Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[Бортстрелок]

2012 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий


 

ГИБЕЛЬ ШВЕДСКОГО «ГРИФА»


(Историческое расследование)



 

…Наверное, многие читали в своё время произведения талантливой детской писательницы Зои Ивановны Воскресенской, среди которых была и книга «Девочка в бурном море», повествующая о событиях Второй Мировой войны в Европе глазами советского ребёнка. Вспомним следующий эпизод из главы этой книги под названием «Голубой шарф»:

« ... Шведский пассажирский самолёт «Гриппен» приближался к берегам Швеции. Мерно рокотали моторы. Бортмеханик включил свет, раздвинул шторы. Пассажиры жадно прильнули к окнам. По соседству с самолётом мчалась полная луна, разрывая легкие облака, внизу поблескивали огоньки рыбацких домиков – в шхерах уже началось трудовое утро, вдали замелькали пунктиры огоньков вдоль шоссе. Пассажир-пастор осенил себя крестом. Опасная зона позади. Внизу шведская земля. Пассажиры расправляли плечи, спины, уставшие от многочасового напряженного сидения в темноте. Больше всего обрадовались свету и незашторенным окнам дети. «С благополучным прибытием в Швецию!» - поздравил стюард пассажиров и предложил горячий кофе в бумажных стаканчиках. Но ребятам не хотелось никакого кофе, они прильнули к стеклу – поскорее бы увидеть своих отцов. Витька следил за луной – самолёт никак не мог обогнать ее. Женщины приводили себя в порядок. У Катюшиной мамы разметались за ночь тяжелые косы; она украдкой спустила их между колен, расплела, и из-под гребня на пол пролились золотистые вперемежку с серебряными пряди - блокада оставила свой след.

Внизу под самолетом все больше светящихся пунктиров... Вдруг по луне чиркнула какая-то тень... В самолете внезапно погас свет. Вразлад заработали моторы, самолет задрожал как в лихорадке. Луна, словно испугавшись, стремительно понеслась вверх. Навстречу летит земля...

Яркое пламя лизнуло стёкла окон, осветило широко раскрытые глаза Катюши.

Взрыв потряс шхеры.

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов.

Фашистский истребитель сбил над шведской землей пассажирский самолет невоюющей Швеции.

Когда над шхерами взошло бледное зимнее солнце, родственники пассажиров «Гриппена», прибывшие в шхеры, тщетно пытались опознать среди обгоревших трупов своих родных...

Над зданием полпредства приспущен советский флаг. В голубом зале на постаменте, увитом траурными лентами, стоят шесть урн. В почетном карауле Николай Петрович, его помощник, Александра Михайловна и Антошка. По улицам Валхалавеген и Карлавеген движется скорбная процессия и с обоих концов вливается на Виллагатан. Метёт позёмка, люди несут бережно закутанные цветы. Холм живых цветов вырастает вокруг урн, вздымаются в клятве сжатые кулаки, молча, с низким поклоном пожимают рабочие, моряки, простые люди Швеции руки двух осиротевших отцов.

Над зданием Советского полпредства в белой пороше трепещет алое полотнище.

В голубом зале шесть урн.

Над урнами вздымаются в клятве крепко сжатые кулаки.

Это – война».

Автор этих строк стала известна многим не только как талантливая детская писательница, но – впоследствии – и как советская военная разведчица. На склоне своего жизненного пути полковник Зоя Ивановна Рыбкина (Воскресенская) написала мемуары, под названием «Теперь я могу сказать правду» увидевшие свет в 1992 году, уже после её смерти. Там об этом эпизоде своего пребывания в Швеции она написала следующее:

«Наш военно-морской атташе Алексей Иванович Тарабрин поделился со мной новостью:

- Завтра прибывает английский самолет, на нем летят моя жена и двое моих малолеток и жена моего помощника тоже с двумя детьми. Все они пережили ленинградскую блокаду. Наконец-то мы обретем свои семьи. Всё самое страшное позади.

Разве мог этот человек даже подумать, что непомерно тяжкая беда еще впереди.

Английский самолёт, на котором летели семьи наших посольских товарищей, был расстрелян врагом в упор над нейтральной шведской землей. Взорвался… загорелся… рухнул… Все погибли. Чудом спасся шведский пастор. Взрывом его выбросило в кустарник, и он уцелел, хотя и сильно пострадал.

В ожидании семей Тарабрин и его помощник покупали игрушки, лакомства для своих ребят. Что говорить, эти семьи ждала вся наша колония. Любовью и подарками готовились встретить их, перенесших и ленинградскую блокаду, и переход с конвоем из Мурманска в Глазго, и перелёт через коварное Северное море…

Ночью меня разбудил резкий стук в дверь. Я не удивилась. Тарабрин еще днем предупредил, что по приезде с аэродрома он придет за мной: «Как не выпить шампанского в честь приезда?»

Услышав стук в дверь, я откликнулась:

- Поздравляю, поздравляю, Алексей Иванович! Разреши мне приветствовать твою семью утром, сейчас я не в форме.

- Открой дверь! – не сказал, а выкрикнул Тарабрин. Выкрикнул так, что мне стало не по себе.

Я накинула халат, включила свет. Алексея Ивановича трудно было узнать. Мертвенно-бледный, ни кровинки в лице. Каким-то потусторонним голосом он сказал:

- А мои-то сгорели. Все сгорели, все шестеро, четверо деток.

Он рыдал, закрыв лицо ладонями.

Я усадила его, обхватила за плечи, сама не в силах сдержать рыданий.

- Сейчас поедем опознавать трупы. – Он тяжело поднялся с кресла.

В обгоревших останках Тарабрин и его помощник едва узнали своих. На одной руке спеклись золотые часы и браслет, которые Алексей Иванович подарил жене к ее тридцатилетию…

К вечеру в посольстве было установлено шесть урн. Две большие и четыре маленькие. Большие урны были окутаны газовыми шарфами, приготовленными для жен. На маленьких – октябрятские звездочки. В почетном карауле бессменно стояли отцы погибших. Оба познали войну. Один был на Халхин-Голе, другой – в республиканской Испании. Они никогда не применяли оружие против детей, они отважно защищали детство. Сейчас с мокрыми платками у лица они не могли сдержать слёз. Обоих обуревало чувство мести, они рвались в действующую армию.

А по улице Виллагатан растянулась бесконечная цепочка жителей шведской столицы. Люди пришли в советское посольство со словами соболезнования, возмущения актом вандализма, совершенного гитлеровцами.

Взрыв самолета потряс шхеры…

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов…».

Как мог заметить внимательный читатель, в процитированных нами выше текстах художественного произведения и мемуаров одного и того же автора имеются некие разночтения, но оба этих отрывка повествуют, без сомнения, об одном и том же трагическом эпизоде, разбору которого и будет посвящён наш материал…

…Шведское слово «Грипен» (Gripen) переводится на русский язык как «Гриф». Ныне такое название носит шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения «Saab JAS 39 Gripen», состоящий на вооружении военно-воздушных сил ещё нескольких стран мира. Однако в истории шведской авиации у него уже был один предшественник с именно таким именем.

Им был представитель семейства самого распространённого в мире в предвоенные и военные годы транспортного самолёта – американского «Douglas» DC-3. Данную машину, собранную в 1938 году под заводским номером «2132» по модификации «DC-3-268», заказала шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» (Aktiebolaget Aerotransport), или сокращённо «ABA». В самолётном парке этой компании данный самолёт получил регистрационное обозначение «SE-BAG» и «имя собственное» «Грипен», начертанное на фюзеляже.

Самолёты компании «АВА» активно использовались на международных авиалиниях (в частности, с 1937 года – между Стокгольмом и Москвой), но начавшаяся война в Европе сильно сократила международный трафик нейтральной Швеции. Тогда лучшие машины компании (и в их числе – «Грипен») были поставлены на международную курьерскую авиалинию, связывающую остающейся нейтральной Швецию с воюющей Великобританией, движение шведских самолётов по которой было открыто – с разрешения Германии! – 27 марта 1942 года. Все эксплуатирующиеся здесь шведские машины получили специальную «окраску нейтралитета» - целиком белый фюзеляж с многочисленными надписями чёрного цвета на нём, крупнейшей из которых было десятиметровое указание на национальную принадлежности самолёта – SWEDEN, выведенное двухметровыми заглавными буквами. Но однажды не помогло и это: 28 августа 1943 года в полёте над Северным морем бесследно пропал со всеми находящимися на борту другой «дуглас» компании «АВА» - по имени «Гладдан» (шв. Коршун), и только в 1951 году удалось установить, что его сбил немецкий истребитель. После этого происшествия белый цвет фюзеляжей летавших в Великобританию из Швеции и обратно машин «АВА» срочно был заменён на ещё более бросающийся в глаза – на оранжевый.

Именно в такую «ливрею» и был «одет» в своём последнем полёте «Грипен». Экипаж машины состоял из 4 человек: командир воздушного судна (1-й пилот) Хенрик Сколлин (Henrik Schollin), 2-й пилот Пер-Ове Дарин (Per Ove Darin), бортмеханик Стиг-Луи Групп (Stig Louis Grupp) и бортрадист Биргер-Олоф-Сигвард Хольмбек (Birger Olof Sigvard Holmbäck). Кроме них, на борту было 11 пассажиров – англичанин, американец, 3 шведов и 6 граждан СССР. Из числа иностранных для нас пассажиров «Грипена» известны имена лондонского агента известнейшей британской корпорации страховщиков «Ллойд» Альберта-Дугласа-Реншоу Гулдера (Albert Douglas Renshow Goulder) и американского пастора доктора Т.-С.Хьюма (T.C.Hume) из города Клермонт в Калифорнии, а так же некого «шведского моряка» по фамилии Ольсен. Имена ещё двух подданных короля Швеции, находившихся на борту «Грипена» в его последнем полёте, нам установить пока не удалось.

Наибольший же интерес для нас представляют наши соотечественники – советские граждане. Все источники сходятся в том, что это были семьи двух советских военных дипломатов – военно-морского атташе и его помощника. Первую должность в Швеции в 1942 – 1945 годах занимал капитан 2-го (затем – 1-го) ранга Алексей Тимофеевич Тарадин. На борту «Грипена» находились его жена – Мария Дмитриевна Тарадина (в девичестве – Дмитриева) 1904 года рождения – и двое сыновей – 12-летний Алексей и 6-летний Владимир. Вместе с ними летели члены семьи секретаря Тарадина – капитан-лейтенанта Алексея Андреевича Умнышкова – его жена Зинаида Яковлевна Умнышкова (урождённая Никитина) 1914 года рождения, 4-х летний сын Евгений и 3-х летняя дочь Ольга.

…Вечером в пятницу, 22 октября 1943 года «Грипен» вылетел из шотландского Прествика (Prestwick) и взял курс на стокгольмский международный аэропорт Бромма (Bromma) по кратчайшему маршруту – над Северным морем. Весь полёт должен был занять около 4 часов лётного времени. В начале третьего часа полёта с борта «Грипена» была принята последняя, экстренная радиограмма: «Иду на вынужденную! Нас подбили!». Однако посадка на воду не удалась – объятый пламенем и потерявший управление самолёт врезался в скалы шведского острова Холлё (Hållö), что находится в проливе Скагеррак, в полусотне миль севернее Гётеборга.

Из 15 человек, находившихся на борту «Грипена», чудом удалось спастись лишь двум – бортмеханику Группу и пассажиру Ольсену. Когда от удара о прибрежные скалы корпус самолёта развалился, им удалось выбраться наружу из кормовой части и спастись на надувной резиновой лодке из штатного спасательного комплекта самолёта. Все остальные 13 человек, находившихся на борту «Грипена», включая шестерых граждан СССР, погибли…

Из трёх погибших членов экипажа «Грипена» двое – пилоты Сколлин и Дарин – были похоронены на стокгольмском кладбище «Галэркюркгорден» (Galärkyrkogården Begravningsplats), а радист Хольмбек – на «Скогскюркгорден» (Skogskyrkogården Begravningsplats). Четвёртый, спасшийся член экипажа рассказал впоследствии журналистам, что примерно в 22.35 «Грипен» был обнаружен и атакован военным самолётом неизвестной национальной принадлежности, который в течение десяти последующих минут вёл по их машине огонь из пушек и пулемётов. «Один из моторов был поражён, а плоскости были охвачены огнём, - продолжал Групп. – Пилот приказал приготовиться к посадке на воду. Мы открыли дверь и надули резиновую шлюпку, но тут вышел из строя второй мотор, лишив нас возможности посадить самолёт. Он врезался в скалы и разломился пополам. Он продолжало гореть как факел».

Это военное преступление – атака гражданского самолёта нейтрального государства с невооружёнными людьми-«нонкомбатанами» на борту над его территориальными водами – было совершено экипажем немецкого ночного истребителя «Юнкерс» Ju 88G под командованием обер-лейтенанта Вернера Шпайделя (Werner Speidel). Его машина входила в состав 10-й эскадрилии 4-й группы 3-й эскадры ночных истребителей Люфтваффе (10/NJG 3.; Gruppe IV Nachtjagdgeschwader 3). Стартовавший с авиабазы «Ольборг-Вест» (Aalborg-West) на территории оккупированной немцами Дании, «юнкерс» Шпайделя атаковал идущий на высоте 600 метров над Скагерраком одиночный «дуглас» своим бортовым оружием в квадрате с условным обозначением «СС-7.3». Эта атака на «Грипен» была зафиксирована немецким пилотом в отснятом с помощью «фотопулемёта» фильме под номером «С.2031/II». В 23.01 (по другим данным – в 23.03) горящий «Грипен» врезался в скалы острова Холлё…

…В отличие от упоминавшегося выше случая со сбитым двумя месяцами ранее «Гладданом», германская сторона практически сразу же признала ошибочность атаки нейтрального самолёта, и военный атташе Германии в Швеции принёс Стокгольму официальные извинения по поводу случившегося. Однако, после потери уже второго своего курьерского самолёта шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» объявила о полном прекращении полётов из Швеции в Великобританию и обратно (они будут возобновлены лишь в следующем, 1944 году). К сожалению, перевод освободившихся самолётов «АВА» на другие международные авиалинии не спас компанию от новых военных потерь, но это – тема уже совсем иного исторического оасследования…

…Журналист всегда остаётся журналистом, и даже в военное время репортёры попытались высосать из трагедии с «Грипеном» некую всемирную сенсацию. По мнению ряда из них, немцы специально охотились за этим самолётом, так как по их данным на его борту в этом полёте находился министр иностранных дел британского правительства Энтони Иден (Anthony Еden), который через Швецию должен был попасть в Советский Союз (?). По данным западных журналистов, информация об этом была куплена Гестапо (!?) за огромную сумму – 1 миллион британских фунтов стерлингов. Современные знания подлинной истории Второй Мировой войны позволяют нам никак не комментировать эту журналистскую сенсацию «образца 1943 года»…

…Трагедия семей Тарадиных и Умнышковых становиться ещё ярче, если вспомнить, какой путь проделали жены и дети этих сотрудников советского военно-морского атташата в Швеции, чтобы встретиться со своими мужьями и отцами. Они были вывезены из осаждённого Ленинграда, совершили путешествие через всю страну по Транссибирской железнодорожной магистрали до Владивостока, откуда на пароходе «Балхаш» отправились через военный Тихий океан и после долгого плавания пересекли его. Оказавшись в Америке, они проехали по её территории с Запада на Восток, чтобы в составе союзного трансатлантического конвоя пересечь теперь уже другой океан в самый разгар «Битвы за Атлантику» и, наконец, оказаться в Великобритании. Это, почти кругосветное путешествие семей Тарадиных и Умнышковых должно было окончиться в Швеции, до которой оставалось всего несколько часов полёта, ставших последними в их жизни… Трагедия его семьи не смогла тяжело не сказаться на самом советском военно-морском атташе в Швеции Алексее Тимофеевиче Тарадине. Он стал снимать стресс, увы, «известным и доступным русским способом», что, в свою очередь, не могло не отразиться на его службе, и в результате в декабре 1945 года он был отозван в Советский Союз и временно понижен в воинском звании. Не помогли ни государственная награда – орден Красной Звезды в ноябре 1944-го, ни скоротечная – в августе того же года – вторичная женитьба на 22-летней машинистке советского посольства в Стокгольме Клавдии Александровне Фёдоровой, которая к этому времени уже находилась в положении. (Родившийся у неё в Стокгольме в январе 1945-го третий сын Тарадина – Алексей – в 5-летнем возрасте умрёт уже в Москве, и наследником бывшего советского военно-морского атташе в Швеции станет только четвёртый по счёту его сын – Сергей Алексеевич Тарадин – родившийся в 1952 году и до сих пор проживающий в столице.) Перед возвращением из Стокгольма на Родину Алексей Тимофеевич Тарадин забрал урны с прахом погибших близких и перезахоронил их в Москве. Однако – наверное, по некому бюрократическому недосмотру – Мария Дмитриевна и Владимир Алексеевич Тарадины до сих пор числятся захороненными именно в Швеции…

…Завёл новую семью и второй советский военный моряк, потерявший своих близких в катастрофе «Грипена». Уже после окончания войны Алексей Андреевич Умнышков вновь женился, и у них с Тамарой Александровной родились сын Евгений (1946 – 1997) и дочь Анна (в 1953 году). Кроме неё, семейную династию Умнышковых продолжают ныне внук Алексея Андреевича Александр Евгеньевич (1969 года рождения) и правнук Алексей Александрович (1993 года). Именно Анна Алексеевна Умнышкова, ознакомившись с первоначальным вариантом текста данного исторического расследования, прислала нам эту информацию.

…12 июня 2004 на острове Холлё был открыт памятный знак погибшему «Грипену». Он представляет собой установленную на закреплённой на камнях металлической пластине погнутую лопасть воздушного винта от самолёта «Douglas» DC-3. На стене бывшего домика местной радиотелеграфной станции установлена пластиковая табличка с поясняющим текстом на шведском языке, который в литературном переводе на русский будет выглядеть следующим образом:

«Во время Второй Мировой войны, в 23 часа 22 октября 1943 года шведский курьерский самолёт «Грипен» после обстрела немецким истребителем над Скагерраком врезался в гору рядом с Мраморным бассейном на северо-западной стороне Холлё. Из пятнадцати человек, находившихся на борту, уцелело только двое. Эти люди не были вооружены и осуществляли тайный полёт между городом Абердин в Шотландии и аэродромом Бромма. «Грипен» был «Дугласом ДС-3 Дакота» и имел такие же лопасти воздушных винтов, как установленная здесь в память об этом трагическом происшествии. Общество «Пост Холлё» благодарит за этот дар «Роландс Антикинвестерингар Хоби» из Мункедаля. Губернатор Гёте Бернхардссон открыл этот памятный знак 12 июня 2004 года».
 

Автор благодарит своих коллег Романа Фирсова (Лондон, Великобритания) и Сергея Щербинина (Пушкин, Санкт-Петербург), а так же дочь одного из героев нашего исторического расследования Анну Алексеевну Умнышкову за неоценимую помощь в сборе необходимых материалов для этой статьи.

[Бортстрелок]

2016 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий


 

АВИАЦИОННАЯ ГИБЕЛЬ АДМИРАЛА ОРЛОВА



 

…24 мая 1945 года Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов издал секретный приказ за номером «0277» - «О катастрофе самолёта ЛИ-2 в 65 АП СН» (в 65-м Краснознамённом авиационном полку особого назначения Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота). Текст документа начинался словами: «28.04.45 г. на аэродроме «Измайлово» произошла катастрофа самолёта ЛИ-2, пилотируемого лётчиком капитаном Забродиным»…

…Этот приказ был отпечатан в единственном машинописном экземпляре, который ранее хранился в Архивном отделе Центрального военно-морского архива (фонд 79, опись 1, дело 39849, листы 273 – 278) в московском Тушине, а сейчас находится в Филиале Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (Архив Военно-морского флота) в Гатчине.

Снятый не так давно с этого документа гриф «Секретно» позволяет нам сегодня целиком ввести его в научный оборот и, тем самым, ознакомить наших читателей с подробностями того трагического происшествия на восточной окраине советской столицы в предпоследнюю неделю Великой Отечественной войны…

…В разделе приказа «Обстоятельства» мы читаем подробное описание как самой катастрофы, так и предшествовавшего ей:

«Самолёт ЛИ-2 [здесь и далее в документе читать «Ли-2»] должен был следовать по маршруту Москва – Паланга, имея на борту Начальника Технического Управления ВМФ инженер-вице-адмирала Орлова и с ним 7 человек пассажиров. Кроме этого, в самолёт дополнительно было загружено 700 кгр. [здесь и далее в документе – килограммов] проволоки и 2 агрегата [катерных мотора] Л-6 по 80 кгр. каждый.

Капитан Забродин, опробовав моторы на стоянке и убедившись в их нормальной работе, вырулил на старт.

Разбег и отрыв произошли нормально. После взлёта, на высоте 50 метров правый мотор начал уменьшать обороты и тягу, но позволил набрать 150 м. [здесь и далее в документе – метров] высоты. Капитан Забродин, установив плохую работу правого мотора, принял решение возвратиться на аэродром. Развернулся влево на 180º и, выпустив шасси, стал заходить на посадку.

Расчёт на посадку был произведён с перелётом (промазом), самолёт на траверзе посадочного ТЭ [имеется в виду условный знак посадки «Т»] имел высоту около 10 – 15 м. Несмотря на то, что рабочей площади аэродрома хватило бы для нормальной посадки прямо перед собой, капитан Забродин проявил недисциплинированность и, вопреки требованиям инструкции полётов на самолёте ЛИ-2, принял неправильное решение – при неисправной работе мотора уйти на второй круг. После дачи газа, с неубранным шасси, самолёт набрал высоту 30 – 40 м., но работа правого мотора ещё более ухудшилась, и капитан Забродин, пытаясь приземлиться на вспаханную часть аэродрома, сделал правый разворот на неисправно работающий мотор.

При развороте потерял высоту, самолёт зацепился передними колёсами шасси за дом и, ударившись об землю – загорелся.

Все пассажиры, в том числе – и инженер-вице-адмирал Орлов, погибли. Из состава экипажа самолёта – лётчик капитан Забродин, второй пилот лейтенант Клименко, штурман ст[арший] лейтенант Кольчик, борттехник техник-лейтенант Дурманенко и второй борт-техник капитан АТС [авиационно-технической службы] Назаренко получили ожоги и ранения различных степеней, стрелок-радист сержант Тарарин погиб. Самолёт сгорел».

Далее в тексте приказа Наркома говорилось:

«Произведённым расследованием установлено, что непосредственными виновниками этой тяжёлой катастрофы являются:

Лётчик капитан Забродин, который, возвратившись на свой аэродром, из-за неисправной работы правого мотора, и зайдя на посадку с «промазом», имел полную возможность произвести посадку перед собой и безопасно для пассажиров, экипажа и самолёта, но проявил недисциплинированность, нарушив требования приказа Начальника ВВС ВМФ № 95 [за] 1944 г., инструкции по технике пилотирования самолёта ЛИ-2 и «Наставления по производству полётов», пошёл на второй круг, не убрав при этом шасси, чем ещё больше усложнил себе дальнейший полёт, произведя правый поворот на неисправный мотор и с плохой осмотрительностью [все слова после последней запятой вычеркнуты от руки синим карандашом Н.Г.Кузнецовым].

Борт-техник самолёта техник-лейтенант Дурманенко, который, производя на правом моторе замену регулятора [оборотов авиационного двигателя] Р-2, не доложил об этом инженеру эскадрилии, а в дальнейшей работе не вёл систематического и внимательного контроля за работой мотора, вследствие чего не обнаружил своевременных признаков ухудшения работы регулятора оборотов Р-2.

Одновременно расследованием установлено:

Командир 65 АП СН подполковник Афанасьев, получивший накануне дня вылета указания от Начальника Отдела Перелётов ВВС ВМФ подполковника Кузьмина о предстоящем полёте инженер-вице-адмирала Орлова, не принял должных и необходимых мер по обеспечению организации данного полёта и не отдал никаких распоряжений ст.инженеру полка по подготовке самолёта. Вопреки требованию приказа НКВМФ [здесь и далее в тексте документа – Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР] № 0925 от 30.10.42 г. не доложил Начальнику Штаба ВВС ВМФ полётный лист, а подписал его сам.

Врид Начальника Отдела Перелётов Штаба ВВС ВМФ подполковник Кузьмин допустил нагрузку самолёта в грузовом варианте проволокой и агрегатами Л-6, общим весом 860 кг, что в случае отказа одного мотора, лишало лётчика возможности производить полёт без снижения. Не доложил Начальнику Штаба ВВС ВМФ полётный лист на подпись, этим самым допустил перелёт инженера вице-адмирала Орлова, как обычный перелёт грузового самолёта.

Ст[арший] инженер 65 АП ослабил требовательность и контроль за работой подчинённого ему личного состава, что позволило борт-технику Дурманенко, самовольно, без доклада ст[аршему] инженеру АЭ, произвести замену регулятора оборотов Р-2 правого мотора».

Подведя, таким образом, итог описанию самой катастрофы и результатов её расследования, Нарком ВМФ писал:

«Приказываю:

1. Лётчика самолёта Ли-2 65 АП СН капитана Забродина, за недисциплинированность, приведшую к гибели 9 человек и потере самолёта, отстранить от занимаемой должности, с назначением на низшую и снизить в звании до старшего лейтенанта. Ограничиваюсь этой мерой взыскания лишь потому, что капитан Забродин до этого летал много и добросовестно, а в результате этой катастрофы сам получил тяжёлые ожоги и ранения.

2. Борт-техника самолёта техника-лейтенанта Дурманенко, за плохое выполнение своих обязанностей, отстранить от занимаемой должности и арестовать строгим арестом на 10 суток, с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

3. Ст[аршего] инженера 65 АП СН инженер-майора Васюхина за плохую организацию службы эксплуатации, слабую требовательность и недостаточный контроль за работой своих подчиненных, арестовать на 7 суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

4. Командира 65 АП СН подполковника Афанасьева за плохое воспитание подчинённых в духе воинской дисциплины и ответственности арестовать на 5 суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

5. Начальника Отдела Перелётов Штаба ВВС ВМФ подполковника Кузьмина, допустившего перегрузку самолёта ЛИ-2 в грузовом варианте проволокой и моторами Л-6 – арестовать на 3 суток, с содержанием на гарнизонной гауптвахте».

Заключают текст этого приказа Наркома его выводы по данной авиационной катастрофе:

«В целях предупреждения повторения подобного рода лётных происшествий, Начальнику ВВС ВМФ:

а) Установить жёсткий контроль за выполнением приказа НКВМФ № 0925 от 30.10.42 г., особенно в части мероприятий по обеспечению безопасности полётов.

б) Установить в ВВС ВМФ правило, что при нахождении на борту самолёта Ли-2, в качестве пассажиров лиц адмиральского и генеральского звания [все слова после последней запятой, кроме «пассажиров», вычеркнуты от руки синим карандашом Н.Г.Кузнецовым], полётный вес самолёта не должен превышать 10500 кгр., чтобы обеспечить возможность полёта на одном моторе. При этом запрещено загружать самолёты каким бы то ни было грузами, за исключением ручного багажа пассажиров.

в) Контроль за подготовкой к полёту самолётов, предназначенных для перевозки лиц адмиральского и генеральского состава, осуществлять лично ст[аршему] инженеру части, о чём делать запись в формуляре самолёта.

г) Для перевозки лиц адмиральского и генеральского состава ВМФ выделить для постоянной работы два самолёта ЛИ-2, за которыми обеспечить должный контроль и уход в эксплуатации».

Дополним текст этого документа имеющейся в нашем распоряжении более подробной информацией о жертвах описанной выше авиационной катастрофы.

Всего, как уже отмечалось выше, в ней погибло 9 человек – все 8 пассажиров самолёта и один из шести членов его экипажа. Повторим, что им оказался стрелок-радист войсковой части № 49345 (то есть того самого 65-го Краснознамённого авиационного полка особого назначения ВВС ВМФ, к которому принадлежал разбившийся самолёт) сержант Тарарин Константин Григорьевич. Он был похоронен на Преображенском кладбище столицы (первоначальный адрес его могилы там – до реконструкции тамошних отдельных воинских захоронений в единый мемориал – «Участок № 47, ряд № 13, могила № 22»).

Из 8 погибших пассажиров Ли-2 нам сегодня известны имена 6:

- Орлов Александр Григорьевич (настоящие имя и отчество – Абрам Гершелевич) – инженер-вице-адмирал, Начальник Технического Управления ВМФ (похоронен в индивидуальной могиле на Новодевичьем кладбище Москвы; впоследствии в неё были дозахоронены дочь Орлова Виктория Александровна (1931–1965) и жена Орлова Мария Борисовна (1907–1986) ),

- Алексеев Николай Мануилович – инженер-капитан 1-го ранга, офицер Технического управления ВМФ, с 1937 года официально продолжавший числиться «в распоряжении Народного Комиссариата оборонной промышленности Союза ССР с оставлением в кадрах РККА в счёт «1000» » (место захоронения в документах не указано),

- Долгинцев Николай Сергеевич – инженер-капитан 3-го ранга, начальник 2-го отделения 6-го отдела Технического Управления ВМФ (место захоронения в документах не указано),

- Луцюк Иван Кондратьевич – младший лейтенант, лётчик 15-го отдельного разведывательного авиационного Таллинского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось),

- Баскаков Владимир Фёдорович – младший лейтенант, штурман самолёта 15-го отдельного разведывательного авиационного Таллинского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось),

- Скворцов Александр Алексеевич – техник-лейтенант, механик авиационный 47-го штурмового авиационного Феодосийского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось).

Имена ещё двух погибших пассажиров (предположительно это были гражданские лица – вольнонаёмные сотрудники ВМФ), к сожалению, остались нам неизвестными...

…Судя по приведённому выше описанию катастрофы, ставший невольной её причиной дом, за который задел выпущенными стойками шасси аварийный Ли-2, сохранился и поныне. В то время он официально назывался «Дом № 1 (общежитие) Измайловского (Сталинского) аэродрома», а сейчас числится «домом 21, строение 1» по 16-й Парковой улице города Москвы, являясь уже не жилым, а так называемым «офисным зданием», причём надстроенным к настоящему времени с первоначальных двух этажей до четырёх.

Ставший жертвой катастрофы 28 апреля 1945 года на аэродроме Измайлово инженер-вице-адмирал А.Г.Орлов оказался самым старшим по званию среди военнослужащих Советского ВМФ, погибших в период Второй Мировой войны, а описанная выше авиационная катастрофа – третьей по хронологии, произошедшей в районе Измайловского аэродрома, но первой – непосредственно на нём…


 

[Бортстрелок]

2012 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий


 

«Я СЛЫШУ ТРЕСК, И МАШИНА НАКРЕНИЛАСЬ…», ИЛИ ВНОВЬ О ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ САМОЛЁТОВ МОСКОВСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППЫ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ ПО СНАБЖЕНИЮ И ЭВАКУАЦИИ СЕВАСТОПОЛЯ В ИЮНЕ 1942 ГОДА



 

…Вернувшись утром 29 июня 1942 года из Севастополя в Краснодар командир воздушного кораблин ПС-84 за номером «Л3475» Русаков сёл за письменные отчёты. В тот же день на имя командира Московской авиационной группы особого назначения Главного Управления Гражданского Воздушного флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР (МАГОН ГУГВФ СНК СССР) поступило от него, в частности, донесение следующего содержания:

«Настоящим доношу, что во время стоянки на аэродроме Севастополь вражеские самолёты производили бомбёжку аэродрома. Одна бомба упала около посадочного знака «Т». В это время прилетела очередная машина «ПС-84» и делала круги над аэродромом. После посадки пыли машина «ПС-84» по разрешению финишёра произвела посадку. Посадка была произведена на оценку «хорошо». Самолёт коснулся земли нормально, около «Т», но когда он пробежал 50 метров, послышался треск, и самолёт развернулся влево. При взлёте я видел, что этот самолёт стоит с поднятой плоскостью, развернувшись более, чем на 90°. Вот всё, что я видел».

Так, из этого краткого донесения, подписанного вслед за командиром 2-м пилотом и штурманом самолёта «Л3475», командованию МАГОН стало известно, что одна из её машин потерпела аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» и, таким образом, осталась в Севастополе…

…Выше вашему вниманию был представлен наш справочный материал под названием «Транспортная деятельность самолётов Московской авиационной группы особого назначения по снабжению и эвакуации осаждённого Севастополя в июне 1942 года (хроника и статистика)». В этом материале мы лишь кратко упомянули о самолёте с бортовым обозначением «Л3997», «вышедшем из строя при посадке и оставленном в Севастополе». Ниже мы подробно опишем этот эпизод севастопольской эпопеи лётчиков Аэрофлота…

…Этой аварийной машиной стал военно-транспортный самолёт «ПС-84» с бортовым обозначением «Л3997» из состава 1-й авиационной эскадрилии МАГОН. В последнем полёте его экипаж составляли командир воздушного кораблин (1-й пилот) Шашин, 2-й пилот Клоков, бортмеханик Шишкин, бортрадист Щукин, а так же два бортстрелка, имена который в различных документах разнятся (по одним данным это были Герасименко и Губашкин (или Губашин), по другим – Новохатный и Палагин). «Объяснения» по поводу случившейся аварии двух из них на имя своего комэска нам удалось выявить в архивных фондах. Тексты этих документов мы приведём ниже полностью, но с соответствующей литературной редакцией оригиналов, которую явно требовали эти рукописные «Объяснения». Так, командир аварийного воздушного кораблин старший лейтенант В.Н.Шашин утром 1 июля подробно описал произошедшее следующим образом:

«28-VI-(19)42 (года), получив задание на полёт от Кореневской до Севастополя с грузом в 2000 килограмм и вылетев по плану в 22.20, я пришёл в Севастополь в 00.45. Сделав круг, я зашёл на посадку. Мне дали красную ракету – запрещение посадки. Уйдя на второй круг, я вновь зашёл на посадку и, получив разрешение, произвёл таковую. После касания земли самолёт правым колесом попал в воронку, ударился на пробеге и стал падать на правое крыло. Я немедленно стал тормозить левым колесом и выключил моторы и перекрыл бензопитание. Самолёт, развернувшись на 90°, подмял под себя правую пирамиду шасси. Выйдя из самолёта, я обнаружил, что сломано вследствие того, что самолёт попал в воронку: правая ферма шасси, сломан задний подкос и вырван узел крепления подкоса, погнут правый винт и спущено левое колесо. Вызванным взводом бойцов самолёт был приподнят и отбуксирован на границу аэродрома и там замаскирован. Одновременно нами было сообщено по радио на базу о том, чтобы нам выслали новую правую ферму, винт и колесо. В ночь с 29 на 30.VI-(19)42 самолёты привезли ремонтную бригаду, но без необходимых деталей, и одновременно нам было дано указание, чтобы экипаж вылетел оттуда, оставив ремонтную бригаду для ремонта. Учитывая сложность обстановки, я остался с бортмехаником, чтобы за день организовать ремонт и ночью улететь. Усилиями ремонтной бригады и местного ПАРМа под артиллерийским огнём и бомбёжкой самолёт удалось восстановить для перелёта на «Большую землю». Зная, что нам не привезли винт в ночь с 29 на 30.VI-(19)42, мы отдали свой аварийный в местный ПАРМ для его ремонта на всякий случай – если нам не привезут таковой в ночь с 30 июня на 1.VII-(19)42, что и случилось. Винт, который мы отдали в ПАРМ для ремонта, не был сделан (исправлен) вследствие её бомбёжки. Таким образом, самолёт был готов к перегонке за исключением  винта, и вследствие того, что бригаде здесь пока больше было делать нечего, мною были даны указания, чтобы они(, члены бригады) рассаживались по самолётам по два человека. Я сам с большим трудом сел на самолёт «Л3985» и вылетел. Одновременно мною была достигнута договорённость с комендантом местного гарнизона, который сказал, чтобы мы улетали все, а завтра, то есть в ночь с 1 на 2.VII-(19)42 привозили новый винт и улетали с ним».

Так же благополучно (но – отдельно от своего командира) вернувшийся из Севастополя бортмеханик «Л3997» В.Шишкин в «Объяснении» писал следующее:

«Задание было дано нам на полёт в Севастополь в 22.20. Придя в Севастополь и сделав круг, мы пошли на посадку. Нам дали красную ракету, и мы полетели на второй круг. Мы вновь зашли на посадку, командиром кораблин мне была дана команда выпустить щитки, и я последнюю выполнил. После чего я слышу треск, и машина накренилась. Я выключил моторы и стал организовывать убирание самолёта со старта. После этого я стал быстро приниматься за работу для восстановления самолёта. Пилоты обследовали место посадки и нашли, что мы попали в воронку. Самолёт потерпел поломку (так в оригинале):

1. Воздушный винт ВИШ-21

2. Ферма шасси

3. Колесо (2 штуки)

4. Вильчатый подкос

5. Рама с узлом

6. Трос к элеронам

7. Малая помятость и покоробилась плоскость правая (так в оригинале).

Я восстановил самолёт для временного перелёта на базу. Ввиду того, что наш вылет не был готов 1-го VI (так в оригинале; следует читать – «1 июля»), и по нашему требованию не был выслан новый воздушный винт, самолёт был задержан в Севастополе ещё на одни сутки. По распоряжению Командира кораблин, мы были отпущены на свою базу для того, чтобы первым самолётом на другой день вновь вылететь в Севастополь с новым винтом и быстро поставить его и улететь, что и было сделано (имеется в виду возвращение на базу в Краснодар)».

В одном из отчётных документов, написанных не на месте аварии в Севастополе, а на «Большой земле», мы читаем, что самолёт «подломил шасси и винты» (именно так, во множественном числе), попав «одним колесом в воронку только что разорвавшегося впереди снаряда», в другом – что в результате этой аварии были «поломана правая нога шасси, погнут правый винт, выведено из строя колесо, ногой пробит центроплан и вырван узел крепления задней вилки».

Согласно официальным итоговым документам, самолёт «ПС-84» под номером «Л3997» был оставлен в Севастополе «в ожидании заводского ремонта», что в сложившейся там к концу июня 1942 года обстановке звучало абсолютно нереально… Поэтому мы считаем необходимо коснуться и окончательной судьбы этой машины. В различных советских отчётных документах мы читаем взаимоисключающие версии её гибели:

- «В результате артиллерийского обстрела на аэродроме Херсонесского маяка снарядом был повреждён самолёт «Л3997» и впоследствии (так в оригинале; следует читать «вследствие») попадания снаряда этот самолёт был сожжён»,

- «Самолёт сожжён после при воздушном налёте противника… В связи со сложившейся обстановкой 1 июля с.г. самолёт был сожжён при бомбёжке противником»,

- «В ночь с 1 на 2/VII 1942 года самолёт был уничтожен (сожжён) на аэродроме нашей бригадой в городе Севастополе при оставлении города Севастополь нашими войсками».

Неизвестно, откуда на «Большой земле» были получены такие многочисленные, но противоречивые данные, однако вывод из всех них командованием МАГОН был сделан единственно правильный - «Указанный самолёт подлежит списанию»…

…Благодаря Глобальной компьютерной сети Интернет ныне стали широко известны циклы цветных рисунков фронтового художника Вермахта Ханса Лиски (Hans Liska). Побывал он и в захваченном немцами Севастополе, одним из результатов чего стала графическая работа под авторским названием «Борьба за Севастополь окончена». В Интернете она стала известна также под названием «Конец полёта» (см. её, например, здесь - http://alternathistory.com/voennaya-zhivopis-tretego-rejha-hans-liska/ - под кратким названием «Севастополь»), и именно на ней мы видим остатки советского военно-транспортного самолёта типа «ПС-84»: характерно обломившаяся кормовая часть машины с хвостовым оперением, лежащая рядом правая плоскость с мотором, а с другой стороны виден левый двигатель и более мелкие детали конструкции… Данный рисунок Х.Лиски является, конечно, «собирательным образом», в котором в одном месте мы видим и колонну советских военнопленных, и горящий Херсонесский маяк, и эти самые обломки «ПС-84», но рисовал он эти, собранные им воедино фрагменты явно с натуры, благодаря чему мы видим конец борта «Л3997», очевидно, действительно сожжённого нашими в первые дни июля 1942-го…

…Но потеряна была не только сама машина… Так 20 июля 1942 года в бывшем секретном донесение в Штаб МАГОН о пропавшем без вести личном составе мы читаем такие строки: «Бригада ПАРМа в нижеследующем составе была послана для ремонта самолёта 1-й эскадрилии «Л3997», потерпевшего аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» (Севастополь). В связи с обстановкой бригада не сумела сесть в самолёт и осталась там. Аэродром занят немцами». Эту, уже упоминавшуюся выше командированную в Севастополь бригаду Полевых авиационно-ремонтных мастерских (ПАРМ) составили 4 вольнонаёмных авиационных специалиста:

- Соловьёв Александр Петрович – начальник ПАРМ,

- Аксёнов Пётр Феофанович – авиационный техник,

- Тагунцев Виктор Михайлович – слесарь,

- Григорьев Евгений Степанович – медник.

При этом авиатехник был командирован в Севастополь из состава наземного персонала «чужой», 3-й авиационной эскадрилии МАГОН (напомним, что аварийный «Л3997» относился к 1-й эскадрилии), а трое остальных – из числа приданных МАГОН в Краснодаре работников 240-го авиаремонтного завода Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза ССР (НКАП СССР). Трое работников бригады официально числятся пропавшими без вести 1 июля 1942 года, а начальник ПАРМ – погибшим в этот день. Однако известно, что на самом деле 34-летний москвич А.П.Соловьёв и 27-летний уроженец деревни Власова Слобода (ныне – Катынского сельского поселения Смоленских района Смоленской области Российской Федерации) авиатехник П.Ф.Аксёнов 4 июля попали в немецкий плен, откуда впоследствии были освобождены. Точные судьбы двух других работников бригады установить пока не удалось…

…В тот же день, когда на «Херсонесском маяке» «поломался» самолёт «Л3475», в Краснодар не вернулся ещё один лётчик МАГОН с другой машины. В одном из отчётных документов за тот день мы читаем, что при вылете из Севастополя на самолёт «Л3445» «не явился к вылету и остался там бортрадист Кушнарёв». Так как в поимённых списках безвозвратных потерь ГУГВФ эта фамилия не значится, то, очевидно, что «потерявшийся» в Севастополе бортрадист вернулся в Краснодар на другой машине в один из двух последующих дней полётов.

Однако в последний из них в Краснодар из Севастополя вновь не вернулся один лётчик, о котором мы расскажем здесь подробнее. Им был прикомандированный к МАГОН в качестве штурмана самолёта воздушный стрелок-бомбардир 1-й авиационной эскадрилии 116-го разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота старший лейтенант Александр Михайлович Красинский (родился в 1915 году в деревне Чернышово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Лебедянского района Липецкой области Российской Федерации). Этот штурман самолёта «Л3996», как гласит официальный документ, «в ночь с 30.VI на 1.VI при посадке в самолёт Военного Совета ЧФ, остался на аэродроме в Севастополе». По другим же данным, служивший ранее в Севастополе старлейт Красинский отошёл от самолёта встретиться с кем-то из своих прежних сослуживцев, но в обстановке царивших в ту ночь на аэродроме «Херсонесский маяк» полной дезорганизации и массовой паники просто не смог вернуться назад к «своему» «Дугласу», который улетел на «Большую землю» без него (кстати, благополучно добравшись до Краснодара, таким образом, вообще без штурмана!). Старший лейтенант Красинский был официально признан «пропавшим без вести 03.07.1942 в Севастополе», каковым и числился до конца войны. На самом деле в тот день он с тысячами других защитников Севастополя попал на мысу Херсонес в немецкий плен, откуда был освобождён лишь 10 апреля 1945 года. Период с 4 июля по 5 августа он провёл на «госпроверке», успешно пройдя которую, вновь вернулся в черноморскую авиацию, но весьма ненадолго: полного доверия проведшему в плену три года и уцелевшему там штурману всё равно не было, и уже 1 ноября 1945 года он был уволен в запас…

…Подведём итог нашему сегодняшнему повествованию: за период «работы по Севастополю» в конце июня – начале июля 1942 года МАГОН безвозвратно потеряла 1 машину (военно-транспортный самолёт «ПС-84» под обозначением «Л3997») и 5 человек личного состава (1 прикомандированного лётчика и 4 наземных специалистов, по меньшей мере 3 из которых оказались во вражеском плену, из которого они вернулись после окончания войны, в то время как судьба 2 других до сих пор остаётся неизвестной). Такова была цена за безусловно успешное в целом осуществление воздушного снабжения и эвакуации Севастополя летом 1942 года лётчиками «Аэрофлота».

[Бортстрелок]

2007 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий

Транспортная деятельность самолётов Московской авиационной группы особого назначения по снабжению и эвакуации осаждённого Севастополя в июне 1942 года (хроника и статистика).



 

Вашему вниманию предлагается справочный материал, посвященный одной из малоизвестных страниц героической обороны Севастополя 1941 – 1942 годов. Речь идёт об участии в ней в конце июня 1942 года лётчиков Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН) – приданного ВВС Красной Армии специального соединения транспортных самолётов Главного управления Гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ).

Нельзя сказать, что данный вопрос вообще никак не освещался в специальной отечественной военно-исторической литературе. Однако, на наш взгляд, изложение его до сих пор было весьма поверхностным и во многом неточным, что имеет своё очевидное объяснение. Дело в том, что до нас, к сожалению, ни один исследователь не использовал полный корпус оперативных документов МАГОН лета 1942 года, находившихся ранее в практически неизвестном даже специалистам по истории отечественной авиации архивохранилище бывшего ГУ ГВФ СССР в Москве (к настоящему времени эти документы отложились в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве).

Объём содержащейся в этих документах фактической информации по данному вопросу столь велик, что предлагаемый нами вашему вниманиюсправочный материал может считаться лишь своего рода краткой справкой. Она разделена нами на 10 частей – по числу лётных дней (точнее – ночей) в конце июня 1942 года, когда самолёты МАГОН действовали «по Севастополю».

В каждой из этих частей указывается количество вылетевших в осаждённый город с аэродромов «Краснодар-Центральный» и «Кореневская» самолётов ПС-84 с указанием их бортовых номеров и фамилий командиров экипажей, количество машин, вернувшихся с маршрута и долетевших до цели, объем и номенклатура доставленных ими в Севастополь грузов и груза и личного состава Севастопольского оборонительного района (СОР) вывезенного из Севастополя обратными рейсами на «Большую землю».


 

21/22 июня 1942: В Севастополь вылетело 6 самолётов ПС-84: №№ Л3490 (Червяков), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3959 (Ильченко), Л3991 (Моисеев), Л3996 (Скрыльников). Самолёт Л3991 вернулся назад «из-за потери ориентировки», а 5 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 8.937 кг грузов: 3.626 кг снарядов (88 шт. 122-мм обр.1938 г., 64 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 5.311 кг сухарей.

Обратно 5 самолётами было вывезено 56 человек: 2 раненых и 54 пассажира (лётный состав 3-й Особой авиационной группы (3 ОАГ).


 

22/23 июня 1942: В Севастополь вылетело 12 самолётов ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3909 (Грушевский), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3959 (Ильченко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников). Самолёт Л3959 вернулся назад из-за «отказа материальной части – отсоединение тяги высотного коллектора на левом моторе», а 11 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л 3493 и Л3909 – со сбрасыванием на парашютах, 9 других – с посадкой) 19.933 кг грузов: 19.835 кг снарядов (150 шт. 152-мм обр.1937 г., 52 шт. 122-мм обр.1938 г., 92 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 164 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 98 кг шоколада.

Обратно 9 самолётами было вывезено 800 кг груза и 164 человека: 130 раненых и 34 пассажира (из них 17 человек – лётного состава 3 ОАГ).


 

23/24.06.1942: В Севастополь вылетело 12 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин). 5 самолётов (Л3445, Л3490, Л3493, Л3996, Л3997) вернулись назад «согласно приказа командования авиагруппы» из-за сложившихся «по всему маршруту у цели и в районе её плохих метеорологических условий» - «сильные грозовые образования», «не смогли пробить грозовой фронт», а 7 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3965 – со сбрасыванием на парашютах, 6 других – с посадкой) 12.682 кг снарядов – 100 шт. 152-мм обр.1937 г., 110 шт. 107-мм обр.1910/30 гг.

Обратно 6 самолётами было вывезено 124 человека: 91 раненый и 33 пассажира (из них 24 человека – лётного состава 3 ОАГ).


 

24/25.06.1942: В Севастополь вылетело 13 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов).

2 самолёта вернулись назад (Л3947 «из-за потери ориентировки» и Л3996 «из-за неисправности материальной части – тряска, перегрев и отказ правого мотора»), а 11 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3465 – со сбрасыванием на парашютах, 10 других – с посадкой) 1 пассажира и 19.067 кг снарядов - 198 шт. 152-мм обр.1937 г., 69 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 165 шт. 76-мм обр.1938 г., 60 шт. 76-мм обр.1931 г.

Обратно 10 самолётами было вывезено 600 кг груза и 206 человек: 150 раненых (из них 19 – лежачих) и 36 пассажиров (из них 19 человек – лётного состава 3 ОАГ).


 

25/26.061942: В Севастополь вылетело 14 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3490 (Червяков), Я3493 (Гопштейн), Л3912 (Бибиков), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965(Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин), Л3998 (Куликов).

1 самолёт (Л3490) вернулся назад из-за «неисправности материальной части» - «периодическое обрезание моторов из-за некондиционности горючего», а 13 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 1 пассажира и 22.910 кг грузов: 240 шт. 7,62-мм винтовок и 444 снаряда - 104 шт. 152-мм обр.1937 г., 180 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 160 шт. 85-мм обр.1938 г.

Обратно 11 самолётами (без Л3965 и Л3998, улетевших пустыми «за отсутствием раненых») было вывезено 800 кг груза и 223 человека: 174 раненых и 49 пассажиров (из них 46 человек - лётного состава 3 ОАГ).


 

26/27.06.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин), Л3998 (Куликов).

Все 15 машин доставили в Севастополь 29.741 кг грузов: 260 шт. 7,62-мм винтовок и 2.393 снаряда - 22 шт. 152-мм обр.1937 г., 30 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 204 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 172 шт. 85-мм обр.1938 г., 270 шт. 76-мм обр.1902/30 гг., 372 шт. 76-мм обр.1931 г., 1.320 шт. 45-мм обр.1932/34 гг.

Обратно 15 самолётами было вывезено 2.500 кг груза и 295 человек: 249 раненых и 46 пассажиров (все - лётно-технический состав 3 ОАГ, из них 28 – лётчики).


 

27/28.06.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шанин), Л3998 (Куликов).

Все 15 машин доставили в Севастополь 28.380 кг снарядов – 60 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 248 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 288 шт. 85-мм обр.1938 г., 473 шт. 76-мм обр.1938 г., 258 шт. 76-мм обр.1931 г., 1.700 шт. 45-мм обр.1932/34 гг.

Обратно 15 самолётами было вывезено 350 кг груза и 338 человек: 326 раненых и 12 пассажиров.


 

28/29.06.1942: В Севастополь вылетело 14 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3991 (Моисеев), Л3997(Шанин), Л3998 (Куликов).

Все 14 машин доставили в Севастополь 27.017 кг грузов: 25.024 кг снарядов (45 шт. 152-мм обр.1937 г., 68 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 288 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 340 шт. 85-мм обр.1938 г., 190 шт. 76-мм обр.1938 г., 16 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.794 кг продовольствия (600 кг сгущённого молока, 554 кг сушёного мяса, 241 кг сухарей, 200 кг фруктов, 199 кг шоколада).

Обратно 13 самолётами (без Л3997, вышедшего из строя при посадке и оставленного в Севастополе) было вывезено 1.280 кг груза и 293 человека: 250 раненых и 43 пассажира (из них 41 – лётчики 3 ОАГ).


 

29/30.06.1942: В Севастополь вылетело 16 ПС-84: №№ Л3437 (Мосалёв), Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3991 (Моисеев), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов). Самолёт Л3465 вернулся назад «из-за тряски правого мотора», а 15 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3437, Л3475, Л3954, Л3490, Л3988 – со сбрасыванием с парашютами, 10 – с посадкой) 4 пассажиров (ремонтная бригада для самолёта Л3997 - см. выше) и 28.273 кг груза: 26.550 кг снарядов (28 шт. 152-мм обр.1937 г., 56 шт. 122-мм обр.1938 г., 99 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 55 шт. 122-мм обр.1931 г., 213 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 272 шт. 85-мм обр.1938 г., 365 шт. 76-мм обр.1938 г., 26 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.723 кг продовольствия (408 кг сгущённого молока, по 400 кг сухого молока и яичного порошка, 200 кг сала-шпиг, 195 кг шоколада, 120 кг сухарей).

Обратно 9 самолётами (без Л3912, который «загрузку с Севастополя не взял ввиду тряски правого мотора») было вывезено 3.250 кг груза и 199 человек: 10 раненых и 189 пассажиров (из них 110 человек – лётно-технического состава 3 ОАГ).


 

30.06./01.07.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3437 (Мосалёв), Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3990 (Осадчиев), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов).

2 самолёта (Л3437, Л3490) вернулись назад «вследствии ненахождения цели», ещё 1 (Л3465) «не обнаружил цели в виду отсутствия к моменту его прилёта световых сигналов на цели», а 12 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 1 пассажира и 25.435 кг груза: 23.714 кг снарядов (50 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 74 шт. 122-мм обр.1931 г., 90 шт. 122 мм обр.1910/30 гг., 34 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 208 шт. 85-мм обр.1938 г., 30 шт. 76-мм обр.1927 г., 150 шт. обр.1902/30 гг., 156 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.721 кг продовольствия (822 кг сухарей, 500 кг «фрикадонов» (так в документе – прим.авт.), 200 кг сала-шпиг, 199 кг шоколада).

Обратно 12 самолётами было вывезено 3.490 кг груза и 251 человек: 29 раненых и 222 пассажира.


 

Подведём некоторые итоги вышесказанному.

Всего за 10 лётных дней лётчики ОМАГ совершили 132 самолёто-вылета из Краснодара в Севастополь. При этом до цели дошло 118 машин (в целом), из которых 9 произвели сбрасывание грузов на парашютах, а остальные 109 произвели там посадку. Всего они доставили туда 7 пассажиров и 222.176 кг грузов, в том числе:

а) 9.955 шт. (211.529 кг) снарядов для орудий следующих систем:

для 152 мм пушек-гаубиц образца 1937 г. – 647 шт.,

для 152-мм пушек-гаубиц образца 1909/1930 гг. – 208 шт.,

для 122-мм гаубиц образца 1938 г. – 196 шт.,

для 122-мм гаубиц образца 1910/1930 гг. – 1.109 шт.,

для 122-мм пушек образца 1931 г. – 129 шт.,

для 107-мм пушек образца 1910/1930 гг. – 518 шт.,

для 85-мм зенитных пушек образца 1938 г. – 1.404 шт.,

для 76-мм полковых пушек образца 1927 г. – 30 шт.,

для 76-мм дивизионных пушек образца 1902/1930 гг. – 420 шт.,

для 76-мм горных пушек образца 1938 г. – 1.158 шт.,

для 76-мм зенитных пушек образца 1931 г. – 1.116 шт.,

для 45-мм противотанковых пушек образца 1932/1934 гг. – 3.020 шт.,

б) 500 шт. 7,62-мм винтовок;

в) 10.647 кг продовольствия, в том числе:

6,494 кг сухарей,

1.008 кг сгущённого молока,

691 кг шоколада,

554 кг сушёного мяса,

500 кг «фрикадонов» (так в документе)

по 400 кг сухого молока, яичного порошка и сала-шпиг,

200 кг фруктов.

Обратно 105 машин вывезли в целом 2.149 человек (в том числе - 1.411 раненых и 738 пассажиров (из них не менее 229 человек лётного и 128 лётно-технического состава 3 ОАГ) и 13.070 кг грузов (в том числе – не менее 408 грузовых парашютов).

В результате этих действий всего лётчиками ОМАГ было перевезено в Севастополь и вывезено оттуда в Краснодар 235.246 кг грузов и 2.156 человек.

Таким образом, в среднем за один результативный полёт в Севастополь одним самолётом ПС-84 доставлялось туда 1.883 кг груза (в том числе – 1.793 кг боеприпасов и 90 кг продовольствия), а оттуда в Краснодар – 18 человек (12 раненых и 6 пассажиров) и 111 кг груза.

При этом максимальное количество груза для Севастополя за один полет – по 2.210 кг – доставили 28 июня экипажи двух самолетов – Л3974 (Василий Иванович Шутов) и Л3976 (Иван Егорович Неронов), а максимальное число людей – 31 человек (при норме в 20!) – из Севастополя на «Большую землю» вывез 29 июня экипаж самолёта Л3954 (Сидор Егорович Кварталов).

Указанные выше 132 самолёто-вылета в Севастополь совершила 21 машина ОМАГ с бортовыми номерами Л3437 (2 вылета), Л3445 (9), Л3465 (7), Л3475 (5), Л3490 (9), Л3493 (, Л3909 (1), Л3912 (10), Л3947 (9), Л3954 (6), Л3959 (2), Л3965 (7), Л3966 (6), Л3974 (9), Л3976 (9), Л3988 (, Л3990 (1), Л3991 (3), Л3996(9), Л3997 (5), Л3998 (7).

Из 21 перечисленной выше машины ОМАГ «полный цикл» полётов (по маршруту Краснодар – Севастополь – Краснодар с промежуточной посадкой на аэродроме «Херсонесский Маяк») выполнило 19 самолётов ПС-84 (без Л3437 и Л3909):

все 10 полётов - Л3912,

по 9 - Л3974, Л3976,

по 8 - Л3445, Л3947,

по 7 - Л3988, Л3996,

по 6 - Л3493, Л3966, Л3998,

по 5 - Л3490, Л3954, Л3965,

по 4 - Л3465,

3 - Л3997,

по 2 - Л3991,

1 - Л3475.

Экипаж самолёта ПС-84 № Л3912 из состава 3-й авиационной эскадрилии ОМАГ во главе с командиром кораблин лейтенантом Василием Васильевичем Любимовым летал каждый из 10 дней полётов по полному циклу. За 10 полётов в Севастополь он доставил туда 17.122 кг грузов, за 10 обратных – 83 раненых, 62 пассажира и 1.515 кг груза, то есть всего перевёз 18.637 кг грузов и 145 человек. Лейтенант В.В.Любимов был награждён орденом Красного Знамени, государственные награды получили и другие члены его экипажа.

[Бортстрелок]

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий
«ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ»
, или ОБЫКНОВЕННАЯ БОЕВАЯ РАБОТА ЛЁТЧИКОВ

…Традиционно, когда говорят о боевых действиях авиации, сначала вспоминают воздушные победы лётчиков-истребителей, затем – точные удары по наземным и морским целям бомбардировщиков и штурмовиков, смелые атаки торпедоносцев. При этом практически всегда «за скобками» остаётся ежедневная боевая работа иных авиационных подразделений – разведывательных, транспортных, связных. Автор этой публикации, служивший в своё время в экипажах военно-транспортного самолёта, знает об этом не понаслышке…

…В ходе многолетней работы с документами фондов Российского государственного военного архива (РГВА) в Москве нам не раз удавалось делать «маленькие исторические открытия в архивной пыли». Очередной нашей находкой там однажды стал «Журнал боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» за период с 7 по 29 сентября 1939 года (РГВА, фонд 35086, опись 1, дело 517). Ранее этот документ хранился в бывшем Архиве Министерства вооружённых Сил СССР (ныне – ЦА МО РФ) в подмосковном Подольске (старые архивные реквизиты – АМВС, фонд БОВО К-44, опись 261445с, дело 5), а затем был передан в нынешний РГВА, где полученный «при рождении» гриф «секретно» был снят с него лишь спустя шесть с лишним десятилетий – только 2 марта 2001 года! В старой советской «Карточке-заместителе» дела до нас имелась одна-единственная запись о том, что уже почти семь десятилетий назад, 23 апреля 1954 года оно было выдано для ознакомления некому капитану В.Дмитриеву…
…Сам по себе этот «Журнал…» представляет обыкновенную общую школьную тетрадь «в клеточку», но с пронумерованными листами, которые вручную разграфлены с одной, правой стороны разворота на три колонки с заголовками «Время записи», «Задача звена и описание событий и фактов» и «Примечание». Во всей тетради заполнены лишь две первые колонки, а посему все записи из неё будут даны нами ниже не в табличном виде, а в изложении. При этом нами не только расшифрованы все записи, сделанные отнюдь не самым идеальным писарским почерком, но и «раскрыты» военные сокращения и аббревиатуры, а сам оригинальный текст «Журнала…» приведён в соответствие с орфографией и пунктуацией современного русского языка.
…29-я легко-танковая бригада (она же «Воинская часть № 6296», или в/ч 6296), в состав которой организационно входило Авиационное звено связи (собственного порядкового номера не имело), было одним из бронетанковых подразделений войск Белорусского особого военного округа (БОВО). В составе войск 4-й армии Белорусского фронта утром 17 сентября 1939 года бригада вступила на территорию Западной Белоруссии, а свой боевой путь в Польской кампании закончила на Западном Буге. Вместе с ней в направлении Бреста по воздуху и по земле перемещались самолеты и личный состав звена. Цитируемый нами документ был начат ещё 7 сентября следующими записями:

«20.00. По соединению № 6296 объявлена боевая тревога. Личный состав звена собрался по тревоге в штабе звена в 20.07, и спустя 40 минут всё имущество было погружено на автомашину.
20.40. Командир звена получил устный приказ от начальника штаба войскового соединения № 6296 об отъезде на площадку Пастовичи. Командиру звена приказано оставаться при штабе звена до особого распоряжении.
21.00. Личный состав звена с имуществом под командой начальника штаба звена перебазируется на площадку Пастовичи».

В течение последующих четырёх дней никакие записи в «Журнал…» не заносились, а ведение его продолжилось лишь во второй половине 12 сентября:

«14.00. Получен приказ командования соединения № 6296 о перебазировании на площадку около деревни Шищицы.
16.00. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании на площадку около деревни Шищицы двумя эшелонами. Воздушный эшелон – в составе: экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв), экипаж № 2 (Давыдов, Карпов), экипаж № 3 (Жуков, Шеленков). Все остальные вошли в наземный эшелон под командой старшего техника звена воентехника 1-го ранга товарища Кузнецова.
18.45. Воздушный эшелон поднялся в воздух и лёг на курс Пастовичи – Шищицы. Наземный эшелон двинулся спустя 5 минут по маршруту Пастовичи – Новые Юраличи – Моисеевичи – Шищицы.
19.30. Воздушный эшелон сделал посадку на площадку около деревни Шищицы».

На следующий день в «Журнале…» была сделана лишь одна запись: «02.00. Наземный эшелон прибыл в деревню Шищицы». После неё следовала общая запись через всю страницу документа: «С 13.09.1939 по 16.09.1939 среди личного состава звена проводились занятия и политинформации. Каждый день по 2 часа технический состав работал на матчасти. Лётный состав изучал район вероятных действий (Польшу)».
В дальнейшие 11 дней Польской кампании ведение «Журнала боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» не прекращалось, и вниманию читателей представляются все последующие записи в нём:

«17.09.1939.
04.45. Через делегата связи 29-й легко-танковой бригады получен приказ о выступлении бригады и о переходе границы с Польшей по дороге Копыль – Несвиж. Звену поставлена задача разведать скопление войск противника в районе Несвиж – станция Городзея и держать связь с колоннами бригады.
06.05. Экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв) поднялся в воздух и взял курс по направлению к Несвижу.
06.15. Экипажи №№ 2 и 3 поднялись в воздух и взяли курс на Копыль. Наземный экипаж отправился немедленно по маршруту Греск – Грозок – Копыль. Наземному экипажу командир звена приказал прибыть на место стоянки бригады – в 3 км севернее Копыля в лесу.
07.30. Воздушные экипажи № 2 и № 3 произвели посадку на площадке Якубовичи.
09.35. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадке Якубовичи. По данным экипажа, в районе Несвиж – станция Городзея войск противника не обнаружено. Части бригады движутся двумя колоннами: одна – на Несвиж, вторая – южнее Несвижа в 6 км, по направлению к станции Усук. Задания от колонн экипаж не получал.
09.45. Экипаж № 2 (Давыдов, Кузнецов) пошёл на связь с колоннами бригады.
09.50. Наземный эшелон прибыл к месту стоянки бригады (3 км севернее Копыля).
10.00. Экипажи № 1 и № 3 убыли для связи с колоннами бригады.
13.10. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на поле колхоза «Пролетарий». Связаться с колоннами не удалось – колонны двигались быстро, не встречая сопротивления противника.
14.00. Экипаж № 2 взлетел с площадки Якубовичи и взял курс на Несвиж. В полёте лопнула трубка заливной системы. Из-за опасения пожара товарищ Давыдов пошёл на посадку и приземлился у деревни Поцейки. Во время посадки в 15.25 срезало болт передней правой ноги шасси. В результате поломаны винт, шасси, дужки нижних плоскостей и пробит бок фюзеляжа.
16.40. Прибыл товарищ Кузнецов и доложил командиру звена о произведённой посадке самолёта № 7460.
17.00. Командир звена и технический состав с инструментами и запасными частями уехали на место посадки самолёта.
19.50. Командир звена и товарищ Давыдов произвели посадку на самолёте № 7460 на поле у колхозе «Пролетарий».
22.00. Старший техник звена товарищ Кузнецов с техническим составом убыли в Старые Дороги за плоскостью. Остальной состав звена остался на ночлег в лесу около самолётов.
18.09.1939.
10.20. Старший техник звена товарищ Кузнецов с техническим составом прибыл из Старых Дорог с плоскостью. Весь день технический состав ремонтировал самолёт № 7460.
18.50. Старший техник звена товарищ Кузнецов доложил командиру звена о готовности самолёта № 7460 к полёту. Ввиду сильного дождя и тумана перебазирование звена на аэродром Слоним отставлен командиром звена.
19.09.1939.
07.30. С утра шёл дождь и стоял густой туман. Командир звена убыл в Старые Дороги перекладывать парашюты.
19.50. Командир звена прибыл из Старых Дорог с переложенными парашютами.
20.09.1939.
10.00. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании на аэродром Слоним.
11.00. Экипаж № 2 (Давыдов, Кузнецов) на взлёте допустил ошибку, в результате чего самолёт был разбит.
11.10. Командир звена произвёл посадку и отдал приказ (устный): самолёт разобрать, всё ценное с самолёта снять и сдать на хранение в колхоз «Пролетарий», экипажу самолёта № 7460 двигаться в наземном эшелоне.
11.30. Экипажи № 1 и № 3 поднялись в воздух и взяли курс на Слоним.
13.17. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на аэродроме Слоним.
17.10. Получен приказ начальника ВВС армии доставить топографические карты со станции Столпцы в штаб армии. Командир звена приказал экипажу товарищей Коноплёва и Жукова доставить карты в штаб армии.
17.15. Экипаж (Коноплёв, Жуков) поднялись с аэродрома и взяли курс на станцию Столпцы.
17.20. Командир звена доложил начальнику ВВС армии об аварии в звене и отданном приказании. Начальник ВВС действия командира звена санкционировал.
21.09.1939.
02.30. Прибыл наземный эшелон на аэродром Слоним.
11.20. Командир звена уехал в Пружаны на доклад командиру 29-й легко-танковой бригады.
16.45. Экипажа (Коноплёв, Жуков) произвели посадку на аэродроме Слоним. Топографические карты были доставлены, но ввиду отъезда штаба армии на станции Ивацевичи карты остались в звене.
22.45. Командир звена прибыл со штаба 29-й легко-танковой бригады с приказанием 22.09.1939 перебазироваться на площадку в Пружаны.
22.09.1939.
12.56. Воздушные экипажи № 1 и № 3 поднялись с аэродрома Слоним и взяли курс на Пружаны. Наземный эшелон двинулся непосредственно после вылета самолётов.
14.23. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на площадке в Пружанах. Части бригады к этому времени уже были на пути к Брест-Литовску.
16.35. Наземный эшелон прибыл в Пружаны.
23.09.1939.
11.38. Экипаж № 1 вылетел в штаб армии на станцию Ивацевичи с топографическими картами.
12.36. Экипаж № 1 произвёл посадку в поле в 3 км северо-восточнее станции Ивацевичи. Топографические карты были доставлены в штаб армии.
13.40. Экипаж № 1 поднялся в воздух и взял курс на Пружаны.
14.39. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадку Пружаны.
15.30. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании в город Брест-Литовск.
16.03. Экипажи № 1 и № 3 поднялись в воздух и взяли курс на Брест-Литовск. Наземный эшелон так же двинулся на Брест-Литовск.
17.29. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на аэродроме Брест-Литовск.
18.40. Командир звена убыл в штаб для доклада о прибытии звена в город Брес-Литовск. К 21.00 была поставлена охрана у самолётов и экипажи уехали на стоянку бригады.
24.09.1939.
05.00. Наземный эшелон прибыл на аэродром города Брест-Литовск. В пути эшелон был остановлен немецкими войсками и вынужден был повернуть обратно.
14.00. Командир звена получил приказ выслать самолёт на разведку железнодорожных эшелонов с войсками польской армии, движущимися от Ковеля на Брест-Литовск.
14.30. Экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв) произвели взлёт и взяли направление на Ковель.
15.58. Экипаж произвёл посадку благополучно.
16.20. Экипаж № 1 доложил командиру 29-й легко-танковой бригады о произведённой разведке и что экипажем обнаружено. Во время разведки экипаж обнаружил большое скопление железнодорожных эшелонов на станции Малорита и находящихся в пути со станции Малорита на Брест-Литовск. Экипаж летел на высоте 1700 – 1500 метров. Обстрела самолёта экипаж не обнаружил. Здесь же командир 29-й легко-танковой бригады приказал данные разведки отправить начальнику штаба бригады.
20.40. Командир звена получил приказ командира 29-й легко-танковой бригады 25.09.1939 лететь в Старые Дороги за корреспонденцией, деньгами и газетами.
25.09.1939.
10.20. Экипаж № 1 поднялся с аэродрома и взял курс на Старые Дороги.
12.16. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадке Сопон. Ввиду того, что деньги были отправлены в Брест-Литовск ещё 24.09.1939, а газет не было, он забрал лишь корреспонденцию.
16.25. Экипаж взлетел с площадки Сопон и в 19.39 благополучно произвёл посадку на аэродроме Брест-Литовск.
20.20. Командир звена доложил командиру 29-й легко-танковой бригады о выполнении приказания.
26.09.1939.
10.10. Экипаж № 3 (Жуков, Давыдов) по приказанию командира 29-й легко-танковой бригады вылетел на разведку железнодорожных эшелонов с войсками польской армии, движущимися по железной дороге Ковель - Брест-Литовск.
13.20. Экипаж № 3 прибыл с разведки и доложил командованию о результатах разведки. Экипаж обстрелян не был.
27.09.1939.
09.30. Экипаж № 3 получил приказ от командира звена о полёте в Старые Дороги за почтой и газетами».

Никаких записей за 28 сентября в «Журнале…» нет, и только на следующий день, в 19.20 в нём было зафиксировано, что «Экипаж № 3 (Жуков, Давыдов) произвёл посадку на аэродроме Брест-Литовск благополучно. Экипаж не мог вылететь 27.09.1939 со Старых Дорог ввиду сильного дождя и тумана».
Последней записью в цитируемом нами документе стала фраза «Личный состав все эти дни работал на матчасти и занимался по расписанию». На этом ведение «Журнал боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» было окончено, как окончилась в целом для лётчиков этого подразделения и вся Польская кампания Красной Армии 1939 года. Начиналась обыкновенная военная служба в мирное время…

[Бортстрелок]

Уважаемые коллеги!
Из "Введения" в «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)»:

«После окончания в сентябре 1945 года Второй мировой войны советская Дальняя Авиация до конца своей истории ещё только дважды непосредственно участвовала в боевых действиях: в 1950 – 1953 гг. в Корее и в 1979 – 1989 гг. в Афганистане. И лишь во второй из этих войн были потеряны два самолёта Дальней Авиации и погибло трое их лётчиков. Небоевые же потери советской Дальней Авиации в 1945 – 1991 гг. были несоразмерно большими…
…Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, «после страшной катастрофы 1977 года и её разбора в нашей части Начальник Центральной Инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, маршал авиации Иван Иванович Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили: за год только авиация Вооружённых Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС – моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов их лётных экипажей, и одно военное лётное училище страны (из 11-ти тогдашних) ежегодно работало «вхолостую», только на восполнение этих потерь лётчиков». Гибель лётчиков Дальней Авиации в послевоенных катастрофах стала такой обыденностью, что один из детей, проживавших в 1950-х годах в авиационном гарнизоне «дальников», впоследствии вспоминал так: «… Новые самолёты Ту-16 нам, гарнизонным детям очень понравились потому, что когда падал Ту-4 (а это происходило почти каждый год), то на кладбище около военного городка появлялось сразу 12 могильных холмиков, а когда падал Ту-16 – всего только 6-ть – две большие разницы…». И эти его слова – отнюдь не какой-то цинизм, а обычное тогда восприятие гибели лётчиков не только в самой Дальней Авиации, но и во всех Советских ВВС в целом…
…По нашим оценкам, в среднем каждый седьмой из тысяч погибших в 1945 – 1991 гг. советских военных лётчиков был «дальником»... Все они – от командира тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии до младшего стрелка воздушного корабля, от полковника до рядового, от Героя Советского Союза-участника Великой Отечественной войны до солдата срочной службы-«первогодка» – включены нами ныне в «Книгу  Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
Она построена по хронологическому принципу – перечисление имён погибших ведётся в ней, начиная с сентября 1945 года и заканчивая годом 1991-го. Для каждой авиационной катастрофы в максимально полном виде нами указываются: её дата, место (район; с привязкой к тогдашнему административно-территориальному делению СССР), класс и тип потерянного в ней самолёта Дальней Авиации, его принадлежность к её авиационным полку и дивизии, общее число погибших при этом. Далее по каждому из них в максимально полном виде указываются его фамилия, имя и отчество (оба – полностью), воинское звание, штатные должности в части и в экипаже воздушного корабля в этом, последнем его полёте. Перечисление погибших в каждой авиационной катастрофе ведётся нами согласно их воинским званиям, от старшего к младшему, а при их равенстве – по фамилиям в алфавитном порядке. Кроме того, указываются иные военнослужащие (не являвшиеся членами лётного экипажа потерпевшего катастрофу воздушного корабля), а так же гражданские лица, так же погибшие в результате данной воздушной катастрофы. При отсутствии в источниках информации каких-либо из перечисленных выше данных, применяется знак «…» (многоточие). После окончания публикации данных за каждый календарный год (начиная с 1945-го и заканчивая 1991-м) по нему приводятся общие статистические данные.
В «Заключении» к «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» нами приведены общие итоговые данные по безвозвратным потерям самолётов Дальней Авиации и их лётчиков в этот  период её истории.
В качестве приложений «Книга Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» – для удобства пользования ей и поиска информации в её тексте – снабжена нами четырьмя указателями: «Указателем упоминаемых в тексте Книги Памяти имён погибших лётчиков Дальней Авиации», «Указателем … географических названий», «Указателем … типов самолётов Дальней Авиации» и «Указателем … частей и соединений Дальней Авиации». В них в алфавитном порядке нами перечислены соответственно: имена лётчиков; названия аэродромов, населённых пунктов и прочих географических объектов; обозначения типов самолётов; номера и наименования авиационных полков, дивизий, отдельных эскадрилий и прочих частей Дальней Авиации. После каждой записи в каждом из этих указателей нами приводится дата, под которой в тексте «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приведена конкретная информация.
Заключает «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приложение «Дни памяти и поминовения лётчиков Дальней Авиации, погибших в 1945 – 1991 годах» ».

Из «Заключения» к «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)»:

«Таким образом, всего за 1945 – 1991 годы в частях Дальней Авиации по причинам боевого характера были потеряны 2 самолёта (оба вспомогательные – «Ан-26» и «Ан-30») и произошло 177 воздушных катастроф, в которых было потеряно 193 самолёта, включая 178 боевых (77 «Ту-16», 19 «Ту-22», по 18 «М-4»/«3М» и «Ту-4», 14 «Ту-95», 13 «Б-25», 6 «Ил-4», 5 «Ту-22М2», 4 «Ил-28», 3 «Ту-2», 1 «Пе-8») и 15 вспомогательных (8 «Ли-2»/«Си-47», 3 «Ан-12», 2 «По-2», по 1 «Ан-26» и «Ил-14»), а так же 1 приданный вертолёт («Ми-4»).
При этом погибло 1.064 человека – лётчиков Дальней Авиации, а так же пассажиров их самолётов (включая 30 гражданских лиц).
Кроме того, в результате этих авиационных катастроф на земле погибло ещё 23 человека – 6 военнослужащих Дальней Авиации и 17 гражданских лиц, а еще 31 гражданский – в воздухе».

Электронная версия «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» распространяется мной бесплатно, по вашим индивидуальным предварительным заказам, которые следует направлять по моему электронному адресу – kbszajac@yandex.ru
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

[Бортстрелок]

Уважаемые коллеги!
В данной теме форума с "благословления" уважаемого Александра Васильевича буду выкладывать свои публикации на военно-историческую авиационную тематику.
Но вначале - текст справки "Об авторе" из моей «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)», подготовленной к недавнему - 23.12.2024 - 110-летнему юбилею ДА:

"Автор-составитель «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» Константин Борисович Стрельбицкий родился 23 сентября 1966 года в Москве.
В 1984 году, будучи студентом дневного отделения Исторического факультета Московского Государственного Университета и имея отсрочку от армейского призыва, узнав о гибели своего одноклассника в Афганистане, автор добровольно поступил на срочную военную службу в Советскую Армию. Пройдя обучение по специальности «Боевое применение оборонительных средств самолёта», он получил военную квалификацию «Воздушный стрелок ДА и ВТА» и был направлен в строевые части 37-й воздушной армии Дальней Авиации, где в 1985 – 1986 годах последовательно проходил службу воздушным стрелком военно-транспортных самолётов «Ан-12А» (в 128-й и во 2-й отдельных транспортных авиационных эскадрилиях) и стратегического бомбардировщика «Ту-95М» (в 409-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку).
После увольнения в запас К.Б.Стрельбицкий продолжил обучение в университете, окончил его и стал военным историком. Ныне особое место в своей научно-исследовательской деятельности он уделяет истории именно Дальней Авиации Отечества, являясь автором многочисленных опубликованных работ по ней, в том числе за последнее десятилетие – « "Исключить из списков личного состава Эскадры воздушных кораблей..." », « "Огненные тараны" Дальней Авиации», «Памяти воздушных стрелков "Русских летающих крепостей" », «История Узинской дивизии Дальней Авиации (1955 – 1992)», «История Войсковой части № 13736 Дальней Авиации (Аэродром Остафьево, 1944 – 1997 годы)» и др. Автор военно-исторических исследований « "Моя" 37-я воздушная армия», «Из истории Серышевской дивизии Дальней Авиации (1956 – 1998)», «Из истории Быховского военного аэродрома и базировавшихся на нём авиационных воинских частей (1930 – 1992)», «Полк, бывший первым во всём (Иллюстрированные страницы истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка / 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков (Аэродром Узин, 1955 – 2001)». Серия публикаций К.Б.Стрельбицкого 2020 – 2024 годов, посвящённых послевоенным персональным потерям Дальней Авиации Отечества, стала основой для его нынешней «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
Как военный поисковик, К.Б.Стрельбицкий активно участвует в проекте «Небо Родины» Общероссийского общественного движения «Поисковое движение России», являясь его экспертом и постоянным участником поисковых экспедиций, научных конференций, семинаров-практикумов и др. Он отмечен медалью Министерства обороны Российской Федерации «За заслуги в увековечении памяти погибших защитников Отечества», нагрудными знаками Министерств обороны СССР «За активный поиск» и Российской Федерации «За отличие в поисковом движении» и др.
Константин Борисович Стрельбицкий живёт и работает в городе Москве".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий