2012 © С.В.Иванов


МЫ  ПЕРВЫМИ  ОСВОИЛИ  РАКЕТОНОСЦЫ  « ТУ-95МС »


Переучивание на «Ту-95МС»
Впервые о «Ту-95МС» я услышал на одном из партийных активов 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в начале 1981 года, из выступления командира дивизии полковника Табашникова Николая Ивановича.
В середине лета стало известно, что первым на новую авиационную технику будет перевооружаться наш 1023-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, которому в том году исполнялось 25 лёт со дня его образования. Основной причиной этому было, по всей видимости, то, что на вооружении полка стояли самолёты-бомбардировщики «Ту-95», имеющие самые ранние сроки выпуска и соответственно наименьший запас ресурса.
Командовал полком полковник Ториков Игорь Валерьянович – человек высочайшей энергии и самоотдачи, отличный методист, мастер спорта по офицерскому троеборью. Заместителями командира полка были подполковники Пузанов Александр Иванович и Аксёнов Вячеслав Фёдорович, начальником штаба – подполковник Нижников Александр Александрович, заместителем командира полка по Инженерно-Авиационной Службе – подполковник Старников Геннадий Павлович, заместителем командира по политической части – подполковник Аргунов Николай Александрович, старшим штурманом – подполковник Лысенко Анатолий Иванович. Полк был укомплектован молодым, но уже достаточно опытным лётным и инженерно-техническим составом. Экипажи полка выполняли сложные задачи по планам радиотехнической разведки объектов, расположенных в сопредельных странах Юго-Восточной Азии, на поиск и фотографирование авианосных ударных группировок в акватории Тихого океана, на сейсмическую разведку районов Крайнего Севера с применением бомб калибра от 3 до 9 тонн, проверки противовоздушной обороны страны.
К этому моменту мне было 28 лет, я был лётчиком первого класса, заместителем командира второй авиационной эскадрильи, подготовленным в полном объёме курса боевой подготовки во всех условиях (кроме полётов на дозаправку топливом в воздухе), имел определённый опыт инструкторской работы. Ну, а самое главное, я был переполнен жизненной энергией и огромным желанием летать на более современной технике.
В начале октября совершенно неожиданно я был включён в группу лётного и инженерно-технического состава для теоретического переучивания на авиационном заводе имени Г.Димитрова в городе Таганроге, в которую входили лётчики, старшие бортовые инженеры и специалисты по эксплуатации самолёта и двигателя. Старшим группы был заместитель главного инженера 37-й воздушной армии полковник Сухов Юрий Васильевич. Программа переучивания практически отсутствовала, не было подготовленных преподавателей, и всё обучение свелось к подготовке рефератов с последующим выступлением перед составом группы самими обучаемыми.
Самолёт «Ту-95МС» отличался от своего предшественника многими системами, что требовало тщательной подготовки. По всем неясным вопросам на консультации приглашались ведущие инженеры завода, которые с удовольствием и в полном объёме раскрывали все тонкости и нюансы конструкции нового для нас самолёта.
После возращения с переучивания я полностью окунулся в повседневную деятельность родного полка, занимаясь в основном подготовкой молодых командиров кораблей в районе аэродрома и на боевое применение.
В конце первого периода обучения перспектива ближайшего поступления новой авиационной техники в полк стала более очевидной, был отработан календарный план мероприятий подготовки личного состава, учебной базы и объектов. Необходимо было подготовить стоянку для самолётов с новым домиком Инженерно-Авиационной Службы, полностью переоборудовать Технико-эксплуатационную часть полка и заново создать Специальную Инженерную Службу для новых, совершенно неведомых для нас и абсолютно секретных ракет. Причем с каждым днём сроки сжимались, а объёмы нерешенных задач катастрофически увеличивались.
Решением командира дивизии первой к переучиванию должна была приступить 2-я авиационная эскадрилья в составе 5 экипажей, что было несколько необычным. Я был назначен командиром эскадрильи, заместителем – майор Дубовик Александр Яковлевич, заместителем по политической части – майор Трофимов Николай Петрович, два моих друга и однокурсника по выпуску из Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков имени М.М.Расковой в 1974 году, командиром отряда – майор Поздняков Виктор Николаевич и командиром корабля – майор Стукалов Олег Яковлевич, все – лётчики первого класса. Заместителем командира эскадрильи по Инженерно-Авиационной Службе был назначен выпускник инженерной академии имени Жуковского капитан Потапчук Григорий Васильевич, только в августе прибывший в часть и который затем полностью оправдал доверие командования полка и дивизии и внёс огромный вклад в успешное освоение нового самолёта. Он сумел личным примером повести за собой весь технический состав эскадрильи и мобилизовать его на выполнение самых сложных задач. Начальником штаба эскадрильи был назначен старший лейтенант Ткалич Пётр Николаевич, назначение которого оказалось не очень удачным, и по объективным причинам вскоре он был отстранён от должности и уволен из рядов Вооруженных Сил.
10 ноября 1982 года экипаж старшего инспектора-лётчика Отдела боевой подготовки 37-й воздушной армии полковника Говорова Сергея Яковлевича и мой экипаж приступили к практическому переучиванию на «Ту-95МС» на аэродроме Ахтубинск по специальной укороченной программе под руководством лётчика-испытателя полковника Максимова Евгения Евгеньевича. После выполнения 5 полётов он дал нам допуск к выполнению полётов на «Ту-95МС» днём и ночью по ранее достигнутому уровню подготовки на самолёте «Ту-95».
Несмотря на сокращенную программу переучивания, новый самолёт мне, как лётчику, очень понравился. Просторная с прекрасным обзором передняя кабина, электрическая система регулирование по росту лётчика места положения сиденья и педалей, во многом улучшенные аэродинамические характеристики устойчивости и управляемости за счет установки комплекса автоматов «КА-142», более совершенная система управления самолёта с необратимыми гидроусилителями и управляемым стабилизатором. И вообще все было современным, новым и свежеокрашенным, у самолёта был особый запах нового аппарата, который вызывал огромное желание на нем летать.
Сразу же после завершения переучивания оба экипажа отправили в Москву, куда привезли необходимую лётную документацию из Семипалатинска. Заместителем командующего 37-й воздушной армии генерал-майором авиации Никитовым Владимиром Алексеевичем экипажам была поставлена задача на выполнения перелёта двух первых самолётов из Таганрога на базовый аэродром. К сожалению, сразу после прибытия в Москву в результате обострения язвенной болезни полковник Говоров попал в реанимацию и был прооперирован. Было принято срочное решение повторно отправить в Ахтубинск командира инструкторского экипажа подполковника Степаненко Анатолия Антоновича, который до этого готовился в экипаже Говорова помощником командира корабля. После чего в личной беседе с командующим 37-й воздушной армии генерал-полковником авиации Горбуновым Иваном Владимировичем я был строго проинструктирован в соблюдении строжайших мер личной безопасности, чтобы не сорвать сроки перевооружения.
Самолёты на заводе нас уже ждали и были готовы к перелёту, причём второй самолёт должен был перегонять экипаж заводских лётчиков-испытателей во главе с Гордиенко Славой Николаевичем. И вот 17 декабря 1982 года самолёты «Ту-95МС» с бортовыми номерами «21» и «22» взлетели с аэродрома Таганрог и взяли курс на восток, домой, в Семипалатинск.
Кроме меня, в состав экипажа входили: помощник командира корабля – старший лейтенант Земнухов В.С., штурман корабля – майор Лимонов В.И., второй штурман корабля – капитан Долгих С.В., штурман-инструктор – майор Гаврилов Д.С., бортовой инженер – капитан Касьяненко А.В., оператор бортовой системы связи – лейтенант Чемухин А.М. и кормовой стрелок – старший лейтенант Огурцов А.В. Этот перелёт был для нас очень сложным испытанием, так как первый раз мы выполняли четырёхчасовой полёт по маршруту самостоятельно с новым навигационным комплексом. Но всё закончилось благополучно, и в заданное время оба самолёта произвели посадку на родном аэродроме, где нас ждала, несмотря на сильный мороз, торжественная встреча, с выносом Боевого знамени полка, митингом и последующим банкетом в лётной столовой.
В этот день в гарнизоне произошло еще два знаменательных события: командиру дивизии полковнику Табашникову Н.И. было присвоено очередное воинское звание «генерал-майор авиации», а в жилом городке сгорел ликёроводочный магазин. К сожалению, мой экипаж в тот вечер понёс существенную потерю: по дороге домой поскользнулся и сломал ногу штурман эскадрильи майор Лимонов, который имел инструкторский допуск, и его место на долгие шесть месяцев занял помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих.
Со следующего дня началась напряженная работа по подготовке к первым полётам. Инженерно-технический состав в течение пяти суток не прекращал работы на самолётах, постоянно сталкиваясь всё с новыми отказами и спецификой наземного обслуживания.
Ответственными за организацию и контроль выполнения полётов от 37-й воздушной армии был начальник Отдела боевой подготовки генерал-майор авиации Дейнекин Петр Степанович, а от 79-й дивизии – полковник Бредихин Павел Тарасович.
Личный состав 2-й эскадрильи теоретическое переучивание проходил на базовом аэродроме в только что создаваемой учебной базе при минимальном наличии специальной литературы. В качестве преподавателей были задействованы уже переученные на предприятиях Министерства авиационной промышленности инженеры полка и дивизии.
Первые полёты в полку на новых самолётах состоялись 23 декабря 1982 года. Первым выполнил полёт на самолёте «Ту-95МС» командир полка подполковник Ториков с лётчиком-инструктором подполковником Степаненко. Руководил полётами подполковник Пузанов, который был теоретически переучен на новый самолёт и только что вернулся с сессии из Военно-воздушной академии имени Гагарина.
Полёты проводились с очень высокой интенсивностью, за месяц было выполнено 11 лётных смен. Подготовка к каждым полётам требовала новых методик и моделей выполнения полётных упражнений, которые постоянно создавались и переделывались. Методический час проводился перед каждой лётной сменой, и многие решения принимались коллегиально. Приходилось работать без выходных, а совещания проводить поздно вечером.
Но тяжелее всего приходилось техническому составу, особенно –старшим техникам кораблей старшим лейтенантам М.Исакову и Н.Статенину, так как все работы на самолёте должны выполняться в их присутствии, а работы производились практически круглосуточно. Инженер эскадрильи капитан Потапчук по двое, а иногда и по трое суток не убывал на отдых домой, ночуя на пункте управления Инженерно-Авиационной Службы эскадрильи.
Специалисты по навигационно-пилотажному комплексу сразу же столкнулись с множеством проблем, а разбирались по-настоящему в нём только два молодых инженера, выпускники Иркутского высшего авиационного инженерного училища лейтенанты Зимин и Полховцев. Это они заставили работать навигационно-пилотажный комплекс «НПК-95» надёжно и точно, обучили всем премудростям его эксплуатации весь лётный и инженерно-технический состав полка и дивизии, во многом усовершенствовали принципы его применения на боевом самолёте. При возникновении малейших неисправностей в работе комплекса перед полётом все командиры и штурманы кораблей сразу звали на помощь Зимина или Полховцева. К сожалению, судьба у них оказалась разной: они вместе, через полтора года стали инженерами полка по авиационному оборудованию, и если Юра Полховцев затем стал полковником, старшим инженером Дальней Авиации, то Юра Зимин был уволен из армии, не выдержав бремени популярности, через пять лёт старшим лейтенантом.
Чтобы сократить время подготовки самолёта к повторному вылету и использовать самолёты с максимальной загрузкой в лётную смену при полётах в районе аэродрома, была отработана новая методика, которая затем успешно была применена на практике – это дозаправка самолётов на земле при работающих двигателях от топливозаправщиков «ТЗ-60». После выполнения пяти полётов по кругу самолёт останавливался в конце магистральной рулёжной дорожки, где его ждал топливозаправщик и технический расчет, выключался первый двигатель, и через систему централизованной заправки осуществлялась подача топлива в баки самолёта. Экипажи в это время осуществляли пересадку и приём рабочих мест с соблюдением всех мер безопасности. Время подготовки к повторному вылету самолёта сокращалось с 3 часов до 40 минут, что значительно увеличивало интенсивность лётной работы. Накопленный опыт выполнения таких дозаправок позже использовался руководящим составом полка при выполнении взлётов самолётов из различных степеней готовности к вылету, когда дозаправка осуществлялась на предварительном и даже исполнительном стартах.
В эскадрильи было десять групп технического обслуживания, но самые большие трудности выпали на группу ракетного вооружения. Для них всё было новое, ведь никто не имел даже малейшего опыта эксплуатации, как самой ракеты «Х-55», так и всего комплекса ракетного вооружения, контрольными прогонами которого сутками занимались инженеры по вооружению всех уровней. Начальник группы капитан Колпаков Владимир Николаевич, а затем сменивший его на этой должности капитан Селявко Александр Александрович сумели создать коллектив молодых единомышленников, которые никогда не ныли и всегда показывали пример профессионального мастерства на всех тренировках и приведениях полка в боевую готовность. С самого начала переучивания на стоянку эскадрильи постоянно прибывало много вышестоящих начальников, которых больше всего интересовал процесс подвески шести крылатых ракет на многопозиционную катапультную установку «МКУ-6». Начальником расчёта по подвеске изделий в этом случае, как правило, назначался старший лейтенант С.Маковка, который вешал ракеты не только быстро, но и красиво. Он так умело руководил расчетом, подавал такие громкие и чёткие команды, что все наблюдавшие за процессом подвески верили в его простоту и скоротечность.
10 января 1983 года экипаж командира отряда майора Позднякова был подготовлен одиночно на маршрут днем и сразу же после зачётного полёта и оформления допуска был отправлен за третьим самолётом. Именно этот экипаж перегнал все оставшиеся самолёты из Таганрога и многие из Куйбышева.
Первые полёты по маршруту выполнялись в паре со старым «Ту-95» в качестве контролёра, чтобы избежать больших уклонений из-за низкой надёжности и неточной работы навигационного комплекса. Но штурманы быстро освоили премудрости и особенности эксплуатации навигационно-пилотажного комплекса «НПК-95» и стали уверенно выполнять всё более длительные полёты, беря от каждого полёта максимум возможного.
Старший штурман полка подполковник Лысенко Анатолий Иванович, штурман полка майор Визнер Валерий Адамович, помощник штурмана эскадрильи капитан Долгих Сергей Васильевич, штурман отряда капитан Кириллов Владимир Васильевич и штурман корабля капитан Карпов Владимир Иванович были настоящими первопроходцами на пути освоения навигационного комплекса.
С каждой лётной сменой становилось ясно, что самолёт «Ту-95МС», не прошедший войсковых испытаний, не готов к выполнению основных задач по предназначению. Бортовой комплекс ракетного вооружения с ракетой «Х-55» отличался очень низкой надежностью. Если на земле на некоторых позициях «МКУ-6» прогоны циклограммы подготовки к пуску ракеты проходили, то в воздухе мы в течение трех месяцев не могли получить ни одной «математической отцепки» при выполнении тактических пусков. Огромную работу проводил в этом вопросе главный штурман 37-й воздушной армии полковник Шутько Евгений Константинович, который сам лично в суровых зимних условиях осуществлял прогоны, отыскивая неисправности, не жалея ни себя, ни штурманский, ни инженерно-технический состав.
Каждая лётная смена заканчивалась большим разбором с участием всех армейских, дивизионных инженеров и представителей министерства авиационной промышленности. На этих разборах, как правило, не рассматривались вопросы техники пилотировании и навигации, а решались вопросы, связанные с отказами авиационной техники, и сразу же принимались оперативные меры по устранению, выявленных в полётах дефектов и неисправностей.
Причем техника пилотирования командиров кораблей была очень уверенной. Ещё не было настоящего объективного контроля, не было экспресс-анализа и даже оперативной обработки «МСРП-64» на «Луч-72», но по данным «К-3-63» в течение первых ста полётов не было ни одной посадки с перегрузкой более 1,3. Залогом этому была тщательная подготовка на земле, повышенное чувство ответственности и настроенность на успешное выполнение каждого полёта всеми экипажами.
В феврале мы успешно закончили подготовку ночью, и к нам прибыла первая комиссия из 37-й воздушной армии по проверке процесса организации и выполнения переучивания. Потом этих проверок было огромное количество, но эта, первая почему-то запомнилась. Мы шли вперёд, как слепые котята, набивая шишки, спрашивая помощи у старших товарищей. К сожалению, некоторые члены комиссии не поинтересовались нашими проблемными вопросами, а закрывшись в кабинете замполита полка, начали отыскивать мельчайшие, ничего не решающие недостатки. Разбор работы комиссии проводился на расширенном заседании партийного комитета части. В резкой и необъективной форме в наш адрес было высказано много несправедливых недостатков, что Руководство по лётной эксплуатации самолёта личным составом не изучается и в основном оно лежит невостребованным в секретной библиотеке, что новые методики выполнения полётов не отрабатываются, а тренажи с лётным составом не проводятся, и так далее. Высказанное вызвало у меня и моих заместителей ответную негативную реакцию в наших выступлениях, что привело к конфликтной ситуации, которую умело локализовал председатель комиссии полковник Поляков в своем заключительном слове. Немного успокоившись, мы сделали правильные выводы, и стали более тщательно относится ко всем вопросам организации переучивания, особенно – в ведении отчётной документации. О результатах работы этой комиссии и конфликтной ситуации на разборе было доложено Командующему 37-й воздушной армии. Последующие комиссии, которые затем прибывали с проверками в часть, изменили свой стиль работы на более конструктивный и творческий, оказывая посильную помощь советом и делом.
Командующий 37-й воздушной армии генерал-полковник авиации Горбунов Иван Владимирович неоднократно встречался с нами, интересовался успехами, ругал за неудачи и постоянно ставил новые, казалось совершенно невыполнимые задачи. От него мы впервые услышали о боевом патрулировании в зонах разрешенных пусков ракет, и что для этого требуется сделать: в о-первых, надо научить летать самолёт с ракетой в полётах на максимальную дальность и продолжительность, а во-вторых, необходимо всем экипажам освоить дозаправку в воздухе с приёмом максимального количества топлива днём и ночью.
Чтобы значительно ускорить этот процесс, в марте 1983 года приступил к переучиванию руководящий состав дивизии. Заместитель командира дивизии полковник Бредихин Павел Тарасович, быстро освоив новый самолёт, намного расширил возможности и темпы переучивания полка.
Количество самолётов увеличилось до шести, все они были с Таганрогского завода, с ненадёжным турбогенератором «ТГ-60», с примитивными барабанными тормозами и никому ненужным резервным навигационным контуром «ВНПК-154». В апреле 1983 впервые в полёте был выполнен тактический пуск ракеты «Х-55» с получением «матотцепки» экипажем майора Дубовика.
Затем было выполнено несколько полётов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска самолёт с ракетой в бомболюке летел по маршруту «Х-55» через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолёта. Весь полёт контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полёта была очень высокой, а результаты этих полётов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.
Со второго учебного полугодия 1983 года 2-я  эскадрилья увеличилась до 8 экипажей. В отряд майора Позднякова В.Н. влился экипаж опытного заправляемого лётчика майора Кравченко Виктора Михайловича, и сформировался новый отряд майора Мишнева Владимира Николаевича с командиром корабля майором Ларионовым Владимиром Павловичем. Вопрос подготовки заправляемых лётчиков стал выходить на первый план.
На тот момент в полку было только два самолёта «Ту-95МР», оборудованных системой дозаправки топливом в воздухе, и три заправляемых лётчика: заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксенов В.Ф., заместитель командира 2-й эскадрильи майор Дубовик А.Я. и командир корабля майор Кравченко В.М. Опыта выполнения полётов на дозаправку на «Ту-95МС» не было ни у кого, а как поведёт самолёт с новой системой управления, оборудованной комплексом автоматов «КА-142», в кильватере танкера, не знал никто.
В апреле полковник Бредихин выполнил несколько полётов в строю пары левым и правым ведомым, с заходом в кильватер ведущего самолёта. А уже в июне экипаж майора Дубовика с инструктором полковником Бредихиным после тщательной подготовки выполнил первый полёт на приём топлива в полёте и выполнение сухих контактов. Результат и впечатления от полёта были самые положительные.
В целях ускорения процесса подготовки на дозаправку командиров       кораблей было принято решение начать подготовку на самолётах «Ту-95МР» командира полка подполковника Торикова, заместителя командира полка подполковника Пузанова, командиров отрядов майоров Позднякова и Мишнева, командира корабля майора Ларионова. Подготовкой в качестве инструкторов занимались начальник Службы боевой подготовки дивизии подполковник Алпатов А.И. и заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Аксёнов В.Ф. В результате этой подготовки количество заправляемых лётчиков в полку увеличилось более чем в два раза.
Но темпы перевооружения, к сожалению, резко снизились из-за низкой исправности самолётов, в результате чего на полёты выводилось только один – два самолёта. Личный состав продолжал выполнять задачи с высоким напряжением. Создавалась современная учебная база с новыми классами, работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, из заброшенного ангара создавалось новое здание специальной инженерной службы (СИС) для первого и позиция для второго боекомплектов ракет. Командовал этим подразделением майор Верхотуров Павел Иванович, а затем майор Сокол Сергей Иванович. Полностью реконструировалась ТЭЧ полка под руководством майора Горшкова Владимира Степановича, и вводились в строй два новых домика Инженерно-Авиационной Службы 1-й и 2-й  эскадрилий. Кроме того, 3-я эскадрилья подполковника Синёва Сергея Сергеевича летала на старых самолётах и занималась интенсивной подготовкой молодых экипажей, а 1-я  эскадрилья подполковника Шолудько Александра Петровича приступила к практическому переучиванию лётного и инженерно-технического состава 40-го тбап 73-й тбад с последующей перегонкой самолётов на аэродром Серышево.

(Продолжение следует)

(Окончание)

Над Берлином
К первому полёту на Берлин готовились тщательно. Провели тончайшие расчёты времени и расхода горючего. Молодчего очень манила мысль обрушить бомбы на фашистскую столицу. Жажда мести к гитлеровским бандитам живёт в душе лётчика непрестанно, она вдохновляет его на чудесные подвиги. Отправляясь в такие вылеты, лётчик с особенной силой чувствует себя представителем народного гнева и мести. Эти мысли и чувства, живя в душе лётчика, не выражаются вовне гладкими, книжными фразами. Перед вылетом летчик больше говорит о бензине, о маршруте, старается получше отдохнуть.
Молодчему предстояло лететь на новом, ещё не облётанном самолёте, почему его приготовления были особенно тщательными. Точно был высчитан расход масла и бензина – так, чтобы их хватило в оба длинных конца.
Ночь выдалась ясная. Пролетели над горящим Штеттином, там уже, видно, побывали наши. Подошли к Берлину. Молодчий ясно видел этот огромный, серый ненавистный город.
Он тих и тёмен. Никто до Молодчего сегодня ещё не побывал здесь.
Вдруг вспыхнули прожектора. Их множество в Берлине. Они передавали Молодчего друг к другу.
А над Берлином – один Молодчий. И все прожектора – на него. Они передавали Молодчего друг другу. Да, из этой ослепительной паутины нелегко выпутаться. А тут грянули зенитки из всех трёх поясов берлинского ПВО. И все – на Молодчего.
Четырнадцать памятных минут Молодчий был в лучах и в обстреле.
Штурман Куликов, как всегда, спокойно улыбался. Стрелок-радист Памфилов встревожился:
- Здорово треплет, товарищ командир!
Молодчий прикрикнул на него. И, в конце концов, ловким манёвром (левый поворот и скольжение) вышел, вырвался из лучей.
Тотчас потухли прожектора, прекратилась стрельба. Фашисты хотели бить по советскому лётчику наверняка. Но и советский летчик хотел бить по фашистам наверняка. Потому Молодчий и не бросал бомб ещё. Он не нашёл ещё своих объектов. Он кружил над Берлином, ища их.
Вот они! И на головы берлинцев полетели бомбы Молодчего.
Тотчас опять загавкали зенитки, и пошли шарить по небу десятки прожекторов.
Молодчий посмотрел на зажжённые им в Берлине сильные пожары и повёл самолёт домой.
На обратном пути он пел песни, конечно, украинские. И все пели. Чуть ли не танцевали.
Молодчий сделал уже свыше двухсот боевых вылетов. Каждую ночь и не однажды в ночь этот отважный сын украинского народа вылетает и громит немецкие войска, тылы, города, базы, эшелоны. Он хочет бить немцев каждую ночь, без пропусков, воздать им полной мерой за муки истерзанной Украины. А в те редкие ночи, когда погода объявляется нелетной даже для Молодчего, он скучает, словно не земля его стихия, а небо, фронтовое ночное небо, исполосованное прожекторами и разрывами снарядов.
Он растёт, учится, совершенствует свои знания вместе с Красной Армией, вместе с её авиацией.
Был Молодчий Героем Советского Союза. Сейчас он получил вторую «Золотую Звезду». В день опубликования Указа был Молодчий капитаном. Дважды Герой Молодчий – уже майор.

(Продолжение)

В зарубежных небесах
Первый «заграничный» вылет Молодчего был в Кёнигсберг. В таких далёких полётах Молодчий ещё не бывал.
На машину поставили дополнительные баки с бензином. Полёт был нелёгким. Трудности начались при взлёте. Тяжело было оторваться на перегруженной машине.
Полетели. Неприятности с погодой. Сплошная стена облачности высотой в восемь тысяч метров. Чтобы машина не обледенела, Молодчий не спускался ниже пяти километров. Здесь, на этой высоте – только снегопад. Снег пробивался сквозь щели самолёта и порошил Молодчему лицо.
Едва ли не впервые в жизни у Молодчего мелькнула мысль: а не вернуться ли? Уж очень дьявольская погода. Тотчас природное упорство возобладало, и он отогнал эту мысль. Очень хотелось отбомбиться по немцам в их логове.
А облачность всё не кончалась, так в ней и подошли к району Кёнигсберга. Тут Молодчего ожидала самая большая досада, тут Молодчий совсем огорчился – облачность стояла и над самим Кенигсбергом. Город был закрыт. Нет у лётчика большей неприятности, чем закрытая цель.
Под Молодчим в облаках бушевала гроза. Досадно сознавать что там, внизу, немцы, наверное, чувствуют себя в безопасности под прикрытием грозы и облачности и, возможно, посмеиваются над русским лётчиком, проделавшим зря такой длинный путь. Нет, так нельзя, надо что-то придумать.
Упорный и изобретательный ум Молодчего подсказал ему простую и смелую мысль. Он стал водить самолёт в районе Кёнигсберга. Он хотел вызвать на себя огонь зениток. Они помогут ему определить точку цели.
Вскоре экипаж увидел в облаках вспышки огня и чёрные пятна. Дерзкий расчёт оправдался – немецкие зенитки стреляли. Тотчас Молодчий ринулся в самый густой огонь и здесь сбросил бомбы. И ещё, и ещё.
Основательно побомбив город, Молодчий лёг на обратный курс. Он был также труден. «Когда мы вышли из облачности, – говорит Молодчий, – я считал, что я второй раз родился».
После этого Молодчий летал на Кёнигсберг и бомбил его ещё три раза.
Бомбил он и Данциг. Это – ещё дальше. Сквозь «ворота» в облачности вышел на цель. Светила луна. Огонь был сильный. По самолету стреляли зенитки с суши и с моря. Первый раз Молодчий был в таком огне. Но страшно не было. Столько дела в бою, что для страха просто не остаётся времени. Самолёт не получил даже царапины.
- Мы увидели в Данциге много пожаров, успокоились, что наши бомбы легли по цели, и пошли домой.
Вскоре Молодчий полетел на Будапешт. Это – много дальше. Погода была не очень хорошая – бушевали грозы. Но Дунай был хорошо виден, и на нём качались буйки с огоньками. В городе пылали пожары. Наши уже побывали здесь. Гитлеровские прихвостни, видно, не ожидали посещения советских лётчиков. Ни одного прожектора, а зенитки доставали только до трёх тысяч метров.
- Ну, мы подошли тихо, благородно, как на полигоне отбомбились и улетели домой.
Бухарест, посещённый вслед за тем Молодчим, ещё менее того ожидал визита советских лётчиков. Видимо, столица румынских лакеев Гитлера считала себя прочно защищённой от этого дальностью расстояния. Город был ярко освещён. Какая-то залётная радиоволна принесла песенку на мотив «Цыплёнок жареный». Право, в этом было нечто символическое.
Экипаж Молодчего принялся подпевать и сбросил бомбы. Свет сразу был выключен. Но зенитки не стреляли. .
- Эти румыны, – презрительно сказал Молодчий, – эти румыны, наверно, даже и стрелять не умеют.
Улетали при свете больших пожаров, занявшихся в Бухаресте.
- Я в этом полёте, – вспоминает Молодчий, – своего штурмана ещё больше полюбил. Возвращались мы в густой облачности. Ночь ещё не кончилась. Абсолютная темень. А Куликов мой говорит: «Саша, ещё три минуты — и пробивай облачность». Точно через три минуты я пробил облачность. И что вы думаете? Под нами – наш аэродром. Точка в точку. Вот это штурман!

(Окончание следует)

(Продолжение)

«Вот это здорово!»
Говорят, что лётчики с течением времени приобретают качества птицы – остроту глаза, чувство ориентировки и т. п. Если и так, то это относится к дневным лётчикам. Ночники не приобретают качеств совы. Ночники слепы. Полёт их так и называется – слепой полет. Ночники видят только приборы, мерцающие перед ними на щитке. Начинающие ночники должны, прежде всего, преодолеть свою веру в обманчивые показания чувств. Чувства могут соврать. Не врут приборы.
В полёте есть ни с чем несравнимая прелесть: близость голубого неба, необъятная ширь горизонта, красота расстилающейся внизу земли – леса, реки, города.
Это всё – не для ночников. Ночники летят во тьме. На глаза плотно нахлобучена чёрная шапка ночи. Ночники видят небо только в лучах прожекторов, которые гонятся за ними, как смерть. Они видят землю только в зареве пожаров, которые они сами зажигают. Мрак и огонь – вот всё, что они видят.
Работа ночников самая трудная, и в этом их гордость.
Молодчий был уже опытным летчиком, когда ему пришла в голову мысль, как увеличить эффективность ночных вылетов. Он предложил за несколько минут до общей бомбёжки выпускать на цель самолёт, который бросал бы светящиеся бомбы. Он вызвался повести такой самолёт.
Полетели. Целью был крупный железнодорожный узел. Прилетели. Товарищи на других самолётах в это время держались в кругу, поблизости, выжидая своей минуты.
С самолёта Молодчего полетели САБы, то естъ светящиеся авиационные бомбы. Очень точно, как раз над целью. Кстати, тут же Молодчий положил и несколько фугасок. Цель видна с ослепительной ясностью.
И вдруг – яркий свет в кабине. Молодчий попал в лучи прожекторов. Горохом загрохотали осколки зениток по самолёту. Смотреть только на приборы! Подымешь глаза на секунду и тотчас ослепнешь от прожекторов и грохнешься вниз!
Смотреть только на приборы! Искусным манёвром Молодчий вырвался из лучей прожекторов. Полегчало!
И слышен грохот прекрасней всякой музыки. Это налетели наши самолёты и в свете САБбов бомбят узел.
А уходить Молодчему как-то не хочется. У него оставались ещё бомбы. САБы ещё светят, чего же свету зря пропадать. К тому же все ребята здесь, держатся в кругу над целью, бомбят. Молодчий, человек компанейский, зашёл ещё раз на цель и отбомбился при свете, который он сам же зажёг и к которому питал какое-то отеческое чувство. Опять его поймали прожектора, целых тринадцать прожекторов, и зенитки, все виды зениток.
Снова Молодчий сманеврировал и вырвался.
Результат этого первого налёта с применением САБов был исключительным. Железнодорожный узел горел сутки. Было разбито девять танков, до пятисот вагонов с боеприпасами, выведено из строя семь паровозов, сожжено два склада и т. п. Убито и ранено не меньше четырёхсот немцев.
Самолёт Молодчего привёз на себе шестьдесят три пробоины. Но в экипаже были все целы. Молодчий вылез из кабины весь мокрый, шатаясь от усталости, но очень довольный. И ему приятно было слышать, как лётчики, народ скупой на похвалы, говорили:
- Вот это – да!
И он пошёл спать или, как говорят летчики, «добирать». И «добрал» этак минуток шестьсот, как выражаются те же лётчики, которые во всех случаях жизни любят вести счёт на минуты.
После этого вылета применение САБов вошло в боевую практику всего полка.
Вскоре полк получил звание гвардейского. А Молодчий – звание Героя Советского Союза.
Он узнал об этом неожиданно – от товарища, который его поздравил. Он пробормотал, смутившись едва ли не впервые в жизни.
- За что? Ничего такого я не сделал...
А потом в стиле своей обычной южной бравады, которую он часто напяливает, как маску, на вою скромность:
- Ну, что ж, давай, не откажусь...

(Продолжение следует)

(Продолжение)

Война!
Сразу же – мысль о боевом вылете на врага. О сшибках в воздухе. О разгроме фашистских эшелонов, баз, городов.
Не сразу пришлось Молодчему попасть на войну.
К немалой досаде Молодчего его посылают на один авиазавод осваивать новые машины. Освоил, переучился. Теперь-то можно на войну?
Нет ещё. Молодчий попадает в полк особого назначения для работы ночью. Но и это ещё не бои. В полк влились гражданские лётчики. Среди них было много «миллионщиков», то есть налетавших не меньше миллиона километров. Молодчий же со своим небольшим километражём налёта становится инструктором этих старых воздушных волков.
Одновременно и сам учится – осваивает ночные полёты, тренируется летать по приборам. Его перебрасывают в Действующую Армию, на Западный фронт. Наконец-то!
И всё же он ещё не в бою. В бой выпускают тех, «миллионщиков» . А молодых тренируют, школят, надраивают учёбой до блеска. А они ворчат, скучая по боям и не понимая, что из них вырабатывают лётчиков высшего класса.
Молодчий подаёт один рапорт за другим, прося двинуть его в бой. Начальник вызвал его к себе, и Молодчий целый час стоял перед ним по стойке «смирно», а полковник, по словам Молодчего, «снимал с него стружку», то есть пробирал за неуместное нетерпение (Здесь и далее имеется в виду командир 420-го дальнебомбардировочного авиационного полка особого назначения полковник Николай Иванович Новодранов – КБС).   
Наконец – дата первого боевого вылета никогда не забудется – 18 сентября 1941 года Молодчий вылетает в бой. Для первого раза – днём. Задание несложное: бомбить немецкий гарнизон в одном городке. Молодчий и весь экипаж чувствуют себя именинниками,
А погода – на редкость плохая: резкий ветер, дождь, видимость отвратительная. Самолёт входит в облачность. Первая облачность Молодчего. Машина закрутилась. Прошло минут пять, пока Молодчий освоился. Наконец, облачность кончилась.
Молодчий ищет цель. Внизу так интересно. И тут немецкие солдаты. От неопытности Молодчий забыл их обстрелять. Солдаты, задрав головы, смотрят вверх – дескать, что за сумасшедший летает в такую погоду.
Вот цель – городок. На площади – войска. Сразу бы на них бомбы. От неопытности Молодчий делает это только со второго захода. На голову немцев летят пятнадцать соток с высоты 300 метров, в самую фашистскую гущу. Первая бомбёжка Молодчего. Внизу – взрывы, трупы, паника.
Бешено залаяли зенитки. Пушки, пулемёты, даже миномёты. Первый обстрел Молодчего.
- Красивое зрелище, – вспоминает Молодчий, – а всё же страшновато с непривычки.
Тем более, что снаряд угодил в самолёт. К счастью, никого не задело. А тут ещё правый мотор сдал, тряска.
Надо уходить из зоны огня. Как? Молодчий решил притвориться падающим. Он кладёт самолёт на крыло и падает, словно его подбили. Первый манёвр Молодчего. Он удался. Зенитки смолкли.
- Я, наверно, до сих пор падал бы, если бы штурман не крикнул мне: «Земля!». Я быстро выровнялся и круто – в облака. Такой хитрой удочкой мы ушли.
Так прошло боевое крещение. Немцы понесли крупные потери. Полковник поздравил Молодчего с успехом.
Первая ступенька на пути к мастерству пройдена. Молодчий доказал, что его искусству можно верить. С каждым последующим вылетом накапливался опыт. Появились излюбленные приёмы.
Скажем, заходить на цель с правой стороны, а потом идти прямо на цель. Или оставлять во время бомбёжки запас скорости 100 километров для маневрирования. Точно условливаться со штурманом перед заходом на цель: «Высоту буду держать такую-то, скорость такую-то». Выходить из зенитного огня, пользуясь докладами стрелка-радиста, которому из его башни лучше видны разрывы: «Товарищ командир, разрывы справа... Разрывы под нами... Товарищ командир, убавьте скорость» и т. д.
Так отрабатывалось мастерство.
Вскоре Молодчий вылетел в свой первый ночной полёт. Ночи стояли такие тёмные, что в пяти шаг ах самолёта не видно.
- Взлетишь?
- Взлечу.
А самому, как всегда, в первый раз, на пороге нового, неиспытанного – волнительно.
С непривычки допустил ошибку. Все взлетают, Молодчий – нет. Почему? Потому что он видит перед собой красный огонь светофора, запрещающий взлет. Перед всеми – зелёный, а перед Молодчим – красный. Что за чудеса! Оказалось, что из-за темноты и волнения тогда ещё неопытный Молодчий стал спиной к взлётной полосе. Но он быстро спохватился, покраснел (чего, к счастью, в темноте никто не заметил), объяснил, что, якобы, лопнул дутик – шина на заднем колесе самолета – и быстро принял нужное направление.
Взлетел, наконец. Да, ночной полёт – это совсем особенное дело. То есть ровно ничего не видно. Куда лететь? Как лететь? То и дело кажется, что самолёт кренится, что он идёт куда-то не туда. И тянет поверить своим физическим ощущениям, а не приборам.
Штурман кричит:
- Курс такой-то...
- Погоди там, – ворчит Молодчий, – может, мы вообще идём вверх ногами.
Но, как всегда во всём новом, через несколько минут Молодчий освоился, развернулся «блинчиком» (то естъ – малым креном), и пошёл по курсу.
Ориентиром цели должно было быть озеро. «Где оно?» – вопрошал экипаж, не замечая, что самолёт уже давно кружится над центром озера. Наконец, определили его по берегу. Сбросили светящуюся бомбу. Стало светло, как днём.
И стало видно, что внизу стоят шесть фашистских эшелонов с цистернами.
С четырехсот метров сбросили бомбы. Взрывная волна. Цистерны рвутся. Приятно!
Молодчий пробил облачность и пошёл её верхом. Верх – красный. Значит, горят эшелоны. Очень приятно!
Первый ночной вылет прошёл отлично.
Так Молодчий стал ночником.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

Саша строит самолет
Этому упорству Молодчий обязал тем, что пятнадцатилетиям мальчуганом он занял первое место на всесоюзном состязании по авиамоделизму.
От авиамоделизма – от этой миниатюрной авиации лобзиков, резиночек, бумажек  – его потянуло к настоящему, «взрослому» парению над облаками.
В их школе был планерный кружок. Школа была украинская. Русская речь Молодчего и сейчас пестрит украинизмами. А в письме вместо русского «и» он частенько ставит украинское «i».
Молодчий стал планеристом. Он был тогда так мал, что ноги его не доставали до педалей, и для него сделали специальные колодки. Тем не менее, маленький украинец через три месяца стал инструктором по планеризму. Ног нехватало – хватило воли.
Семья Молодчих (отец его рабочий – шорник) жила тогда в ворошиловградской слободе Каменный Брод. Как на всякой городской окраине, нравы здесь были несколько проще, речь несколько грубей и поступки несколько решительнее, чем в центре города.
Среди учеников Саши Молодчего попадались и здоровые двадцатипятилетние каменнобродские «дядьки». Зная пылкость нрава своих слобожан, маленький планерист заключал с ними джентльменское соглашение, по которому «дядьки» обязывались в процессе обучения не отпускать подзатыльников «пацану»-инструктору.
Вскоре и планеризм перестал удовлетворять Молодчего, и, как раньше, от моделей его потянуло к планерам, так и сейчас от планеров его потянуло к моторному летанию, к самолётам.
Однако где достать самолёт? Где? Очень просто – построить его.
Снова на сцену выступает непреклонное упорство Молодчего в достижении поставленной перед собой цели. Он уговорил, обольстил красноречием, заразил своей убеждённостью двух других мальчиков, и они втроём принялись строить самолёт. Директор школы помог раздобыть материал. Строили сами. Никто им не помогал, эти три мальчика были своим собственным конструкторским бюро, проектной конторой и авиационным заводом.
Самолёт был построен. Мальчики ликовали. Все школьники бегали смотреть его. Сенсация! Приходили многие взрослые из города.
Сам директор пришёл посмотреть, что такое соорудили три восьмиклассника. Самолёт произвёл впечатление. Настоящий аэроплан, понимаете, с фюзеляжем, с плоскостями и всем прочим, только без мотора.
Директор прислал инженера. Чёрт его знает, а вдруг, если поставить мотор, эта штука и в самом деле полетит?
Инженер осмотрел самолёт, ничего не сказал, только попросил показать чертежи и расчёты.
Расчёты? Они были, правда, у ребят. Но они не выходили за пределы четырёх правил арифметики. А чертежи?
- Сами представляете, какие у нас могли быть чертежи, – вспоминает капитан Молодчий, юмористически блестя глазами.
Он очень вкусно рассказывает об этом эпизоде из своего детства, которое ему сейчас кажется отдалённым прошлым. А детство его, в сущности, так близко, совсем за плечами. Молодчему сейчас двадцать два года. Но жизнь измеряется не количеством годов, а их содержанием.
Словом, мотора не дали. Всё же мальчики чувствовали себя победителями и решили по старому мужскому обычаю «обмыть» свой самолёт. Достали «четвертинку» и учинили «банкет». За этим живописным занятием и настиг их директор. Он впал в неумеренный педагогический гнев и исключил трёх изобретателей из школы.
Что и говорить, Саша Молодчий не был благонравным мальчиком из хрестоматий для детей младшего и среднего возрастов. Он и сейчас не похож на картинных штампованных лётчиков, какими порой изображают этих горячих и мужественных людей на плакатах и в очерках. Самолюбивый мальчик оскорбился на крутую расправу, и, когда директор вскоре «простил» мальчиков, Саша в школу не вернулся. За это время он стал работать инструктором в трёх планерных кружках и, к немалой гордости своей, зарабатывал 180 рублей в месяц, что было непустяшными деньгами в Ворошиловграде.
Но где же всё-таки достать мотор? Поймите, стоит совершенно готовый самолет, который просто дрожит от нетерпения взлететь в воздух!
Ребята долго ломали голову и, в конце концов, решили мотор «одолжить». Так сказать, «на время». А чтобы не осложнять обстоятельств, учитывая неизлечимую косность взрослых, решили «позаимствовать» мотор без разрешения его владельца. Выбрав ночку потемней, три юных конструктора с торцевыми ключами в руках пробрались в гараж Ворошиловградского отеля, где мирно стоял автомобиль «М-1», не подозревавший о той славной участи, какая ему предназначена.
Предприятие было поставлено на научной базе: мальчики предварительно изучили в теории, как снимать автомобильный мотор. Они не учли только одного – тяжести мотора. С трудом они потянули его. Но не удержали. Мотор загремел. Сторож очнулся и поднял крик. Изобретатели бросили ключи и бежали.
Придя к себе, они в гневе выбросили свой незадачливый самолет. А один из них, Велигура, выбежал во двор и топтал обломки самолета ногами, символически расставаясь со своими рухнувшими надеждами (Очевидно, имеется в виду Велигура Василий Иванович – КБС).
С собственным самолётом дело не вышло. Оставался только один способ стать лётчиком: вырасти, выждать несколько лет – и таким образом втереться, наконец, во всемогущую «расу взрослых».
Но Саша Молодчий, который не любит бросать дела на половине, решил не дожидаться этого времени. Он добился того, что в местном аэроклубе его стали обучать полётам на самолёте «У-2». Наконец-то он – лётчик!
Вождение в воздухе ему давалось легко. Но посадка всё не удавалась. Привыкнув к планеру, Саша никак не мог посадить самолёт на три точки.
А между тем наступил день приёмных испытаний в лётную школу.
Саша собрал всю свою волю и внимание, все свои душевные силы и на экзамене блестяще посадил самолёт.
Мало того, он помог многим товарищам выдержать экзамен в воздухе. Сашу подсаживали к другим в «У-2» в заднюю кабину для веса, как балласт. Недурное начало для лётной карьеры будущего аса!
«У-2» – самолёт с двойным управлением. И, поднявшись в воздух, «балласт» незаметно для экзаменаторов, остававшихся на земле, брал в своей задней кабине рули управления и помогал товарищам вести самолёт.
Теоретические испытания Саша выдержал на круглое пять.
Заветные двери лётной школы готовы были открыться перед ним.
Оставалось пройти только медицинское освидетельствование. Здоровье у Саши было отличное, и он не боялся врачей, за исключением невропатолога. В те дни пятнадцатилетний лётчик обнаружил у себя лёгкое дрожание рук.
И Саша упросил своего приятеля Борю Копытова, атлета по сложению, пойти вместо него к невропатологу. Так и сделали. «Молодчий Александр Игнатьевич» был признан годным для всех видов авиации – скоростной, высотной, истребительной.
Потом наступила очередь Боре Копытову идти к невропатологу за себя.
Друзья волновались. Но все сошло благополучно. Врач только сказал:
- Ну и здоровый же народ пошел! Вот уж второй мне попадается с абсолютно железными нервами.
Кто не простит мальчикам эту маленькую уловку, вспомнив, что если бы не она, советская боевая авиация была бы лишена одного из своих лучших лётчиков! А что касается дрожания рук, то вряд ли сейчас вы найдёте ещё пару таких твердых рук, как у гвардии майора Молодчего.
Началась боевая учёба. С наслаждением окунулся Саша в аэродинамику, в стрелковое дело, штурмовку. И в 1937 году окончил школу на «отлично» семнадцатилетним младшим лейтенантом.
Жизнь лётчика – это беспрерывное совершенствование, как беспрерывно совершенствуется авиация. Советская авиация создавала всё новые типы самолетов, в том числе новинку того времени – скоростной бомбардировщик «СБ». Сейчас в ряду современных «Илов» он показался бы, пожалуй, смешным – как кажутся нам смешными старомодные щеголихи прошлого века в своих кринолинах и турнюрах. Но тогда Молодчий мечтал о «СБ», влюблённо дрожал, смотря на него. И получил его. Со «старичка» «Р-5» он быстро переучивается летать на красавце «СБ» и осваивает его неплохо.
К 1940 году двадцатилетний Молодчий – уже шеф-пилот. Его считают искусным лётчиком, и всё же ему предстоит учиться и учиться, постигать всё новые области той обширной энциклопедии знаний, которая называется лётным искусством.
И вот – незабываемое июньское утро. Тревога. Она не вызвала беспокойства среди лётчиков. Мало ли бывало учебных тревог. Но вот новость – приказ разрулить самолёты и замаскировать их.
То было 22 июня 1941 года. Прелестный ясный медовый день. Он взорвался, как бомба. Война!

(Продолжение следует)

тема: 428 ОбщеВоенн. Тыл ОБЩЕЕ

Инструкция по технике безопасности для кладовщиков {ВМФ}. Типовая. 1974 (5pdf)2.99=Pribalt+SuvorovAV1956=66
https://disk.yandex.ru/d/EGUCPrsYnmZXFg

ВНИМАНИЕ!
Внутри архива длинное имя папки!
При разархивировании выбирайте строку: "Извлечь в текущую папку"
И лучше это сделать в корень диска, иначе длина пути к файлу может превысить допустимые 255 символов!

(Продолжение)

Мост разбомблен!
Надо было разбомбить мост у вражеского города. Это имело большое значение для разрыва неприятельских коммуникаций.
Молодчий и другие экипажи вылетели в погоду, которую принято называть нелётной»: дождь, облачность, изморозь, туман.
Из нескольких повторных налётов ничего не получилось. Никто в мост не попал. Это бывает с мостами. Никто из лётчиков ни в чём упрекнуть себя не мог. Вообще попасть в мост – эту струну, натянутую над рекой – считается одной из труднейших задач авиации. В данном случае были добавочные трудности: мост небольшой и охранялся он вдвойне – собственной ПВО и ПВО города.
Словом, совесть чиста. Однако Молодчий поскучнел. Совесть-то чиста, но мост-то цел.
Ночью Молодчий явился к командиру. Погода стала ещё хуже, еще «нелётней». Казалось, осень выпустила в ночь все свои воды и ветры.
- Разрешите, я полечу.
- Куда?
- Бомбить мост.
Убедил. Вылетел.
Три часа ночи, самый тёмный её час. Расчёт такой, чтобы с первыми лучами рассвета оказаться над мостом. Летели на высоте трёх тысяч метров. Конечно, слепым полётом. Полёт и точный выход к цели в этой ночной кутерьме – само по себе образцовое произведение лётного искусства.
  Приближаясь к цели, Молодчий перешёл на бреющий полёт в метрах пятидесяти над землёй.
Пролетели над головами трёх немецких батальонов, шедших к мосту. Никто из солдат не поднял головы – настолько невероятной была мысль, что в этот час и в эту непогоду здесь мог оказаться русский лётчик.
А Молодчий снизился ещё больше. Он хотел бить наверняка. Он хотел как бы расколотить мост кулаком. Теперь самолёт был ниже, чем дым из паровозных труб, чем телеграфные столбы. Так низко, что подле моста штурман Куликов крикнул: «Чуть выше!» — боясь, чтоб самолёт не налетел на перила моста.
Сбросили бомбы. Хорошо! И тут, на выходе от моста, внезапно выросла высоченная водонапорная башня, не замеченная раньше. Перед самым носом самолёта.
Тут уже штурман ничего не крикнул. Просто не мог успеть. Накатилась та знаменитая предсмертная секунда, в которой молнией проносится вся жизнь: детство, ворошиловградские улицы, кукла сестры, сломанная, чтобы узнать, «что там внутри», нежные украинские песни в сумерках под цветущей вишней, старушка-мать с её смешной и трогательной просьбой: «Сашко, сыночек, старайся летать пониже, а то убьёшься». Не пониже надо бы просить, мамо, а повыше! А в следующую секунду самолёт Молодчего метеором пронёсся над башней.
Как это случилось? Молодчий успел. Он успел сделать тот единственный манёвр (штурвал на себя), который нужно было сделать, и в ту единственную крупицу времени, которая для этого оставалась.
- Я это сделал, – говорит Молодчий, немного сам себе удивляясь, – я это сделал прежде, чем сообразил, что это надо сделать.
Это – тот чистый и точный автоматизм, который является признаком совершенного владения профессией, знание, ставшее рефлексом.
Немецкие зенитки открыли бешеный огонь. Никто в экипаже не обращал на него внимания. Не до того! Все молчали. И у себя, приземлившись, тоже молчали. Только Куликов много времени спустя и даже без обычной своей улыбки сказал:
- Сашка, что ж это с нами было...
В этом эпизоде, отнюдь не самом ярком в боевой жизни Молодчего, самое любопытное – упорство, с каким он возвращался к тому, чтобы разбомбить мост. В этом – весь Молодчий. Он просто физически не может оставить задание недовыполненным, дело – недоделанным, цель – недостреленной, немца – недобитым.
Такой весёлый в быту, да и на работе, часто по-детски весёлый, такой певун, такой балагур – он на выполнении задания превращается в слиток воли. И тогда для него нет никаких препятствий. Это то свойство, за которое командир Молодчего охарактеризовал его так:
- Он – герой и постоянный кандидат в новые герои.

(Продолжение следует)

(Продолжение)

«Саша-лётчик»
Он в детстве любил читать Жюль Верна.
Но кто в детстве не любил Жюль Верна?
Он в детстве любил разламывать игрушки, для того, чтобы узнать, как они внутри устроены.
Но многие в детстве любили разламывать игрушки, для того чтобы узнать, как они устроены.
Он с детства увлекался авиацией.
Но... вспомним это время, прошлое десятилетие. Льдина Папанина. Умопомрачительные прыжки Громова, Чкалова, Коккинаки с Европейского континента на Американский. Слава Серова, Молокова, Гризодубовой. Блеск советской авиации.
Кто-то хорошо сказал, что самый передовой народ – это мальчишки. Мальчишки всегда на уровне передовых идей своего века. Они бредили в ту пору авиацией. Они прыгали со вторых этажей на парашютах, сделанных из маминых простынь. Они бежали в лётные школы, оставляя на подоконниках письма, полные возвышенных чувств и орфографических ошибок. Уединившись в дворовых сараях, преследуемые управдомами, они с фанатизмом одержимых мастерили планеры, у которых был только один недостаток – они не летали.
Черноволосый украинский мальчик Саша Молодчий был, как все. Он с детства увлекался авиацией, вечно возился с авиамоделями. Он мчался по родным ворошиловградским улицам на аэросанях собственного изделия – не без тайной мысли поразить воображение некоей девушки. На планере он снижался – несколько неожиданно для самого себя – посреди городской площади и, свесившись через борт, кричал вниз: «Эй, шофер! Посторонись трошки! А то я могу приземлиться тебе на голову!». И неизвестно, кто в эту минуту был более испуган — шофер или сам пятнадцатилетий летчик.
Далеко не все мальчуганы, увлекавшиеся авиацией, вырастая, становились летчиками. С живостью подростков они переходили к другим увлечениям – арктическим путешествиям, собиранию марок, футболу, драматическим студиям.
«Саша-лётчик», как называли Молодчего ворошиловградские ребята, остался верен детской мечте. Это  – рыцарь одной идеи. Ни разу в жизни он, по собственным его словам, «не менял свою пластинку». В натуре Молодчего есть упорство, преданность избранной цели, какой-то железный ход сквозь жизнь, несмотря на всю очаровательную мягкость его манер. Это так похоже на Украину: сочетание поэтической нежности с воинственной непреклонностью. Молодчий стал, как и хотел, летчиком, подобно многим советским юношам нашего века.
Но в отличие от многих советских юношей он сейчас – дважды Герой Советского Союза, один из лучших водителей самолётов дальнего действия, советский ас, гроза Кёнигсберга, Берлина, Будапешта, Бухареста.
Справедливость требует сказать при этом, что Молодчий не представляет собой явления, чрезвычайного в своей части. Он и сам это подчёркивает. Трудно выделиться в авиационном соединении, где боевой вылет на Берлин – явление заурядное, где потери за время войны не превысили семи десятых процента, где блещут славные имена Рубцова, Краснухина, Гаранина, Симонова, Полежаева и многих других. И всё же спросите любого в этой гордой соколиной стае, от командира до рядового моториста на аэродроме, кто же здесь лучший из пилотов, и Вы не будете долго ждать ответа:
- Молодчий.
В поисках того особенного, чем Молодчий превосходит других, Вы не найдёте у него ни более острого взгляда, ни более верной руки, ни более быстрого дара реакции. Здесь всё, как на подбор.
В одном, пожалуй, Молодчий несколько превосходит остальных: в беспредельном упорстве, направленном на достижение цели, когда человек превращается в один порыв, стихийный, как явление природы, как молния, как смерч.
Для примера – один из случаев, происшедший недавно.

(Продолжение следует)

Уважаемые коллеги!
105 лет назад, 27.06.1920 в городе Луганске Харьковской губернии Украинской Советской Социалистической Республики (ныне – Луганская  Народная Республика, Российская Федерация) родился
Александр Игнатьевич Молодчий - дважды Герой Советского Союза, легенда советской Дальней Авиации.
Ниже я предлагаю вашему вниманию "объединённый" мной текст двух очерков о нём - 1943 и 1944 годов - авторства военного журналиста Льва Исаевича (Ицковича) Славина.

"АЛЕКСАНДР МОЛОДЧИЙ ИЗ ВОРОШИЛОВГРАДА"

«Первое знакомство
Мы входим в длинную комнату, уставленную столами. Здесь много лётчиков и штурманов. Эта комната похожа на школьный класс со своими столами, обтянутыми чёрной клеёнкой, картами на стенах и большой грифельной доской.
И сами они сейчас похожи на школьников, эти здоровые ребята в толстых брезентовых комбинезонах и высоких сапогах мехом наружу.
Начальник штаба, стоя у доски, объясняет задание.
И асы, прилежно нагнув головы над картами, вычерчивают линии полёта, маршруты, объекты.
- А вот и Молодчий, – сказал полковник (Здесь и далее имеется в виду командир 2-го гвардейского авиационного полка дальнего действия 1-й гвардейской авиационной дивизии дальнего действия гвардии полковник Иван Филиппович Балашов – КБС).
Передо мной – невысокий, крепко сложенный юноша.
Чёрные волосы выбиваются из-под шлема на лоб. Лицо дышит энергией и юмором. В глазах лёгкий оттенок мечтательности. Типичный украинец.
- Что нового в московских театрах? –  спрашивает он.
- А Вы давно видели Москву?
- Москву? Давно. Гораздо раньше, чем Берлин.
- Вы были в Берлине?!
- Собственно, я был над Берлином.
- Да, об этом много писали.
- Много. Даже Геббельс писал.
- Что же он писал?
- Он писал, что какой-то безумный русский летчик прорвался к Берлину и бомбил его. Этот «безумный», – и Молодчий улыбается своей ясной юношеской улыбкой, – этот «безумный» – я.
- Но вскоре Геббельс убедился, – добавляет Молодчий, – что в этом «безумии», как говорит Шекспир, есть система. Мы много раз налетали на Берлин и порядком отбомбили его.
Позже я выхожу на старт. Подымая снежную бурю, взвивается самолет с лёгкостью, неожиданной для этой тяжёлой бронированной машины.
- Это Молодчий, – говорит полковник, стоящий рядом со мной, – это его стиль.
Одна за другой подымаются машины и исчезают в вечереющем воздухе. Они вернутся ночью и, отдохнув час – полтора, не дожидаясь утра, снова ринутся туда же, на запад, в ночь, громить и жечь немецкие тылы. Это – чемпионы дальних полетов, знаменитые русские гвардейцы-ночники, гроза Берлина, Будапешта, Бухареста. Лучший из них – дважды Герой Советского Союза двадцатитрехлетний гвардии майор Молодчий".

(Продолжение следует)