воронеже, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
лейтенант Хрычиков Семён Алексеевич (родился в 1911 году в деревне Дынная, ныне – Дынное Сельского поселения «Деревня Акимовка» Жиздринского района Калужской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

10.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) 03.07.1938 был тяжело ранен и 10.07.1938 умер в госпитале в Ухане (ныне – город провинции Хубэй КНР) воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы (в ВВС РККА служил в 3-й авиационной эскадрилии 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка 93-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады) Марченков Марк Николаевич (родился в 1914 году в деревне Лазарево, ныне – Лосненского сельского поселения Починковского района Смоленской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года; 22.02.1939 присвоен звание Героя Советского Союза (посмертно) ).

16.07.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот старший лейтенант Долгов Владимир Герасимович (родился в 1907 году в деревне Старые Тойси, ныне – Тойсинского сельского поселения  Батыревского района Республики Чувашия Российской Федерации; в РККА с 1931 года), 
пилот старший лейтенант Стукалов Иван Ильич (родился в 1905 году в селе Табынск, ныне – Табынское одноимённого сельского совета Гафурийского района Республики Башкортостан Российской Федерации; в РККА с 1927 года),
стрелок-бомбардир лейтенант Матвеев Дмитрий Павлович (родился в 1907 году в селе Мыжбор, ныне – Северо-Западного сельского поселения Суворовского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
стрелок-бомбардир воентехник 1-го ранга Удалов Константин Матвеевич (родился в 1914 году в деревне Иваньково, ныне – Ковардицкого сельского поселения Муромского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Удалов Владимир Михайлович (родился в 1914 году в деревне  Курмыш, ныне – Чулковского сельского совета Вачского района Нижегородской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы  Фёдоров Сергей Васильевич (родился в 1914 году в селе Богатищево, ныне – Городского округа Кашира Московской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

26.07.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Подвальский Никита Ефимович (родился в 1915 году в деревне Столпище, ныне – Мышковичского сельского совета Кировского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1936 года).

03.08.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Гуров Иван Никифорович (родился в 1914 году в деревне Верхние Велеми, ныне – Васильевского сельского поселения Городского округа Серпухов Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

05.08.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Урумчи (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибли 18 военнослужащих ВВС РККА:
старший лейтенант Гноевой Виктор Антонович,
лейтенант Ворохов Дмитрий Константинович (родился в 1915 году в селе Лучин, ныне – Корнинской поселковой общины Житомирских района и области Украины; в РККА с 1933 года),
лейтенант Зиссер Борис Израилевич (родился в 1913 году в городе  Тульчине, ныне – одноимённого района Винницкой области Украины; в РККА с 1934 года),
лейтенант Коротков Михаил Семёнович (родился в 1912 году в селе Владимировка, ныне – Кулевчинского сельского поселения Варненского района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
лейтенант Князев Виктор Павлович (родился в 1911 году в Чусовом, ныне – город одноимённого городского поселения Пермского края Российской Федерации; в РККА с 1935 года),
лейтенант Плешаков Георгий Николаевич,
лейтенант Смирнов Николай Михайлович (родился в 1914 году в селе Сатка, ныне – город одноимённых городского поселения и района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года), 
лейтенант Федоринов Иван Дмитриевич (родился в 1911 году в деревне Горностаевка, ныне – Ленинского сельского совета Советского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
военинженер 3-го ранга Голощапов Павел Никифорович (родился в 1905 году в селе Красная Долина, ныне – Краснодолинского сельского совета Советского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1927 года),
воентехник 1-го ранга Кузнецов Виктор Иннокентьевич,
воентехник 1-го ранга Никифоров Василий Капитонович (родился в 1909 году в городе Тамбове, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1928 года), 
воентехник 1-го ранга Савкин Пётр Филиппович (родился в 1907 году в селе Нащёкино, ныне – Верхнее Нащёкино Нащёкинского сельского совета Бондарского района Тамбовской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года), 
воентехник 1-го ранга Ямщиков Иван Николаевич (родился в 1908 году),
воентехник 2-го ранга Жуков Алексей Александрович,
военврач 2-го ранга Петрович Георгий Антонович (родился в 1902 году в городе Киеве, ныне – Украина; в РККА с 1918 года), 
старшина сверхсрочной службы Волков Виктор Петрович,
младший командир сверхсрочной службы Богданов Александр Сергеевич (родился в 1910 году в станице Гиагинская, ныне – одноимённых сельского поселения и района Республики Адыгея Российской Федерации),
младший командир Меркулов Михаил Николаевич,
красноармеец срочной службы Чугунов Александр Сергеевич (родился в 1914 году в неуказанном в документах населённом пункте на территории нынешней Республики Адыгея Российской Федерации).

11.08.1938
В госпитале в Нанкине (ныне – город провинции Цзянсу КНР) «умер от болезни желудка» военнослужащий ВВС РККА политрук Агафонов Николай Иванович (родился в 1909 году в селе Воронец, ныне – одноимённого сельского поселения Троснянского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

12.08.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли члены экипажей 4 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот капитан Тихонов Александр Павлович (родился в 1910 году),
старший лейтенант Гулый Филипп Денисович (родился в 1909 году),
старший лейтенант Скорняков Леонид Иванович (родился в 1909 году),
старший лейтенант Терехов Николай Михайлович (родился в 1907 году),
старший лейтенант Чуряков Хасьян Хасьянович (родился в 1907 году),
лейтенант Магляк Александр Григорьевич (родился в 1913 году в селе Леляки, ныне – Жмеринского района Винницкой области Украины; в РККА с 1933 года),
воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Попов Павел Григорьевич (родился в 1912 году в городе Киеве, ныне – Украина; в РККА с 1934 года),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Бирюков Алексей Фёдорович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Давыдов Георгий Константинович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Иванов Александр Петрович (родился в 1915 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации).

21.08.1938
В госпитале в Фучжоу (ныне – город провинции Фуцзянь КНР) умер от полученных ранее в воздушном бою ран воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Кулешин Дмитрий Иванович (родился в 1914 году).
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Соловьёв Александр Иванович (родился в 1912 году в селе Доможирка, ныне –Сельского поселения Добручинская волость Гдовского района Псковской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

09.09.1938
В воздушном бою в районе Хэнъяня (ныне – город провинции Хэнань КНР) погиб пилот скоростного бомбардировщика «СБ» капитан Лысункин Александр Илларионович (родился в 1910 году в городе Ташкент, ныне – Республика Узбекистан; в РККА с 1929 года).

15.09.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Рубашкин Анатолий Дмитриевич (родился в 1909 году).

02.10.1938
В воздушном бою в районе Байши (ныне – город провинции Хунань КНР) погиб пилот скоростного бомбардировщика «СБ»  капитан Бдайциев Салам Каурбекович (родился в 1909 году в селе Кадгарон, ныне – одномённного сельского поселения Ардонского района Республики Северная Осетия-Алания Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

05.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Хами (ныне – город Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Подогов Иван Петрович (родился в 1909 году).

19.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА капитан Матвеев Николай Петрович (родился в 1907 году в городе Смоленске, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1926 года).

20.10.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ханьчжуна (ныне – город провинции Шэньси КНР) погибли 2 военнослужащих ВВС РККА:
воентехник 2-го ранга Костышкин Андрей Павлович (родился в 1906 году в деревне Орешково, ныне – Юрьево-Девичьевского сельского поселения Конаковского района Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
Терехов Пётр Иванович (родился в 1909 году в селе Речицы, ныне –Раменского городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

01.11.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ханьчжуна (ныне – город провинции Шэньси КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погиб 21 военнослужащий ВВС РККА:
капитан Мальмин Фёдор Васильевич (родился в 1904 году в селе Новая Чигла, ныне – Новочигольского сельского поселения Таловского района Воронежской области Российской Федерации; в РККА с 1926 года),   
старший лейтенант Авдеев Тихон Леонидович (родился в 1903 году в деревне Хмелевая, ныне – Козьминского сельского поселения Ливенского района Орловской области Российской Федерации; в РККА с 1925 года), 
старший лейтенант Гиряев Леонид Тихонович (родился в 1912 году в селе Солохи, ныне – Грайворонского городского округа Курской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года), 
старший лейтенант Синявский Николай Васильевич (родился в 1904 году в станице Северская, ныне – одноимённых поселения и района Краснодарского края Российской Федерации; в РККА с 1926 года), 
лейтенант Андреев Дмитрий Петрович (родился в 1913 году в городе Нижнем Новгороде, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1933 года),
лейтенант Бобров Иван Александрович (родился в 1909 году в деревне Борисцево, ныне – нежилая в составе сельского поселения Луковниково Старицкого муниципального округа Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
воентехник 1-го ранга Терехов Александр Григорьевич (родился в 1910 году в городе Ростов-на-Дону, ныне – Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года), 
воентехник 1-го ранга Чайкин Сергей Иванович (родился в 1904 году в селе «Дощатое» (?; так в документах), ныне – Меленковского муниципального округа Владимирской района области Российской Федерации; в РККА с 1922 года), 
воентехник 2-го ранга Иванов Пётр Иванович (родился в 1912 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Кирнес Аркадий Зусевич (родился в 1913 году в селе Кагарлык, ныне – город одноимённой городской общины Обуховского района Киевской области Украины; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Кодинцев Александр Павлович (родился в 1909 году в городе Усть-Каменогорске, ныне – Восточно-Казахстанской области Республики Казахстан; в РККА с 1931 года),
воентехник 2-го ранга Озеров Иван Павлович (родился в 1918 году в деревне Починок, ныне – Середского сельского поселения Даниловского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года), 
воентехник 2-го ранга Фролов Георгий Иванович (родился в 1907 году в деревне Сытьково, ныне – Рузского городского поселения Московской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года), 
воентехник 2-го ранга Шевцов Исаак Андреевич (родился в 1911 году в деревне Кухенка, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Бортниковского сельского совета Бобруйского района Могилёвской области Республики Беларусь; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Шестаков Виктор Иванович (родился в 1913 году в городе Перми, ныне – одноимённого края Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воентехник 2-го ранга Щербаков Алексей Николаевич (родился в 1908 году в селе Иванчиково, ныне – одноимённого сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
старшина сверхсрочной службы Васюков Александр Максимович (родился в 1911 году в деревне Павловка, ныне – одного из районов Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Гришаев Андрей Васильевич (родился в 1908 году в деревне Лахи, ныне – Бычихинского сельского совета Городокского района Витебской области Республики Беларусь; в РККА с 1930 года),
младший командир сверхсрочной службы Жохов Арсений Фёдорович (родился в 1913 году в городе Твери, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1935 года),
младший командир сверхсрочной службы Касьянич Трофим Александрович (родился в 1912 году в селе Кривая Руда, ныне – Кременчугского района Полтавской области Украины; в РККА с 1934 года),
младший командир сверхсрочной службы Колесников Алексей Иванович (родился в 1911 году в селе Базарные Матаки, ныне – Базарно-Матакского сельского поселения Алькеевского района Республики Татарстан Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
младший командир сверхсрочной службы Толдинов Иван Ефимович (родился в 1911 году в селе Меловое, ныне – Венгеровского сельского поселения Ракитянского района Белгородской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года), 
младший командир сверхсрочной службы Черенков Михаил Захарович (родился в 1908 году).

02.11.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Ященков Фёдор Григорьевич (родился в 1908 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1930 года).

19.12.1938
В результате авиационной катастрофы у населённого пункта Шаньпань  (ныне – территория города Шочжоу провинции Шаньси КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибло 16 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Бондаренко Василий Изотович (родился в 1906 году; в РККА с 1928 года),
военный инженер 3-го ранга Дёгтев Александр Емельянович (родился в 1906 году в деревне Барановская, ныне – одного из районов Архангельской области Российской Федерации; в РККА с 1929  года),   
воентехник 2-го ранга Александренко Игнат Антонович (родился в 1914 году; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Левин Иван Максимович (родился в 1910 году в селе Сурава, ныне – одноимённого сельского поселения Тамбовских района и  области Российской Федерации; в РККА с 1933 года), 
воентехник 2-го ранга Мальцев Николай Васильевич (родился в 1913 году; в РККА с 1935 года),
воентехник 2-го ранга Миротворцев Павел Васильевич (родился в 1915 году в городе Петрограде, ныне – Санкт-Петербург Российской Федерации; в РККА с 1935 года), 
воентехник 2-го ранга Попов Михаил Данилович (родился в 1909 году; в РККА с 1932 года),
воентехник 2-го ранга Смышляев Николай Федорович, воентехник 2 ранга, (родился в 1911 году в деревне Смышляево, ныне – Лебяжского муниципального округа Кировской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года),
воентехник 2-го ранга Товченник  Иван Александрович (родился в 1914 году в «посёлке Бородинский» (?;  так в документах), ныне –Безенчукского района Самарской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года),
воентехник 2-го ранга Трифонов Сергей Васильевич (родился в 1907 году в деревне Спирина, ныне – Ощепковского сельского поселения Абатского района Тюменской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
военврач 3-го ранга Торопович Степан Яковлевич, 
старшина сверхсрочной службы Крюков Александр Иванович (родился в 1907 году в деревне Короваево, ныне – Михайловского сельского округа Волжского сельского поселения Рыбинского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года), 
младший командир срочной службы Филимонов Николай Иванович (родился в 1915 году в селе Чешуево, ныне – Вакинского сельского поселения Рыбновского района Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года),
младший командир сверхсрочной службы Михайлов Степан Михайлович (родился в 1911 году в деревне Ефремово, ныне – Долговского сельского поселения Мошенского района Новгородской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года), 
младший командир сверхсрочной службы Оборин Александр Васильевич (родился в 1913 году в городе Майкопе, ныне – Республика Адыгея Российской Федерации; в РККА с 1934 (?) года),
младший командир сверхсрочной службы Погудин Аркадий Иванович (родился в 1911 году в деревне Погудинцы, ныне – Просницкого сельского поселения Кирово-Чепецкого района Кировской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).
Кроме того, на следующий день, 20.12.1938 от полученных в этой авиационной катастрофе травм скончались ещё 3 военнослужащих ВВС РККА:
воентехник 2-го ранга Колесников Дмитрий Герасимович (родился в 1908 году в деревне Никольское, ныне – Петровского сельского совета Измалковского района Липецкой области Российской Федерации; в РККА с 1930 года),
младший командир сверхсрочной службы Кузнецов Александр Алексеевич (родился в 1913 году),
Бедак Дмитрий Данилович (воинское звание в документах не указано; родился в 1915 году).

19.12.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чэнду (ныне – город провинции Сычуань КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Шицин Василий Куприянович (родился в 1907 году).

20.12.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чэнду (ныне – город провинции Сычуань КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Коваль Александр Емельянович (родился в 1907 году в деревне Явлено-Покровка, ныне – Нивского сельского поселения Павлоградского района Омской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

22.12.1938
В воздушном бою в районе в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» старшина сверхсрочной службы Канашко Сергей Тимофеевич (родился в 1916 году в селе Трояндовое, ныне – Одесских района и области Украины; в РККА с 1934 года).

[Бортстрелок]

(Продолжение)


1938 год

07.01.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Забалуев Константин Егорович (родился в 1907 году в селе Князевка, ныне – Большая Князевка Александровского сельского поселения Жирновского района Волгоградской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года), 
лейтенант Орехов Александр Васильевич (родился в 1912 году в селе Хватачево, ныне – деревня Малыгинского сельского поселения Ковровского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
лейтенант Потапов Иван Иванович (родился в 1909 году в селе Малиново, ныне – Труновского сельского поселения Краснозоренского района Орловской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года).

12.01.1938
В воздушном бою в районе Уху (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Горячев Василий Павлович (родился в 1913 году в селе Дуброво, ныне – Новлянского сельского поселения Селивановского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

15.01.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли военнослужащие ВВС РККА лейтенанты:
Иосифов Алексей Андреевич (родился в 1908 году в городе Кролевец, ныне – одноимённой городской общины Конотопского района Сумской области Украины; в РККА с 1932 года),
Литвинов Алексей Кириллович (родился в 1912 году в городе Балашов, ныне – одноимённого района Саратовской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
Любарь Яков Лаврентьевич (родился в 1912 году в селе Поливановка, ныне – Магдалиновской поселковой общины Самаровского района Днепропетровской области Украины; в РККА с 1936 года),
Шуман Андрей Маркианович (родился в 1907 году на хуторе Павло-Ивановский, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Черниговских района и области Украины; в РККА с 1929 года).

21.01.1938
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир сверхсрочной службы Костин Григорий Петрович (родился в 1913 году в городе Воронеже, ныне – одноимённой области Российской Федерации).

26.01.1938
В воздушном бою в районе Ханьшана (?; ныне – КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
старший лейтенант Шевченко Филипп Михайлович (родился в 1910 году),
лейтенант Разгулов Александр Николаевич (родился в 1908 году),
младший командир сверхсрочной службы воздушный стрелок-радист Белицкий Григорий Захарович (родился в 1913 году в городе Павлограде, ныне – одноимённого района Днепропетровской области Украины, в РККА с 1935 года).
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Бойков Пётр Ермолаевич (родился в 1913 году в городе Царицыне, ныне – Волгоград одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1933 года),
Вдовиченко Владимир Иванович (родился в 1913 году в Кутузово, ныне – посёлок Хорошев одноимённой поселковой общины Житомирских района и области Украины; в РККА с 1933 года).

29.01.1938
В воздушном бою в районе Лояна (ныне – город провинции
Хэнань КНР) погибли лётчики-истребители лейтенанты:
Гордиенко Иван Фомич (родился в 1913 году в Ичне, ныне – город одноимённой городской общины Прилукского района Черниговской области Украины; в РККА с 1932 года),
Зарайский Николай Васильевич (родился в 1908 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1929 года),
Крюков Александр Васильевич (родился в 1908 году в городе Верхнеуральск, ныне – одноимённого района Челябинской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
Тужилкин Григорий Васильевич (родился в 1912 году в деревне Выползово, ныне – территория города Подольск Московской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года).

04.02.1938
В результате авиационной катастрофы в неуказанном в документах районе на территории Китая (ныне – КНР) погибли 5 военнослужащих ВВС РККА:
майор Журавлёв Михаил Иванович (родился в 1901 году), 
майор Кукушкин Яков Григорьевич (родился в 1897 году в деревне Криушкино, ныне – Городского округа «Город Переславль-Залесский» Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1918 года),
старший лейтенант Кадук Александр Моисеевич (родился в 1904 году в городе Чигирин, ныне – Черкасских района и области Украины; в РККА с 1926 года), 
лейтенант Ковалёв Николай Исаевич (родился в 1908 году в селе Степановка, ныне – Могилёв-Подольского района Винницкой области Украины; в РККА с 1930 года), 
младший командир сверхсрочной службы Осипов Валентин Николаевич (родился в 1911  году в селе Воронино, ныне – Югского сельского поселения Череповецкого района Вологодской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

08.02.1938
 В результате авиационной катастрофы в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погиб военнослужащий ВВС РККА воентехник 2-го ранга Шишлов Михаил Дмитриевич (родился в 1908 году). 

15.02.1938
В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Ухань провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
пилот лейтенант Песоцкий Василий Васильевич (родился в 1907 году),
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Парамонов Владимир Иванович (родился в 1911 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Кизильштейн Моисей Исаакович (родился в 1913 году),
воздушный стрелок-радист младший командир сверхсрочной службы Козлов Валентин Сергеевич (родился в 1912 году в городе Яренск, ныне – село Сафроновского сельского поселения Ленского района Архангельской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).

17.02.1938
В воздушном бою в районе Бэнбу (ныне – город провинции Аньхой КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
пилот старший лейтенант Фомин Василий Николаевич (родился в 1908 году),
стрелок-бомбардир старшина сверхсрочной службы Румянцев Михаил Максимович (родился в 1908 году),
воздушный стрелок-радист младший командир срочной службы Бирюков Александр Матвеевич (родился в 1914 году).

18.02.1938
В результате авиационной катастрофы «во время испытания самолета» в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Романов Фёдор Семёнович (родился в 1908 году в деревне Волково, ныне – Городского округа Лотошино Московской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

24.02.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли:
батальонный комиссар ВВС РККА Тарыгин Михаил Алексеевич (родился в 1900 году в деревне Демидово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Киржачского района Владимирской области Российской Федерации; в РККА с 1919 года),
лейтенант Аносов Михаил Михайлович (родился в 1908 году в городе Калуга, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Чабан Пётр Игнатьевич (родился в 1908 году в деревне Павло-Кичкас, ныне – территория города Запорожье одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

25.02.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Смирнов Сергей Дмитриевич (родился в 1908 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1926 года),
лейтенант Васильев Николай Иванович (родился в 1909 году в городе Туле, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Смирнов Николай Алексеевич (родился в 1907 году в деревне Большое Лисицино, ныне – Подвигалихинского сельского поселения Мантуровского района Костромской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года). 

14.03.1938
В воздушном бою в районе Уху (ныне – город провинции Аньхой КНР) погибли КНР) погибли члены экипажей 2 скоростных бомбардировщиков «СБ»:
лейтенант Муравьёв Павел Васильевич (родился в 1909 году в деревне Зобово, ныне – Приволжского сельского поселения Мышкинского района Ярославской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Кущенко Иван Николаевич (родился в 1911 году в селе Богомоловка, ныне – Лозовского района Харьковской области Украины; в РККА с 1930 года),
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Домнин Михаил Андреевич (родился в 1907 году; фактически не погиб сразу, а спасся с парашютом, но на земле попал в плен к японцам и был расстрелян ими).

15.03.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб воздушный стрелок-радист скоростного бомбардировщика «СБ» младший командир срочной службы Обухов Арсений Матвеевич (родился в 1913 году в деревне Ачкасово, ныне – нежилая на территории Северного сельского поселения Чернского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1935 года).

16.03.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Ланьчжоу (ныне – город провинции Ганьсу КНР) советского военно-транспортного самолёта «ТБ-3» (переоборудованный бывший тяжёлый бомбардировщик) погибли 16 военнослужащих ВВС РККА:
капитан Алейников Пётр Иванович (родился в 1902 году в селе Мелеуз, ныне – город одноимённого района Республики Башкортостан Российской Федерации; в РККА с 1919 года),
старший лейтенант Дроков Степан Николаевич (родился в 1907 году в селе Юрьево, ныне – Пеньковского сельского поселения Пителинского района Рязанской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года),
старший лейтенант Тельнов Николай Ефимович (родился в 1910 году в городе Симферополь, ныне – Республика Крым Российской Федерации; в РККА с 1928 года),
военврач 1-го ранга Иерусалимов Андрей Николаевич (родился в 1903 году),
а так же (воинские звания в документах у всех не указаны, перечисляются по фамилиям в алфавитном порядке):
Бессонов Николай Петрович (родился в 1912 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1932 года),
Гаврилин Иван Ананьевич (родился в 1901 году в деревне «Новая Раздолья» (?; так в документах), ныне – территория Самарского сельского поселения Куркинского района Тульской области Российской Федерации; в РККА с 1920 года), 
Громов Матвей Георгиевич (родился в 1902 году в селе Нефёдьево, ныне – Городской округа Ступино Московской области Российской Федерации),
Гусев Антон Григорьевич (родился в 1912 году в деревне Беляево, ныне – Городского округа Серебряные Пруды Московской области Российской Федерации),
Дерягин Николай Андреевич (родился в 1907 году в селе Черкутино, ныне – одноимённого сельского поселения Собинского района Владимирской области Российской Федерации), 
Зуйков Николай Ларионович (родился в 1911 году в деревне Богданово, ныне – Городского округа Волоколамск Московской области Российской Федерации),
Ионкин Николай Иванович (родился в 1903 году в деревне Малое Левино, ныне – территория посёлка Лунино одноимённого района Пензенской области Российской Федерации),
Лужков Александр Иванович (родился в 1910 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация), 
Поликанов Виктор Васильевич (родился в 1916 году в городе Москве, ныне – Российская Федерация),   
Савин Сергей Иванович (родился в 1902 году в деревне Болотня, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Малоярославецкого района Калужской области Российской Федерации), 
Щелгачёв Георгий Иннокентьевич (родился в 1916 году в селе Бобылёво, ныне – одноимённого сельского поселения Исетского района Тюменской области Российской Федерации), 
Ябриков Пётр Александрович (родился в 1904 году в селе Кулебаки, ныне – город Нижегородской области Российской Федерации).

04.04.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Чжаншу (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Бушин Андрей Евдокимович (родился в 1910 году в селе Марица, ныне – одноимённого сельского совета Льговского района Курской области Российской Федерации; в РККА с 1934 года).
В результате авиационной катастрофы в районе Сианя (ныне – провинции Шэньси КНР) погибли 3 военнослужащих ВВС РККА:
лейтенант Несмелов Василий Михайлович (родился в 1906 году в городе Серпухове, ныне – одноимённого городского округа Московской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Чехлатый Александр Нестерович (родился в 1914 году в селе Куриловка, ныне – Петриковской поселковой общины Днепровского района Днепропетровской области Украины; в РККА с 1933 года),
воентехник 2-го ранга Шакула Иван Иванович, (родился в 1909 году в станице Новодеревянковская, ныне – одноимённого сельского поселения Каневского района Краснодарского края Российской Федерации; в РККА с 1931 года).

29.04.1938
 В воздушном бою в районе Ханькоу (ныне – территория города Уханя провинции Хубэй КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
пилот капитан Успенский Алексей Евгеньевич (родился в 1906 году в городе Борисоглебск, ныне – одноимённого городского округа Воронежской области Российской Федерации; в РККА с 1921 года),
стрелок-бомбардир лейтенант Шустер Лев Захарович (родился в 1914 году в городе Екатеринослав, ныне – Днепр Днепропетровской области Украины; в РККА с 1933 года).

21.05.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Велигуров Георгий Николаевич (родился в 1911 году в городе Ростов-на-Дону, ныне – Ростовской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

24.05.1938
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
старший лейтенант Мурсюкаев Сулейман Ахмеджанович, (родился в 1905 году в селе Исикеево, ныне – одноимённого сельского совета Неверкинского района Пензенской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
лейтенант Макаров Иван Павлович (родился в 1909 году в деревне Самодуровка, ныне – Инсаровка Ладского сельского поселения Ичалковского района Республики Мордовия Российской Федерации; в РККА с 1931 года),
воздушный стрелок-радист младший командир срочной службы Лебедев Григорий Фёдорович (родился в 1915 году в деревне Макарьево, ныне – Нелидовского городского округа Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1936 года).

03.06.1938
В воздушном бою в районе Аньцина (ныне – город провинции Аньхой КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Москаль Самсон Андреевич  (родился в 1907 году в городе Екатеринославе, ныне – Днепр Днепропетровской области Украины; в РККА с 1929 года).

13.06.1938
В результате авиационной катастрофы в районе Сяньяна (ныне – город провинции Шэньси КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
стрелок-бомбардир воентехник 2-го ранга Лавренчук Николай Иванович (родился в 1907 году в селе Забелочье, ныне – Житомирских района и области Украины; в РККА с 1929 года). 
 воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Зубков Павел Михайлович (родился в 1913 году в городе Иваново-Вознесенске, ныне – Иваново одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1935 года). 

21.06.1938
В воздушном бою в районе Чунцина (ныне – город КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Ушанов Иван Фёдорович (родился в 1910 году в селе Васильево, ныне – посёлок одноимённого городского поселения Зеленодольского района Республики Татарстан Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

26.06.1938
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель старший лейтенант Штурмин Анатолий Дмитриевич (родился в 1908 году в деревне Морозиха, ныне – Крутцовского сельского совета Ветлужского района Нижегородской области Российской Федерации; в РККА с 1929 года).

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий



ПОГИБЛИ ,  ЗАЩИЩАЯ  ПОДНЕБЕСНУЮ ...
(Хронологический список военнослужащих ВВС РККА, погибших в ходе Японо-китайской войны, в 1937 – 1941 годах)



С 1937 года и до начала Великой Отечественной войны военнослужащие Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА) принимали непосредственное участие в боевых действиях Японо-китайской войны на стороне Китайской Республики. В ходе них в воздушных боях с японским агрессором, а так же по различным причинам небоевого характера на территории Китая погибло 190 советских военных авиаторов – как непосредственно лётчиков, так и иных военнослужащих ВВС РККА – военно-технического, военно-политического и военно-медицинского, а так же сержантско-старшинского и рядового состава (срочной и сверхсрочной службы), имена всех которых приведены нами ниже в хронологическом порядке. Информация по каждому погибшему в указанное время на территории Китая военнослужащему ВВС РККА в максимально полном виде включает в себя: дату, причину и место его гибели (с привязкой к современному административно-территориальному делению Китайской Народной Республики), его должность, воинское звание, фамилию, имя и отчество (оба – полностью), год и место рождения (с привязкой к современному административно-территориальному делению бывшего СССР) и год начала его службы в РККА.


1937 год

28.10.1937
В результате авиационной катастрофы в Сучжоу (ныне – город одноимённой провинции КНР) погиб лётчик-истребитель (бывший командир 41-й отдельной истребительной авиационной эскадрилии ВВС РККА) старший лейтенант Курдюмов Василий Михеевич (родился в 1906 году в селе Подгорное, ныне – Большежуравского сельского поселения Аркадакского района Саратовской области Российской Федерации; в РККА с 1928 года).

07.11.1937
В результате авиационной катастрофы в Чанчжоу (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли члены экипажа скоростного бомбардировщика «СБ»:
лейтенант Ткаченко Николай Захарович (родился в 1911 году в городе Белгороде, ныне – одноимённой области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
 воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Кириллов Николай Иванович (родился в 1910 году в Ханжёнково, ныне – территория города Макеевка Донецкой Народной Республики Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

22.11.1937
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Нежданов Николай Никифорович (родился в 1913 году в городе Ирбит, ныне – одноимённого района Свердловской области Российской Федерации; в РККА с 1933 года).

02.12.1937
В воздушном бою в районе Нанкина (ныне – город провинции Цзянсу КНР) погибли лётчики-истребители:
старший лейтенант Бурданов Александр Иванович (родился в 1911 году в Надеждинске, ныне – город Серов одноимённого района Свердловской области Российской Федерации; в РККА с 1930 года), 
лейтенант Алексеев Василий Сергеевич (родился в 1907 году в деревне Хревицы, ныне – Большеврудского сельского поселения Волосовского района Ленинградской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года),
лейтенант Андреев Михаил Иванович (родился в 1910 году в городе Санкт-Петербурге, ныне – Российская Федерация; в РККА с 1931 года),
лейтенант Петров Арсений Петрович (родился в 1909 году в деревне Маслово, ныне – Сельского поселения «Станция Старица» Старицкого района Тверской области Российской Федерации; в РККА с 1931 года).
В воздушном бою в районе Наньчана (ныне – город провинции Цзянси КНР) погиб лётчик-истребитель лейтенант Кашин Григорий Яковлевич (родился в 1911 году в селе Болотное, ныне – город Болотнинского района Новосибирской области Российской Федерации; в РККА с 1932 года).

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий

ОНИ  СЛУЖИЛИ  В  ОСТАФЬЕВО  В  В/Ч  13736
СОЛДАТАМИ  В  1985 – 1986  ГОДАХ  ВМЕСТЕ  С  АВТОРОМ


Ниже вашему вниманию предлагается алфавитный список тех трёх десятков солдат, с кем будущий автор данного сборника в период с мая 1985-го по февраль 1986 годов «делил казарму» во время своей срочной службы в Войсковой части № 13736 (2-я отдельная транспортная авиационная эскадрилия 37-й воздушной армии Верховного Главного Командования) в Остафьево. Данный список составлен автором спустя четыре десятилетия и по памяти, поэтому вполне объяснимо может содержать некоторые (но небольшие, на наш взгляд) лакуны. В списке указываются фамилия и имя военнослужащего срочной службы, его воинское звание на указанный период и далее, в скобках – время призыва на службу и место проживания на территории тогдашнего СССР:

Аскеров Вадим, младший сержант (весна-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Бадаев Сергей, младший сержант (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Бесхмельницкий Андрей, ефрейтор (весна-1984, город Новокузнецк, Кемеровская область РСФСР)
Брага Георгий, рядовой (весна-1984, Шолданештский район Молдавской ССР)
Бузунов Владимир, рядовой (осень-1984, город Набережные Челны, Татарская АССР, РСФСР)
Воробьёв Александр, младший сержант (осень-1984, город Львов, УССР)
Гербик Михаил, сержант (осень-1983, Западная Украина, УССР)
Гладких Владимир, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Глебов Виктор, рядовой (осень-1983, Урал, РСФСР)
Данюков Вадим, сержант (осень-1983, Московская область, РСФСР)
Дирке Ромас, рядовой (осень-1984, Литовская ССР)
Дрынкин Сергей, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Ефименков Дмитрий, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Жигуров Михаил, рядовой (осень-1984, Сибирь, РСФСР)
Калинич Иван, сержант (осень-1983, Западная Украина, УССР)
Клюев Алексей, младший сержант (осень-1984, город Люберцы, Московская область РСФСР)
Косулин Алексей, рядовой (осень-1984, город Кинешма, Ивановская область РСФСР)   
Котолупов Сергей, младший сержант (осень-1983, Северный Кавказ, РСФСР)
Кудинов Илья, рядовой (весна-1984, город Москва, РСФСР)
Куклин Сергей, рядовой (весна-1984 (солдат-«полуторагодичник» – на срочную службу был призван после окончания ВУЗа), город Ижевск, Удмуртская АССР, РСФСР)
Лебедев Александр, рядовой (осень-1984, город Ростов-на-Дону, Ростовская область РСФСР)
Мамедов Фатих, рядовой (осень-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Миклуцкас Ионас, рядовой (осень-1984, Литовская ССР)
Муртазаев Бадрутдин, рядовой (весна-1984, город Грозный, Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Осипов Владимир, ефрейтор (осень-1984, Урал, РСФСР)
Самигуллин Марат, рядовой (осень-1984, Татарская АССР, РСФСР)
Сеидов Али, рядовой (осень-1984, город Баку, Азербайджанская ССР)
Степанов Сергей, рядовой (весна-1984, Западная Украина, УССР)
Стрельбицкий Константин, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Сычужников Андрей, рядовой (осень-1984, город Москва, РСФСР)
Тацюк Валерий, ефрейтор (осень-1984, Западная Украина, УССР)
Хачиров Владимир, младший сержант (осень-1984, город Орджоникидзе, Северо-Осетинская АССР, РСФСР)
Чертаков Александр, младший сержант (осень-1984, город Москва, РСФСР).

О подавляющем большинстве этих своих сослуживцев (включая и ряд «старослужащих»), некоторых из которых ныне уже нет в живых (как, например, Владимира Гладких ...), у автора остались весьма положительные человеческие воспоминания.

[Бортстрелок]

ОНИ  СЛУЖИЛИ  В  УЗИНЕ  В  В/Ч  40433
СОЛДАТАМИ  В  1986  ГОДУ  ВМЕСТЕ  С  АВТОРОМ
(Личный состав Роты Солдатского батальона 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в феврале – октябре 1986 года)


Ниже вашему вниманию предлагается алфавитный список тех шести десятков солдат, с кем будущий автор данного сборника в период с февраля по октябрь 1986 года «делил казарму» во время своей срочной службы в Войсковой части № 40433 (409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации 37-й воздушной армии Верховного Главного Командования) в Узине.


Командный состав
Командир батальона (по совместительству с основной своей должностью в полку – начальник его Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) ) – майор Белослюдцев Леонид (1945 – 2021; прозвища – «Череп» и «Конь буланый»)
Заместитель командира батальона по политической части (по совместительству с основной своей должностью в полку – замполит его ТЭЧ) – капитан Мухаметшин («Замполит» и «Татарин»)
Командир роты – капитан Толстопятов («Ротный»)
Старшины роты – старший прапорщик Кулик Владимир Михайлович (1947 – 2021; «Худой Кулик»), прапорщик Анахатунян («Нос»).


Военнослужащие срочной службы
У каждого из нижеперечисленных сослуживцев автора по Роте им указываются: фамилия и имя и далее, в скобках – воинское звание (только сержантские; звания у рядовых, каковыми являлось большинство военнослужащих Роты, не приводятся), место службы в полку (не указывается ТЭЧ полка, в которой служило большинство из военнослужащих Роты), в какое время и какого года он был призван на срочную военную службу, место его проживания на территории тогдашнего СССР, а так же возможная дополнительная информация:
 
Адомавичюс Саулюс (младший сержант; Фотослужба; осень 1984 г., г.Каунас, Литовская ССР)
Адомайтис Альгирдас (младший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Алиев (весна 1985 г., г.Баку, Азербайджанская ССР)
Акопян (каптёр; весна 1985 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Ахроров Каюм (весна 1985 г., Средняя Азия)
Бакалов Сергей (младший сержант; Парашютно-десантная служба; весна 1984 г., Северный Кавказ, РСФСР)
Белый Алексей (Парашютно-десантная служба; осень 1984 г., г.Ростов-на-Дону, РСФСР)
Бондаренко (Фотослужба; осень 1985 г., РСФСР)
Винник Сергей (сержант; весна 1984 г., Украинская ССР)
Виноградов (осень 1984 г., РСФСР)
Вянскус Антанас (весна 1984 г., Литовская ССР)
Галис Михаил (весна 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 02.1986 переведён в Узин из Остафьева вместе с автором)
Гирин Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Горин (осень 1984 г., РСФСР)
Горобец Андрей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Львов,Украинская ССР)
Демичев Андрей (младший сержант; осень 1984 г., г.Тюмень, РСФСР)
Егоров Дмитрий (весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Жагрин Вячеслав (водитель; весна 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Жолобов Алексей (Штаб полка; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Жунисов (младший сержант; осень 1984 г., Средняя Азия)
Земсков Алексей (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., Казахская ССР; до призыва работал бортпроводником в «Аэрофлоте», но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой же должности на пассажирском самолёте Ту-116 409-го полка допущен не был)
Зубачёвас Вайдотас (заместитель старшины Роты, старший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Зуев Сергей (водитель; осень 1984 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ибодов Мустафакул (осень 1984 г., Таджикская ССР)
Исхаков Туркул (водитель; осень 1984 г., Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Кишинёвский Юрий (каптёр; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Котов (осень 1985 г., РСФСР)
Куванчев (осень 1984 г., Туркменская ССР)
Кузнецов (осень 1984 г., г.Иваново, РСФСР)
Лучников (весна 1985 г., РСФСР)
Май Алексей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Маслюк Виктор (фельдшер; осень 1985 г., г.Киев, Украинская ССР)
Матте Арнольд (Фотослужба; осень 1984 г., Казахская ССР)
Мелконян (осень 1984 г., Армянская ССР)
Мороз Игорь (весна 1985 г., Украинская ССР; остался на сверхсрочную службу и после обучения в Школе прапорщиков вновь служил в Технико-эксплуатационной части 409-го полка)
Нагашев Владимир (водитель; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР; призван после окончания ВУЗа на срочную службу сроком на полтора года)
Назаров Михаил (осень 1984 г., Средняя Азия)
Нескоромных Алексей (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Осипов Владимир (осень 1984 г., г.Няндома, РСФСР)
Панчулидзе Михаил (сержант; весна 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Петросян Арсен (сержант; весна 1984 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Поздняков Павел (Штаб полка; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Салмаханов (весна 1984 г., г.Баку, Азербайджанская ССР; в 1985 году переведён в Узин из Серышева после того, как, находясь там в карауле, застрелил проникших на охраняемый им пост на стоянке самолётов Ту-95 двух военнослужащих срочной службы родом из Литовской ССР)
Сейтмуратов (весна 1985 г., Каракалпакская АО, Узбекская ССР)
Симония Ираклий (кочегар; осень 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Стрельбицкий Константин (осень 1984 г., г.Москва, РСФСР)
Тахиров Марс (младший сержант; весна 1985 г., Таджикская ССР; в 10.1986 в г.Узин сбит насмерть гражданской автомашиной)
Терещенко Сергей (осень 1984 г., Украинская ССР; обучался в 22-й Краснознамённой школе младших авиационных специалистов в г.Канске на воздушного стрелка-радиста самолёта, но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой должности на бомбардировщиках Ту-95 409-го полка допущен не был)
Тымнерочгувье Виктор, Тынарочгувье Пётр (братья-близнецы; весна 1985 г., родились в Чукотской АССР, призваны из г.Хабаровск, РСФСР)
Улитин Дмитрий (Фотослужба; весна 1985 г., Калужская область, РСФСР)
Утянский Дмитрий (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., РСФСР)
Хлыбов Сергей (Штаб полка; осень 1984 г., г.Сыктывкар, РСФСР)
Худайбергенов (весна 1985 г., Средняя Азия)
Чен Роман (весна 1985 г., РСФСР)
Чепай (осень 1985 г., Украинская ССР)
Чиков (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Шевченко Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ширинкин Владимир (весна 1984 г., г.Пенза, РСФСР)
Широков Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 10.1986 в г.Узин сбит гражданской автомашиной (вместе с Тахировым Марсом – см.выше), получил серьёзную травму и уволен («комиссован») с военной службы).

Данный список составлен автором спустя почти четыре десятилетия и по памяти, поэтому вполне объяснимо может содержать некоторые (но небольшие, на наш взгляд) лакуны.
 

[Бортстрелок]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


« НЕЗАЛЕЖНА  УКРАїНА » :
  КОНЕЦ  ИСТОРИИ  УЗИНСКОЙ  ДИВИЗИИ  ( 1992  ГОД )


В 1991 году произошла геополитическая катастрофа, ставшая крупнейшей во всём ХХ веке – распался Союз Советских Социалистических Республик. Последствия того события, произошедшего уже более трети века тому назад, продолжают сказываются «на одной шестой части суши» (да и не только на ней) и до сих пор, уже в веке 21-м самым сильнейшим образом. Одной из маленьких – в масштабах истории всей планеты – страничек этой, поистине глобальной в истории человечества катастрофы стал конец истории Узинской дивизии, произошедший в самый первый год существования квазигосударственного образования «Незалежна Україна», описанию чего и будет посвящён этот наш материал (по понятным причинам в нём будут часто использоваться названия и термины именно на украинском языке).
24 августа 1991 года внеочередной сессией Верховного Совета Украинской Советской Социалистической Республики был принят «Акт проголошення незалежності України» (Акт провозглашения независимости Украины). С этого дня и в течении последующего полугода дислоцированная всё в том же Узине, но уже на территории провозглашённой «независимым и самостоятельным государством» Украины, 106-я тяжёлая бомбардировочная авиационная дивизия Дальней Авиации находилась в некоем неопределённом, «подвешенном» состоянии. Оно продолжалось полгода и закончилось 13 февраля следующего, 1992 года, и вот как впоследствии вспоминал о тех днях один из лётчиков-ветеранов её Первого полка:
« ... В районе обеда 13 февраля наш командир (Имеется в виду последний советский командир 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка полковник Анатолий Иванович Кузнецов – КБС) построил полк и сказал, что поступило указание из Киева о принятии присяги на верность Украине, но дело это, мол, сугубо личное и добровольное. Время принятия присяги было определено в 18.00, место – на площади перед Гарнизонным Домом офицеров. Под покровом ранней февральской темноты построился весь наш полк. Как всегда «впереди планеты всей» был наш замполит Букин В.Д. – за столь короткое время он уже успел распечатать несколько текстов присяги, оформить папочки в «жовто-блакитном» стиле, найти украинский флаг, ну и, конечно, сам первым показал пример. Ничего личного против Букина у меня нет, о мёртвых – или хорошо, или ничего, просто он – яркий пример того, как в течении полугода из коммунистов получались демократы,  а из тех демократов – ярые украинские националисты. Тем более, что на «Ту-95» он был у меня штатным штурманом, и как о специалисте у меня остались о нём самые тёплые воспоминания. (О судьбе последнего замполита Первого полка подполковника Владимира Давыдовича Букина нами подробно уже говорилось выше, в «Постскриптуме» к материалу «Авиационные катастрофы в истории Узинской дивизии и авиационные памятники Узина» –КБС). Присутствовали на этом скоморошечьем мероприятии представители из Министерства обороны Украины, представитель Президента Украины, какие-то корреспонденты. Называлась фамилия офицера или прапорщика, и он или зачитывал текст украинской присяги, или отказывался от этого. Приняло присягу примерно 50 процентов личного состава полка. Обстановка была удручающей – все понимали, что это означает конец дивизии, стабильной жизни, службы, а впереди – неизвестность. В первую очередь присягу приняли местные, прапорщики, и их по-человечески понять можно – это их родина. Основная масса инженерно-технического состава полка тоже в основном состояла из уроженцев Украины и выпускников Васильковского военного авиационно-технического училища имени 50-летия Ленинского комсомола Украины, и они тоже составили значительную часть присягнувших. Лётчики и штурманы в большинстве своём отказались от принятия присяги, понимая, что никому стратегическая авиация на Украине нужна не будет (час лёту с востока на запад и 30 минут с юга до северных границ Украины – один смех для «дальников»).
Через несколько дней личный состав дивизии собрал Башкиров (Здесь и далее имеется в виду последний комдив-106 генерал-майор Михаил Михайлович Башкиров – КБС) в Гарнизонном Доме офицеров, и начал рассказывать, как мы теперь хорошо заживём, если и остальные присягнут. Его выступление напоминало речь Остапа Бендера в шахматном клубе города Васюки: Первый полк преобразуется в транспортную авиакомпанию, всех переучат на полёты по международным авиалиниям, дадут пилотские свидетельства, и будем, мол, мы летать по всему белу свету и грести валюту лопатой. Некоторый народ на это повёлся, и в последующие дни подписался под присягой в надежде на стабильную работу и жирный кусок хлеба – подчеркиваю, что никакой идейной подоплёки у этих людей не было, их просто «купили». Для Второго же полка была придумана «андерсеновская сказочка», что, мол, есть договор с Западом о демилитаризации «Ту-95МС» и переоборудовании их (кажется, 10 самолётов) для мониторинга верхних слоев атмосферы под эгидой ООН и ЮНЕСКО, соответственно надо как минимум по два экипажа на каждую машину, и, мол, вы тоже будете летать по всему земному шару – но в эту сказочку мало кто поверил.
Вот на таком фоне состоялся прилёт в Узин Главкома ВВС П.С.Дейнекина (Здесь и далее имеется в виду тогдашний Главнокомандующий Военно-Воздушных Сил Объединённых Вооружённых Сил Содружества Независимых Государств генерал-полковник Пётр Степанович Дейнекин – КБС). Главком в Учебном корпусе Первого полка собрал категорию командиров кораблей и управления полков и дивизии. Столы стояли в классе в два ряда, за одним рядом сидели командиры Первого полка, за вторым – Второго. Главком сразу предложил Башкирову написать рапорт об увольнении, на что тот нагло ответил ему, что, мол, подчиняется только приказам Министра обороны Украины и ничего писать не намерен. Говорил Дейнекин со слезами на глазах, я сидел в первом ряду, слушать его было больно, было видно, что он очень переживал, а сделать уже ничего не мог».
В результате в Узинской дивизии Украине «переприсягнули»: во Втором полку – менее половины личного состава (в том числе из лётного состава – всего 6 экипажей из 36-ти), в Первом полку – половина личного состава,  в 48-й отаэ – три четверти личного состава, в Управлении 106-й дивизии (включая Политуправление) – весь личный состав полностью. Среди «переприсягнувших» Украине были тогдашние комдив-106 генерал Башкиров и комполка-409 полковник Кузнецов, а так же комэск-48, а вот комполка-1006 полковник Маскаев принимать украинскую присягу отказался. Особый сюрреализм всей описанной выше ситуации придало, как потом выяснилось, ещё и то, что распоряжение о присяге Украине было так же направлено из Узина шифротелеграммой комдива-106 Башкирова командиру Третьего полка, организационно входившего в состав дивизии – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, «всю историю» базирующегося только в Моздоке на Кавказе, то есть – в России!
Спустя полтора месяца после описываемых событий в Узине, 28 марта 1992 года в Москве, на страницах бывшей «профсоюзной общесоюзной» газеты «Труд» появилась статья её корреспондента В.П.Бадуркина под «звучным авиационным» названием – «От винта!» – и с подзаголовком – «Что будет с авиацией СНГ на Украине». Процитируем из неё следующие строки, которые имели отношение к уже описанному нами выше:
«Встреча командующего ВВС генерал-полковника авиации П.Дейнекина с лётчиками «мятежной» 106-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине началась необычно. Командир дивизии генерал-майор М.Башкиров, отстранённый от должности за «коммерческие» злоупотребления маршалом Шапошниковым и вновь назначенный на неё министром обороны Украины К.Морозовым (Имеются в виду соответственно Главнокомандующий Объединёнными Вооружёнными Силами Содружества Независимых Государств маршал авиации Евгений Иванович Шапошников и министр обороны Украины генерал-полковник Константин Петрович Морозов – КБС), на первой же минуте попросил разрешения покинуть зал. Ещё недавно пользовавшийся безграничным уважением сослуживцев лётчик, настоящий «профи», моложавый комдив уходил, пряча взгляд от офицеров, которые во многом благодаря его усилиям разделились на два, не очень дружелюбных лагеря. Они и на совещании так сидели: справа – командиры экипажей самолётов-заправщиков «Ил-78», принявшие украинскую присягу, слева – лётчики боевых самолётов «Ту-95», не пожелавшие изменять единожды данной клятве. Впрочем, сваливать всю вину за раскол и фактически потерю боеспособности лучшей дивизии Дальней Авиации на одного комдива, мне кажется, было бы упрощённо, да и не совсем честно. Точно также, как и делить лётчиков на принявших и не принявших присягу Украины. Не присяга стала между бывшими сокурсниками и однополчанами, а вполне естественное желание выжить и прокормить семью в эти смутные времена. Почти треть офицеров и прапорщиков Узинского гарнизона не имеют собственного жилья, а сколько стоит частное – всем известно. Зарплата боевого лётчика-«стратега», несущего под крыльями четыре ракеты с ядерными боеголовками (У стратегического ракетоносца «Ту-95МС» 6 ракет размещаются в фюзеляже самолёта – КБС) и теряющего за иной полёт до шести килограмм веса, вдвое меньше, чем у женщин на местном сахарном заводе. И если раньше с таким жалким положением помогала смириться романтика неба и служебная перспектива, то теперь нет ни того, ни другого. Полёты по многим причинам, и в первую очередь экономическим, стали редко осуществимой мечтой. И с будущим дивизии – сплошная облачность. Ядерного оружия на Украине через два – три года быть не должно, значит и самолёты-носители ей тоже не потребуются. Менять место службы? Куда? Таких дивизий в СНГ всего три – кроме Узина, в Семипалатинске и в приамурской Украинке. О Казахстане судить не берусь, а на Украине (Так в газетном оригинале статьи; имеется в виду «в Украинке» – КБС) мне довелось побывать не раз, и могу сказать, что даже в этом малопривлекательном селе (Село Украинка дало название местным военному аэродрому и всей авиабазе в целом, но всё жильё личного состава тогдашней тамошней, 73-й тяжёлой бомбардировочной дивизии размещалось не в самом этом селе, а дальше, в посёлке Серышево – КБС) новых жителей с распростёртыми объятиями не ждут. А у заправщиков – прекрасные танкеры Ил-78, способные перевозить десятки тонн груза, и, значит, – перспектива коммерческой деятельности, заработки, уверенность в завтрашнем дне. Вот и польстились они на предложение своего комдива переметнуться под крыло независимой Украины.
Другой вопрос – последствия такого шага. Но об этом думать должны уже политики, а не рядовые лётчики. Знали ли в правительстве Украины, что, выводя из состава 106-й дивизии полк танкеров и транспортную эскадрилию, превращают боевое стратегическое соединение в заурядное скопище бомбардировщиков, не способных без дозаправки в воздухе решать присущие им задачи? Конечно, знали, ведь министр-то обороны не зря генерал-полковник авиации. И, тем не менее, пошли на это.
... Командующий ВВС Пётр Дейнекин предложил генералу М.Башкирову подать рапорт об отставке. Михаил Михайлович, не дрогнув ни секунды, отказался. Он отныне подчиняется Украине. Кому же в таком случае подчиняется вверенная ему дивизия стратегической авиации? ...».
Как вспоминал другой ветеран Дальней Авиации, так же бывший участником той встречи в здании Учебных классов Первого полка на Узинском аэродроме, между генералами возник такой «открытый разговор»:
Дейнкин – Башкирову: «Порвите рапорт!»
Башкиров – Дейнекину: «Я Вам не подчиняюсь и рапорт не порву»...
Ещё один ветеран Дальней Авиации впоследствии опишет те события в Узине так: « ... В 1992 году среди военнослужащих на базе Дальней Авиации Узин на Украине произошел настоящий, ужасающий раздел на «своих и чужих». Поддавшись на подлые заверения продажных политиканов из Киева, Управление и Штаб 106-й дивизии, значительная часть лётного и технического состава 409-го полка, летающего на новейших тогда самолётах «Ил-78», проявили настоящее малодушие и повторно в своей жизни, позорно присягнули – теперь уже на верность «самостийной» Украине. Особенно преуспели в этом самые подленькие, угодливые и двуликие офицеры-перевёртыши Управления и Штаба 106-й дивизии, где принятие присяги организовали даже ночью где-то в коридоре штаба! Так спешили «прогнуться» и верноподданнически поскорее доложить в Киев. Предатель, иуда и мерзкий изменник генерал Башкиров (выпускник Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени М.М.Расковой 1971 года по кличке «Боб»), тогда – командир 106-й дивизии, склонил их к измене Советской Родине – он пообещал всем быстрое и лёгкое личное обогащение на мировом рынке по оказанию грузоперевозок и авиационных услуг на самолётах «Ил-78». Некоторые, отдельные лётчики 1006-го полка, летавшие на самых новейших тогда в Дальней Авиации самолётах «Ту-95МС», остались верны данной однажды Военной Присяге (она, как известно, даётся однажды и на всю оставшуюся жизнь) и убыли служить в Россию. Лётная и военная служба для многих оставшихся на Украине завершилась, в чём немалая заслуга «американских друзей». Имевшие квартиры и право на пенсию вскоре благоразумно ушли в запас и в отставку. А сама дивизия по желанию «американских друзей» была мстительно расформирована – она оказалась не нужна Украине, к тому же она носила ненавистное для многих, дорвавшихся до власти, почётное наименование «Имени 60-лётия СССР», и необходимо было всемерно нагадить России и, таким образом, «прогнуться» перед киевскими холуями, рвущихся в объятия «дяди Сэма». Генерал-лейтенант авиации Александр Игнатьевич Молодчий, узнав о случившемся, на самолёте «Ан-26» в сопровождении заместителя Командующего Дальней Авиацией по воспитательной работе генерал-лейтенанта Кудрявцева Анатолия Александровича прибыл в Узин. В Гарнизонном Доме офицеров, где собрались практически все офицеры дивизии, кроме её командования, Молодчий зашёл на трибуну и произнёс: «А где этот предатель? Что же вы наделали, сукины дети?». Голос его предательски задрожал, и тут, не выдержав морального потрясения, он заплакал навзрыд и ушёл с трибуны. «Боб»-Башкиров заранее сбежал с офицерского собрания и запретил там появляться офицерам Управления дивизии. Он понял оценку своего предательства, данную самым заслуженным и авторитетным лётчиком Дальней Авиации». Кстати, после этой «переприсяги» Башкиров получил иное, чем «Боб», но вполне заслуженное им прозвище – «Иуда».
Напомним, что «переприсягание» личного состава Узинской дивизии «на вірність народові України» началось 13 февраля 1992 года, но лишь спустя месяц с небольшим, 17 марта были официально созданы «Військово-повітряні Сили України» (Военно-воздушные Силы Украины). В том же марте месяце в их структуре была создана «Авіаційная група Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» (рус. Авиационная группа Дальней авиации ВВС Украины, или АГДА) со штабом в Узине и во главе с тем же самым Башкировым. Места же бывшей Узинской дивизии, как авиационному  соединению, ни в структуре АГДА, ни ВПС Украины в целом уже не нашлось... Так на Украине в 1992 году навсегда и бесславно закончилась 37-летняя история 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР...
 

[Бортстрелок]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


« МОНГОЛЫ »  И  « ОГОРОДНИКИ » , 
« НОРМАНДИЯ »  И  « МОЛЧУНЫ »


Все три лётные части 106-й дивизии в Узине – 409-й и 1006-й тяжёлые бомбардировочные авиационные полки и 48-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилию – «в обиходе» (то есть – в разговорной речи) ни по их пятизначным условным номерам, ни по «закрытым» наименованиям (даже и в кратких их вариантах), разумеется, никто никогда не называл – фактически в ходу повсеместно было лишь их местные («слэнговые») названия – «Огородники». «Монголы» и «Нормандия». Они, эти неофициальные «прозвания» в 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине стали настолько традиционными, что только что не использовались официально во внутреннем документообороте, а уж в разговорной речи – повсеместно: ну кому, скажите, удобно постоянно произносить «Четыреста девятый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк»? – а вот «Огородники» вместо этого – запросто! Однако истории происхождения всех трёх этих, неофициальных названий были абсолютно различными, и изложение их мы начнём с самого «молодого» по времени появления из них.
Так прозвание «Монголы» пристало к военнослужащим Второго полка Узинской дивизии после конкретного события конкретного дня в истории – 9 июля 1961 года. Тогда, в воздушном параде над Тушинским аэродромом (давно ныне уже ставшим частью столичной территории с «массовой жилой застройкой») прошли 19 самолётов-ракетоносцев «Ту-95К» из состава Второго полка, а «лидировал» своих лётчиков тогдашний командир Узинской дивизии Герой Советского Союза полковник Алексей Александрович Плохов (впоследствии – Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант авиации). Сам он впоследствии вспоминал о том дне так: « ...В 1961 году я командовал 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией. При подготовке к параду мы целый месяц сидели на аэродроме Чкаловский. На параде я летел флагманом в сопровождении истребителей. Две «девятки» «Ту-95К» нашей дивизии прошли с ракетами, которые находились в выпущенном положением под фюзеляжем. Ракеты были окрашены в оранжевый цвет. ... Для участников парада был устроен в Кремле приём. В Георгиевском зале для правительства и генералитета были накрыты столы по периметру зала, вдоль стен. В Грановитой палате для непосредственных участников столы стояли рядами, образуя посередине широкий проход». Но на тот кремлёвский приём были приглашены, конечно, не все полторы сотни одних только узинских лётчиков Второго полка, участвовавших в этом воздушном параде, а лишь командиры их «девяносто пятых». Оставшиеся же тем вечером, таким образом, без командования, да ещё и «в отрыве от части», остальные лётчики Второго полка сами так же «отметили» прошедший парад, что называется, «творчески поужинав». После чего «наиболее воодушевлённый» всем этим из них лётчик-«правак» по фамилии Пухов, поймав где-то на Чкаловской обыкновенного коня, не просто сначала успешно оседлал его, но затем и смог въехать на нём... на второй этаж местной авиационной гостиницы, где командированные из Узина лётчики в то время «квартировались». Кульминацией же этого «послевоздушного праздника» стало катание на том самом коне ... на том самом, втором этаже! Скрыть этот «конно-лётный инцидент» узинчанам не удалось, так как по окончании катаний тех тот конь ... наотрез отказался спускаться со второго этажа вновь на первый. Судя по всему, «прилётные» командированные из Узина и до этого не отличались хвалёной «высокой советской воинской дисциплиной» (а попросту – за прошедший месяц явно уже сильно «достали» своим поведением «вынужденно-гостеприимных» хозяев), посему комендант «придворного» Чкаловского авиационного гарнизона сразу же доложил об этом ЧП «наверх» – причём не абы куда-нибудь, а ... прямо на банкет в Кремль. Но на дворе стояла «хрущёвская оттепель», сегодняшняя воздушная «Кузькина мать» в Тушино прошла «на ура», и уже тоже «воодушевлённые» участники того банкета из числа «руководителей партии и правительства» тут же приняли самое живейшее участие в судьбе того «авиационного коня», которому Чкаловский комендант тем временем готовил «смерть от ножа». Как утверждает легенда, передававшаяся в 106-й дивизии «из поколения в поколение, из уст в уста», жизнь того коня (и положение в целом) спас своим профессиональным советом старого кавалериста лично маршал Климентий Ефремович Ворошилов, приказавший по телефону узинским лётчикам на Чкаловской тому коню ... просто завязать глаза! После чего это бедное животное быстро и безропотно спустилось со второго этажа вниз, и якобы всё тот же Ворошилов в результате лишь «пожурил» в шутку узинского комдива Плохова словами – «Ну, твои – монголы!». И всё – кличка та закрепилась за Вторым полком навечно, причём больше всего её «пропагандировали», разумеется, извечные «товарищи-соперники» тех из полка Первого.
Сами же «Монголы», которые в принципе никак не могли отрицать всю эту, целиком реальную историю, пытаясь извлечь из данного «конно-авиационного» происшествия хоть что-то для себя положительное, стали было называть себя в честь другого маршала-кавалериста – «Будённовцами». При этом они явно «опирались» на слова комдива Плохова, который впоследствии в своих воспоминаниях описывал произошедшее так: «... Всё складывалось хорошо, если бы не забавная история. В Чкаловской в казарме располагался наш лётный состав. Лётчики завели на второй этаж казармы лошадь. Она перепачкала пол и все зеркала. Вызываю организаторов. Это сделал лётчик Маслов, а фамилию второго сейчас не помню. Маслов признался: «Мы завели. Я дал лошади шоколад, а второй лётчик дал ей пинка. Она махнула сразу вверх по лестнице». Об этом кто-то доложил Министру Обороны СССР Маршалу Советского Союза Родиону Яковлевичу Малиновскому. Командующий Дальней Авиацией маршал авиации Владимир Александрович Судец вызвал меня к себе, потребовал доклад и сказал: «Обоих майоров из списка награждённых вычеркнуть. А тебя я вычеркну сам». Малиновский отреагировал спокойно: «Ну и что! Пожурите ребят, ведь ничего же не случилось». На этом дело и закончилось. Правда, в Кремле, уже после церемонии награждения, Семён Михайлович Будённый (Маршал Советского Союза) меня спросил: «Ну, как там лошадки?». На следующий день мы улетели в Узин». Но с таким «почётным прозвищем», как «Будённовцы», у Второго полка, что называется, «не сложилось» – для всех в дивизии служившие в нём навсегда стали «Монголами».
Существует, правда, и менее «криминальная» (а посему – и менее захватывающая) версия происхождения «монгольского» прозвания Второго полка. Согласно ей, оно пошло, якобы, ещё с 1956 года, от первого его командира, полковника Юрия Петровича Павлова: по воспоминаниям подчинённых того, он «своим красным лицом, особо раскосыми глазами и скулами был очень похож на монгола, отсюда и приклеилась кличка к личному составу полка «монголы», а к человеку полка – «монгол» ». Вполне логично, но, согласитесь, увы, не столь интересно, как изложенная нами выше версия с «авиационным конём»... Ну, а уж ещё одна – просто «народная», и потому в неё тоже верится (хотя всё же и с некоторым сомнением, потому как она «тихо» распространялась явно самими «Монголами», желавшими её «всеобщей легализацией» – как и предыдущей версии, кстати – вести «отсчёт» этого своего «прозвания» чуть ли ни с самого момента сформирования Второго полка лётом 1956 года). А заключалась она в следующем: «Огородники», до того времени в одиночку составлявшие 106-ю дивизию, по словам ветеранов, «жили мирно и спокойно, знали свои места в Лётной столовой», но тут, тем самым лётом 1956 года был сформирован Второй полк, в связи с чем в той самой Лётной столовой дивизии периодически стали возникать «определённые организационные трудности». «Полным апофеозом» которых стало – в один, отнюдь не прекрасный день – случайное совпадение обеденного времени обоих полков, которых до того дня пока успешно удавалось разводить по разным сменам «приёма пищи». Вот как описывали те же ветераны 106-й тбап то, что произошло дальше: « ... Первый полк, не спеша, двигался от стоянки машин в Лётную столовую. Второй же полк только выгрузился из машин и, увидев это, осознал, что им придётся «ждать своих ложек» ещё как минимум полчаса. И тогда по чьей-то инициативе их многосотенная армада с диким свистом и улюлюканьем рванула на обгон «Огородников» и ворвалась в ту столовую буквально на несколько секунд раньше них. У видевшего всё это заведующего Лётной столовой вырвалось – «Это что ещё за монголы?!» ».
Очевидно, что «в отместку» за такое своё прозвище «Монголы» одно время называли военнослужащих Первого полка не иначе как «Татарами». И хотя это прозвище – в отличие от «Огородников» – как-то «не прижилось» (возможно – из-за тогдашней, советской ещё «политкорректности» – хотя в те времена в СССР и слова-то такого «импортного» никто не слыхивал), но пусть и оно, прозвище то Первого полка «татарское» останется в истории (и для Истории). Так же, как осталось в памяти, без сомнения, всех служивших в Узинской дивизии «прозвание» и третьего её местного лётного подразделения – 48-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, называвшейся всеми не иначе как «Нормандия». Такое прозвище узинские «транспортники» получили в 1960 году, после премьерных показов по всему СССР советско-французского художественного фильма «Нормандия – Неман» –  как и стали с тех пор называть в разговорах их часть другие военнослужащие 106-й дивизии. Но затем это длинное, «искусственно-составное» название сократилось до одного, первого слова, и советская эскадрилия военно-транспортных самолётов в украинских степях всю свою историю носила такое, неофициальное «полуназвание» истребительной эскадрилии «Сражающейся Франции», никогда в этих местах реально не воевавшей, а названной в честь исторической области и провинции на северо-западе той страны, где так же никогда – во всяком случае, до распада СССР точно – реально не бывали сами лётчики-«транспортники» из Узина.
Неофициальное же «прозвание» Первого полка сам автор впервые услышал 28 февраля 1986 года, буквально в первые часы своей службы в Узине, когда, прибыв в штаб дивизии, располагавшийся на тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке в самом городе (сейчас в этом здании по адресу «вулиця Івана Богуна, будинок 57а» размещается местная городская поликлиника), и предъявив дежурному «полный пакет документов» своих, услышал слова того, обращённые к посыльному по штабу – «Этого стрелка с его письмом отведёшь в кабинет командира «Огородников»!». Спрашивать о происхождения такого названия у своего нового комполка автор тогда, конечно, «просто постеснялся», но уже вечером того же дня задал этот вопрос своим новым сослуживцам-товарищам по солдатской казарме Первого полка, куда был «определён на постой» до самого конца своей службы в Узине. В ответ один из тогдашних «Дедов Русской Авиации», добродушный пермяк Вовка Ширинкин рассказал ему, что прозвищем этим их тогдашний комдив (а им был генерал-майор Соловьёв Анатолий Иванович) «наградил» прошлым летом на «разборе полётов» двух прапорщиков Первого полка, которые «в сильном душевном воодушевлении» залезли на огород к гражданскому местному жителю и прямо там «употребили на закусь» весь зелёный лук с его грядки. В общем, одно слово – «Огородники»! Не удовлетворившись, однако, полностью таким объяснением, автор, как будущий историк, пытливо пытаясь «докопаться до исторических корней» прозвания сего, задал спустя некоторое время тот же вопрос своим новым сослуживцам по экипажу их самолёта «Ту-95М», от которых услышал совсем иную историю. По ней, «согласно древним преданиям», прозвище то своё Первый полк получил раньше и «Нормандцев», и, конечно, «Монголов» – ещё аж в 1955 году, когда его первые самолёты «Ту-95» только осваивали воздушное пространство Советского Союза и прилетели на наземную дозаправку топливом куда-то в «тёплые края», где в больших количествах (и за сущие тогда копейки) «водились» арбузы. Каковыми и был заполнен бомбовый отсек – хотя и не герметичный полностью, но всё же обогреваемый в полёте изнутри – одного из этих «Медведей», доставившего «воздушной контрабандой» крупную партию этой «бахчевой культуры» в Узин. Что, однако, сразу стало известным командованию дивизии во главе с первым комдивом-106, поистине легендарным Александром Игнатьевичем Молодчим, никогда «не скупившимся» на острое словцо и в шутку назвавшим после этого лётчиков-«контрабандистов» Первого полка «Огородниками». И слово то было сразу же разнесено по всей дивизии устами «доброжелателей» Первого полка. Автору известна ещё одна, третья по счёту версия происхождения названия «Огородники»: якобы, когда-то тоже уже очень давно в истории 409-го тбап, ещё «в незапамятные времена», один из самолётов полка по некой причине немного не дотянул до торца взлётно-посадочной полосы и поэтому сел не на неё, а «вынужденно», прямо на некий «колхозный огород» – в советское время колхозные поля окружали Узинский военный аэродром буквально со всех сторон. (Лично автору больше нравится вторая по порядку изложения версия происхождения названия «Огородники», но так как среди ветеранов Первого полка никогда не было «полного единства во мнениях относительно точного происхождения данного термина», то автор, как профессиональный историк, просто обязан был изложить здесь своим читателям все известные ему версии). Впрочем, пять лёт своей истории, в 1977 – 1981 годах, во время своей «вынужденной командировки» (из-за полной модернизации в этот период взлётно-посадочной полосы Узинского аэродрома) в город Нежин Первый полк именовался его новыми, тамошними сослуживцами отнюдь не «Огородниками», а «Иллюзионистами-шпагоглотателями» (или просто одним, вторым словом – «Шпагоглотатели») – из-за активного и массового употребления «командировочными» доселе неведомого им «спиртосодержащего авиационного напитка» под названием «Шпага», сливавшегося для них гостеприимными местными лётчиками со своих самолётов «Ту-22» (аналогичное «временное прозвание» «Монголов», естественно тоже отправленных в те же годы и по той же самой причине на второй аэродром 106-й тбад, в Моздоке, оказалось ещё «хлеще» – «Карьеристы» – из-за любви тех узинских авиаторов отдыхать на тамошних песчаных карьерах).
В Узинской дивизии существовала и единственная наземная часть, так же имевшая своё неофициальное название – «Молчуны». Это была так называемая «Ремонтно-техническая база» (она же – Войсковая часть № 27828), дислоцированная в отдельном ото всех остальных частей дивизии гарнизоне «Узин-3» в районе села Чепелеевка (ныне – Чепелиевка Узинской городской общины Белоцерковского района Киевской области Украины). Здесь размещались специальные подземные («заглубленные») хранилища авиационного ядерного оружия (атомные бомбы и боеголовки крылатых ракет) для его особого хранения, обслуживания, снаряжения и последующей транспортировки к воздушным носителям, на Узинский аэродром, и в целях соблюдения режима повышенной секретности «по легенде прикрытия» эта часть получила такое, ничего не говорящее название, как «Ремонтно-техническая база» (или сокращённо – РТБ). В Узинской дивизии считалось (и весьма справедливо), что военнослужащие РТБ в общении не со своими непосредственными сослуживцами крайне молчаливы, и что они, мол, вопросы типа «А где вы служите?» якобы «не слышат», а когда их спрашивают затем об этом вновь – всё равно не отвечают, и отсюда-то и пошло это их неофициальное название – «Молчуны».
В заключении своего «исторического экскурса в прозвания» его автор не может не отметить тот факт, что если во всей в целом советской Дальней Авиации неофициальные прозвища – «Монголы» и «Нормандия» – каждое носили ещё, как минимум, по две части (кроме указанных нами выше узинских), то «Огородники» среди «дальников» всегда были только одни-единственные – первым и последним «носителем» этого «прозвания» был именно 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк Узинской дивизии.
 

[Бортстрелок]

(Окончание)

Приложение

Захороненные в Узине в 1944 – 1949 годах советские военные авиаторы

Болванчиков Александр Михайлович
Родился 12.05.1922 в деревне Подзолово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Клёновского поселения Троицкого административного округа города Москвы, Российская Федерация. Ближайший родственник, отец Болванчиков Михаил Семёнович по состоянию на 1944 год проживал по адресу: Москва-5, Бакунинская улица, дом 75, квартира 1. Призван 24.11.1938 районным подразделением (предположительно – Бауманским) Московского городского военного комиссариата. Как техник-лейтенант авиационный техник авиационного звена 239-го истребительного авиационного Сталинградского полка 235-й истребительной авиационной Сталинградской Краснознамённой дивизии 10-го истребительного авиационного Сталинградского корпуса 2-й воздушной армии 24.03.1944 умер «от отравления парами бензина» на Узинском аэродроме и первоначально был захоронен «в районе аэродрома», впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как лейтенант, умерший 12.05.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Московской области (том 20, часть 1, страница 150).

Голощапов
Как старший сержант 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Голосапов». В паспорте захоронения не указан.

Гришаев Николай Михайлович
Родился 01.02.1924 в неуказанном в документах населённом пункте нынешнего Курьинского района Алтайского края Российской Федерации. Призван 11.08.1941 Белореченским районным военным комиссариатом Краснодарского края РСФСР. Как лейтенант лётчик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как погибший 12.05.1944.

Делегойдин Иван Андреевич
Родился в 1922 году. Призван в 1941 году Лискинским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как старший сержант авиационный механик 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин, на плите фамилия указана как «Делегайдин». В паспорте захоронения указан дважды: как старший лейтенант по фамилии «Делегандин», погибший 14.12.1946, и как старший сержант по фамилии «Делегойдин», погибший 14.12.1944.

Кивалкин Вадим Николаевич
Родился в 1920 году в селе Коротни, сейчас – затопленная Чебоксарским водохранилищем территория нынешнего Озеркинского сельского поселения Горномарийского района Республики Марий Эл Российской Федерации. Проживал с отцом Кивалкиным Николаем Петровичем там же. Призван в 1940 году Горно-Марийским районным военным комиссариатом Марийской АССР РСФСР. Как младший лейтенант лётчик 181-го истребительного авиационного Сталинградского полка 10-го истребительного Сталинградского авиационного корпуса 8-й воздушной армии ВВС 4-го Украинского фронта 25.02.1944 погиб на Узинском аэродроме при катастрофе самолёта «ЛаГГ-3» и похоронен на «кладбище лётного состава». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу в парке города Узин. В паспорте захоронения дата гибели указана как 25.07.1944.

Кустов Пётр Фёдорович
Родился в 1917 году, как красноармеец Военно-Воздушных Сил Красной Армии 19.09.1944 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая, и был похоронен на кладбище села Узин в одиночной могиле, которая к 1986 году была утрачена. Имя увековечено на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения за 1991 год указан как рядовой.

Любимов Валентин Тимофеевич
Родился в 1923 году в селе Бучнево, ныне – Крутоярского сельского поселения Касимовского района Рязанской области Российской Федерации. Как младший лейтенант пилот 6-го запасного истребительного авиационного полка 15.12.1944 погиб при катастрофе самолёта «МиГ-3» на Узинском аэродроме. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан. Увековечен в печатной Книге Памяти Рязанской области (том 8, страница 347).

Паршин Григорий Афанасьевич
Родился 03.02.1915 в селе Большая Дергуновка, ныне – одноимённого сельского поселения Большеглушицкого района Самарской области Российской Федерации. Призван 06.02.1937 Брянским районным военным комиссариатом Орловской области РСФСР. Жена Паршина Антонина Фёдоровна по состоянию на 1949 год проживала в городе Узин. Как старший техник-лейтенант старший техник авиационной эскадрилии по специальным службам 183-го бомбардировочного авиационного полка 01.08.1949 «погиб при столкновении мотоцикла с автомашиной» и похоронен в городе Узин. Место захоронения в Узине в документах не указано, к настоящему времени захоронение утрачено, в паспортах захоронений не указан.

Поклад Серафим Павлович
Родился в 1920 году на хуторе Покладов, ныне – Гарбузовского сельского поселения Алексеевского городского округа Белгородской области Российской Федерации. Призван Алексеевским районным военным комиссариатом Воронежской области РСФСР. Как рядовой стрелок-химик 812-го батальона авиационного обслуживания 16-го района авиационного базирования 07.01.1944 «убит при аварии автомашины в 5 км от деревни Малая Вильшанка» (ныне – одноимённой сельской общины Белоцерковского района Киевской области Украины) и похоронен «в саду военного городка села Узин». Впоследствии перезахоронен в братскую могилу на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения указан как погибший 06.01.1944. Увековечен в печатной Книге Памяти Белгородской области (том 1, страницы 237 – 238).

Сергеев Николай Сергеевич
Родился 30.11.1919 в деревне Рубилово, ныне – Бережанской волости Островского района Псковской области Российской Федерации. Призван 20.12.1937 Фрунзенским районным военным комиссариатом города Ленинграда Ленинградской области РСФСР. Как старший техник-лейтенант старший авиационный техник эскадрилии 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как старший техник, погибший 14.12.1944.

Соколовский Чеслав Иванович
Родился 20.07.1907 в городе Минск, ныне – одноимённой области Республики Беларусь. Призван в 12.1927. Как инженер-майор старший инженер 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии Дальней Авиации 14.12.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле в парке города Узин. В паспорте захоронения указан как майор, погибший 10.01.1944.

Шуфляк Владимир Васильевич
Родился в 1927 году и призван в 12.1944 районным подразделением – по различным данным, Виньковецким или Ярмолинецким – Каменец-Подольского областного военного комиссариата УССР. 05.12.1944 прибыл с Киевского военно-пересыльного пункта в распоряжение командира 81-го запасного стрелкового полка 21-й запасной стрелковой дивизии. 25.05.1945 выбыл из него в распоряжение начальника Запорожской (69-й) военной авиационной школы воздушных стрелков-радистов. Как её курсант красноармеец, находясь на Узинском аэродроме на практике, 07.01.1946 «погиб при исполнении служебных обязанностей», в результате несчастного случая. Захоронен в братской могиле на кладбище города Узин, имя увековечено так же на памятнике на братской могиле в городском парке. В паспорте захоронения как рядовой, погибший 07.01.1944.

 

[Бортстрелок]

(Продолжение)

Другой же узинский авиационный памятник был установлен ещё ранее, но не собственно в самом этом городе, а за ним – на территории бывшего гарнизона «Узин-2», сразу за зданием нынешней её охраны (бывшее здание главного Контрольно-пропускного пункта («КПП-2») гарнизона, совмещённое со зданием его комендатуры, на въезде с прежней улицы Октябрьской (ныне – «вулиця Незалежнасці» (укр. независимости) ) и бывшего «Малого плаца», на северо-западной окраине так же, естественно, бывшего «солдатского» стадиона. Несмотря на то, что Узинский военный аэродром существовал, как было показано нами в тексте этого сборника выше, ещё с 1935 года (а при нём, естественно – и гарнизон, и военный городок), в советское время в Узине никогда не было ни одного авиапамятника. Таковой появился здесь только лишь в самом конце его истории как «Мiста авиаторiв» (Города авиаторов), уже «в Украине», в 1993 году – им стал стратегический бомбардировщик «Ту-95М» (затем – учебный самолёт «Ту-95У»; заводской номер – «7800503»), под бортовым номером «51» служивший в 1955 – 1986 годах в составе 2-й авиационной эскадрилии Первого полка Узинской дивизии. В 1986 – 1988 годах из состава этого полка были исключены и перегнаны в Серышево (на аэродром «Украинка») для последующего списания там на слом все состоявшие на его вооружении самолёты-бомбардировщики «семейства» «Ту-95» – все, кроме одного-единственного, с бортовым номером «51», который был «на месте», на своём аэродроме лишь частично демонтирован (отстыкованы обе плоскости крыла) и в таком виде перевезён оттуда в гарнизон «Узин-3» – на «Ремонтно-техническую базу» (Войсковая часть № 27828; фактически – база хранения «спецбоеприпасов» (то есть – атомных бомб и ядерных боеголовок к ракетам) для самолётов дивизии). Там, после «обратного монтажа» этот самолёт был в 1987 году установлен в качестве «наземного учебно-тренировочного объекта» на солдатском плацу батальона охраны «Молчунов» (как звали военнослужащих той части остальные в дивизии). После вывоза в 1993 году всех ядерных боеприпасов с Украины в Россию гарнизон «Узин-3» был ликвидирован, а самолёт-памятник «Ту-95М/У» под номером «51» был «в той же последовательности» перевезён оттуда, на этот раз – обратно в «Узин-2» и установлен там в качестве самолёта-памятника, на указанном месте при въезде в гарнизон. При этом единственное, что было сделано после этого украинцами с данным авиапамятником – это нанесение на его киль и плоскости ... опознавательных знаков «Військово-повітряніх Сил України» (Военно-воздушные Силы Украины), под которыми тот самолёт не то, что никогда не летал, а даже формально не мог служить (был списан, напомним, в 1987 году, то есть – ещё при СССР). При этом весь сюрреализм данной ситуации усиливало ещё и то, что «жовто-блакитные» «кокарды» были нанесены даже на верхние поверхности обеих плоскостей, где увидеть их с земли было просто нереально. Эти «незалежные» опознавательные знаки наносились прямо поверх советских пятиконечных красных звёзд, но по плохим трафаретам и некачественными красками, из-за чего уже через несколько лет первые вновь ясно проглядывали из-под вторых.   
Прибывшие вскоре в Узин для уничтожения остатков бывшей дивизии Дальней Авиации «хозяева из-за океана», только въехав впервые в гарнизон и увидев этот самолёт-памятник, сразу же распорядились насчёт него: подпилить элероны, заварить бомболюк и демонтировать всё вооружение. «Незалежные» украинцы, «взяв под козырёк» и взяв у тех американцев на это «определённые финансовые средства», конечно, сразу же приступили к исполнению «воли хозяев»: сначала была нарушена прочность элеронов, затем – демонтированы обе 23-мм авиационные пушки «АМ-23» из кормовой артиллерийской установки «ДК-12», а потом полученные деньги ... «внезапно кончились, исчезнув без остатка» – «в Украине» такие «чудеса» происходят постоянно... Но это было только началом уничтожения самолёта-памятника...
... Как известно, в криминальном обществе (а нынешнее украинское именно таковым, увы, и является...) «кто что охраняет, тот с этого и получает прибыль», а стоял тот авиапамятник, напомним, «сразу за зданием нынешней охраны» территории бывших военного аэродрома и гарнизона, и именно эта охрана и занималась его постоянной «вандализацией», ничуть при этом даже не стесняясь никаких ветеранов Узинской дивизии и гостей города – благо количество первых непрерывно уменьшалось «естественным путём», а вторых были единицы. Когда автор в 2007 году последний раз был в Узине и осмотрел с земли этот авиапамятник, то отметил, в частности, что обе кабины самолёта были к тому времени уже просто «выпотрошены подчистую», а на его фюзеляже недоставало многих лючков и прочих «доступных» внешних элементов конструкции. Но «полным апофеозом» разграбления этого самолёта-памятника стало «необъяснимое исчезновение» в 2010 году многотонного кормового вертикального руля направления, успешное «изъятие» которого требовало предварительной серьёзной организации и последующего проведения целой «операции» с непосредственным привлечением к ней как минимум трёх специальных автомашин (автовышки, автокрана и трейлера) и десятков человек, что «провернуть» без непосредственного участия в этом охраны было просто нереально... Редеющие тем временем ветераны Узинской дивизии возмущались, жаловались, объявляли сборы денег на восстановление этого авиапамятника, но местные власти их «не слышали», да уже и не слушали ...
О существовании этого самолёта-памятника те вспомнили в 2021 году, в преддверии 30-летлия «незалежности» Украины, когда было решено превратить его в некий символ «Мiста авиаторiв», в качестве которого «в Украине» всегда «позиционировался» город Узин. Найденная для реставрации этого самолёта-памятника «околоавиационная» фирма больше внимания уделила территории, на которой он был установлен, проведя её «рекультивацию», проложив и замостив асфальтом и тротуарной плиткой дорожки к самолёту и вокруг него, установив перед ним капитальное металлическое ограждение, а вокруг каждой из трёх стоек его шасси – деревянные скамейки. «Реконструкция» же самого самолёта-памятника фактически вылилась лишь в его «косметический ремонт», главным элементом которого стала покраска всего самолёта (ранее он был «естественного цвета металла») обыкновенными белилами (при этом были закрашены все – и украинские, и прежние советские – опознавательные знаки) и простая заделка металлом всех имевшихся к этому времени «нештатных» отверстий в его фюзеляже и кабинах (при этом о каком-либо восстановлении «утраченного» кормового вертикального руля направления речь, конечно, вообще не шла...). Перед самолётом-памятником был установлен большой баннер, текст которого на украинском «авиационном новоязе» (в переводе на нормальный русский язык) гласил: «Стратегический турбовинтовой бомбардировщик Ту-95М / по кодификации НАТО: «Bear» – «Медведь» / Заводской номер 780053, бортовой номер 51 / Разработчик: Конструкторское бюро Туполева / Самолёт изготовлен 28.02.1958 года на / Куйбышевском авиационном заводе № 18 / Длина: 46,17 м / Размах крыла: 50,04 м / Площадь крыла: 283,7 м2 / Тип двигателей: НК-12М / Тяга: 4 х 15000 кгс / Экипаж: 9 человек / Максимальная скорость: 905 км/час / Крейсерская скорость: 720 – 750 км/час / Боевой радиус: 6500 км / Практическая дальность полёта: 13200 км /  Практический потолок: 11900 м / Масса пустого самолёта: 84300 кг / Максимальный взлётный вес: 182000 кг / Вооружение: / 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, размещённых в / 3-х оборонительных установках: / верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12 / Боевая нагрузка (до 12000 кг) бомбардировщика: / свободнопадающие бомбы калибром от 1500 до 9000 кг, / как фугасные, так и ядерные, что подвешивались в фюзеляжном отсеке». (Никак не комментируя здесь приведённые выше лётно-технические характеристики самолёта, мы лишь отметим, что в указанном на баннере заводском номере самолёта оказалась пропущена одна, предпоследняя его цифра – «0»). В таком виде самолёт-памятник «Ту-95М/У» был торжественно открыт 24 августа 2021 года. В тот день перед собравшимися на это праздничное мероприятие жителями города Узин выступили самодеятельный духовой оркестр, девушки-барабанщицы, представители местных властей, духовенства и ветеранов Вооружённых Сил Украины (но отнюдь не бывшей Узинской дивизии), а закончилось оно принятием «Торжественного обещания военного гимназиста» новыми кадетами Военного взвода Узинской гимназии, одетыми в форму, разительно напоминавшую своими элементами ту, которую носили в вооружённых силах «одного европейского государства» в 1933 – 1945 годах...
Последняя документально подтверждённая информация о существовании в Узине этого авиапамятника датируется именно тем самым августом 2021 года, и за прошедшее время этот, уникальный «Ту-95У» вполне мог стать – как целый ряд других, увы, бывших уже ныне авиапамятников «в Украине» – жертвой превратившегося после начала «известных событий» просто в лавинообразный, и без того «первобытно-варварский» процесс тамошней «декоммунизации»... Так, 24 – 26 августа 2023 года в Узине отмечались последовательно три праздника – «День независимости Украины», «День города» и «День авиации Украины», однако в размещённых на официальном Интернет-сайте местной власти информации о них и на «отчётных» фотографиях с этих, праздничных мероприятий – в отличие от аналогичных два года назад, в 2021-м – упоминавшийся нами выше самолёт-памятник «Ту-95М/У» уже вообще никак не фигурировал... Та же ситуация повторилась и спустя год, в августе 2024-го, и поэтому предположение, выдвинутое выше, можно считать, к глубокому нашему сожалению, верным... 

(Окончание следует)
                   

[Бортстрелок]

(Продолжение)

...Свой дальнейший рассказ именно об авиапамятниках города Узин мы начнём «издалека» – с констатации того факта, что в период с 1970 по 2013 годы этот город был уникальным местом – если не на всей Украине, то в её Киевской области точно, и вот в каком отношении: в эти годы в городе, не являвшимся уже районным центром (напомним, что этот статус Узин навсегда утратил, ещё будучи посёлком, в 1963 году), имелось сразу два памятника В.И.Ленину. «Главным» из них считался тот, который был установлен ещё летом 1958 года перед зданием тогдашней Узинской районной администрации (ныне – «будинок Узинської міської територіальної громади» (Узинской городской территориальной общины) ), что в то время стало важным событием в жизни этого небольшого населённого пункта. На том памятнике «Вождь мирового пролетариата» был запечатлён «в полный рост», он был установлен в самом центре посёлка (затем – города) и, по воспоминаниям старожилов Узина, «в советское время здесь возлагали цветы во время торжеств, принимали в пионеры, проходили торжественные линейки, новобрачные возлагали цветы. В скверике молодые мамы играли с детками. Роскошные ели, красивые цветы всегда привлекали внимание людей». Во время реставрации памятника во второй половине 1980-х годов статуя была покрыта бронзой. В 2008 году памятник был перенесен с этого места, где простоял ровно полвека, на новое, в городской парк, и установлен там на новый, специально возведённый для него постамент в глубине территории того. Как вспоминали те же старожилы, «перенос памятника жители Узина восприняли неоднозначно, но с их мнением особо не считались». Второй же узинский памятник В.И.Ленину появился так же ещё в этом посёлке в 1970 году. Он был установлен в Военном городке, напротив здания Гарнизонного Дома офицеров (ГДО; ныне – «Міський будинок культури (ГДО)» ), «за глаза» именовавшегося в Узинской дивизии «Осиным (или змеиным) гнездом партполитработников». Данное место установки – напротив входа в ГДО – было выбрано, конечно, потому, что именно «политрабочим» Узинской дивизии принадлежала «передовая инициатива» установки в местном Военном городке «собственного» памятника В.И.Ленину – в процессе небывалой по масштабам для всей страны подготовки к 100-летней годовщине со дня его рождения. Памятник этот был создан пресловутым военным «хозспособом» и на средства, разумеется, самих же военнослужащих Узинской дивизии: так, например, у каждого её офицера из его месячного оклада на эту цель «высчитали» по 10 рублей – существенные для того времени (конец 1960-х годов) деньги даже для военного лётчика, так что этот узинский памятник В.И.Ленину стал одновременно своего рода «прижизненным» памятником и всей Узинской дивизии. Как вспоминали всё те же самые узинские старожилы, «во времена независимости Украины бюст потерял привлекательный вид, и нашёлся только один из членов коммунистической партии, который вернул памятник в надлежащее состояние». Оба этих узинских памятника Вождю различались не только его скульптурным изображением («полноростовая» фигура и «погрудный» бюст соответственно), но и надписями на постаменте: «В.И.Ленин» на «военном» было написано по-русски, на «официальном языке» Советских Вооружённых Сил, а на «главном городском» – по-украински, на государственном языке УССР (с буквой «і» вместо «и» в обоих случаях). Зато абсолютно одинаковой оказалась их «конечная точка истории» – в ночь на 9 сентября 2013 года оба этих памятника были «вандализированы»: скульптура в парке была «низвергнута» со своего постамента и у неё была разбита голова (разумеется, при этом памятник лишился и своего бронзового «одеяния», столь же разумеется «бесследно исчезнувшего»), а бюст в бывшем Военном городке был так же сброшен с постамента и разбит. (Напомним, что так называемый «евромайдан» в Киеве начнётся ещё только спустя два с половиной месяца – 21 ноября, а последовавший за ним по всей Украине воистину дикий процесс, названный там впоследствии «Ленинопадом» (укр. «ленінопад») – ровно через три, 9 декабря 2013 года.)
В таком «усекновенном» виде «военный», бывший уже теперь памятник В.И.Ленину (точнее – лишь один его постамент) простоял в тоже бывшем уже Военном городке в городе Узин почти шесть лет, до лета 2019 года. Тогда, 11 июля на официальном Интернет-сайте местной власти появилось следующее объявление на украинском языке: «В субботу, 13 июля напротив городского дома культуры в 11 часов состоится открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации». Спустя несколько дней на том же самом Интернет-сайте был опубликован иллюстрированный отчёт об этом, прошедшем мероприятии под названием «В Узине установили памятник военнослужащим-авиаторам», в тексте которого говорилось, в частности, следующее: «13 июля в Узине состоялось торжественное открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации. Это мероприятие стало выдающимся событием для жителей города, бывших военнослужащих, а особенно – для ветеранов-авиаторов. В церемонии открытия приняли участие ... ветераны авиационной службы, общественные организации, кадеты Узинской гимназии, неравнодушные жители города. Памятник установлен по инициативе ветеранских организаций... Право открыть памятник предоставили ... бывшему командиру 1006-го полка, лётчику 1-го класса, полковнику Крытышу В.В. и лётчику-испытателю, полковнику запаса Талалайко А.Е. ... Цветы к бюсту лётчика-космонавта П.Р.Поповича, мемориальной доске первому командиру 106-й авиационной дивизии Молодчему А.И. и к только что открытому памятнику военнослужащим-авиаторам возложили кадеты военного взвода Узинской гимназии. Искренне верим, что установленный памятник будет служить напоминанием о славном историческом прошлом нашего города, ведь без прошлого нет будущего». Само это, «первоначальное» открытие памятника произошло просто в один из субботних дней лета 2019 года, а спустя месяц с небольшим, в знаменательный для каждого военнослужащего Советских Военно-Воздушных Сил день 18 августа («День авиации») новый памятник был... вторично торжественно открыт, и при этом ещё и освящён (очевидно, памятуя о том, бюст кого именно стоял на его постаменте в 1970 – 2013 годах). Сам этот памятник представляет из себя установленный на постаменте глобус Земного шара с обозначенными на нём континентами, дважды «обвитый инверсионным следом» самолёта-ракетоносца «Ту-95МС», «рвущаяся» вверх модель которого венчает его. На основной памятной доске из чёрного камня, установленной на лицевой стороне постамента памятника, обращённой к площади перед зданием бывшего ГДО, изображена «петличная» эмблема Советских Военно-Воздушных Сил (двухлопастной воздушный винт с крыльями), а ниже неё, «в щите» приведён следующий текст на украинском языке: «В честь / военнослужащих-/авиаторов, / работников и служащих / Узинского / аэродромного комплекса / авиационного соединения / дальней авиации» (ещё ниже, слева установлена вторая, отдельная памятная доска с указанием имени спонсора данного памятника). Не стоит удивляться таким, приведённым на основной доске памятника формулировкам: «В честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих...» – это «политкорректный» текст буквального перевода аналогичных памятных надписей «с американского языка», а «...авиационного соединения дальней авиации» – это то, что (и как) можно упоминать о славном советском авиационном прошлом Узина в нынешней, «декоммунизированной» Украине. Даже за полтора десятилетия до этого уже нельзя было правильно и полностью называть бывшую Узинскую дивизию «106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией имени 60-летия СССР», что тогда нашло своё отражение в текстах двух памятных досок, открытых одна за другой в бывшем Военном городке в городе Узин: на бывшем здании Штаба Узинской дивизии с текстом на украинском языке – «В этом здании / работал первый командир / Узинской 106-й авиадивизии / Дальней авиации / легендарный лётчик дважды / Герой Советского Союза / генерал-лейтенант авиации / Молодчий / Александр Игнатьевич» – и на здании бывшего ГДО с текстом тоже, естественно, на украинском языке – «Ветеранам / Узинского авиационного соединения / (1955 – 1993) / Городской совет».


(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

(Продолжение)

(Необходимый «Постскриптум»
...В истории 409-го полка была ещё одна авиационная катастрофа, о которой ныне известно практически всё, но именно это «всё» никак не позволяет нам поставить её в один ряд с вышеописанными, и поэтому мы вспоминаем о ней отдельно, в данном «Постскриптуме».
Речь идёт о гибели 17 июля 1998 года украинского самолёта «Ил-78» (бывший советский «СССР-76775», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0083481440», серийный номер – «61–10»; «борт» был ещё довольно новым – с момента принятия в состав ВВС 31 июля 1988 года он не прослужил полных десяти лёт), официально числящегося к этому времени в составе «409-го авіаційного полку літаків-заправників Військово-повітряних Сил України». При этом данная машина фактически уже не являлась «воздушным танкером» (все заправочное оборудование – «внешние» устройства и внутрифюзеляжный топливный бак – было на нём ещё в 1994 году полностью демонтировано, в результате чего этот самолёт был превращён в обычный грузовой), и вместе с украинским военным обозначением «UR-76415» и опознавательными знаками ВВС Украины имела одновременно – как гражданское воздушное судно – ещё и украинскую «гражданскую регистрацию» «UR-UCI». Дело в том, что к моменту своей гибели этот украинский военный «борт» официально использовался «в лизинге» частной транспортной авиакомпанией «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»), созданной как «товарищество с ограниченной ответственностью» 20 января 1993 года «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» одной из авиационных эскадрилий 409-го полка. Этим самым «Бусолом» данный самолёт был передан в аренду Государственному предприятию Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; английское название фирмы – «Ukraine Aviation Transport Company»), а уже у этой «УАТК» тот «Ил-78» был с февраля 1998 года в свою очередь «субарендован» для коммерческих грузовых перевозок болгарской авиакомпанией «Air Sofia», специализировавшейся исключительно на «грузовых чартерах». Пилотируемый экипажем, состоящим из украинских военных лётчиков, данный самолёт выполнял в то время действительно военно-транспортные перевозки, но отнюдь не в интересах самой Украины: так, в своём последнем полёте он должен был доставить груз оружия и боеприпасов советского ещё производства из болгарского Бургаса (аэропорт «Сарафово») в столицу молодого африканского Государства Эритрея – Асмэру (бывший «Аэропорт имени Йоханнеса IV»), начавшего в это время агрессию против соседней Эфиопии. Именно там, на африканской земле, где никогда в советское время не бывали самолёты Первого полка, и произошла эта авиакатастрофа.
Как писал в своё время в Сети один из украинских военных лётчиков, он «летал в том экипаже перед этой катастрофой в Асмэре. Болгарский менеджер «Air Sofia» Красимир Маргитов уговаривал тогда экипаж заправить самолёт в Бургасе на 20 тонн больше, чтобы в Асмэре меньше заправляться на обратный путь – на разнице в цене топлива выходил денежный «навар» где-то 3.000 американских долларов. Пилот-инструктор в УАТК Беляев В.И. устоял (Имеется в виду 10-й в истории Первого полка (и второй украинский) его командир полковник Беляев Виктор Иванович – КБС), но он уехал за два дня до того вылета, а экипаж остался. Их «убили» ещё на земле Бургаса. Зачем они поддались на уговоры?». Общий же перегруз самолёта «Ан-78» в том полёте оценивается как «не менее 37 тонн»! Столь значительное «превышение фактической полётной массы воздушного судна относительно заявленной за счёт коммерческой загрузки» (о весе которой экипаж, очевидно, не имел точной информации), таким образом, «не было учтено командиром воздушного судна при расчёте скорости полёта и в итоге привело к просадке на малой высоте» и не позволило ему «в создавшихся к концу полёта условиях при имевшейся конфигурации самолёта и выдерживавшихся скоростях полёта предотвратить катастрофу»... 
...Она произошла в 4 часа 15 минут утра 17 июля 1998 года на самом подлёте «Ил-78» к аэропорту назначения, уже при заходе самолёта на посадку. Погода в то время в данном районе была следующей: дул ветер скоростью 8 узлов (15 км/ч) с направления 300º, давление составляло 1.024 миллибар (768 мм ртутного столба), температура воздуха – +12 – 13°C. Метеоусловия в это время в районе аэропорта характеризовались как сложные: наблюдалась значительная (рассеянная, разорванная) облачность силой 6 – 9 баллов, высота нижней кромки облаков составляла 300 метров, и экипаж «Ил-78» попытался «пробить» эту облачность, снизившись ниже минимально безопасной высоты. Первоначально он выполнял инструментальный подход к аэропорту назначения и снижение по схеме инструментального захода на посадку по комплексной радионавигационной системе аэронавигационного оборудования с маячной системой посадки («VOR/DME/ILS») на «ВПП 07», после чего приступил к выполнению визуального захода на посадку на «ВПП 25». При этом командир корабля принял решение (охарактеризованное впоследствии как «безрассудное») на заход на посадку «с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования, рано снизился, потерял контроль за высотой». Всего за 16 секунд до столкновения с поверхностью «Рейс 701» доложил «Земле»: «Runway in sight» (англ. «Полосу наблюдаю»). В ответ на это эритрейская служба управления воздушным движением рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолёт. Сразу же после этого самолёт столкнулся с каменистым склоном холма, имеющего превышение 2.320 метров (7.618 футов) над уровнем моря (или 72 метра относительно торца «ВПП 25») в 4,4 км от аэропорта назначения и полностью разрушился...
...Разбиравшая данную воздушную катастрофу международная авиационная комиссия назвала основной причиной гибели самолёта ошибку его экипажа в целом (и его командира лично), а сопутствующей – ошибку местных, эритрейских служб управления воздушным движением. Комиссией было установлено, что именно та взлётно-посадочная полоса «ВПП 25» аэропорта Асмэры, на которую заходил на посадку «Ил-78», «не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе – и визуальных», а «экипаж, приняв неверное решение о выполнении визуального захода на посадку, инициированное информацией диспетчера о рабочей полосе, в дальнейшем, попав в неблагоприятные условия, не предпринял попытки ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, а продолжил заход на посадку. На этапе снижения и захода на посадку проявилась недостаточная степень взаимодействия в экипаже, выразившаяся, в частности, в отсутствии чёткого решения о схеме захода, что вынуждало экипаж действовать в условиях дефицита времени. Имевшееся значительное превышение полётной массы воздушного судна, о реальной величине которого экипаж, вероятно, не знал, привело к тому, что он выдержал при заходе на посадку скорости ниже рекомендованных для фактически имевшейся посадочной массы, не смог предотвратить опасное снижение самолёта при выполнении разворота в данных условиях (конфигурация воздушного судна и параметры внешней среды)». По заключению этой комиссии, «катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью в горной местности ночью при выполнении визуального захода на посадку в результате сочетания следующих факторов: принятия экипажем, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, неправомерного решения на выполнение визуального захода на посадку на «ВПП 25»; необоснованно предложенной диспетчером информации экипажу об использовании «ВПП 25», несмотря на отсутствие в Сборнике аэронавигационной информации Эритреи данных, регламентирующих заход и посадку на эту полосу; непринятие экипажем решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при достижении минимально допустимой высоты снижения и продолжение полёта на высоте ниже минимально допустимой».
Однако, среди украинских военных лётчиков, до которых были «доведены» описание этой авиационной катастрофы и её официальная причина, распространилась «альтернативная» версия той: мол, на самом деле этот «Ил-78» был сбит эфиопами, так как в их тогдашнем конфликте с Эритреей Украина активно помогла именно той – напомним, начавшей это вооружённое столкновение с соседом своей агрессией против него. Такая версия имела под собой определённые основания хотя потому, что «назначенный» главным виновником описанной катастрофы командир корабля С.А.Зиновьев был не просто «Военным лётчиком 1-го класса», но реально имел за плечами 20-лётний опыт службы именно в Военно-Транспортной Авиации и около 5.000 часов общего налёта (в том числе – в боевых условиях в Афганистане), пройдя служебный путь от лейтенанта помощника командира корабля до подполковника командира 2-й авиационной эскадрилии 338-го военно-транспортного Рижского авиационного полка в Запорожье. Своего рода «гримасой госпожи Истории» в этой трагедии стало то, что роковую для «Ил-78» гору в самый последний момент должен был увидеть из своей, носовой кабины штурман самолёта подполковник В.Д.Букин – последний в истории Первого полка его замполит, при этом самым первым из его военнослужащих 13 февраля 1992 года «переприсягнувший» Украине...
В этой авиационной катастрофе погибли все 10 человек, находившихся на борту самолёта, включая 4 пассажиров, сопровождавших военный груз. Погибшими членами экипажа самолёта «Ил-78» были:
командир корабля подполковник Зиновьев Сергей Александрович,
помощник командира корабля (второй (правый) пилот) капитан Карженков Игорь Николаевич,
старший штурман подполковник Букин Владимир Давыдович,
старший бортовой техник майор Павлов Николай Константинович,
бортовой техник (по транспортному оборудованию) капитан Мурашов Владимир Александрович,
старший воздушный радист прапорщик Чаунанс Виктор Изидорович.
Вечная Память погибшим!)

Все эти авиационные катастрофы заканчивались, разумеется, похоронами погибших в них лётчиков и установками им памятных знаков. Поэтому эта, вторая часть данного нашего материала будет посвящена различным «авиационным» памятникам Узина.
В послевоенные годы погибших в мирное время советских военнослужащих хоронили сначала непосредственно по месту их гибели, а затем их останки стали доставлять в гарнизоны, где они служили, для последующего захоронения там, или шли навстречу пожеланиям их родственников – похоронить тех на их родине или в иных, указанных этими родными конкретных местах. С 1960-х годов по месту проживания до призыва в Советские Вооружённые Силы стали отправлять останки всех погибших военнослужащих срочной службы, в том числе – и «рядовых лётчиков», членов экипажей потерпевших авиационные катастрофы воздушных кораблей.
Похороны погибших в гарнизонах, где они служили, выливались в целые общегородские мероприятия, надолго остававшиеся в памяти проживавших там в то время и ставших их свидетелями. Вот как о похоронах погибших в авиационных катастрофах, описанных нами в первой части этого материала, спустя уже много лет всё ещё вспоминали тогдашние дети из Узинского военного городка: « ... Помню похороны членов двух разбившихся экипажей под Одессой, было страшно. По центральной улице военного городка Узина от Гарнизонного Дома офицеров шла процессия в сторону стадиона... Слёзы многих людей... До сих пор помню звук большого барабана – бум... бум... бум..., потом трубы..., и через минут десять – грузовики без бортов... с гробами... люди в черном с венками, за ними – оркестр ... Похороны в Узине помню тоже. Прямо за нашим домом стояла вереница машин с телами. Помню гром траурной музыки, громкий плач... Много плача...»... Все эти похороны проходили на тогдашнем кладбище города Узина (ныне – так называемое «Старое (или Центральное) городское кладбище»). Но в период службы в Узине автора, в 1986 году, через несколько десятилетий после описанных нами выше катастроф, в Первом полку уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не был на этом городском погосте на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог сам видеть те могилы... Поэтому сегодня он не может ничего конкретного сказать ни про тамошнее захоронение 3 погибших под Куйбышевом в 1958 году лётчиков, ни 4 – под Одессой в 1965-м... Коллективное захоронение же 5 (из 12) жертв первой в истории Узинской дивизии авиационной катастрофы за прошедшие с 1957 года десятилетия, очевидно, пришло в столь «неподобающее» состояние, что члены местной ветеранской организации «Стратеги» решили реконструировать его. Новый мемориал на месте первоначального захоронения был торжественно открыт 10 июня 2020 года в присутствии самих ветеранов Узинской дивизии во главе с бывшим первым украинским командиром Второго полка полковником Крытышем Валерием Владимировичем, руководства местных властей и духовенства. Центральным элементом нового мемориала явился чёрного камня памятный знак, на котором под изображениями военного самолёта и «петличной» эмблемы Советских Военно-Воздушных Сил (двухлопастной воздушный винт с крыльями) был приведён следующий текст на украинском языке: «Вечная память / и слава экипажу / самолёта ТУ-95 / 409 тяжёлого / бомбардировочного / авиационного полка / погибшего / в авиакатастрофе / 16 марта 1957 года». Перед ним установлены 5 «персональных» камней: в ближнем ряду – два (слева – Поднебесову – и справа – «Фассадникову») и  в дальнем – три (слева – Миловидову, по центру – «Козенко» – и слева – Баланенко). Ещё раз отмечая главную роль в этой реконструкции именно местной ветеранской организации «Стратеги», одновременно следует признать, что на новом мемориале был допущен ряд серьёзных ошибок – как в написании фамилий (приведены нами выше в кавычках) и должностей погибших, так и в том, что вместо изображения погибшего стратегического бомбардировщика «Ту-95» на нём был почему-то запечатлён стратегический ракетоносец «Ту-95К», которых на вооружении Первого полка вообще никогда не было.
Из архивных документов ныне нам известно, что в 1944 – 1949 годах в тогдашнем районном центре Киевской области УССР – в селе Узин – было захоронено четыре десятка советских военнослужащих, в том числе – 12 военных авиаторов. К настоящему времени в Узине существуют две братские могилы – на городском кладбище, в его северо-восточной стороне (координаты могилы по GoogleEarth – 49.839684° северной широты, 30.438784° восточной долготы) и в городском парке (49.830357°с.ш, 30.419965°в.д.). В первой из них в те годы был захоронен, как минимум, 1 погибший авиатор, во второй – 8, а места захоронений ещё 3 были, к сожалению, полностью утрачены – очевидно, ещё задолго до 1991 года, когда на оба этих захоронения были составлены их паспорта. (Максимально подробные биографическое справки по каждому из 12 захороненных в Узине в 1944 – 1949 годах известных нам сегодня поимённо советских военных авиаторов приведены в приложении к этому материалу.)
Так же нам известно, что в первую из указанных братских могил, после освобождения села Узин в январе 1944 года были перезахоронены останки членов экипажа советского бомбардировщика Авиации Дальнего Действия, за два года до этого сбитого немцами над местным аэродромом, горящим и неуправляемым упавшим на село и на земле полностью сгоревшим, но ни имена этих лётчиков-«дальников», ни даже их общее число (предположительно – четверо) не установлены...
Нам неизвестна какая-либо информация об отдельных военнослужащих-авиаторах, возможно, погибших в Узине в 1935 – 1941 годах и после 1949-го в результате различных «несчастных случаев на службе», хотя таковые точно  имели место (так автор во время своей службы в Узине в 1986 году слышал рассказ о произошедшем ранее случае гибели некого майора-«наземника», руководившего корчеванием пней от вырубленных в гарнизоне старых деревьев и случайно убитого при этом лопнувшим тросом аэродромного тягача, с помощью которого пытались «извлечь» пень из земли).
...С 2014 года, с начала гражданской войны «в Украине» на различных кладбищах Узинской городской общины появились десятки памятников над фактическими захоронениями и кенотафами погибших и пропавших без вести в ней украинских военнослужащих (в том числе – «Військово-повітряніх Сил України» (Военно-воздушные Силы Украины) ), но все они не имеют к данному нашему материалу никакого отношения. По понятным причинам, не найдут в нём своего отражения и те сотни могил бывших военнослужащих Узинской дивизии, скончавшихся здесь уже после её ликвидации в 1992 году...

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий


АВИАЦИОННЫЕ  КАТАСТРОФЫ  В  ИСТОРИИ
УЗИНСКОЙ  ДИВИЗИИ   И  АВИАЦИОННЫЕ  ПАМЯТНИКИ  УЗИНА


Аварийность в частях послевоенной советской Дальней Авиации была столь велика, что все её полки, не имевшие в своей истории ни одной авиационной катастрофы, можно буквально «пересчитать по пальцам одной руки»... Одним из них был Второй полк Узинской дивизии, не было авиационных катастроф и в истории её 48-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии. Первый же полк Узинской дивизии был и в Дальней Авиации, и во всех Советских Военно-Воздушных Силах в целом именно первым, куда поступали в эксплуатацию самолёты всех первых модификаций сначала «семейства» «Ту-95», а затем – и «воздушные танкеры» «Ил-78Т». Освоение первыми новой «матчасти» просто не могло проходить без разного рода авиационных происшествий вплоть до, увы, самых тяжёлых, заканчивавшихся гибелью самолётов и их экипажей... Описанию всех авиационных катастроф в истории Первого полка Узинской диизиии и памяти погибших в них лётчиков мы и посвящаем первую часть этого нашего материала, начать который с сожалением должны с констатации того факта, что именно в 409-м полку была отмечена первая в истории советской Дальней Авиации катастрофа самолёта «Ту-95».
Она произошла с машиной этого типа с заводским номером «5800310» 16 марта 1957 года, то есть на второй год существования Первого полка и всего на четвёртый месяц службы в нём того самолёта (был принят от промышленности только 24 ноября ушедшего, 1956 года). В этот день, сразу же после взлёта с Узинского аэродрома экипажа капитана Владимира Ивановича Поднебесова на данной машине произошло разрушение турбины одного из четырёх авиационных двигателей марки «НК-12». Так как в то время эти двигатели ещё не имели системы автоматического флюгирования их воздушных винтов (на каждом «НК-12» стояло по два соосных четырёхлопастных винта «АВ-60»), то тогда это можно было делать ещё только лишь вручную, однако пилоты самолёта не успели выполнить этого одновременно с выравниванием машины, которую сразу же стало разворачивать в воздухе при одновременной быстрой потере ей высоты. Самолёт рухнул на землю, где полностью выгорел в результате воспламенения авиационного керосина, а его на борту только что взлетевшей машины был ещё практически полный запас – 70 тонн. При этом погибли не только все члены его экипажа – 8 человек, но и ещё 4 человека на земле (по некоторым данным, аварийный самолёт упал прямо на здание «дальнего привода» – на Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) Узинского аэродрома, где по случаю полётов находился его «усиленный расчёт», включавший и военнослужащих-«наземников» Первого полка). Кроме командира корабля, нам сегодня известны имена ещё пяти погибших в тот день узинских лётчиков:
Баланенко Василий Иосифович – капитан, помощник командира корабля
Рассадников Николай Михайлович – лейтенант, старший воздушный стрелок-радист
Машиев Ю.С. – офицер (конкретное воинское звание не установлено), старший техник бортовой
Миловидов Станислав Сергеевич – старший сержант срочной службы, командир огневых установок
Кузенко Василий Андреевич – ефрейтор срочной службы, младший воздушный стрелок.
Имена же и офицерские воинские звания обоих штурманов этого воздушного корабля – старшего и младшего – не установлены...
Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа не стала причиной снятия с должности его первого командира, но, возможно, что именно она повлияла на то, что Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов так и не получил «штатного» тогда именно для данной его должности воинского звания «генерал-майор авиации». Спустя же девять лет следующая авиационная катастрофа в истории Первого полка привела именно к смене его командования, но отнюдь не потому, что оказалась «парной» (в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта «Ту-95»), а из-а того, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.
Она произошла 25 августа 1965 года, когда с Узинского аэродрома с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. Их на выполнение учебно-боевой задачи на самой новой из машин «Ту-95М» в полку (служила в нём 7-й год, заводской номер –  «7800504») вёл лично новый командир Первого полка. Замыкал этот строй самолёт «Ту-95» (номер «6800403»), пилотировавшийся одним из полковых комэсков майором Александром Фёдоровичем Ивановом. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебно-боевая задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, над Одесским заливом Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины... Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики Первого полка – 15 из 16 человек:

1. Тропынин Иосиф Андреевич – подполковник, командир полка, в данном полёте исполнявший обязанности командира корабля «Ту-95М»
2. Иванов Александр Фёдорович – майор, командир авиационной эскадрилии, командир корабля «Ту-95»
3. Коваленко Николай Селивёрстович – гвардии майор, штурман полка, в данном полёте исполнявший обязанности старшего штурмана «Ту-95М»
4. Веснин Борис Васильевич – капитан
5. Каргин Геннадий Дмитриевич – капитан
6. Колосницын Пётр Тимофеевич – капитан технической службы, старший техник бортовой корабля «Ту-95»
7. Шевцов Николай Григорьевич – капитан технической службы, старший техник бортовой корабля «Ту-95М»
8. Шашлов Алексей Иванович – капитан технической службы, техник бортовой корабля «Ту-95М»
9. Пелых Дмитрий Павлович – старший лейтенант
10. Гоголев Николай Иванович – старший техник-лейтенант, техник бортовой корабля «Ту-95»
11. Пидтилок Николай Григорьевич – сержант сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист корабля «Ту-95М»
12. Бондаренко – военнослужащий сверхсрочной службы, старший воздушный стрелок-радист корабля «Ту-95»
13. Струк Иван Григорьевич – младший сержант срочной службы, младший воздушный стрелок «Ту-95М»
14. Кондрашов Анатолий Степанович – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок корабля «Ту-95»
15. Сударев Николай Николаевич – военнослужащий срочной службы, воздушный стрелок корабля «Ту-95».
...Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики «Як-25М»  из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса Противовоздушной Обороны с аэродрома Червоноглинское, что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылётов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку спишут и заменят на новые, «Як-28П»). Для срывов их атак экипажи узинских «Ту-95» должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые  выстреливались из двух (из трёх имевшихся) оборонительных артиллерийских установок самолёта «Ту-95» – из нижней, стационарной, полуутопленной в его фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и из верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: «...даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов... Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. ... ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако...».
...«Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же Червоноглинское, откуда понялись истребители-перехватчики – , до которого было ещё более ста километров. Подполковник Тропынин продолжал вести свой «Ту-95» на снижение для последующего захода на посадку, когда воздушные стрелки из кормовой гермокабины доложили ему по «СПУ-8» (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) о наблюдаемом ими всё больше усиливающемся пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один-единственный из членов экипажа самолёта – командир огневых установок, который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле (его имя осталось нам неизвестным). Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и не успели до последовавшего взрыва покинуть свой самолёт, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции». Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1.300 метров, и впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик «Як-25М» продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик «Ту-95М» комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, поэтому учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и благополучно смогли выполнить учебно-боевую задачу с воздушной стрельбой.
Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого с бортовым номером «56» после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течение месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолёта на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов «Ту-95» также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона», и в результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолёте развивалась аналогично предыдущему случаю».
...Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «...В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал впоследствии один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ», якобы, «обладали повышенным давлением во время полёта к цели», и «пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». В ходе расследования произошедшего с проведением «натурных исследований» на таких же самолётах «Ту-95», «было выявлено, что во время стрельбы с верхней установки при определенном продольном угле и наклоне стволов пушек «АМ-23» струёй пороховых газов производилось обжатие пробки топливного бака № 5, что обеспечивало снятие пробки с шарикового замка. Силой пружины и скоростного напора пробка вылетала из заливной горловины, и следующим выстрелом поджигались пары топлива. ...  Была дана рекомендация Туполевского конструкторского бюро углубить заливную горловину и закрыть её дополнительным лючком, что предотвращало воздействие пороховых газов непосредственно на её пробку». Таким образом, именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов «Ту-95» перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом».
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка, особенно – среди непосредственно участвовавших в том, злополучном вылете. По воспоминаниям одного из ветеранов Первого полка, ещё и третий самолёт из той девятки узинских «Ту-95» в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива там мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке, и, скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версию о гибели обоих узинских «Ту-95» от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но чаще всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других «Ту-95» Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало ... реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые, якобы, «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить с ходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолёта специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы воздействовали на обшивку самолёта в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка были сложены самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах «Ту-95» подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации  согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы вперёд из пушек нижней артиллерийской установки дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта «Ту-16». Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта «Ту-16». В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной» катастрофе в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских «Ту-95» погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 
Погибшие в этой, «парной» катастрофе 15 узинских лётчиков оказались захороненными сразу в трёх городах тогдашней Советской Украины. Так в той же Сети сообщается, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Десять человек из тех 15 погибших упокоились на Втором христианском кладбище Одессы – здесь, в так называемом «Палисаде жертв авиакатастрофы 25.08.1965» на 24-м участке кладбища имеется десять индивидуальных захоронений (перечисляются в алфавитном порядке пофамильно, с датами рождений, указанных на их могилах): Веснин (1931 г.р.), Гоголев (1931 г.р.), Иванов (1926 г.р.), Каргин (1930 г.р.), Коваленко (род.10.12.1922), Колосницын (род.28.12.1924), Кондрашов (1932 г.р.), Пидтилок (1938 г.р.), Струк (1943 г.р.) и Сударев (1930 г.р.). Остальные четверо жертв этой, «парной» катастрофы – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов – по настоятельному желанию их родных были захоронены по месту службы и проживания – в Узине, к чему мы ещё вернёмся в начале второй части этого материала.
Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 4 октября 1966 годах эти 15 погибших узинских лётчиков были тогда, спустя более года после неё посмертно награждены, причём все – орденами: командиры воздушных кораблей Тропынин и Иванов и штурман полка Коваленко – Красного Знамени, а остальные 12 человек – Красной Звезды. Этим «в воспитательных целях» не могли не «воспользоваться» советские политработники: вот какое в конце 60-х годов они распространяли выдуманное ими же самими «описание подвига» младшего воздушного стрелка-радиста воздушного корабля комполка-409 младшего сержанта срочной службы Струка (напомним, что он погиб, просто не успев до взрыва самолёта Тропынина в воздухе покинуть, вслед за командиром огневых установок, их кормовую кабину; нижеследующий текст приводится нами полностью и в строгом соответствии с оригиналом – открыткой из набора, предназначенного для оформления стендов солдатской «наглядной агитации»):
«Спасая боевых товарищей
Младший сержант Иван Григорьевич Струк в мирные дни совершил героический подвиг. Это было жарким августовским днём. Тяжёлый бомбардировщик во взаимодействии с истребителем выполнял практические стрельбы. По независящим от экипажа причинам на самолёте возник пожар. Создалась сложная аварийная обстановка. Экипажу и машине грозила гибель.
Воздушный стрелок-радист комсомолец Иван Струк, действуя строго по инструкции, принял все зависящие от него меры для тушения пожара, для спасения жизни товарищей. Он действовал смело и хладнокровно, проявил исключительную дисциплинированность. Спасая экипаж самолёта, мужественный воин погиб, до конца выполнив свой служебный долг.
Указом Президиума Верховного Совета СССР младший сержант И.Г.Струк за мужество и отвагу, проявленные при тушении пожара на самолёте, был посмертно награждён орденом Красной Звезды.
Иван Струк ещё до военной службы привык добросовестно трудиться. По окончании восьмилетней школы поступил работать в ремонтно-строительное управление города Львова, а вечерами занимался в строительном техникуме. Там молодой рабочий вступил в комсомол. В 1962 году его призвали в ряды Советской Армии. На военной службе украинский юноша стал отличником боевой и политической подготовки, радистом 2-го класса, хорошим спортсменом. Дисциплинированный и умелый, он не терпел пустых разговоров о героизме. С мечтою о жизни и спасении товарищей Иван Струк шагнул в бессмертие».
...Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое описывается так: «... Спасся на парашюте лишь один член экипажа из кормовой кабины – успел покинуть самолёт один только человек, остальные остались в машинах, так как система аварийного покидания самолёта «Ту-95» – очень сложная и требует значительного времени (подробнее об этом в данном материале см.ниже). После этого происшествия среди лётного состава распространилась точка зрения, что из «Ту-95» выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД (В описываемое время должность командира 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации занимал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Алексей Александрович Плохов – КБС) парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29 апреля 1966 года показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на Узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолёт покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило воздушным потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительно-показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами выше «парной» катастрофы), сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь «не жаловало» прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их «ежегодный минимум» (два прыжка), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба, например, во время службы автора в Первом полку в 1986 году насчитывала сначала всего пять, а затем – и вообще уже только четыре человека; офицер-начальник ПДС, прапорщик-его заместитель, гражданская (вольнонаёмная) служащая-укладчица парашютов и два солдата (до увольнения в запас весной одного из них, без какой-либо последующей «замены молодым пополнением»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта «Ту-95»: где бы там, помимо её «штатных обитателей», поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё – и с надетыми парашютами? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые никогда в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков... А ведь те самые, её «штатные обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно»... Во всяком случае, автор в том же, 1986 году ни разу не слыхал ни от кого из лётчиков Первого полка ни о их собственных прыжках с парашютом непосредственно из самолёта «Ту-95», ни хотя бы о повторении их старшими товарищами того самого «успокоительно-показательного группового прыжка образца 1966 года» – судя по всему, так и оставшегося одним-единственным во всей 37-лётней истории Первого полка.
...Однако, в истории Первого полка была ещё одна авиационная катастрофа, которая произошла ранее, в 1958 году с пока не принятым Дальней Авиацией от промышленности (то есть с официально не включённым в состав полка) стратегическим бомбардировщиком «Ту-95М», который пилотировался именно полковыми лётчиками, трое из которых при этом погибли... Вот как об этом в 2009 году в своих Интернет-мемуарах «Мы «родились» в Узине» (уже цитировались нами в данном сборнике выше, но – чтобы не повторяться – без этого самого их фрагмента) подробно рассказал тогдашний заместитель старшего инженера Третьего полка-начальник его Технико-эксплуатационной части Александр Васильевич Ильин:
« ...Где-то в начале августа 1958 года среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в Первом полку разбился «Ту-95» и погибло 3 человека из членов его экипажа. Подчёркиваю – именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования. Позднее я узнал подробности от одного бортинженера (Здесь и далее читать  – «старший бортовой техник» – КБС) Первого полка – как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолёта». Катастрофа та произошла при выполнении испытательного полёта – экипаж из состава Первого полка Узинской дивизии выполнял испытательные полёты на заводе-изготовителе самолётов, куда был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения – инженера, который в течение 10 лёт «по винтику» разбирал и собирал « Ту-95». Вот, что рассказал мне этот бортинженер – его рассказ я передаю своими словами, а в круглых скобках добавляю свои пояснения.
Экипаж производил полёт с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе «НК-12» на больших высотах. На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полёта или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы его крепления не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло, воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось, и самолёт начал падать, вращаясь. Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевёл в положение «Включено») рычаг крана аварийного покидания самолёта экипажем – без команды командира корабля, вопреки инструкции экипажу. При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций: а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолёта экипажем из передней кабины); б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине (Здесь и далее имеются в виду командир огневых установок (старший воздушный стрелок) и младший (нижний) воздушный стрелок. – КБС), при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным; в) открывается люк аварийного покидания; г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера).
Штурман-оператор, старший воздушный стрелок-радист и последним – командир корабля покинули самолёт, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый лётчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолётом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, а в это время на них не было кислородных масок (это – грубейшее нарушение правил техники безопасности). К счастью, благополучно покинули падающий самолёт стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине. Бортинженер закончил свой рассказ.
Так мы потеряли трёх своих товарищей и очень дорогой самолёт «Ту-95». Почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полёт? Вот чисто моё мнение: 1) На выполнение рискованного, испытательного полёта был послан недостаточно подготовленный экипаж – об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа. 2) Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания – ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он и должен был выполнять этот полёт. 3) На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и о возникновении угрожающих вибраций, поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно). 4) Совершенно не был учтён опыт нашего учения – первых полётов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего (Имеются в виду полковые учения, проходившие в июле 1956 года под руководством первого командира Узинской дивизии Дважды Героя Советского Союза генерал-майора Александра Игнатьевича Молодчего – КБС), когда на трёх двигателях наполовину разрушились узлы крепления – создаётся впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали, и несомненно, что о них не знали и члены этого экипажа.
Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей».
Это – единственная известная нам ныне информация о той катастрофе августа 1958 года, в которой погибли «заводской» ещё бомбардировщик «Ту-95» и три члена пилотировавшего его экипажа из Первого полка, имена которых остались нам неизвестными... 
...Подведём итог всего рассказанного нами выше: за свою историю Первый полк потерял в авиационных катастрофах 3 своих самолёта – один «Ту-95М» и два «Ту-95». При этом погибло 30 военнослужащих, в том числе – 26 лётчиков, из которых сегодня нам известны имена 21-го. Перечислим здесь их ещё раз, в алфавитном порядке пофамильно: Баланенко, Бондаренко, Веснин, Гоголев, Иванов, Каргин, Коваленко, Колосницын, Кондрашов, Кузенко, Машиев, Миловидов, Пелых, Пидтилок, Поднебесов, Рассадников, Струк, Сударев, Тропынин, Шашлов и Шевцов. Вечная Память всем погибшим авиаторам Первого полка!

(Продолжение следует)

[Бортстрелок]

2022 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

 
КРАСНЫЕ  ЗНАМЁНА  УЗИНСКОЙ  ДИВИЗИИ


В утверждённом Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 30 июля 1975 года «Уставе внутренней службы Вооружённых Сил СССР», («по которому» автор служил в Узине в 1986 году) одна из первых его статей носила название «Боевое Знамя воинской части». Согласно её пункту 1-му, «Боевое Знамя воинской части Вооруженных Сил СССР есть символ воинской чести, доблести и славы».
Как и положено было во всех Советских Вооружённых Силах, знамёна в Узине постоянно хранились на «Посту № 1», о котором здесь следует рассказать отдельно и подробно. Дело в том, что во всей 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине был только один-единственный «Пост № 1». По сложившейся здесь традиции, он находился не в здании Штаба дивизии в Военном городке в самом городе Узин по улице Карла Маркса (ныне – здание городской поликлиники по адресу: «вулиця Івана Богуна, будинок 57а»), а в помещении штаба 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка дивизии «в глубине» военного гарнизона «Узин-2», недалеко от самого Узинского военного аэродрома. Такая «дислокация» узинского «Поста № 1» являлась причиной того, что на него заступали военнослужащие не всех частей дивизии по очереди, а одного только Первого полка. Ежедневный суточный наряд на «Пост № 1» (в Первом полку это, официальное его обозначение практически не применялось, заменяясь разговорным выражением «Знамённый караул») состоял из 4 военнослужащих Войсковой части № 40433: начальника караула (он же – разводящий) в звании прапорщика и 3 караульных (по числу смен – заступившая, отдыхающая и бодрствующая) в звании рядовых. Так как данный наряд для Первого полка был отнюдь не каким-то «почётным», периодическим, а самым обычным, ежедневным, то в него назначались поочерёдно практически все его военнослужащие срочной службы на втором её году (так называемые «третий и четвёртый периоды»), не имевшие нарушений воинской дисциплины. При том, что данный, «Знамённый караул» фактически считался для Первого полка «внутренним» нарядом, его новый, «заступающий» состав ежедневно выходил на построение всех именно гарнизонных караулов и нарядов, начинавшееся в 17 часов на так называемом «Малом плацу» гарнизона, между зданием его комендатуры и «солдатским» стадионом (ныне – место установки самолёта-памятника Ту-95М/У с бортовым номером «51» – из состава, кстати, того же Первого полка). Этот, «Знамённый караул» от Первого полка был единственным «внутренним» караулом во всей дивизии, обязательно проверявшимся на данном построении лично комендантом гарнизона, после чего все четыре перечисленных выше «наряженных» в него военнослужащих отправлялись к месту несения этого наряда, в здание штаба Первого полка (а оно находилось более, чем в километре от «Малого плаца») пешком – в отличие от всех остальных, гарнизонных караулов, «расчёты» которых после развода убывали в свои караульные помещения по всему гарнизону на бортовых грузовых автомашинах. «Приём-передача» «Знамённого караула» новым от прежнего завершался к 18 часам, о чём оба прапорщика-«начкара» (сменяющийся и заступающий) совместно лично докладывали обеим «таким же» дежурным по штабу Первого полка, а тот из них, кто принимал это дежурство – в свою очередь, по телефону новому дежурному по Штабу дивизии. После этого, в 18 часов происходило заступление на «Пост № 1» часового 1-й смены нового караула, перед этим зарядившего своё «штатное» личное оружие – 7,62-мм карабин «СКС» – полной обоймой из 10 патронов в «пулеулавливателе», установленном на улице, справа от здания штаба (в том же «пулеулавливателе» после смены с «Поста № 1» часовые производили разряжание своих «СКСов» – и то, и другое, естественно, под наблюдением «начкара»). Так как часовой на «Посту № 1» нёс службу, вооружённый именно карабином системы Симонова, «общепринятым» для солдат срочной службы в Советских ВВС (а не с автоматом Калашникова, как в Советской Армии в целом), то свой СКС он держал постоянно, в течении всей «постовой смены» (обычной для всех советских «знамённых караулов» продолжительности – 2 часа) в положении, приставленным к ноге.
Автор так подробно описал здесь всё это потому, что узинский «Караул № 1», традиционно нёсшийся, как уже было указано выше, только военнослужащими Первого полка (в их числе – и лично самим автором, в последний раз заступившим в этот, «Знамённый караул» вечером субботы 4 октября 1986 года, всего за шесть дней до своего «заслуженного дембеля»), был в своём роде уникальным – если уж не для всей Советской Армии в целом, то для её Дальней Авиации – точно. Дело в том, что «наряженные» в караул на «Пост № 1» 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине военнослужащие её Первого полка охраняли в нём не одно-единственное Боевое Знамя своей части (как это было повсеместно), а сразу несколько знамён – общим числом шесть! Это были:
- Боевое Знамя 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (вручено 106-й тбад при её формировании, в 1955 году),
- Памятное знамя Центрального Комитета Коммунистической Партии Советского Союза, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР (вручено 106-й тбад 20.10.1967, к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции),
- Памятное Знамя Министерства Обороны СССР (вручено 106-й тбад 30.12.1982 по случаю присвоения ей почётного наименования «Имени 60-летия СССР»),
- Боевое Знамя 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 409-му тбап при его формировании в 1955 году),
- Боевое Знамя 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 1006-му тбап при его формировании в 1956 году),
- Боевое Знамя Авиационно-технической базы 106-й тбад (уникальный – во всяком случае, именно для Дальней Авиации – случай, когда Боевое Знамя было вручено её тыловой наземной части – правда, по данным автора, не сразу при её формировании в 1955 году, а только где-то в 1970-е годы или даже в самом начале 1980-х).
 Эти знамёна временно изымались с места своего постоянного хранения на 2-м этаже здания штаба Первого полка, из охраняемой «Знамённым караулом» их общей «знамённой витрины» и выносилось из этого здания минимум шесть раз в год – по государственным, «ведомственным» и «полковым» праздникам: на 23 февраля (День Советской Армии и Военно-Морского Флота), на 9 мая (День Победы), на 18 августа (День Авиации), на 7 ноября (Годовщина Великой Октябрьской социалистической революции), на ежегодные Дни воинской части (в частности, у Первого полка – 31 мая, а у Второго – 25 июня) и в конкретный для каждого года (но не «привязанный» строго к календарю) день первого в нём взлёта самолёта дивизии в начале очередного периода обучения, а так же на её инспекционные проверки различными «вышестоящими инстанциями».
Сам автор в предпоследний раз видел Боевое Знамя своей части, 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка извлечённым из знамённого чехла (в котором оно постоянно хранилось в «знамённой витрине» – как и другие пять) и развёрнутым 25 июня 1986 года, когда личный состав полка торжественно встречал на поле Узинского военного аэродрома две первые приземлившиеся здесь новые машины полка – самолёты-заправщики «Ил-78Т» (автор тогда входил в состав так называемого «Знамённого расчёта», сопровождавшего Боевое Знамя 409-го тбап от здания штаба на аэродром и обратно и нёсшего почётный караул при знамени всё время его нахождения там в ходе этого торжественного мероприятия), а в самый последний – 18 августа того же года, на празднике в День Авиации, во главе парадной колонны 409-го полка на торжественном её прохождении по тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке  города Узин (вместе с пятью другими, перечисленными выше знамёнами 106-й тбад).
Как бывший военнослужащий срочной службы Узинской дивизии автор с сожалением должен отметить, что командования и её в целом, и Первого полка, где он служил, в то время (1986 год) вообще уже никак не использовали свои Боевые Знамёна в работе с личным составом «срочников». Так сегодня ничего документально не известно об использовании ни одним из их командиров такой меры поощрения своих солдат, как упомянутое в «Дисциплинарном Уставе Вооружённых Сил СССР» 1975 года «награждение личной фотографической карточкой военнослужащего, снятого при развёрнутом Боевом Знамени воинской части». (Очевидно, что прав был тот бывший военнослужащий-«срочник», который по этому поводу писал в Сети (не применительно, разумеется, именно к Узинской дивизии, а ко всей Советской Армии в целом) следующее: «Редкость такого вида поощрения была обусловлена, среди прочего, сложностью процедуры его реализации. Чтобы произвести фотосъёмку, надо было «потревожить» Боевое Знамя части, которое обычно хранится на «Посту № 1». Процедура выдачи Боевого Знамени из-под охраны караула – вещь не сложная, но чётко регламентированная и муторная (см. «Устав гарнизонной и караульной службы...»). Лишний раз такими делами никто заморачиваться не станет».) Не проводилась и  в дивизии, и в её полках и другая «уставная» церемония – прощания со знаменем для «военнослужащих, выслуживших установленные сроки действительной службы» и «увольняемых в запас Вооружённых Сил СССР». Причём всё вышеописанное касалось не только времени непосредственно двух «периодов» службы автора в Войсковой части № 40433 в 1986 году, но и более ранних – в ответ на его вопросы по этому поводу, «срочники-старослужащие» Первого полка (призыва весны 1984 года) лишь удивлённо отвечали, что у них в части в первой половине 80-х годов о таких традициях вообще никто не слыхал... Сам автор попрощался со знаменем Первого полка (равно, как и с пятью другими Узинскими знамёнами) в день своего «заслуженного дембеля», 10 октября 1986 года, после получения в штабе полка своих «отпускных» документов «козырнув» ему (и всей «знамённой витрине»), чем, помнится, вызвал искреннее недоумение у стоявшего в тот момент на «Посту № 1» часового...
В 3-м пункте статьи «Боевое Знамя воинской части» уже цитированного выше нами «Устава внутренней службы Вооружённых Сил СССР» говорится, что «Боевое Знамя сохраняется за воинской частью на всё время независимо от изменения наименования и нумерации части». В связи с этим становится ясным, что в 1986 году полотнище Боевого Знамени 409-го полка Узинской дивизии никак не заменялось в связи с официальным изменением названия части – с «тяжёлого бомбардировочного авиационного полка» на «авиационный полк самолётов-заправщиков».
Свой рассказ о знамёнах Узинской дивизии автор должен закончить констатацией того, что ему точно не известна судьба всех их после 1992 года – после того, как дивизия «перешла под юрисдикцию» Украины. То, что её части получили в том же году новые, «малиновые» знамёна «украинского образца», сомнению не подлежит, но вот конкретной информацией о том, куда именно после этого делись все прежние, советские (по словам одного из ветеранов Первого полка, их Боевое Знамя, якобы, было «сдано в архив»), автор не располагает. Но ни на минуту не сомневается, что все 6 перечисленных выше им Узинских знамён ныне являются предметами частных коллекций на Западе, проданные туда новыми, «незалежными» хозяевами... И напоминает всем заключительные строки последнего, 5-го пункта статьи «Боевое Знамя воинской части» из всё того же «Устава внутренней службы Вооружённых Сил СССР» – «При утрате Боевого Знамени командир части и военнослужащие, непосредственно виновные в таком позоре, подлежат суду военного трибунала, а воинская часть – расформированию»... И в первую очередь эти слова о трибунале касаются последнего узинского комдива-106 генерала Башкирова, в 1992 году «переприсягнувшего» Украине и с тех пор носящего у ветеранов Дальней Авиации позорную, но вполне заслуженную кличку – «Иуда»... А касаются эти слова о трибунале его до сих пор ещё и потому, что ко времени создания этого сборника «Иуда» тот всё ещё проживал в Киеве...

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


ИЗ  ИСТОРИИ  ВОЙСКОВОЙ  ЧАСТИ  №  42841
  МОРСКОЙ  АВИАЦИИ  НА АЭРОДРОМЕ ОСТАФЬЕВО
( 1959  –  2024  ГОДЫ )


За более чем 80 лёт своего существования Войсковая часть № 42841 Морской Авиации неоднократно меняла свои действительные наименования, но за это время практически вся её история (за исключение первых лёт, 1942 – 1945 годов) была связана с одним-единственным родом деятельности – с военно-транспортной службой в интересах Отечественного Военно-Морского Флота. Ниже в форме «хронологической канвы» вашему вниманию представляется история Войсковой части № 42841 в период её базирования на Остафьевский аэродром – начиная с 1959 года.


1959
К началу 1959 года Войсковая часть № 42841 носила полное официальное наименование «277-я отдельная транспортная Краснознамённая авиационная эскадрилия Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота» (277-я отаэ) и имела штатный состав авиационной материальной части в 12 военно-транспортных самолётов «Ил-14».
В связи с предстоящей передачей территории Центрального Аэродрома ВМФ «Измайлово» от Министерства Обороны СССР городу Москве для последующей массовой жилищной застройки, 277-я отаэ к 02.1959 полностью передислоцировалась оттуда на аэродром «Остафьево». Эта передислокация происходила под руководством тогдашнего (шестого по счёту в её истории) командира части Героя Советского Союза полковника Ивана Пётровича Замятина. (По стечению обстоятельств последние 15 лет своей жизни, с 1988 по 2003 годы, уже находясь в отставке, он будет проживать в доме, построенном на территории именно бывшего Центрального Аэродрома ВМФ «Измайлово», всего в нескольких сотнях метров от бывшего здания штаба Войсковой части № 42841).
Седьмым командиром части (и первым для неё – «целиком» на Остафьевском аэродроме) стал 04.07.1959 майор Гарсков Аркадий Сергеевич (1911 – после 1961 гг.).

1961
Восьмым командиром части стал 04.11.1961 полковник Пятков Алексей Захарович (1913 – 1998).



1963
В соответствии с секретной директивой Начальника Главного Штаба ВМФ адмирала Фёдора Владимировича Зозули за № ОМУ/4/11086 от 04.05.1963 277-я отаэ с 01.06.1963 переформировывается в 327-й отдельный транспортный авиационный Краснознамённый полк Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота (327-й отап), с подчинением непосредственно Командующему ВВС ВМФ.
В этом году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-12» конструкции О.К.Антонова, в связи с чем 327-й отап получил двухэскадрильный штат: его 1-я авиационная эскадрилия имела на вооружении 10 военно-транспортных самолётов «Ил-14» (с 1966 года (см.ниже) – «Ан-26», а так же «Ан-24»), а 2-я – 8 «Ан-12».

1966
В 1966 году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-26» конструкции О.К.Антонова.

1968
В октябре месяце экипаж самолёта «Ан-12» командира полка полковника Пяткова Алексея Захаровича доставил на Остафьевский аэродром из Бомбея (Индия) беспилотный «окололунный» космический аппарат «Зонд-5», 21.09.1968 приводнившийся в Индийском океане.

1971
Девятым командиром части стал 26.01.1971 полковник Козинов Пётр Никитович (1923 – 1972).

1972
В результате второй в истории части авиационной катастрофы (и первой – в период её базирования на Остафьевском аэродроме) 22.12.1972 в районе Деллиса (Алжир) погибли все находившиеся на борту военно-транспортного самолёта «Ан-12» 11 человек:
1. Козинов Пётр Никитович – полковник, командир полка, исполнявший в данном полёте обязанности командира корабля
2. Сутормин Г.В. – полковник, пассажир 
3. Федосеев Н.В. – полковник-инженер, пассажир
4. Слащёв В.Д. – подполковник, старший штурман полка, исполнявший в данном полёте обязанности штурмана корабля
5. Черепанов Г.Г. – подполковник-инженер, пассажир
6. Балеев Н.И. – капитан, бортовой техник старший
7. Зайцев Юрий К. – старший лейтенант, помощник командира корабля
8. Титов М.Л. – старший лейтенант, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию
9. Бондарчук Н.З. – старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрилии, исполнявший в данном полёте обязанности старшего радиста бортового
10. Добрынин А.Н. – старший лейтенант, военный переводчик
11. Крыхта В.И. – прапорщик, старший воздушный стрелок
Десятым командиром части (и вторым – в 1972 году) стал 22.12.1972 полковник Горобец Георгий Афанасьевич.

1975
Одиннадцатым командиром части стал 19.08.1975 подполковник Флягин Алексей Иванович, который прокомандует ей дольше всех в её истории – десять с лишним лёт.

1984
В результате третьей и крупнейшей по количеству жертв в истории части авиационной катастрофы 04.08.1984 в районе Навабшаха (Пакистан) погибли все находившиеся на борту военно-транспортного самолёта «Ан-12»  24 человека: Экипаж самолёта:
1. Подскребаев Валентин Сергеевич – майор, командир авиационного отряда, командир корабля
2. Олейник Анатолий – майор, бортовой техник старший авиационной эскадрильи, бортовой техник старший корабля
3. Васильев Валерий – капитан, помощник командира корабля
4. Николаенко Василий – капитан, штурман-инструктор полка
5. Правитель Александр – капитан, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию
6. Хоцевский Валентин – капитан, штурман корабля
7. Стаценко Александр – капитан, военный переводчик
8. Зайцев Сергей Владимирович – прапорщик, старший воздушный стрелок
9. Качан ... – прапорщик, старший радист бортовой;
Пассажиры самолёта – 15 человек, в том числе – 10 лётчиков 145-й отдельной противолодочной авиационной эскадрилии Военно-Воздушных Сил Дважды Краснознамённого Балтийского флота:
1. Майор Середин Г.П.
2. Капитан Цепелев Ю.А.
3. Капитан Шемунь В.Ф.
4. Старший лейтенант Жуков А.Н.
5. Старший лейтенант Кочерешко В.В.
6. Старший лейтенант Мишуткин В.И.
7. Старший лейтенант Орлов А.Ф.
8. Старший лейтенант Панов В.Ф.
9. Старший лейтенант Стручинский С.С.
10. Старший прапорщик Андреев А.В.
11. - 15. ... .
1985
Двенадцатым командиром части стал 11.11.1985 полковник Базванов Алексей Иванович, который будет командовать ей до самого конца советского периода её истории и далее.

1986
В 1986 году на вооружение части началось поступление самолётов нового типа – военно-транспортных «Ан-72» конструкции О.К.Антонова, предназначавшихся для замены состоявших до этого на её вооружении с 1966 года (см.выше) самолётов «Ан-26». В советский период истории части «Ан-72» стали первыми и единственными реактивными самолётами, состоявшими на её вооружении.
В целом в советский период истории Войсковой части № 42841 при её базировании на Остафьнвском аэродроме на её вооружении состояли самолёты следующих типов (без указания их различных модификаций):
- военно-транспортные – «Ан-12», «Ан-26», «Ан-72» конструкции О.К.Антонова, «Ил-14» конструкции С.В.Ильюшина, самолёты «семейства» «Ли-2»,
- пассажирские – «Ан-24» конструкции О.К.Антонова, «Ил-12», «Ил-18» конструкции С.В.Ильюшина.

1991 – 2024
Так как к настоящему времени Войсковая часть № 42841 продолжает оставаться действующей воинской частью Морской авиации Военно-морского флота Российской Федерации, то российский период её истории будет изложен нами ниже лишь схематично.
В указанный период бывший 327-й отдельный транспортный Краснознамённый авиационный полк Военно-Воздушных Сил Советского Военно-Морского Флота неоднократно будет менять свои действительные  наименования и подчинение и будет официально полностью именоваться:
с 07.02.1998 – 399-я отдельная транспортная Краснознамённая авиационная эскадрилья Морской авиации,
с 01.10.2001 –  46-й отдельный транспортный Краснознамённый авиационный полк Морской авиации,
с 2009 года – 7055-я гвардейская Краснознамённая Севастопольско-Берлинская авиационная база,
с 2012 года – Авиационная группа 7050-й гвардейской Киркинесской авиационной базы Северного флота,
с 01.12.2014 – Отдельная транспортная авиационная эскадрилия 190-го учебного авиационного полка 859-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации.
В 2024 году, в связи с передачей территории аэродрома «Остафьево» от Министерства обороны Российской Федерации Правительству города Москвы для последующей массовой жилищной застройки, Войсковая часть № 42841 передислоцировалась отсюда на аэродром «Ермолино» (территория одноимённого города Боровского района Калужской области Российской Федерации).

Приложение

Командиры войсковой части № 42841 на Остафьевском аэродроме:

Замятин Иван Петрович, Герой Советского Союза – был командиром части в период до 04.07.1959
Гарсков Аркадий Сергеевич – был командиром части в период 04.07.1959 – 04.11.1961
Пятков Алексей Захарович – был командиром части в период 04.11.1961 – 24.05.1963
Козинов Пётр Никитович – был командиром части в период 26.01.1971 – 22.12.1972
Горобец Георгий Афанасьевич – был командиром части в период 22.12.1972 – 19.08.1975
Флягин Алексей Иванович – был командиром части в период 19.08.1975 – 11.11.1985
Базванов Владимир Иванович – был командиром части в период 11.11.1985 – 14.05.1994
Болгов Николай Иванович – был командиром части в период 14.05.1994 – 22.07.2004
Довженко Сергей Михайлович – был командиром части в период с 10.08.2004.

Примечания:
1. Имена командиров Войсковой части № 42841 на Остафьевском аэродроме после 2007 года не приводятся.
2. Все поименованные выше командиры Войсковой части № 42841 (кроме майора А.С.Гарскова) носили штатное для этой должности воинское звание «полковник».
 

[Бортстрелок]

2024 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий
 
ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ, ИЛИ ФРАГМЕНТЫ ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ О СЕРЫШЕВО 1985 ГОДА БУДУЩЕГО ВОЕННОГО ИСТОРИКА (Из сборника "ИЗ ИСТОРИИ СЕРЫШЕВСКОЙ ДИВИЗИИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ (1956 – 1998)")


«... Утром одного из апрельских дней далёкого уже ныне 1985 года автор этих строк сошёл с пассажирского поезда на станции Серышево Забайкальской железной дороги, чтобы прибыть, согласно лежащему в кармане его форменного кителя воинскому предписанию, «для дальнейшего прохождения воинской службы» в местный авиационный гарнизон», – такими словами начинается текст нашей военно-исторической работы « «Моя» 37-я воздушная армия». И хотя в дальнейшем автор прослужит здесь, в составе 124-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии 73-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии Дальней Авиации недолго, будучи через некоторое время переведён «в интересах службы» совсем в другой регион РСФСР, служба уже почти четыре десятилетия назад в гарнизоне «Серышево-2», на аэродроме «Украинка» останется в его памяти. Ныне он объединил все известные ему материалы по истории этого воинского соединения в данный сборник.

Для любого военнослужащего, прибывающего в Сершевскую авиационную дивизию, она начиналась с местной железнодорожной станции на «главном ходу» Транссибирской магистрали (здесь же, на этой станции служба та у всех и заканчивалась – за исключением тех, весьма немногих, кто убывал отсюда прямо с военного аэродрома). К 1985 году здесь уже давно стояло новое, типовой советской постройки одноэтажное станционное здание, «громко» именуемое «вокзалом». Между ним и станционными железнодорожными путями находился постамент с бюстом того, в чью память после его смерти были названы сам тот посёлок и эта станция – «СЕРЫШЕВ / СТЕПАН / МИХАЙЛОВИЧ / 1889 – 1928 гг.», как было указано на большой памятной доске. Ниже неё в постамент бюста была вмурована маленькая табличка с текстом о том, что за ней с 1968 года находится «капсула времени» с «Письмом комсомольцам 2018 года», которую надлежало открыть спустя 50 лет, в год 100-летия ВЛКСМ.
За самым дальним от станции магистральным железнодорожным путём начиналась однопутная ветка, ведущая в военный гарнизон. По ней с конца 1960-х годов несколько раз в день туда и обратно, на станцию Серышево приходил пассажирский поезд-«подкидыш». Так как эта ветка была, в отличии от основной железнодорожной магистрали, неэлектрифицированной, то поезд тот водил «мотовоз» (тепловоз). К 1985 году старые (судя по их виду – ещё довоенного образца) пассажирские вагоны этого поезда были отведены в самый конец ветки, в гарнизон и там сброшены с рельс под насыпь (где их многократно видел автор, ежедневно проходивший мимо них на пути из казармы на стоянку самолётов своей эскадрилии и обратно), а их заменили на несколько новых пассажирских («сидячих») вагонов. 
Практически напротив здания «вокзала», по ту сторону станционных путей располагался комплекс зданий Серышевского элеватора, являвшегося самым высоким строением района. В этот комплекс входил местный хлебозавод, выпекавший в 1985 году очень вкусный «солдатский» («серый») хлеб (во всяком случае, именно таким он запомнился автору, впервые попробовавшему его после нескольких месяцев употребления в солдатской столовой предыдущего, учебного ещё подразделения в Комсомольском районе Хабаровского края того, что там называлось «хлебом»).
«Центром общественно-политической и культурной жизни» любого советского военного городка всегда являлся «ГДО» – Гарнизонный Дом Офицеров. Разумеется, свой ГДО был и в Серышево, где он был введён в эксплуатацию в 1960 году. Местный ГДО был построен по типовому проекту 1950-х годов Дома офицеров для военных городков авиационных дивизий двухполкового  состава. Это было трёхэтажное здание «домиком», главное внутреннее пространство которого занимал актовый (зрительный) зал. К этому, основному зданию ГДО с его тыла вплотную примыкала пристройка, в которой размещался спортивный зал. За свою непродолжительную  службу в Серышево автору не довелось лично посетить местный ГДО, но впоследствии он не раз бывал в других таких же, типовых зданиях, десятки которых были разбросаны по всей территории бывшего Советского Союза, и поэтому он прекрасно представляет себе то, о чём сейчас здесь пишет. Нынешним «выгодным отличием» Серышевского ГДО от других, однотипных ему, является то, что, во-первых, до настоящего времени это здание сохранило на своём фасаде «проектную», оригинальную советскую военную символику (лепнину в виде пятиконечной звезды с серпом и молотом, «обвитую» лавровым венком, на самом вверху, «под крышей», а ниже, между вторым и третьим этажами – шесть «розеток» с такими же звёздами), а, во-вторых, данное здание уже седьмой десяток лет непрерывно продолжает выполнять свою первоначальную функцию – Гарнизонного дома офицеров. В самом военном городке в посёлке Серышево автор был лишь однажды – дома в гостях у своего старшины прапорщика Алексея Петровича Зябкина (1957 – 2023), о котором сохранил с 1985 года самые лучшие человеческие воспоминания.                 
 Автор прекрасно знает, что нынешняя авиабаза «Украинка» Дальней авиации Воздушно-космических сил России – действующая, и поэтому он здесь не будет ничего писать про Серышевский военный аэродром, а про сам местный гарнизон вспомнит лишь следующее. На территорию гарнизона «Серышево-2» автор попал, естественно, через его Главный контрольно-пропускной пункт (КПП). Первым местом в гарнизоне для него оказалось здание Штаба дивизии, где он подал дежурному свои документы, разумеется, включая упомянутое в самом начале этого текста предписание. Довольно много времени здесь ушло на то, чтобы командование приняло решение, где именно в дальнейшем будет «проживать» автор – в Советской Армии того времени уже начала остро ощущаться нехватка рядового состава призывных возрастов, и «расположение» 124-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, в которую автора направили из учебного подразделения, было просто закрыто из-за полного отсутствия там других солдат. В результате автор, в конце концов, был «определён на постой» в «расположение» личного состава Дивизионных авиационно-ремонтных мастерских (ДАРМ), размещавшееся в правой из двух основных солдатских казарм гарнизона, на втором её этаже (после подъёма туда по лестнице – слева). Из зданий гарнизона автор успел лично побывать так же в солдатской санчасти (двухэтажное здание за этой казармой) и, конечно, в солдатской столовой. Она размещалась в типовом для советских авиационных гарнизонов здании, состоящем из двух частей,  которые занимали «обеденные» залы, соединённые между собой так называемым «варочным цехом». На фасаде левого корпуса Серышевской солдатской столовой из кирпича была выложена дата её строительства – «1953 / сентябрь» – под пятиконечной звездой (на правом – один только тот год). Правее столовой, если стоять к ней лицом, в то время располагалось одноэтажное здание «Солдатской чайной» (именуемое солдатами гарнизона «Чипок»), в котором автор так же лично побывал.
Выше автор уже упоминал условное название военного гарнизона при аэродроме «Украинка» – «Серышево-2». При этом «Серышево-1» именовался военный городок в собственно посёлке Серышево, «Серышево-3» – так называемая «Ремонтно-техническая база» (РТБ) 73-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, а «Серышево-4» – гарнизон при аэродроме «Орловка», где дислоцировался 404-й истребительный авиационный Таллинский ордена Кутузова полк ПВО, «прикрывавший» с воздуха «Украинку». Соответственно письма, которые в 1985 году адресовались автору на его службу в Серышево, имели следующий адрес: «676351, Амурская обл., Серышевский р-н, п/о Серышево-2, в/ч 23253-А, Стрельбицкому К.Б.».
Из событий, произошедших в период службы автора в Серышево, ему больше всего запомнилось отмечавшееся в  гарнизоне 9 мая 1985 года 40-летие Победы Советского народа в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. Утром этого дня, вскоре после завтрака на главной рулёжной дорожке аэродрома «Украинка» прошёл парад всех частей гарнизона «Серышево-2», в котором лично принимал участие автор. «Коробки» воинских частей были построены на «внешней» (ближней к главной взлётно-посадочной полосе аэродрома) стороне «рулёжки», после чего все они прошли парадным маршем по её стороне уже «внутренней», перед зданием Командно-диспетчерского пункта (так называемая «Вышка»). Интересно отметить, что если все офицеры и прапорщики дивизии, принимавшие в этом участие, были одеты по случаю праздника в парадную форму, то солдаты участвовали в данном параде в своей повседневной форме – в пилотках, в «хэбэ» и в кирзовых сапогах. При этом среди офицеров дивизии выделялся тогдашний командир 37-го отдельного батальона связи и радио-технического обеспечения – как выпускник военного училища связи, он один-единственный был одет в парадную форму «общевойскового» образца («цвета морской волны»), в то время, как все остальные офицеры были в синей парадной форме Советских ВВС. После окончания прохождения личного состава гарнизона над «рулёжкой» довольно низко пролетел стратегический бомбардировщик «Ту-95» (на которые в том, 1985 году была полностью перевооружена Серышевская дивизия). Говорили, что его тогда лично пилотировал сам «комдив-73» генерал-майор авиации Шабельский Леонид Сидорович (во всяком случае, именно его самолёт к этому, праздничному дню готовили, отмывая фюзеляж от копоти предыдущих полётов, солдаты ДАРМ). Одновременно с парадом частей гарнизона, праздничная демонстрация проходила и в районном центре Серышево. Учитывая 6-часовую разницу во времени с Москвой, солдаты уже после обеда смотрели по телевизору прямую трансляцию главного праздничного военного парада страны – с Красной площади столицы.
Таковы основные воспоминания автора о его непродолжительной службе в Серышево в 1985 году.

[Бортстрелок]

2025 © К.Б.Стрельбицкий


КРАТКИЙ  КАТАЛОГ  ПАМЯТНЫХ  НАГРУДНЫХ  ЗНАКОВ  ВОИНСКИХ  ЧАСТЕЙ  УЗИНСКОГО  ГАРНИЗОНА


В данный каталог нами включены все известные памятные (юбилейные) нагрудные знаки всех воинских частей Узинского авиационного гарнизона. Каталог является кратким, так как не содержит полного фалеристического описания каждого включённого в него знака, а только его условное название и в скобках – указание на тексты и изображения конкретных самолётов на нём. Знаки перечисляются нами в соответствии с годами их чеканки:

1980 год – Памятный знак к 25-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « XXV / 1955 – 1980 »; «Ту-95»)
1985 год – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 10232 (на колодке – «30», на аверсе – «1955 / 1985; «Ту-95К»)
               – Памятный (юбилейный) знак к 30-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 1955 – 1985 / XXХ »; «Ту-95К»)
1995 год – Памятный (юбилейный) знак к 40-летию Войсковой части № 40433 (на аверсе – « 40 / рокiв / 40433 / вiйсковiй частинi»; «Ил-78»)
2020 год – Памятный знак к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 1955 / 65»; «Ту-95МС»)
                 – 2 варианта памятного знака к 65-летию Войсковой части № 40433 (первый вариант: на аверсе – «65 лет / ТУ-95 / 409 ТБАП»; «Ту-95МС»; второй вариант: на аверсе – «65 лет / ИЛ-78 / 409 АПСЗ»; «Ил-78»)

Известны так же:
1990 год – Нагрудная памятная медаль к 35-летию Войсковой части № 27828 (на аверсе – «35 / Вч 278287 / г.Узин»),
2020 год – Нагрудная памятная медаль к 65-летию Войсковой части № 10232 (на аверсе – «106 ТБАД / 182 / 1006 / 406»),
а так же нагрудный знак в память о поступлении на вооружение Дальней Авиации в 1986 году первых самолётов-заправщиков Ил-78 (на аверсе – « Ил-78 / Ил-78М / 409 ТБАП Узин / Дальняя / Авиация / 1986 / »; Ил-78 и МиГ-29: на реверсе – «Первый полёт / Заслуженный / лётчик-испытатель / В.С.Белоусов / Ил-78 – 26.06.1983 / Ил-78М – 07.03.1987»).