Публикации К.Б.Стрельбицкого на военно-историческую авиационную тематику

Бортстрелок · 2025 февраля 15, 11:01:26

2021 © К.Б.Стрельбицкий

Год 1941-й: недолгая история Остафьевской военной авиационной школы пилотов

Одной из многочисленных военных авиационных школ пилотов Военно-Воздушных Сил Красной Армии стала Остафьевская ВАШП. Под этим названием, полученным по месту её дислокации – аэродром у подмосковного села Остафьево (ныне – территория так называемой «Новой Москвы») – она просуществовала с декабря 1940 года по сентябрь 1941-го.

Официально история Остафьевской ВАШП начинается 19 ноября 1940 года, когда Народный Комиссар Обороны Союза ССР Маршал Советского Союза Семён Константинович Тимошенко подписал секретный приказ за номером «0323» о начале её формирования с 1 декабря. Правда, первоначально она именовалась официально 1-й Московской ВАШП, но уже вскоре была переименована в Остафьевскую (в документах и публикациях встречается ошибочное написание этого названия – через букву «А» - Астафьевская). Сюда, на полевой аэродром она была перебазирована с Центрального аэродрома Осоавиахима имени М.В.Фрунзе в подмосковном тогда Тушине (с 1960 года – территория города Москвы). Основой для постоянного личного состава Остафьевской ВАШП стала базировавшая ранее на тот же, Тушинский аэродром Учебная эскадрилия Центрального аэроклуба СССР имени В.П.Чкалова.

Интереснейшие для истории Остафьевской ВАШП мемуары оставил бывший её инструктор подполковник в отставке Вячеслав Викторович Кокорин. В 2016 году они были опубликованы в вязниковской районной газете «Маяк». Обратимся же к тем фрагментам этих воспоминаний, которые непосредственно относятся к истории Остафьевской ВАШП (в круглых скобках – необходимые наши (КБС) минимальные комментарии по упомянутым там персоналиям:

« ... Уже в первых числах декабря весь летный состав принял участие в формировании школы. Штат ещё не был укомплектован, и нам пришлось выполнять различные «функции». Назначенный командир звена – опытнейший летчик Иван (Иванович) Щербаков – исполнял обязанности начальника финансового отдела, а я с группой инструкторов закупал мебель, другие мои товарищи закупали и получали с баз учебные пособия.

В марте 1941 года полностью сформированная школа приступила к своим основным обязанностям. Начальником школы был назначен наш бывший начальник курсов (имеются в виду Курсы усовершенствования командного состава при Центравльном аэроклубе имени В.П.Чкалова – КБС), подполковник В.М. (Василий Михайлович) Цыганов, начальником штаба – бывший летчик времен Гражданской войны майор А.В. (Андрей Никитич) Постников, комиссаром – батальонный комиссар (Владимир Михайлович) Сушков, начальником лётной части — капитан И.С. (Иван Семенович) Малахов. Первым учебным отрядом командовал капитан Гришин, вторым – старший лейтенант Ю.И.Гродзянский (Имеется в виду Грозденский Иуда Леонович (Леонтьевич) – КБС). Поступила и первая партия курсантов – около 170 человек.

Пока курсанты занимались теорией, мы – летчики – приступили к тренировочным полетам на самолетах УТ-2, УТИ-4 и И-16. Самолеты к нам поступали из школ и боевых частей, в основном – после капитального ремонта и имевшие длительный срок эксплуатации. У технического состава было достаточно работы, чтобы поддерживать их в боевой готовности. Были и новые машины, в основном И-16 последних серий.

В начале нашей летной тренировки мы шлифовали свою технику пилотирования, готовясь к сдаче зачетов по инструкторской программе. Весьма успешно сдав экзамены, мы все были допущены к инструкторской работе на самолетах УТ-2, УТИ-4 и И-16. ... В тот год (1941-й – Прим. КБС) наступление теплых дней немного задерживалось. Пользуясь этим, командование ежедневно планировало полеты. Мы отрабатывали стрельбу по воздушным и наземным целям, элементы воздушного боя, полеты на разных высотах (от «бреющего» до 5000 метров). Но в первую декаду апреля аэродром «раскис» окончательно, до конца месяца мы «уселись» за теорию.

После 1 мая 2-ой отряд перебазировался на новое место работы – заливной луг правого берега Оки, в 6 километрах от Серпухова. Аэродром Остафьево для учебной работы на истребителях был небезопасен.

Из числа курсантов выделилась довольно большая группа бывших инструкторов аэроклубов – более 90 человек. Командование сразу решило передать их во 2-ой отряд, который первым, с 5 мая, приступил к обучению на УТИ-4 и И-16. 1-ый отряд начал работать с остальными курсантами с 10 мая. Так школа приступила к своей основной работе – подготовке летчиков-истребителей.

12 мая я получил назначение во 2-ой отряд на должность инструктора первого звена. Командиром звена назначили сильнейшего летчика — Ивана (Ивановича) Щербакова (впоследствии – Герой Советского Союза). Мы хорошо знали друг друга, а с инструкторами П.Г. (Павлом Григорьевичем) Польшиным, С.Ф. (Семёном Фёдоровичем) Сальниковым и И.М.Монаховым проходили курсы в одной группе. У каждого инструктора было по пять курсантов. В моей группе курсанты были довольно опытные – летали в своих аэроклубах на УТ-2, УТ-1 и У-2. Работать с ними было легко. Стартовое время увеличили до 8 часов. За счет этого командование решило уменьшить время обучения. В начале июня все наши курсанты уже летали самостоятельно. ... Поступило указание еще увеличить стартовое время. Летали с рассвета и до сумерек, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Частые тревоги раздражали. Помню, вместо куска какой-то железки, висевшей на перекладине, установили сирену. Вой ее был страшен. Но были и приятные моменты – радовали курсанты, успешно усваивавшие программу».

Это было описание повседневной работы Остафьевской ВАШП в мирное время. Но 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война... Дадим вновь слово В.В.Кокорину:

« ... Только мы улеглись спать, как раздался завывающий рев сирены. Тревога! Побежали на аэродром. Техники успели прогреть моторы, и мы, надев парашюты, ждали распоряжений. Командир отряда отдал приказ к общему построению. Увидели, как самолет УТ-2 с ходу зашел на посадку. Прилетели начальник школы и комиссар. В напряженной тишине выслушали сообщение о вероломном вторжении гитлеровских войск в 4 часа утра на территорию нашей страны и об ожесточенной бомбардировке наших городов фашистской авиацией. В этот раз сигнал тревоги оказался не учебным...

...часам к 10 нам поступил приказ командующего ВВС МВО Н.А. (Николая Александровича) Сбытова: объявить в школе военное положение, самолеты И-16 привести в боевую готовность, организовать боевое дежурство летного состава, весь личный состав отрядов перевести на лагерное положение, вырыть щели для укрытия личного состава.

В нашем отряде на всех 12-ти самолетах И-16 расконсервировали вооружение, зарядили и пристреляли. К вечеру получили указание: учебно-летную программу не прерывать, программу подготовки курсантов пересмотреть — сроки обучения сократить без ущерба для качества подготовки летчиков-истребителей. Мы понимали: от нас, инструкторов, сейчас зависит воспитание будущего воздушного бойца, летчика-истребителя. Приказом командира отряда была спланирована очередность боевого дежурства звеньев. В 19 часов наше 1-е звено встало на боевое дежурство.

Первые дни дежурства проходили спокойно, и решением командира мы стали совмещать дежурство с учебными полетами. В звене – четыре инструктора и командир звена. С утра дежурили два инструктора, а два летали с курсантами. После обеда менялись. Вскоре такую практику пришлось прервать. В начале июля участились воздушные тревоги – фашистские самолеты ежедневно прорывались к Москве. Посты воздушного наблюдения (ВНОС) сообщали о приближении фашистских бомбардировщиков, указывали направление полета и примерную высоту. Дежурящие летчики быстро запускали моторы и шли на поиск и перехват противника. Если летела группа самолетов, то в воздух поднимали и инструкторов, прекращая учебную программу. ... Приказом НКО были определены четыре сектора обороны Москвы. Наш аэродром оказался в «южном секторе» второго кольца обороны города.

Ночью 22 июля был совершен первый массированный налет на Москву, в нем участвовало более 200 самолетов противника. Но ПВО с честью справилась со своей задачей. В боевых вылетах в ту ночь участвовали почти все летчики нашего отряда – те, кто имел допуск к ночным полетам. Четыре раза довелось и мне, в паре с командиром звена И.И. (Иваном Ивановичем) Щербаковым, вылетать на поиск самолетов, летящих с юга. Ночь была облачная и темная, обнаружить самолет в таких условиях очень трудно. Встреча произошла неожиданно. Стрелок с Ю-88 увидел нас раньше и открыл стрельбу. По трассерам мы обнаружили фашистский самолет на довольно близком расстоянии. Высота – 3500 метров, под нами – облака. После нашей атаки самолет развернулся и, сбросив бомбы, ушел со снижением в облачность. Пробивая облака, мы потеряли друг друга. Выйдя из облачности, на высоте около 1000 метров я увидел внизу несколько очагов пожара. Горючего в баках оставалось немного, и, восстановив ориентировку, я отправился домой. Мой командир прилетел и уже ждал меня. Начинался рассвет, тревог больше не было. В ту ночь мы вылетали дважды, и техник, осмотрев наши «ишаки», нашел несколько пробоин: 7 – у командира и 9 – у меня. Все они оказались несерьезными. А вот Ю-88 мы, вероятно, повредили, и он, сбросив бомбы, ушел к линии фронта в западном направлении. Это была наша первая встреча с противником ночью. Главную задачу мы выполнили – не допустили его к Москве и сами вернулись живыми. Вылеты на боевые задания были для нас, инструкторов, хорошей школой. Мы накапливали боевой опыт, который передавали потом курсантам в учебных полетах.

Вскоре после начала обороны Москвы на наш аэродром посадили два полка 6-го истребительного авиационного корпуса (ИАК). Один полк работал на Миг-3, другой – на И-16. Это внесло сложности в учебные полеты нашего отряда, да и от дежурства нас никто не освобождал. Весь август мы совмещали боевые и учебные полеты».

Складывавшаяся к этому времени не в пользу советской стороны обстановка на фронте вынуждала командование ВВС Красной Армии отводить свои учебные подразделения дальше на восток страны. Так, в конце августа 1941 года уже упоминавшийся выше Командующий ВВС Московского военного округа генерал-майор Николай Александрович Сбытов принял решение о перебазировании Остафьевской ВАШП на аэродром Вязники у одноимённого города тогдашней Ивановской области РСФСР (ныне – районный центр Владимирской области Российской Федерации). Вот как о последующих событиях вспоминает всё тот же В.В.Кокорин:

« ... Помню 28 августа 1941 года. Дежурило наше звено. Вечером после очередного боевого вылета меня вызвал командир отряда:

- Бери УТ-2 и лети в Остафьево, вызывает начальник школы.

Прибыв в штаб, я отправился к начальству:

- Полетишь завтра в Вязники с командиром аэродрома капитаном (Василием Кондратьевичем) Папелюком. Подберёте площадку, пригодную для полетов на истребителях. Свяжетесь с городским руководством и решите вопрос о размещении и питании личного состава школы. Вылет – в 5 утра.

На вопрос: «А где эти Вязники?» – получил ответ:

- Где-то в направлении к Горькому, на карте найдешь. Документы получите утром.

На карте «десятиверстке» нашел точку возле синей извилистой линии. Прочитал названия, написанные мелким шрифтом, — «Вязники», «Клязьма». Проложил маршрут и на другой день полетел выполнять задание.

Подлетая к Вязникам, увидел севернее ж/д (железнодорожной) станции небольшое поле, на котором стояли три самолета Р-5. Сели. Оказалось, что это был аэродром местного аэроклуба. Лейтенант (Григорий Никитович) Егоров – лётчик аэроклуба – предоставил грузовик, на котором мы поехали в город. Нас принял секретарь райкома ВКП(б) В.Г.Петров, решив все вопросы. Я улетел обратно в Остафьево, а комендант остался для обеспечения приема самолетов.

2 сентября 1941 года основной летный и технический состав школы перелетел в Вязники, перегнав все самолеты. Личный состав, курсанты и члены семей прибыли вскоре специальным эшелоном.

В первые дни штаб школы, курсанты и технический состав срочной службы были размещены в здании клуба фабрики им.Розы Люксембург (Имеется в виду Льнопрядильно-ткацкая фабрика имени Розы Люксембург), в поселке Нововязники. Учебный отдел занял 2-этажное деревянное здание Нововязниковской школы, а летный и командный состав был размещен в частных домах деревни Селищи и поселка Нововязники. Аэродром клуба, получивший название «Северный», был мал и не обеспечивал безопасную работу на истребителях. Решением начальника школы мы заняли поле у деревни Сергеево, назвав этот аэродром «Южным». Своими силами выровняли поверхность поля и приступили к занятиям с курсантами».

В связи с тем, что Остафьевская ВАШП окончательно покинула свой подмосковный аэродром, всё тот же Командующий ВВС Московского военного округа генерал-майор Николай Александрович Сбытов 10 сентября 1941 года издал секретный приказ за № 07065. Согласно ему школа с 15-го числа официально именовалась Вязниковской ВАШП. Так закончилась недолгая история Остафьевской военной авиационной школы пилотов.

Приложение.

Они служили в Остафьевской военной авиационной школе пилотов (Алфавитный список постоянного состава Остафьевской ВАШ с указанием воинских званий при выходе в отставку или судьбы):

Артемьев Павел Артемьевич – полковник

Баранов Алексей Ионович – подполковник технической/авиационно-технической службы

Бардин Максим Алексеевич – майор технической службы

Белоусов Афанасий Кириллович – капитан технической службы

Беляков Иван Кузьмич – старший техник-лейтенант

Ботин Петр Григорьевич – лейтенант

Бочаров-Элькснит Василий Михайлович – подполковник

Вдовин Петр Петрович – инженер-полковник

Великий Алексей Андреевич – техник-лейтенант

Голомазов Семен Абрамович – старший техник-лейтенант

Горбачев Василий Федорович – капитан

Гордиенко Григорий Иванович – техник-интендант 2-го ранга

Грозденский Иуда Леонович (Леонтьевич) – старший лейтенант (погиб 06.05.1943)

Долгов Василий Афанасьевич – младший лейтенант (погиб 24.12.1951)

Дроздов Виктор Яковлевич – лейтенант (как лётчик-инструктор Вязниковской ВАШ – стажёр при 937-м истребительном авиационном полку 322-й истребительной авиационной дивизии 2-го истребительного авиационного корпуса погиб в воздушном бою 12.11.1943)

Егоров Александр Александрович – подполковник

Ермаков Григорий Никитович – подполковник

Жуков Петр Семенович – младший лейтенант (как лётчик-инструктор Вязниковской ВАШ погиб 07.12.1941)

Зайцев Владимир Иванович – подполковник

Занин Иван Дмитриевич – капитан

Запруднев Михаил Семенович – майор технической службы

Калинин Петр Михайлович – капитан (погиб 30.06.1950)

Карлюк Иван Емельянович – техник-интендант 2-го ранга

Кельнер Рихард Иоханнесович (он же Клебнер Рихард Иоганович) – подполковник

Кияткин Алексей Михайлович – капитан

Ковалев Гавриил Сергеевич – подполковник

Козловский Герасим Иванович – майор технической службы

Козуев Петр Дмитриевич – подполковник

Кокорин Вячеслав Викторович – подполковник

Кононов Николай Васильевич – майор (как помощник по воздушной стрелковой службе командира 302-го истребительного авиационного полка 4-го истребительного авиационного корпуса пропал без вести (не вернулся с боевого задания) 28.04.1944)

Конякин Василий Михайлович – старший лейтенант

Кузюрин Алексей Иванович – техник-интендант 1-го ранга

Лейзерович Лев Михайлович – капитан авиационно-технической службы

Леонов Борис Иванович – младший лейтенант (как командир звена Вязниковской ВАШ «погиб при авиационной катастрофе» 21.09.1943)

Луценко Константин Михайлович – майор

Малахов Иван Семенович – капитан

Морозов Дмитрий Яковлевич – подполковник технической службы

Папелюк Василий Кондратьевич – майор

Переломов Павел Николаевич – техник-интендант 2-го ранга

Перов Анатолий Михайлович – подполковник

Петров Василий Павлович – старший техник-лейтенант

Польшин Павел Григорьевич – подполковник (погиб 18.10.1956)

Постников Андрей Никитич – подполковник

Ревзин Ефим Исаевич – старший техник-лейтенант

Розанов Сергей Константинович – старший техник-лейтенант

Рябченко Федосий (Феодосий) Гаврилович – капитан технической службы

Савин Петр Иванович – майор технической службы

Сальников Семён Фёдорович – подполковник

Семиков Василий Николаевич – подполковник

Серебров Виктор Никифорович – подполковник

Симченко Михаил Афанасьевич – майор технической службы/авиационно-технической службы

Смирнов Борис Николаевич – лейтенант

Смирнов Михаил Николаевич – инженер-майор

Супрун Анатолий Кузьмич – техник-лейтенант

Сушков Владимир Иванович – майор

Тодоров Иван Павлович – майор

Уральцев Евгений Яковлевич – старший лейтенант (как заместитель командира эскадрилии 482-го истребительного авиационного полка 322-й истребительной авиационной дивизии погиб в авиационной катастрофе 17.09.1945)

Фадеев Виктор Александрович – техник-лейтенант

Харламов Алексей Иванович – капитан

Цыганов Василий Михайлович – военинженер 3-го ранга (погиб 06.02.1942)

Чеснокова Мария Ивановна – младший лейтенант медицинской службы

Чуркин Алексей Николаевич – лейтенант

Шабохин Александр Степанович – капитан авиационно-технической службы

Шилов Герман Федорович – инженер-полковник

Шиловскии Виктор Федорович – майор технической службы

Шувалов Александр Петрович – интендант 3-го ранга

Шуранов Петр Никандрович – полковник

Щедров Александр Яковлевич – техник-лейтенант

Щербаков Иван Иванович – полковник.

Бортстрелок · 2025 февраля 14, 10:51:47

2016 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

АСН № 5 – аэродром в подмосковном Остафьево

в годы Великой Отечественной войны

История военного аэродрома Остафьево начинается, якобы (по не подтверждённым никакими архивными документами данным), ещё в 1934 году, когда здесь силами своего Строительного управления начал создаваться некий «аэродром НКВД». Очевидно, что к началу Великой Отечественной войны какой-то аэродром в Остафьеве действительно уже существовал, но явно – небольшой, только грунтовый и малоиспользуемый. По другим – опять же неподтверждённым документально данным – в период Битвы за Москву здесь базировались истребительные и бомбардировочные части (в частности – 173-й бомбардировочный авиаполк).

Первое документально зафиксированное упоминание словосочетания «аэродром Остафьево» относится только к 9 (ошибочно – к 12) февраля 1942 года. В этот день директивой Заместителя Народного Комиссара Обороны Союза ССР за №338643 в «Остафьевский аэродром специального назначения Главного Управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии» (полное официальное наименование) был переформирован 783-й батальон аэродромного обслуживания 6-го авиационного корпуса Военно-Воздушных Сил Московского военного округа.

Сам 783 БАО ведёт свою историю с первых дней Великой Отечественной войны. С объявлением 23 июня 1941 года мобилизации, в рамках введения в действие «Плана организационного развертывания соединений и частей Военно-Воздушных Сил Московского Военного округа на военное время» в селе Остафьево было начато формирование 783-го отдельного батальона аэродромного обслуживания по штату № 015/110, на что был обращен приписной состав военнообязанных, призываемых из запаса, и командно-начальствующий начсостав ВВС МВО. В полном объёме формирование 783 ОБАО было завершено к 19 июля 1941 года. Спустя месяц, 14 августа 1941 года 783 БАО приказом за № 003 по 81-му району авиационного базирования 153-й авиационной базы 6-го Авиационного корпуса ВВС МВО был включён в его состав. В следующем месяце, 8 сентября 1941 года 783 БАО приказом по ВВС МВО за №00131 был включен в состав 84-го района авиационного базирования и переведён на новый штат - № 015/138. Окончательно переформированный из 783 БАО в аэродром, он остался организационно в составе того же, 84 РАБ, но вновь на новом штате - № 015/189.

Приказом Народного Комиссара Обороны Союза ССР за № 00200 от 13 сентября 1942 года (и отданным на его основании 2 октября приказом по ВВС МВО за № 0186) Остафьевский аэродром специального назначения был передан в состав 17-й авиационной дивизии дальнего действия. 6 октября того же года он был официально включён в состав Действующей Красной Армии.

К этому времени в Остафьево уже существовал полноценный военный аэродром с двумя взлётно-посадочными полосами и рулёжными дорожками с твёрдым покрытием, имевший необходимую для его боевой эксплуатации инфраструктуру. Документально это подтверждается хорошо читаемыми немецкими аэрофотоснимками, сделанными немецким высотным фоторазведчиком около полудня 4 сентября 1942 года.

Директивой штаба ВВС Красной Армии за № 512043 от 27 февраля 1943 года (и отданного 1 марта на её основании приказа по АДД) Остафьевский аэродром специального назначения был переименован в «Аэродром специального назначения № 5» (АСН № 5), каковым продолжал официально именоваться в течении двух последующих десятилетий, до 29 января 1964 года. В тоже время АСН № 5 получил и условное обозначение «Войсковая часть – полевая почта № 10275» (в/ч 10275). Среди наземных частей, входивших в состав гарнизона аэродрома, в документах времён войны упоминаются, в частности, 2-я авиационно-техническая база и 173-я отдельная автомобильно-транспортная рота подвоза, уже вскоре переформированная во 2-й отдельный батальон.

Кроме уже упомянутой выше 17 АДДД (с 26 марта 1943 года – 2-я гвардейская авиационная дивизия ДД), на остафьевский АСН № 5 в годы войны базировались другие части и соединений Авиации Дальнего Действия – в частности, 1-я, 5-я гвардейская, 73-я вспомогательная авиационные дивизии, а так же Лётный центр АДД. На аэродром базировались исключительно тяжёлые многоместные машины – бомбардировщики Ил-4, Ер-2, Б-25 и др. и – традиционно – транспортные самолёты Ли-2 и Си-47.

Находясь в советском тылу, но длительное время – в пределах досягаемости авиации противника, Остафьевский аэродром повергался её ударам. Очевидно, последний из них последовал в ночь с 18 на 19 сентября 1943 года. Свидетельством таких бомбовых ударов стало обнаружение летом 1985 года, в ходе проведения работ по укреплению и продлению взлётно-посадочной полосы Остафьевского военного аэродрома неразорвавшейся немецкой авиационной бомбы времён войны, вывезенной отсюда специалистами по разминированию на полигон для последующего её подрыва (данному происшествию на Остафьевском аэродроме тогда был личным свидетелем автор этих строк).

Фактически АСН № 5 использовался в течение всей Великой Отечественной войны для воздушного обеспечения всех стратегических операций Красной Армии – от Битвы за Москву до взятия Берлина. Однако, несмотря на то, что АСН № 5 обеспечивал базирование и боевую деятельность советской военной авиации вплоть до самого конца Великой Отечественной, из списков частей Действующей Красной Армии он был официально исключён ещё за два года до этого – 29 апреля 1943-го.

Согласно официальным данным, «командирами АБ «Остафьево»» в период Великой Отечественной войны числятся подполковники Д.А.Петров (в 1942 – 1944 годах), В.Н.Васильев (в 1944 году) и И.А.Афанасьев (с 1944 года).

Из первых командиров, служивших на Остафьевском аэродроме, известен капитан Франц Людвигович Валерко, по состоянию на 18 августа 1942 года являвшийся его начальником штаба. В августе 1943 году его сменил майор Яков Наумович Симановский. Так же в годы войны эту должность занимал инженер-майор Григорий Иванович Владимиров.

Начальником АСН № 5 приказом Командующего АДД за № 06 от 2 января 1943 года был назначен подполковник (затем – полковник) Андрей Вахтович Любогошев – наиболее известная фигура, оставившая свой след в истории Остафьевского аэродрома в период Великой Отечественной. Как говориться в наградных документах на него, он «привёл в культурный вид гарнизон Остафьево. Проявил большую заботу по обеспечению культурного отдыха личного состава и [по] улучшению питания. ... За прошедший 1943 г. ... сумел построить у себя в АСН хороший ДК [Дом культуры], две казармы для личного состава АСН, овощехранилище, гараж на 18 спецавтомашин и капитальную водомаслогрейку с регенерационной установкой по переработке масел». В аналогичных документах на уже поименованного выше его начальника штаба Симановского так же упоминаются построенные в те годы в гарнизоне Остафьево «тёплый гараж, водомаслогрейка, регенерационная станция, ДКА [Дом Красной Армии], общежития», и ещё «ремонт аэродрома и подъездных путей».

Но, главное, из тех же наградных листов можно узнать масштаб «боевой работы», произведённой частями АДД, базировавшимися на АСН № 5:

«...с марта 1944 года [произведено] 6917 самолёто-вылетов ... С марта 1944 г. по апрель 1945 г. – 12007 самолёто-вылетов. ...

С августа 1943 года подвезено к самолётам 6676 тонн горючего, подвезено 9490 тонн авиабомб, разгружено свыше 14 тысяч тонн боеприпасов... За тот же период ... подвезено и заправлено в самолёты авиа-ГСМ 4870 тонн и в авто-машины авто-ГСМ 1192 тонны. Получено и отгружено в действующие авиачасти авиабомб 4357 тонн и боеприпасов 12498 тонн. Кроме того, подано авиачастям сжатого воздуха 9931 баллон».

Известно, что только части 2-й гвардейской авиационной дивизии Дальнего Действия, базировавшиеся на АСН № 5 с мая 1943 года по март 1945-го (с 26 декабря 1944-го – 2-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия), совершили из Остафьева 7.051 боевой вылет с общим налетом 30.362 часа, за которые сбросили на объекты в тылу противника свыше 8.300 тонн авиационных бомб.

Так же в наградном листе на начальника лазарета АСН № 5 майора медицинской службы Ивана Даниловича Назаркина отмечается, что за время его руководства с 1 марта 1943 года «лазарет превращён в небольшой госпиталь ... с отличным американским оборудованием (рентген-кабинет, хирургический кабинет, лаборатория и др.)». Там же упоминаются цифры, указывающие на цену «боевой работы» лётчиков АДД, действующих с АСН № 5: «За это время пропущено через лазарет 245 человек больных, из них 75% хирургических. ...после тяжёлых ожогов введено в строй и сейчас летают» 9 экипажей самолётов АДД.

Но, конечно, истинную её цену показывало отнюдь не число вылеченных в местной амбулатории и вновь введённых в строй лётчиков, а, увы, количество могил, прибавившихся за эти годы на близлежащем к аэродрому кладбищу села Остафьево... Как говорится на посвящённой местному погосту странице в Рунете, «после размещения рядом военного аэродрома на кладбище появилось много захоронений военных лётчиков». Всего за 1942 – 1945 годы здесь нашли свой вечный покой более трёх десятков советских военных авиаторов...

...Открыл этот скорбный список 4 ноября 1942 года механик по радиооборудованию 3-го гвардейского авиационного полка 17-й авиационной дивизии Дальнего Действия гвардии техник-лейтенант Пчёлкин Тимофей Тимофеевич. Как указывается в документах, он «погиб на аэродроме ... вследствие неосторожного обращения с люковым пулемётом ШКАС ... получил тяжёлое ранение со смертельным исходом». Само это чрезвычайное происшествие относится ещё ко дню 20 октября, так что понятно, что ещё две недели военные врачи госпиталя в Подольске боролись за жизнь тяжелораненного механика, но, как оказалось, безуспешно... Согласно тем же документам, техник-лейтенант Пчёлкин числится похороненным одновременно и в Подольске, и в Остафьево, а увековечено ныне его имя на братской могиле в деревне Рязаново. Поясним здесь, что Подольск являлся лишь местом лечения тяжелораненного механика, а для захоронения его тело было выдано его воинской части, которая и осуществила первое в истории Остафьевского аэродрома захоронение на местном кладбище. На ныне существующей же братской могиле в деревне Рязаново, соседствующей с Остафьевым, лишь избирательно увековечены имена некоторых фактически захороненных на кладбище второго авиаторов...

...Следующая могила авиатора из Остафьева – им оказался авиационный механик того же 3-го гвардейского авиаполка гвардии старшина Щербанюк Фёдор Никифорович – появилась на местном сельском кладбище спустя месяц – он погиб 21 декабря 1942 года «при катастрофе автомашины»...

До конца того года «авиационный некрополь Остафьева» пополнила могила ещё одного военнослужащего того же полка, но на этот раз им оказался представитель его не наземного, а лётно-подъёмного состава – штурман гвардии сержант Оленин Михаил Михайлович, который погиб 29 декабря «при катастрофе самолёта» - первой документально зафиксированной в истории Остафьевского аэродрома...Первой, но далеко не последней... Уже в следующем, 1943 году их было отмечено четыре...

Первые две из них связаны были с машинами 8-го гвардейского авиационного полка Дальнего действия 2-й гвардейской дивизии (в которую была переформирована 17-я авиационная). Так 26 марта (именно в этот день приказом Наркома обороны полк стал гвардейским) в результате катастрофы на АСН № 5 «при выполнении боевого задания» погибли штурман кораблин старший сержант Букреев Георгий Андреевич и стрелок-радист старшина Ковалёв Константин Тихонович. Оба они упокоились на Остафьевском сельском кладбище, но на памятнике в Рязаново увековечено имя почему-то только одного первого...

Спустя месяц, 23 апреля при попытке посадить свой самолёт, «подбитый зенитной артиллерией над целью», на аэродроме Остафьево погибли лётчик гвардии лейтенант Зуев Василий Иванович, штурман гвардии старший лейтенант Ковалёв Павел Николаевич, воздушный стрелок-радист гвардии старшина Картамышев Дмитрий Захарович и техник по фотооборудованию гвардии младший сержант Дёмин Василий Михайлович. Все они были захоронены также на Остафьевском кладбище, а ныне в Рязаново числятся увековеченными имена только двоих из них – Ковалёва и Дёмина.

За два дня до этого, 21 апреля на АСН № 5 произошла другая катастрофа – бомбардировщика Б-25, в ходе которой погибли трое лётчиков отдельного 747-го авиационного полка Дальнего Действия – командир авиационного звена капитан Рябоконь Иосиф Евтихеевич, штурман авиационной эскадрилии майор Железняков Сергей Никитович и воздушный стрелок-радист Заболотнов Иван Тимофеевич. С увековечением их памяти дело сложилось ещё удивительнее: хотя все они были захоронены на том же Остафьевском кладбище, ныне там имеется отдельный памятник только Рябоконю, имя Железнякова увековечено в Рязанове, а Заболотнова – ни там, ни там...

4 июля 1943 года от ран, полученных при аварии на АСН № 5 самолёта Ли-2 (из состава 102-го авиационного полка 1-й авиационной дивизии Дальнего Действия), умер командир кораблин старший лейтенант Воронин Митрофан Сергеевич, так же похороненный на Остафьевском кладбище.

В связи с перечисленными выше катастрофами несколько странно читать в уже цитировавшемся выше наградном листе на начальника АСН № 5 подполковника Любогошева следующую фразу – «Имеет минимальное количество, по сравнению с тылами корпусов, чрезвычайных происшествий». Не задаваясь здесь логичным вопросом – «Сколько же ЧП тогда было в других частях?», отметим лишь, что чрезвычайные происшествия бывали не только собственно авиационными, но и «наземными». Одно из них произошло в Остафьеве 15 августа 1943 года, когда попыталась «покончить самоубийством на нервной почве» укладчица парашютов того же 102-го полка красноармеец Потылицина Клавдия Николаевна. По своей службе, как парашютоукладчица она наверняка непосредственно контактировала с лётчиками, поэтому официальная формулировка причины её самоубийства - «на нервной почве» - может с большой долей вероятности включать в себя и некоторый «личностный аспект» - например, связанный с гибелью кого-либо из них в дни, предшествовавшие её роковому поступку... Таковые в полку имелись (например, экипаж младшего лейтенанта В.П.Цегенько, погибшего «при выполнении задания в ночь с 10 на 11.08.1943 ... сгорел с упавшим самолётом в районе цели»), но, не имея перед глазами материалов расследования самоубийства К.Н.Потылициной, мы не вправе делать здесь никаких предположений... «От ранения, нанесённого огнестрельным оружием», она скончалась три дня спустя, 18 августа и также была похоронена на Остафьевском кладбище, а ныне увековечена в Рязанове.

Выше, говоря о немецких бомбовых ударах авиации противника по АСН № 5, мы писали, что «очевидно, последний из них последовал в ночь с 18 на 19 сентября 1943 года». Его единственной жертвой стал мастер авиационного вооружения того же 102-го полка старшина Остапенко Яков Иванович, похороненный всё на том же Остафьевском кладбище.

Увы, следующий 1944 год в отношении ЧП на АСН № 5 не стал более спокойным... Первой новой могилой на Остафьевском сельском кладбище стало захоронение старшего авиационного бортового техника Лётного центра Авиации Дальнего Действия инженер-капитана Смирнова Александра Сергеевича, который погиб 21 мая в результате несчастного случая - «утонул в озере» (очевидно – в Остафьевском пруду).

Из ряда вон выходящей даже из длительной череды авиационных происшествий стала катастрофа 27 мая, когда два лётчика (но не пилота!) Авиационной эскадрилии особого назначения 89-го транспортного авиационного полка 73-й вспомогательной авиационной дивизии ... «взяли покататься» самолёт Си-47! Так в 16 часов этого дня техник авиационный бортовой техник-лейтенант Ежков Михаил Петрович и начальник связи отряда-флагманский воздушный стрелок-радист старшина Мордусевич Георгий Леонтьевич «самовольно произвели взлёт» с Остафьевского аэродрома, на которой базировалась их дивизия. «Первые 5 – 7 минут полёт был благополучным», но затем лётчики не справились с управлением и «в районе деревни Язово Ленинского района Московской области, в 3-х км от аэродрома потерпели катастрофу». Транспортный самолёт Си-47 (с заводским номером «223981», с авиационными моторами под номерами «43-144667» (левый) и «43-145022» (правый) ) сгорел, а оба лётчика-«угонщика» погибли, и их останки были захоронены на Остафьевском кладбище.

Новая катастрофа в истории АСН № 5 произошла в районе Остафьева спустя 2 месяца, 26 июля 1944 года. В 08.46 с аэродрома в тренировочный полёт стартовал бомбардировщик Ер-2. На месте командира кораблин в этом вылете сидел «переучивающийся» на него командир 328-го авиационного полка 3-го гвардейского Сталинградского авиакорпуса Дальнего Действия гвардии майор Тибабишев Иван Мефодиевич, справа – исполнявший обязанности пилота-инструктора другой комполка – командир-104 73-й вспомогательной авиадивизии майор Руднев Михаил Александрович, а в кабине стрелка в полёте находился механик самолёта сержант Полонский. Полёт, что называется, «не задался» сразу: «следуя по прямой на аэродроме, на высоте 50 метров, резко опустил нос, и с левым креном (штопорное положение) упал на землю» всего в 2 километрах от его границы. Машина Ер-2 (с заводским номером «7033903», с авиационными моторами под номерами «563» (правый) и «564» (левый) ) при столкновении с землёй разрушилась, а её «остатки через 2 – 3 минуты воспламенились и сгорели». Дым был замечен с вышки КДП АСН № 5 в 08.48, и прибывшие на место спасатели обнаружили живым только механика Полонского, отделавшегося лишь тяжёлыми ушибами. Майоры Тибабишев и Руднев погибли и были похоронены на Остафьевском кладбище.

В том же году местный погост пополнился ещё одной братской могилой остафьевских авиаторов. Это были члены экипажи ещё одной машины из состава базировавшейся здесь 73-й авиадивизии, но погибшие «на вылете» - эта авиационная катастрофа произошла 26 августа на аэродроме Брянск. Из погибших в ней в Остафьево были доставлены и здесь похоронены трое лётчиков: командир кораблин лётчик лейтенант Алексеенко Алексей Степанович, техник авиационный бортовой старший техник-лейтенант Олейников Александр Андреевич, а так же бывший в том полёте вторым пилотом «слушатель-лётчик» Малахов Владимир Иванович. Четвёртый погибший член экипажа – штурман младший лейтенант Абакумов Михаил Фёдорович – был похоронен на месте катастрофы – на Брянском аэродроме (очевидно, его тело было извлечено из остатков зарывшейся в землю разрушенной носовой кабины позже, уже после того, как тела его товарищей были отправлены в Остафьево).

Победный 1945-й принёс АСН № 5 новые катастрофы и могилы на Остафьевском сельском кладбище... Так первым в том году здесь был похоронен умерший 27 февраля от бронхиальной астмы сержант в/ч 10275 Нилов Дмитрий Михайлович (увековечен ныне в Рязаново). Очевидно, что он умер в уже упоминавшемся выше лазарете своей части, почему и был похоронен именно на Остафьевском кладбище (так тело умершего за год до этого, 26 марта 1944-го в 2891-м эвакуационном госпитале в близлежащем Подольске красноармейца той же части Егора Ивановича Князева хотя и было «для похорон взято частью», но захоронено только спустя три дня, 29-го числа и здесь же, на подольском погосте «Красная Горка»; там же ещё 23 декабря 1942 года упокоился первый умерший в этом госпитале красноармеец с АСН № 5 – Никифоров Никита Никитович).

Первая в новом году катастрофа на АСН № 5 произошла 1 апреля, и её жертвой стал «прилётный борт» - самолёт Ли-2 из состава 678-го отдельного транспортного авиационного полка 8-й воздушной армии. Так как она в это время входила в состав 2-го Украинского фронта и дислоцировалась далеко от места катастрофы, уже за границами СССР, то погибшие в той катастрофе лётчики-«транспортники» были похоронены на Остафьевском кладбище. Это были командир кораблин лейтенант Добжинский Ричард Брониславович, второй (правый) лётчик старший лейтенант Антропов Владимир Тимофеевич и техник авиационный бортовой техник-лейтенант Иваница Андрей Павлович.

Ровно за месяц до Победы, 9 апреля на АСН № 5 потерпел катастрофу такой же Ли-2, но уже «свой» - из состава 73-й вспомогательной авиационной дивизии. Единственный погибший при этом – техник авиационный бортовой старший техник-лейтенант Селифонов Дмитрий Степанович – был похоронен на Остафьевском кладбище, а увековечен ныне также в Рязаново. Это была последняя в период Великой Отечественной войны потеря на Аэродроме специального назначения № 5 в подмосковном Остафьеве.

Окончание боевых действий не могло, как и повсюду, увы, отрицательно отразиться на дисциплине в воинских частях, и в авиации – в частности. «Транспортники» никогда не отличались высокой лётной дисциплиной, и до конца 1945 года в подразделениях 73-й вспогательной авиационной дивизии только на остафьевском аэродроме произошло ещё четыре катастрофы... Перечислим здесь имена всех их жертв, нашедших последнее упокоение на Остафьевском сельском кладбище:

- 09.06.1945 при катастрофе самолёта 89-го транспортного авиационного полка погибли командир кораблин гвардии капитан Жук Павел Иосифович, командир авиационной эскадрилии майор Панков Алексей Захарович и техник авиационный бортовой старший техник-лейтенант Пуртов Иван Иосифович,

- 06.07.1945 при катастрофе самолёта 102-й отдельной учебно-транспортной авиационной эскадрилии дивизии погиб авиационный механик техник-лейтенант Иевлев Василий Степанович,

- 09.07.1945 при катастрофе самолёта той же эскадрилии погиб техник авиационный бортовой техник-лейтенант Ильин Венидикт Григорьевич,

- 16.11.1945 «при исполнении служебных обязанностей погибли при катастрофе самолёта» того же 89-го полка погибли второй лётчик старший сержант Ануфриев Владимир Нефёдович и воздушный стрелок-радист старшина Верюгин Павел Степанович.

Вместе с ними в остафьевскую землю лёг и умерший 25 июня 1945 года от склероза сердца исполнявший должность командира эскадрилии 105-го вспомогательного авиационного полка дивизии капитан Взнуздаев Алексей Дмитриевич.

В послевоенные годы Остафьевский аэродром специального назначения № 5 продолжал использоваться как советской Дальней Авиацией, так и – с 1959 года – ВВС ВМФ. Действующий и в настоящее время аэродром Остафьево теперь совместно используется различными воздушными судами – самолётами и вертолётами Морской авиации ВМФ РФ, различных силовых (и «околосиловых») государственных структур и гражданской авиакомпанией «Газпром-Авиа». История Остафьевского аэродрома после 1946 года и до наших дней ещё ждёт своего исследователя.

Бортстрелок · 2025 февраля 13, 00:10:35

Внимание! Это пока только АНОНС предстоящего материала – АНОНС, представляемый вам именно сегодня, 13.02.2025 – в день 40-летия той воздушной трагедии...

2025 © К.Б.Стрельбицкий

« ПАДАЕМ , ПАДАЕМ ! КТО МЕНЯ СЛЫШИТ ? ПА ... »
(К 40-летию катастрофы самолёта «Ту-95РЦ» ВВС КТОФ)

... Слова, вынесенные нами в заголовок – это последнее сообщение, которое было получено с борта морского самолёта разведки и целеуказания «Ту-95РЦ» Тихоокеанского флота, загадочным образом исчезнувшего над Южно-Китайским морем именно в этот день ровно 40 лет назад...
Но прежде, чем мы по доступным нам источникам опишем вам то, что произошло 13 февраля 1985 года, вспомним сегодня имена тех девяти лётчиков-тихоокеанцев, которых не стало в этот день (их имена перечисляются нами ниже «невзирая на чины», в алфавитном порядке – точно так, как на мемориале их памяти):
Абухаджиев Александр Михайлович (родился 30.12.1957) – гвардии капитан, старший оператор бортовой радиотехнической разведки,
Белов Александр Иванович (родился   13.02.1952) – гвардии прапоршик, командир огневых установок воздушного корабля,
Захаров Александр Петрович (родился 18.01.1955) – гвардии прапорщик, старший оператор бортовой радиоразведки,
Иванов Владимир Меркулович (родился 12.11.1952) – гвардии капитан, старший техник бортовой,
Канцеван Василий Владимирович (родился 16.03.1953)    – гвардии прапорщик, старший воздушный стрелок-радист воздушного корабля,
Комаров Валерий Владимирович (родился 13.10.1958) – гвардии капитан, помощник командира (2-й пилот) воздушного корабля,
Кривенко Сергей Дмитриевич (родился 19.09.1952) – гвардии майор, заместитель командира авиационной эскадрилии, командир воздушного корабля,
Серебряков Владимир Степанович (родился 17.07.1952) – гвардии старший лейтенант, 2-й штурман (штурман-оператор) воздушного корабля,
Ященко Вячеслав Иванович (родился 07.10.1946)   – гвардии подполковник, штурман авиационного полка, в данном полёте исполнявший должность старшего штурмана воздушного корабля.

...

...Прошло уже почти 28 лет со дня катастрофы, когда 4 декабря 2012 года на Интернет-сайте Национальной службы взаимного поиска людей «Жди меня» вдруг появилась такая заявка: «Ищу своего сына. Соседи говорят, что в 2009 году показывали по телевизору фотографии двух мужчин, и один из них был похож на моего сына. Оба этих мужчины потеряли память, а вот где находится Светлый, там не сказали. Просим показать фото сына. Сын проживал до ухода армии в Николаевской области УССР. Службу проходил на Дальнем Востоке, в Хороле Приморского края, в в/ч 42881-В, служил в морской авиации радистом-стрелком. Окончил школу прапорщиков – служба понравилась, остался на сверхсрочную. 17 мая 1984 года улетел в командировку во Вьетнам, на базу в город Камрань. 13 февраля 1985 года улетел на задание и не вернулся. Поиски подводные и надводные никаких результатов не дали, и считают их как без вести пропавших». Это написала мать, все эти годы не верившая в гибель в 1985-м своего сына – старшего воздушного стрелка-радиста самолёта «Ту-95РЦ» Василия Владимировича Канцевана, последние слова которого стали заголовком этого нашего материала...

Бортстрелок · 2025 февраля 12, 11:07:03

2013 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

ПРОПАВШАЯ «КАТАЛИНА»

Вторая Мировая война 1939 – 1945 годов дала военной истории человечества такие «брэнды», как танк «Т-34» и истребитель «Зеро», реактивную установку «Катюша» и подводную лодку VII серии, автомат «ППШ» и бронетранспортёр «Ганомаг». Если бы перед нынешними военными историками поставили задачу определить «пальму первенства» среди различных видов оружия и вооружения, то в номинации «Гидросамолёт-морской разведчик», без сомнения, победила бы американская «Каталина» – один из несомненных символов Второй Мировой на море.

Более трёх тысяч «каталин» состояли на вооружении не только морской авиации США, но и целого ряда других государств – союзников Америки по антигитлеровской коалиции. В рамках знаменитого Ленд-лиза такие машины поставлялись в годы Второй Мировой войны и в СССР. Всего ВВС ВМФ получили 138 «каталин» различных модификаций, которые, прибыв в СССР, существенно усилили морскую разведывательную авиацию всех советских флотов на заключительном этапе войны. Все машины, кроме одной-единственной...

Это был гидросамолёт модификации «Номад» (Consolidated PBN-1 Nomad) с заводским номером «44-02826», переданный Советскому Союзу в числе первых «каталин». Партия таких машин перегонялась своим ходом из США в СССР Северным маршрутом – через Атлатику до Исландии, а оттуда – в Заполярье. Именно последний участок перелёта и стал для этой «Каталины» роковым...

...Вот как описал его один из активных участников перегонки «Каталин» из США в СССР Максим Николаевич Чибисов (впоследствии - генерал-майор авиации) в своей рукописи «Через материки и океаны» (с полным её текстом можно ознакомиться в Интернете по адресу http://www.peremeny.ru/column/view/1321/ ):

«...И вот 16 июня командир группы полковник Васильев В.Н. принял решение вылетать [из Рейкявика (Исландия) в СССР] на следующий день всей группой.

В 9 часов утра 17 июня вылетел отряд гвардии-майора Пискунова Н.Ф., через час в воздух поднялся отряд капитана Иванова Л.П. Один из самолетов второго отряда сразу же после взлета совершил вынужденную посадку из-за неисправности двигателя (самолет капитана Бойченко Ф.Я.).

Полковник Васильев не стал вылетать, а дождался устранения дефекта в самолете Бойченко и после этого они взлетели парой лишь в 17 часов по Гринвичу.

... Последними в этом перелете были Васильев В.Н. и Ф.Я.Бойченко, задержанные вынужденной посадкой и срочным ремонтом мотора. Взволнованные неудачным взлетом, они, видимо, уже с самого начала были готовы к большим испытаниям. Однако действительность превзошла все ожидания.

Через 50 минут после старта оба самолета попали в сильный дождь, три часа шли в одиночку, поддерживая командную связь, затем погода резко ухудшилась, стали набирать высоту, пытаясь пробить облачность.

К 24 часам они поднялись на высоту 4000 метров. Началось сильное обледенение. Стали сбавлять высоту. Шли в одиночку, поддерживая радиосвязь.

Около 0 час[ов] 40 мин[ут] состоялся последний сеанс связи. Васильев сообщил ведомому, что идет курсом 66 градусов на высоте 500 м[етров], что внизу просматривается вода, и приказал Бойченко снижаться. На этом связь прервалась.

На запросы ведомого Васильев не отвечал, и на базу его самолет не прибыл. Остается только догадываться об обстоятельствах гибели экипажа, в составе которого были полковник Васильев В.Н., флаг-штурман ВВС полковник И.Мосцепан, полковник Н.Романов, бортмеханик К.Чичкан и бортрадист Н.Кузнецов.

Либо самолет, идя на низкой высоте в облаках, врезался в скалистый берег норвежского фиорда, либо в результате обледенения отказал мотор и экипаж совершил вынужденную посадку в штормовом море.

И, наконец, последнее предположение: идя в облаках, самолеты Бойченко и Васильева нарушили радиомолчание и были запеленгованы вражеским радиолокатором.

Наиболее вероятно, что именно после сеанса связи самолет Васильева был сбит немецким истребителем над морем у берегов Норвегии.

Капитан Бойченко после этого сеанса связи, идя вслепую в облаках курсом, который назвал ему Васильев, выскочил на береговую черту Норвегии. При этом он оказался так низко над землей, что, по его собственным словам, едва не зацепился за верхушки деревьев. И все же он успел перевести самолет на набор высоты и избежал катастрофы. После 18,5 часов полета девятый экипаж прибыл на [гидро]аэродром Губа Грязная».

Примерно так же описали этот эпизод на основе процитированной нами рукописи дочери её автора – Е.М.Рубина и Э.М.Телятникова – в изданной ими в 2011 году книге «Через материки и океаны: Жизненный и боевой путь генерал-майора морской авиации Максима Николаевича Чибисова». Из их авторских дополнений к рукописи процитируем здесь следующее: «Поиски экипажа, произведённые нашими и английскими лётчиками в течение десяти дней, с 18 по 28 июня, были безрезультатными. Оставалось предположить, что самолёт или сбит немецкими истребителями, или уклонился в сторону и столкнулся с горами на побережье Норвегии. Срочно созданная в штабе ВВС Северного флота комиссия 28 июня 1944 года констатировала: гидросамолёт пропал без вести вместе с экипажем...». У всех его членов в персональных документах после этого было записано: «При перегонке самолёта из США пропал без вести при перелёте – вылетел с Исландии, к месту назначения не прибыл» и сделан вывод – «Погиб в пути 18.06.1944»...

...Он оказался предельно точен – примерно в 6 часов утра этого дня пропавшая «Каталина» в густом тумане врезалась в отвесную стену приморской скалы Андоттен (Andotten), что на острове Сёрёя (Sørøya). Ныне это – территория коммуны Хасвик (Hasvik) губернии (фюльке) Финнмарк (Finnmark) на самом севере Норвегии.

Прибывшие на место катастрофы советского гидросамолёта немцы обнаружили среди его обломков тела погибших советских лётчиков, а так же большое количество так называемых «предметов роскоши», которые те везли из Америки своим семьям – женские нейлоновые чулки, одежду, шоколад и т.п. Немцы забрали с собой всю найденную на месте катастрофы документацию, авиационное вооружение и приборы, а остатки самолёта (в частности – его плоскости) ещё долгое время служили как бы нерукотворным памятником погибшим, обозначая место катастрофы «Каталины», хорошо видимое со стороны моря...

Перед убытием из района катастрофы немцы приказали местным жителям-норвежцам похоронить останки советских летчиков. Экипажу «Каталины» не хватило всего каких-то 15 – 20 футов высоты, чтобы перелететь через скалу Андоттен, ставшую для них роковой...

Ниже мы публикуем полный поимённый список погибших на борту «Каталины» 6 советских морских лётчиков с содержащимися в архивных документах их персональными данными:

– Васильев Виктор Николаевич – полковник, штатная должность – командир 65-го авиационного полка специального назначения ВВС ВМФ, временная должность – командир Специальной авиационной группы особого назначения ВВС ВМФ, должность в составе экипажа воздушного кораблин – второй пилот, родился в 1907 году в Санкт-Петербурге (ныне – Российская Федерация), русский, рабочий, из служащих, член ВКП(б) с 1937 года (номер партийного билета – «1336691»), женат («жена - Васильева Ирина Константиновна в 1946 [году] вышла замуж за второго»), на службе с 19.09.1924, кавалер ордена Красного Знамени,

– Мосцепан Иван Федосеевич – полковник, штатная должность – начальник 3-го отдела Управления боевой подготовки и Военно-учебных заведений Главного Управления ВВС ВМФ – Главный Штурман ВВС ВМФ, временная должность – флагманский штурман Специальной авиационной группы особого назначения ВВС ВМФ, должность в составе экипажа воздушного кораблин – штурман, родился 04/17.01.1898 в городе Тверь (ныне – Тверской области Российской Федерации), русский, служащий, из рабочих, беспартийный, проживал с женой Риммой Михайловной Мосцепан и дочерью Ренатой 1927 года рождения по адресу: Москва, улица Герцена, дом 26/2 (он же – дом 2 по улице Станкевича), квартира 10, кавалер ордена Красной Звезды и медали «ХХ лет РККА»

– Романов Николай Петрович – подполковник, штатная должность – командир кораблин «ГСТ» 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного кораблин – командир, родился 17.12.1904 в Москве (ныне – Российская Федерация), где его мать проживала по адресу: переулок Максима Горького, дом 4, квартира 49, русский, рабочий, из рабочих, член ВКП(б) с 1932 года (номер партийного билета – «1897859»), жена Романова Таисия Федоровна (1912 года рождения) и дочь Изалия (1931 года рождения) проживали по адресу: РСФСР, Архангельская область, посёлок Лахта, на службе с 02.1919, кавалер 2 орденов Красного Знамени и ордена Отечественной войны 1-й степени,

– Скворцов Анатолий Михайлович – старший техник-лейтенант, штатная должность – бортовой техник авиационный кораблин «ГСТ» 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного кораблин – бортовой техник авиационный, родился 08.01.1915 в городе Балахна (ныне – Нижегородской области Российской Федерации), где его мать Скворцова Ольга Петровна проживала по адресу: Кузнечная улица, дом 44, квартира 3, русский, рабочий, из рабочих, член ВКП(б) с 1941 года (номер партийного билета – «4221109»), холост, на службе с 1935 года, кавалер орденов Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и медали «За отвагу»,

– Чичкан Евгений Константинович – старший техник-лейтенант, штатная должность – техник авиационный авиационного звена 4-й авиационной эскадрилии 115-го отдельного морского разведывательного авиационного полка Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского флота, временная должность – переводчик Специальной авиационной группы особого назначения ВВС ВМФ, должность в составе экипажа воздушного кораблин – второй техник авиационный, родился в 1918 году (место рождения в документах указано как «Костшинской рудник, Новая колония, Донбасс, Донецкая область»), рабочий, из служащих, холост, член ВКП(б) с 1941 года,

– Кузнецов Николай Ефимович – старшина, штатная должность – воздушный стрелок-радист 16-го транспортного авиационного отряда 3-й (Беломорской) авиационной группы Военно-Воздушных Сил Северного флота, должность в составе экипажа воздушного кораблин – воздушный стрелок-радист, родился в 1913 году в селе Чурилово (ныне – Псковской области Российской Федерации), где проживали его родители Ефим Илларионович и Ульяна Михайловна Кузнецовы, русский, рабочий, член ВКП(б), женат, призван по мобилизации 1941 года Московским районным военным комиссариатом города Ленинграда, кавалер 2 орденов Красного Звезды.

Автор благодарит за помощь материалами, использованными ими при подготовке данной публикации Елену Рубину (Москва) и Сергея Щербинина (Пушкин, Санкт-Петербург).

Бортстрелок · 2025 февраля 11, 11:05:25

2021© К.Б.Стрельбицкий

САМОЛЁТЫ «ВСР», или «...ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ВОЗДУШНЫХ СТРЕЛКОВ-РАДИСТОВ ПЕРЕОБОРУДОВАТЬ...»

...В 1985 году известная на всю советскую военную авиацию Войсковая часть № 30185 (или Канская школа младших авиационных специалистов) отмечала свой 50-летний юбилей. Специально в честь него на Красноярском объединении «Сувенир» были изготовлены и торжественно вручены командованием части всем её военнослужащим особые нагрудные памятные знаки. Главным элементом рисунка на подвеске этого знака стало стилизованное изображение летящего Ан-24 – военно-транспортного самолёта, никогда не имевшего, однако, в штате своего экипажа именно воздушных стрелков-радистов, которых все эти годы и готовили в Канске. И, тем не менее, размещение рисунка такого самолёта на том памятном знаке было вполне обоснованным – ведь именно этот летательный аппарат в то время символизировал подготовку как раз по данной лётной специальности. Почему им был именно Ан-24 и кто был его предшественниками в этом деле, вы узнаете из предлагаемого вашему вниманию нашего материала.

...30-е годы ХХ века стали эпохой небывалого развития советской авиации. Для поступающих на вооружение ВВС Красной Армии в больших количествах военных самолётов требовались всё новые и новые подготовленные лётчики, причём не только сами пилоты, но и члены экипажей иных лётных специальностей. Для их воздушной подготовки был разработан, в частности, специальный многоместный учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (первоначально он же – АИР-17). Первоначальный вариант этой машины имел оборонительное вооружение в двух из трёх своих кабин – в закрытой носовой и в открытой кормовой. Благодаря этому на самолёте данного типа можно было вести подготовку сразу по двум «воздушно-стрелковым» лётным специальностям курсантов, обучавшихся в Военно-авиационных школах стрелков-бомбардиров (в носовой кабине) и в Военно-авиационных школах воздушных стрелков-радистов и Школах младших авиационных специалистов того же профиля (в кормовой кабине). И хотя именно этот, вооружённый вариант не получил дальнейшего развития, а «итоговая», полностью закрытая машина так и не стала в предвоенные годы массовой, но именно учебно-тренировочный самолёт УТ-3 стал первой в истории Отечественной авиации разработкой, специально предназначенной для воздушной подготовки лётчиков-стрелков.

...В самом начале этого материала мы уже упоминали «известную на всю советскую военную авиацию Войсковую часть № 30185», которая, хотя и носила официально наименование «22-я Краснознамённая школа младших авиационных специалистов», но в дальнейшем нашем тексте будет именоваться «кратко-разговорно» Канским ШМАСом. А известен «на всю советскую военную авиацию» он был тем, что именно здесь, в Канске каждые полгода выпускалось несколько сотен солдат – будущих воздушных стрелков-радистов для советской Дальней, Фронтовой бомбардировочной и Военно-транспортной авиации. Для воздушной подготовки этих будущих «рядовых лётчиков» (а затем – и курсантов здешней 118-й школы прапорщиков) Канскому ШМАСу был придан базировавшийся на местном военном аэродроме 662-й отдельный учебный авиационный полк (Войсковая часть № 15435). Основу материальной части 662-го ОУАП составляли военно-транспортные машины Ли-2, часть из которых, представляющая для нашего нынешнего повествования особый интерес, именовалась официально «самолётами-лабораториями». Дело в том, что эти машины – условно назовём их здесь «Ли-2Л» (условно и в кавычках потому, что на самом деле, официально модификации с таким обозначением не существовало) – были первыми отечественными военными самолётами, специально предназначенными для подготовки будущих воздушных стрелков-радистов. Эти «канские лаборатории» были дополнительно оборудованы «учебными стрелковыми точками», причём – двух различных типов. Первый, более ранний представлял из себя круглый блистер, установленный наверху фюзеляжа, ближе к носу, сразу за кабиной экипажа. Второй вариант представлял из себя уже практически полную имитацию кабины воздушного стрелка-радиста на бомбардировщике Ил-28, размещённую там же, наверху фюзеляжа, но дальше в корму, и развёрнутую в неё же. Сама эта «кабина» была в направлении кормы «квадратной», а в нос, по направлению полёта – обтекаемой, «аэродинамической формы». Она-то и являлась главным внешним отличием «Ли-2Л» от «стандартных» Ли-2, которые так же, наряду с «лабораториями» состояли на вооружении 662-го ОУАП.

Служивший в 1959 году 2-м (правым) пилотом на одном из самолётов «Ли-2Л» 662-го ОУАП Анатолий Емельяшин в своих мемуарах «Лётчик-штурман. Канская ШВСР» вспоминал об этих самолётах так:

« ... Наши машины были оборудованы для обучения воздушных стрелков-радистов: в грузовом отсеке размещены столики с радиостанциями РСБ-3 для радиотелеграфной связи с наземными станциями, сверху на фюзеляже установлен блистер с прицелом и фотокинопулемётом – отрабатывать отражение атак истребителей. Летающие учебные классы. Человек десять в отсеке стучат ключами на станциях или попеременно залезают по лесенке в турель стрелять.

В лётный день полк выполняет два двухчасовых полёта по маршруту. В полном составе или поэскадрильно. После посадки и заруливания на заправку экипаж бегом минует грузовой отсек и выпрыгивает на землю, не дожидаясь установки лесенки. Вздохнуть свежего воздуха. В отсеке не продохнёшь из-за блевотной вони – не все будущие воздушные стрелки-радисты переносят болтанку, двух – трёх человек за полёт выворачивает наизнанку. По этой причине экипаж старается не открывать в полёте дверь пилотской кабины и держит полуоткрытыми форточки. Салоны ежедневно моют, драят швабрами, но тошнотворный запах не уничтожишь. Он впитался в металл и окраску».

Обучавшийся в Канском ШМАСе спустя более чем десятилетие, в 1971 – 1972 годах будущий воздушный стрелок-радист бомбардировщика Ил-28 Виталий Бирюков так вспоминал об использовании самолёта «Ли-2Л» во времена своей учёбы там: летали мы на нём «... только один раз за полгода. 90 минут на 30 человек. Инструктаж, посадка, высадка, доклад. В итоге – секунд по 40. Лётные упражнения из Ли-2 по Л-29: «элка», как планер на леере, на хвосте висела, промазать было не реально ... были такие «кадры», которые мазали. Я удивился, а потом дошло! Уважение к курсанту, не мешать, не дергать! Первый стал к прицелу, второй уже на ступенях торопит снизу, за рукав дёргает. Стрелок выпустил всю плёнку в сторону цели. И так же и следующие. За полчаса все отстрелялись, и два с половиной только наблюдали». «... Из этого блистера мы «отстреливались» по Л-29 ... За нами Л-29 летел словно планер на «верёвочке». Промазать было не реально, – вспоминали впоследствии другие выпускники Канского ШМАСа разных лет. – Вот по ним мы и «стреляли» из фото-кинопулемёта. ... кассеты вставляли. Умудрялся за один заход Л-29 «отстрелять» 5 кассет». Сама «фотострельба» на этих Ли-2 выполнялась курсантами Канского ШМАСа стоя, с некой «дюралевой табуретки», на которую из салона самолёта надо было подниматься по лесенке. «Оружием» же на этих стрельбах был фотокинопулемёт ФКП-2, имевший так же заводской шифр выпускавшего его с начала 1950-х годов Казанского оптико-механического завода «ПАУ-459».

В целом Ли-2 662-го ОУАП служили курсантам Канского ШМАСа как полноценный «летающий учебный класс» – находившиеся на них в воздухе будущие воздушные стрелки-радисты не только вели «фотострельбу», но и поддерживали в полёте учебную радиотелеграфную связь с землёй, а так же совершали свои первые, так называемые «ознакомительные» прыжки с парашютом. В тех полётах вместе с курсантами на борту обязательно находились их инструктора – в соответствии с задачами полёта – по воздушно-стрелковой подготовке, по радиоделу и по парашютно-десантной подготовке. Обычно эти полёты с курсантами на борту продолжались в 662-м ОУАП всю полную рабочую неделю (пять дней), по 2 – 3 часа (по некоторым воспоминаниям – до 4 – 5 часов) каждый. При этом курсантов заранее приучали к тому, что в предстоящих полётах «в полках», уже полноценными воздушными стрелками-радистами им нужно будет постоянно иметь надетыми парашюты: по воспоминаниям тех же бывших выпускников Канской ШМАС, «парашюты в полёте были сложены в корме и могли надеваться в случае необходимости. Весь полет подвесная система была одета на нас, а сами парашюты лежали в хвосте у двери. ... Нас инструктировали на случай аварийной ситуации перед вылетом и посадкой в самолет».

По некоторым данным, после снятия с вооружения Советских ВВС бомбардировщиков Ил-28 («с прицелом» на которые в 1950-х – 1960-х годах в основном и готовили в Канском ШМАСе будущих воздушных стрелков-радистов), верхние, имитационные кабины на самолётах «Ли-2Л» 662-го ОУАП были «адаптированы» к кормовым кабинам таких, ставших более актуальными для подготовки для них военных самолётов, как Ту-16 и Ан-12.

...Шли годы, на вооружение советской военной авиации продолжали поступать всё новые типы самолётов, в экипажи которых продолжали входить воздушные стрелки-радисты, командиры огневых установок и «чистые» воздушные стрелки. В то же время самолёты «Ли-2Л» не просто устаревали, а ещё и вырабатывали полностью свои лётные ресурсы и поэтому нуждались в замене, причём – на принципиально новые машины.

Советский Союз был поистине великой авиационной державой, которая в случае необходимости могла разработать и построить даже единичный самолёт необходимой на тот момент «узкой специализации». Но в описываемом нами случае речь пойдёт о целой серии самолётов, специально предназначенных для решения одной-единственной задачи – подготовка в воздухе будущих воздушных стрелков-радистов. Созданная на базе крупносерийного самолёта Ан-24 такая машина получила официально специальный буквенный индекс «ВСР» – сокращение от «воздушные стрелки-радисты». Серия самолётов Ан-24ВСР состояла из 20 единиц, при этом они не строились именно как «ВСРы» изначально, а переоборудовались в них из серийных самолётов модификации Ан-24Т производства Иркутского авиационного завода.

Главным внешним отличием машины Ан-24ВСР от других модификаций этого самолёта стали два больших – диаметром по метру – блистера, установленных по обоим бортам ближе к корме. Кроме того, на фюзеляже и на нижней поверхности крыла самолёта Ан-24ВСР были смонтированы дополнительные антенны радиосвязи. Внутренне «ВСРы» так же существенно отличались от «стандартных» Ан-24: в бывшем грузовом салоне, по воспоминаниям одного из лётчиков 662-го ОУАП, были размещены «8 сдвоенных рабочих мест для курсантов», а в каждом из блистеров размещался «прицел с фотопулеметом». Очевидно, что это были широко распространённые тогда в Советских ВВС коллиматорные прицельные станции «семейства» КПС-53 с фотоконтрольными приборами (фотопулемётами) ПАУ-457.

Как уже было сказано выше, всего было оборудовано 20 самолётов Ан-24 ВСР. Известны серийные номера 12 таких машин иркутской постройки: «01-03», «01-05», «02-03», «02-04», «03-01», «03-03», «03-05», «04-09», «05-01», «05-02», «06-09» и «09-07». По воспоминаниям ветеранов 662-го ОУАП, в его состав входили «ВСРы» со следующими бортовыми и заводскими номерами: бортовой – «04» (заводской – 6910105), «05» (7910204), «06» (79103030), «09» (7910305), «50» (7910409), «51» (7910203), «52» (6910103), «53» (7910301), «55» (7910502), «57» (8910609), «59» (9910907), а так же «65» (все бортовые номера – красного цвета).

Большая часть самолётов Ан-24ВСР – до 16-ти из 20 единиц – попала именно в 662-й ОУАП в Канск. О конкретных местах службы остальных, минимум четырёх «ВСРов» какая-либо информация отсутствует. Вполне логично было бы предположить, что машины этого типа состояли так же на вооружении авиационных подразделений, приданных ШМАСам ВВС Советского Военно-Морского Флота, готовивших именно курсантов-воздушных стрелков-радистов для Морской Авиации – 123-й ШМАС во Владивостоке (Войсковая часть № 34278) и 127-й ШМАС в Выборге (Войсковая часть № 95109), но конкретная информация об этом отсутствует. Однако, по сведениям всё тех же ветеранов 662-го ОУАП, на «ВСРах» готовили так же « ... курсантов Балашовского высшего военного авиационного училища лётчиков, молодых летчиков-лейтенантов, переучивали летчиков с самолётов других типов».

Самолёты Ан-24ВСР прослужили по своему основному назначению – подготовка в воздухе будущих воздушных стрелков-радистов – до «перестройки» и последовавших за ней по ВВС и по всей Советской Армии в целом «ОШМ» – так называемым «организационно-штатным мероприятиям» (или, говоря более понятным языком, до «массового сокращения», а попросту – до организованного развала Советских Вооружённых Сил). В результате всего этого большинство машин Ан-24ВСР были переоборудованы – «в связи с веяниями времени» – в обыкновенные транспортные (грузовые) самолёты, а затем, «отработав своё», пошли на слом.

До настоящего времени сохранился один-единственный из двадцати существовавших самолётов Ан-24ВСР. Ныне он является «натурным экспонатом» Музея Дальней авиации на авиабазе Энгельс. Это – самолёт 1968 года постройки с бортовым номером «57» (первоначально – красного, а ныне – жёлтого цвета; заводской номер – «8910609», серийный – «06-09»). Он прибыл в музей 15 августа 2000 года «своим ходом» из Канска. Хотя в конце своей службы, после расформирования в 1998 году Канского ШМАСа, этот борт и был заново переоборудован в чисто транспортный, в Ан-24ПРТ, но он всё же сохранил свои «стрелковые» бортовые блистеры. На установленной перед этим музейным самолётом пояснительной табличке написано: «Ан-24ВСР / Самолёт для обучения / воздушных стрелков-радистов».

И ещё самолёт Ан-24ВСР – точнее, только само его изображение – сохранился, конечно, на тех самых юбилейных нагрудных памятных знаках Канской ШМАС, с описания которых мы и начали свой сегодняшний материал.

Бортстрелок · 2025 февраля 10, 11:03:53

2014 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

ПАМЯТИ ЖЕРТВ «УНИКАЛЬНОЙ КАТАСТРОФЫ»

НАД ИЗМАЙЛОВСКИМ ПАРКОМ СТОЛИЦЫ

...Эту трагедию один из выживших в ней назвал «Уникальной катастрофой» – по его мнению, она была единственным происшествием такого рода в советской военной авиации периода Великой Отечественной войны. На наш же взгляд, особую трагичность ей придал тот факт, что произошла она без какого-либо воздействия врага, а её причиной стало именно советское оборонительное оружие, которое в том, поистине уникальном случае реально показало свою исключительную действенность... Но обо всём – по порядку...

...В ночь со 2 на 3 марта 1942 года с Ногинского военного аэродрома в Подмосковье стартовал самолёт ТБ-3 из состава 1-го тяжелобомбардировочного авиационного полка 53-й авиационной дивизии дальнего действия. Устаревшие ещё к началу войны, тяжёлые бомбардировщики этого типа всё равно продолжали оставаться грозным оружием в руках советских лётчиков, и эта машина поднялась в воздух с несколькими тоннами бомбовой нагрузки, которую должна была обрушить на вражеские цели на железнодорожной станции Смоленск. Но вместо этого тяжёлый бомбардировщик со всем своим смертоносным грузом рухнул на тогдашнюю окраину советской столицы...

...«При полетах с Ногинского аэродрома маршрут прокладывался так, чтобы обойти Московскую зону ПВО с севера или с юга, иначе можно было попасть под обстрел мощных средств ПВО, – пишут Е.Щапов и В.Гастелло в своей работе «ТБ-3 вступают в бой». – В этом случае самолет, пролетев от аэродрома километров 30, налетел на трос аэростата заграждения...». Это произошло над недавно – в 1935 году – вошедшим в состав советской столицы районом бывшего подмосковного села Измайлово. Боевое дежурство здесь несли преимущественно девушки из состава 1-го полка аэростатов заграждения 1-го корпуса ПВО, и именно на их «воздушную колбасу» напоролся советский тяжёлый бомбардировщик...

...«Наш ТБ-3 с бомбовой нагрузкой налетел на стальной 6-мм трос аэростата заграждения. Через несколько секунд правая плоскость с четвертым двигателем была отрезана этой стальной ниткой. Самолет загорелся в момент врезания троса в бензосистему», – впоследствии вспоминал об этом один из двух уцелевших в этой катастрофе членов его экипажа – воздушный стрелок старшина Семён Иванович Емельяненко.

Лишившись большей части правой плоскости и развернувшись в воздухе, самолёт упал в районе крупнейшего столичного парка – Измайловского парка культуры и отдыха имени И.В.Сталина. Машина была окончательно уничтожена мощным взрывом бомб, «их осколками было убито и ранено несколько человек» на земле, погибли 6 из 8 советских военных лётчиков...

(Это был один из 7 известных в истории Великой Отечественной случаев (и четвёртый по счёту) потери над Москвой советских самолётов в результате воздействия на них своих же аэростатов заграждения, но с самыми крупными машиной и человеческими потерями при этом. Справедливости ради следует отметить, что у немецких Люфтваффе над советской столицей было достоверно зафиксировано лишь 5 подобных эпизодов, в которых погибло только 2 вражеских самолёта с экипажами.)

...Вновь дадим слово спасшемуся воздушному стрелку: «Всего несколько секунд экипажу было для спасения. Положение критическое. Я отодвинул пулеметную турель к правому борту и готовился выброситься через левый борт. Рядом увидел появление радиста Дениса Степанищева у второй турели. Самолет начало закручивать в правый вираж, и я мгновенно перевалился за борт. Через 2 – 3 секунды выдернул кольцо парашюта и его купол исправно распахнулся. Я был уверен, что Степанищев последует за мной. Ведь он, как и я, имел тренировочные прыжки с парашютом. Но Денис погиб. Невероятно сложный спасительный прыжок совершил правый летчик Н.П.Подлузский. Его сидение – рядом с вращающимся винтом третьего двигателя. И у него хватило ловкости и самообладания, чтобы выброситься за борт и не попасть под лопасть винта. Николай Павлович говорил, что командир кораблин Петр Шмелев давал команду двум штурманам и борттехнику с его помощником «Покинуть самолет!». Но те не были готовы к прыжкам. Они засуетились, подрастерялись, а время ушло. Все погибли в мощном взрыве». Его уточняют уже цитированные нами выше Щапов и Гастелло: «Командир кораблин выбросился с парашютом, но тот не успел раскрыться, и Шмелев упал на частный дом, пробил крышу и от удара скончался».

В этой катастрофе погибли 6 советских военных лётчиков:

Шмелёв Пётр Васильевич – старший лейтенант, командир воздушного кораблин (левый пилот), родился 18.09.1916 в городе Гусь-Хрустальный, ныне – одноимённого района Владимирской области Российской Федерации (по другим данным – в городе Великий Устюг, ныне – одноимённого района Вологодской области Российской Федерации), русский, рабочий, из крестьян, в Красной Армии с 1937 года, кандидат в члены ВКП(б) с 1941 года, участник боевых действий Великой Отечественной войны с 20.08.1941, кавалер ордена Красного Знамени (06.01.1942), исключён из списков Красной Армии 11.05.1942, жена Мария Фёдоровна Колдаган (ошибочно – Колдагина или Болдагина) проживала в эвакуации по адресу: РСФСР, Татарская АССР, город Казань, 32-е почтовое отделение, Повстанческая улица, дом 32,

Чупин Алексей Максимович – старший лейтенант, штурман (так же «стрелок-бомбардир», «лётчик-наблюдатель»), родился 28.03.1920 в деревне Солодилово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Камышловского муниципального района Свердловской области Российской Федерации, член ВЛКСМ, в Красной Армии с 20.11.1938, исключён из списков 11.05.1942, отец Максим Васильевич Чупин проживал по адресу: РСФСР, Свердловская область, город Камышлов, Рабочая улица, дом 10,

Карпов Пётр Владимирович – лейтенант, второй штурман («стрелок-бомбардир», «младший лётчик-наблюдатель»), родился 21.12.1914 в деревне Осиновка, ныне – Полозовского сельского поселения Большесосновского района Пермского края Российской Федерации, член ВЛКСМ, в Красной Армии с 05.1936, ранее служил в 169-м разведывательном и в 207-м дальнебомбардировочном авиационных полках Военно-Воздушных Сил Красной Армии, исключён из списков 25.04.1942, жена Валентина Павловна Карпова проживала в эвакуации по почтовому адресу: «РСФСР, Удмуртская АССР, город Ижевск, Зарека, Лесозавод»,

Пича Иван Михайлович – воентехник 1-го ранга, техник авиационный бортовой, родился 18.06.1916 в селе Кобриново, ныне – Звенигородского района Черкасской области Украины, украинец, учащийся, из крестьян, член ВКП(б), в Красной Армии с 21.09.1935, участник боевых действий Великой Отечественной войны с 20.08.1941, кавалер медали «За боевые заслуги» (30.11.1941), исключён из списков Красной Армии 05.05.1942, неназванный в документах ближайший родственник проживал: УССР, город Днепропетровск, Жуковская улица, дом 49, сестра Екатерина Михайловна Пича проживала по месту рождения брата,

Турбаев Александр Семёнович – воентехник 2-го ранга, техник авиационный бортовой («помощник бортового техника», «младший авиационный техник»), родился 18.12.1912 в городе Ковно, ныне – Каунас Литовской Республики, до 1918 года носил фамилию «Федорович», в Красной Армии с 1933 года, окончил Иркутское военное авиационное техническое училище в 1938 году, исключён из списков Красной Армии 11.05.1942, жена Клавдия Ивановна Турбаева и дочь Лилия проживали по адресу: РСФСР, город Ростов-на-Дону, Крепостной переулок (номера дома и квартиры в нём в документах не указаны),

Степанищев Павел Денисович – старшина сверхсрочной службы, воздушный стрелок-радист, родился в 1914 году в селе Девица, ныне – одноимённого сельского поселения Острогожского муниципального района Воронежской области Российской Федерации, отец Денис Андреевич Степанищев проживал там же.

...«Вот такой случай произошел в этом полете. Причины подробно анализировались, был проработан ряд версий, но однозначно установить, что произошло, не удалось», – делают довольно неожиданный вывод из изложенного всё те же Щапов и Гастелло. А другой цитируемый нами автор, Емельяненко заключает её описание не менее оригинально: «Эта катастрофа очень тяжела и прискорбна. Но она практически дала мне урок к возможному подобному случаю, если злая судьба его подбросит. И она, окаянная, обязательно его преподнесет».

Другой выживший в этой катастрофе, второй (правый) пилот лейтенант Николай Павлович Подлузский, хотя и прошёл тоже всю войну и только в 1957 году вышел в запас в звании майора, своих печатных мемуаров, к сожалению, не оставил... Зато уже на следующий день после произошедшего, 6 марта 1942 года он написал официальное «Донесение» об этой авиакатастрофе. Полный текст этого документа, ныне публикуемого нами впервые (и в литературном виде – то есть с соблюдением норм правописания и пунктуации русского языка и с «раскрытием» всех сокращений и аббревиатур, содержащихся в его машинописном оригинале), мы предлагаем ниже вашему вниманию:

«В ночь с 4 на 5 марта 1942 года Командованием полка была поставлена задача бомбить железнодорожный узел города Смоленск.

Экипаж в составе: Командир кораблин лейтенант Шмелёв, пилот лейтенант Подлузский, штурман старший лейтенант Чупин, второй штурман лейтенант Карпов, бортовой техник воентехник 1-го ранга Пича, помощник бортового техника воентехник 2-го ранга Турбаев, стрелок-радист старшина Степанищев и стрелок старшина Емельяненко.

На полёт я был вызван вместе с лейтенантом Шмелёвым в штаб полка для получения задания с некоторым запозданием, штурман уже задание получил и прорабатывал его. Я узнал маршрут и цель, прочертил маршрут. Штурман эскадрилии капитан Козлов проверил маршрут и расчёты у штурмана кораблин и второго штурмана, а так же у командира кораблин и также посмотрел и мой маршрут, который я доканчивал оформлять (в комнате присутствовал штурман дивизии), дал указания по маршруту и некоторые указания по штурманскому делу. После чего командир эскадрилии майор Иванов дал указание о полёте: высота полёта, высота максимальная бомбометания (500 метров), запасные аэродромы, сигналы полёта и некоторые указания по технике пилотирования при обстреле зенитной артиллерией. После чего мы поспешили на машину для вылета. После доклада бортового техника о готовности кораблин к полёту лейтенант Шмелёв приказал: «Приготовиться к полёту! Запустить моторы!». Я после чего приготовился к полёту, застегнул парашют и проверил управление и всё остальное, моторы работали, задержка небольшая получилась с установкой пулемёта в штурманской рубке. Штурман старший лейтенант Чупин поставил курс на компас перед самым взлётом, вышел, вторично проверил курс на компасе и мой довернул на один градус, курс кораблин был 260 градусов. При взлёте я заметил, что третий мотор на разбеге дал 2 ненормальных выхлопа (напоминающие перебои мотора), на что я обратил внимание, но в полёте работали все моторы хорошо, мы шли с набором высоты до 950 метров, с курсом на моём компасе 260 – 262 градуса, который я довернул по командирскому компасу. Лейтенант Шмелёв вёл машину, а я занялся одеванием перчаток и маски. Справа видел аэродром (посадочные знаки), слева – дорогу, по которой шли машины. После 10 минут полёта слева я видел ракету с впередиидущего кораблин, в 800 – 1000 метрах. Штурман 5 раз освещением пользовался, склонялся над картой, я был уверен, что всё в порядке, идём по маршруту. Затем пришлось нам снизиться на 350 метров из-за облачности и начинающегося обледенения до 650 метров, затем – до 600 метров. Мы пролетали над населёнными пунктами, штурман вышел и дал ракету, в это время я заметил клуб огня из правого глушителя 3-го мотора и по плоскости – полосу зеленоватого огня, который быстро разрастался. Выбежал воентехник 1-го ранга Пича и лейтенанту Шмелёву что-то сказал, я убрал газ, перевёл машину на планирование (скорость – 150 км/ч). Плоскость вся покрылась огнём. Лейтенант Шмелёв крикнул: «Прыгать с парашютом!», сам встал и сделал попытку выпрыгнуть. Мне стало жарко. Машина валилась на правую плоскость. После второго усилия я оказался в воздухе и раскрыл парашют и увидел большой клуб огня и обломки. После чего я мгновенно упал на спину в 10 – 15 метрах от горящих бараков и самолёта. После я узнал, что мы налетели на трос аэростата, который перерезал плоскость, и машина загорелась».

Последний из ветеранов «1-го тяжелобомбардировочного» Александр Николаевич Боднар рассказывал, что эта «катастрофа подробно разбиралась с лётным составом, ... отмечалось, что катастрофа была не случайной ... экипаж немного уклонился от маршрута и зацепил зону заграждения аэростатами». Любезно сообщивший нам эту информацию ветеран Военно-Транспортной Авиации Виктор Николаевич Алёшин от себя добавил, что последнему он «склонен верить, так как запретные для полетов зоны летному составу перед вылетом доводились».

Были и иные «оргвыводы» из этой катастрофы. Так, например, всего за несколько дней до неё к ордену Красной Звезды командованием полка был представлен участвовавший в боевых действиях с самого первого дня войны старшина Семён Иванович Емельяненко – тот самый стрелок, спасшийся в «уникальной катастрофе», воспоминания которого мы цитировали выше. Командование «вышестоящей» 23-й авиадивизии подтвердило это решение 25 февраля, но уже в апреле, очевидно – после расследования катастрофы, Командование ВВС Западного фронта решило, что стрелок «достоин» только медали «За отвагу»...

...Автор этого материала не был бы военным поисковиком, если бы, ознакомившись со всеми документами, печатными и «электронными» материалами об этой катастрофе, не попытался бы выяснить не только, разумеется, имена погибших в ней, но и места их захоронения. И вот здесь-то настало время провести целое историко-некрополистическое расследование.

«Измайловский р-н, г.Москва» – так было записано в графе «Место захоронения» у каждого из 6 погибших лётчиков в «первичном» отчётном документе, носящем гриф «Секретно» и название «Именной список потерь начальствующего и рядового состава 1-го тяжело-бомбардировочного авиационного полка с «25» Февраля по «10» Марта 1942 года», подписанном начальником Отделения строевого и кадров этой воинской части техником-интендантом 1-го ранга Стефаном Максимовичем Кудрявченко. «Измайловский р-н, г.Москва» – слово в слово повторил запись в графе «Где похоронен» по каждому из 6 погибших в таком же документе начальник аналогичного отделения «вышестоящей» 53-й авиационной дивизии дальнего действия капитан Василий Михайлович Терновский. Очевидно, что с одним из этих документов ознакомились в своё время и сотрудники рабочей группы по составлению Книги Памяти Удмуртской Республики, которые в 7-м её томе, на 242-й странице, в справке на погибшего в той катастрофе своего земляка лейтенанта П.В.Карпова так и написали – «Похоронен: Москва, Измайловский р-н».

Однако, на самом деле никакого «Измайловского района» в составе Москвы никогда не было: на момент катастрофы ТБ-3 Измайлово в административно-территориальном отношении входило в состав крупнейшего, Сталинского района столицы, который в «оттепель» был переименован в Первомайский и оставался таковым до отмены тогдашнего «районирования» столицы в 1991-м. Ныне в составе Восточного административного округа Москвы существуют сразу три «измайловских» муниципальных района (Северное Измайлово, Южное Измайлово и «просто» Измайлово), но в описываемом нами 1942 году данный район, повторимся, носил имя И.В.Сталина.

У нас сразу вызвало некоторое удивление столь абстрактное указание места захоронения погибших лётчиков. Наши сомнения подтвердил всё тот же А.Н.Боднар: «...с летного состава на похороны, вроде бы, никто не ездил, было очень много вылетов на боевые задания, а кто был там представителем от полка – не знаю: экипаж был из другой эскадрилии». То есть реальное место захоронения 6 лётчиков, погибших 3 марта 1942 года, было изначально точно неизвестно даже в самом их полку...

...Впрочем, кое-кто, пытаясь до нас разобраться с этим вопросом, «далеко продвинулся». В результате, например, в 7-м томе Книги Памяти Владимирской области, на 382-й странице, в справке на погибшего в той катастрофе командира воздушного кораблин старшего лейтенанта П.В.Шмелёва из города Гусь-Хрустальный мы читаем - «Похоронен в г.Москве, Измайловское кладб.».

В своё время мы опубликовали на Международном Военном Форуме Рунета свой аналитический материал под названием «Измайловское кладбище – составная часть авиационного некрополя Отечества». Ознакомившись с ним по ссылке http://imf.forum24.ru/?1-28-20-00000044-000-0-0-1371103926 , каждый заинтересовавшийся и той, и сегодняшней темами сможет сделать для себя однозначный вывод о том, что существующий и поныне старый сельский погост Измайлова не имеет никакого отношения к последствиям описанной нами катастрофы. Именно об этом мне так же сообщил в своём электронном письме и всё тот же В.Н.Алёшин: «Могилы этого экипажа на кладбище Измайлово точно нет, её уже пытались там в свое время искать ветераны». Он же писал мне далее, что «захоронили их [погибших лётчиков] , по непроверенным рассказам, в Измайловском парке (парке им.Сталина), а где – свидетелей уже не осталось. ... Думаю, надо искать сведения об обнаружении неизвестных захоронений на территории парка, либо ждать, когда таковые случайно обнаружатся.... Надежды немного, поскольку при падении был сильный взрыв боезапаса, мало вероятно, что от тел что-то осталось, если только останки самого Шмелева, у которого «не успел раскрыться парашют». Возможен и другой вариант, что останки захоронены на другом кладбище, например – в том же Ногинске, где базировался в это время полк». Разберём ниже оба этих варианта.

Однозначно, что останки погибших в «уникальной катастрофе» лётчиков не перевозились из Москвы в Ногинск – иначе об этом сохранились хотя бы какие-нибудь отголоски в воспоминаниях ветеранов полка. Поэтому версию о захоронении именно в Ногинске шести погибших 3 марта 1942 года лётчиков ТБ-3 можно уверенно отклонить.

Столь же безосновательны мысли об их захоронении на месте катастрофы. Напомним, что самолёт упал не просто «в парк», а на жилую территорию, где, разумеется, никакие захоронения произведены быть не могли. Последнее же официальное захоронение вообще на территории нынешнего Измайловского парка относилось, насколько нам известно, к периоду ещё в 1917 году и производилось оно на тогдашнем кладбище Измайловской военной богадельни. Вместе с её закрытием (а фактически – разгоном) после революции прекратило своё существование и само то кладбище, и ныне никто из пассажиров Арбатско-Покровской ветки Московского метрополитена, подъезжая к станции «Измайловская» со стороны «Партизанской», и не подозревает, что справа по ходу движения, за новым каменным забором – заброшенное уже почти целое столетие место последнего упокоения ветеранов – офицеров и нижних чинов – Российской Императорской армии (памятный знак всем захороненным здесь был открыт в 2016 году – «по-столичному», «с помпой» и ... совсем в другом месте, «удобном» для московского «начальства»). Иных же захоронений в минувшем веке на территории Измайловского парка однозначно не было.

К месту катастрофы ТБ-3 ближе «отставленного» нами Измайловского кладбища располагался другой столичный погост – Семёновский. Несмотря на то, что это кладбище ещё за десять лет до начала войны было официально закрыто, отдельные захоронения здесь всё же продолжали производиться и в 40-е годы, причём – одновременно с уничтожением старых. Вот уже почти полстолетия этого, одного из крупнейших дореволюционных столичных некрополей не существует, равно, как и документов по захоронениям здесь, начиная с 1941 года.

Итак, не Измайловское и не Семёновское кладбища, не Измайловский парк и не Ногинск? Где же тогда упокоились лётчики с ТБ-3? Подсказку в дальнейшем поиске нам дала всего одна строчка, содержащаяся в компьютерном Обобщённом банке данных (ОБД) «Мемориал» – верном помощнике всех поисковиков. Так в ОБД «Мемориал» были внесены краткие данные о захоронении всего одного из шести погибших 3 марта 1942 года лётчиков с ТБ-3 – штурмана Алексея Максимовича Чупина. Согласно им, военнослужащий без указания воинского звания и года рождения, но именно с такими именем, отчеством и фамилией и погибший в марте 1942 года, был кремирован и захоронен 7-го числа того месяце в братской могиле в «г. Москва, ул. Орджоникидзе, 4, филиал Московского крематория». Указанная в заполненном в 1991 году паспорте воинского захоронения за номером «77-130» «братская могила (захоронения прахов кремированных воинов)» находилось на территории так называемого «Нового Донского кладбища» на Шаболовке, куда мы в ближайший свободный день после выявления этой информации и направились для продолжения своего поиска.

Сфотографированного для того паспорта более двух десятилетий назад и весьма неверно обозначенного на тамошнем схематическом плане безымянного памятника на той братской могиле, «выполненного из гранита и мраморной плиты ... в виде стрелы высотой 3,5 метра», мы, конечно, не нашли, да уже и не искали именно его. Ибо хорошо знали, что ещё к 65-летнему юбилею Великой Победы на месте той самой братской могилы был сооружён величественный (хотя и несколько помпезный, на наш взгляд) мемориал, на плитах которого были перечислены имена захороненных здесь военнослужащих. Постояв у Вечного Огня мемориала (он сохранился от прошлого памятника и исправно функционирует уже более чем полстолетия – в отличие, увы, от многих, даже столичных «вечных огней») и, почтив память всех захороненных здесь советских военнослужащих «Минутой Молчания», мы стали искать имя одного из героев нашего нынешнего повествования на плитах мемориала. Оно быстро нашлось (списки на мемориале составлены по алфавиту, а не по датам захоронения) на правой боковой стене мемориала: «Чупин А.М. 03.1942», – было написано там. Ещё правее стояли отдельные камни с именами, на одном из которых было отведено довольно много места для последующего увековечения имён воинов, захороненных здесь как «неизвестные», а на самом крайнем мы прочитали общую эпитафию, начинавшуюся словами: «Памяти / 42 неизвестных / советских воинов...». Отойдя от мемориала и пройдя мимо могилы известного футболиста «красно-белых» и сборной СССР, ушедшего в иной мир именно в этот день ровно три года тому назад, мы направились в контору кладбища.

Туда мы шли, «вооружившись» не просто выпиской из ОБД «Мемориал», но и конкретными данными на документы, по которым она была составлена. Имя штурмана с ТБ-3 было внесено составителями «Списка воинов, умерших от ран и болезней в военных госпиталях (больницах) и захороненных на территории филиала Московского крематория № 1», подготовленного в машинописном виде в 1991 году в Московском городском военном комиссариате, на 54-ю страницу 4-й алфавитной книги 2-го тома этих «Списков...». «Март 1942 года» был указан в ней для А.М.Чупина в столбце «Дата смерти по архивным документам», в то время как 7-е его число было приведено там «По книге (регистрации (кремации)». «Долистав» в ОБД «Мемориал» этот документ до конца, мы обнаружили, что именно в тот самый день, 7 марта 1942 года здесь же был захоронен «один неизвестный». (Кстати, имя штурмана с ТБ-3 нашлось и на страницах 2-го тома двухтомного издания «Воинский некрополь Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.: Первый Донской крематорий», вышедшего в свет в 1994 году. Но опять же – только его одного из шести погибших в «Уникальной катастрофе»...).

В хорошо знакомой нам конторе Нового Донского кладбища, в домике поблизости от той самой «улицы Орджоникидзе», указанной в паспорте захоронения номер «77-130», мы уже бывали с нашими поисковыми запросами не один раз и всегда получали здесь только положительные ответы на наши запросы, на что надеялись и сегодня. Однако, начало нынешнего визита, на первый взгляд, именно этого нам не сулило – мы появились здесь в самый разгар официального обеденного перерыва (несколько раннего, по нашему мнению). Но сотрудники конторы не отказались выслушать «неурочного посетителя», и вскоре наш рассказ перерос в беседу. Наше повествование о той катастрофе и о поиске погибших лётчиков не оставило местных сотрудников равнодушными, и старший из них отправился в свою «архивную комнату», откуда вскоре появился с увесистым томом, на новой обложке которого мы прочли надпись – «Книга регистрации кремаций. 1942». В интересующий нас день 7 марта 1942 года было произведено довольно много печальных церемоний этого рода, и лишь на последней строчке мы нашли интересующее нас. Там было написано «Чупин Алексей Максимович» и номер кремации – «156551», а вместо указания года рождения умершего в «Книге...» стоял прочерк, и именно поэтому он не был приведён ни в одном из последующих документов и публикаций и на только что виденной нами доске мемориала. Нам любезно разрешили перефотографировать эту запись, и уже лишь дома, рассматривая этот свой снимок, мы обратили внимание на то, бланк какого ведомственного документа был использован для этой «Книги...». Итак, «первичный» документ подтверждал кремацию штурмана ТБ-3 и его захоронение на Новом Донском кладбище, но опять же только его одного...

С вопросом о возможной судьбе его боевых товарищей по экипажу и о том самом «неизвестном» мы сразу же обратились за консультацией к тем же самым сотрудникам администрации кладбища. В беседе с ними мы предположили, что тем самым «неизвестным» мог оказаться погибший при падении командир кораблин, и что вместе с ним сюда для кремации и последующего захоронения были доставлены останки (или их фрагменты – учитывая столкновение самолёта с землёй и последующую детонацию боезапаса) ещё четырёх человек. Из дальнейшего объяснения выяснилось, что официальная регистрация «неизвестных» (не говоря уже о фрагментарных останках) в 1-м Московском крематории в военные годы не велась, а их кремация осуществлялась уже после таковой для «поименованных» умерших. Оставшихся неизвестными умерших военнослужащих на самом деле привозили сюда для кремации сотнями, а то число «24», которое упомянуто на камне – это лишь случайно или косвенно упомянутые, разъяснили нам. Таким образом, была подтверждена наша версия о том, что останки ВСЕХ погибших при катастрофе над Измайловским парком шести лётчиков были кремированы в 1-м Московском крематории и захоронены здесь же, у его стен, на Новом Донском кладбище. К сожалению, тем самым подтверждалось другое наше предположение – о том, что представители как 1-го тяжелобомбардировочного авиационного полка, так и «вышестоящей» 53-й авиационной дивизии дальнего действия в принципе «самоустранились» от похорон своих погибших лётчиков, «спихнув» все эти мероприятия на местные, столичные органы власти. После «изъятия» военными с места катастрофы личных вещей погибших, их останки были отправлены в один из четырёх тогдашних московским «гражданских» моргов (ими могли стать в равной мере как близлежащий Лефортовский, так и 1-й и 2-й судебные или же непосредственно морг самого крематория), где идентифицировать удалось только лишь одного А.М.Чупина, почему его имя и оказалось зафиксировано в документах.

Таким образом, мы сегодня можем с уверенностью сделать вывод о том, что прах всех 6 советских военных лётчиков, погибших при катастрофе самолёта ТБ-3 над Измайловским парком 3 марта 1942 года, был захоронен спустя четыре дня в братской могиле на Новом Донском кладбище Москвы.

Возможно, что кто-то из наших уважаемых читателей посчитает на этом нынешнее расследование, переросшее в результате в серьёзное военно-поисковое исследование, завершённым? «Отнюдь нет!» – отвечаем мы. Ибо полностью завершённым оно станет, по нашему мнению, только тогда, когда будут установлены и увековечены ВСЕ жертвы авиационной катастрофы над Измайловским парком 3 марта 1942 года.

Один из предшествующих абзацев нашего повествования мы начали словами – «...Автор этого материала не был бы военным поисковиком, если бы...». Несколько переиначив их, мы продолжим «в том же духе»: автор этого материала не был бы краеведом Измайлова, в котором он проживает с рождения и историю которого впитывает в себя уже шестой десяток лет, если бы не затронул в нынешнем исследовании два «чисто измайловских» аспекта той катастрофы. А именно – касающиеся погибших при этом мирных жителей Измайлова и локализации места падения самолёта – кстати, прочно связанные друг с другом.

Известно, что все умершие в годы войны жители Измайлова находили свой последний приют на местном, бывшем подмосковном сельском кладбище. В их числе именно там же должны были быть захоронены и те абстрактные пока для нас «несколько человек», которые погибли при падении ТБ-3 3 марта 1942 года. В уже упоминавшемся здесь материале «Измайловское кладбище – составная часть авиационного некрополя Отечества» мы писали, в частности, о том, какие проблемы могут сразу встать перед некрополистом, желающими серьёзно заняться изучением данного погоста: «...ещё в 1950-х годах ... большая (восточная) часть территории этого сельского кладбища пошла под новую городскую, многоэтажную застройку Измайлова... все документы Измайловского кладбища были отправлены на хранение в архив Николо-Архангельского некрополя столицы, где в тех же «лихих 1990-х» были полностью уничтожены случившимся там пожаром». Поэтому наш поиск имён измайловцев, ставших жертвами той воздушной катастрофы, надо вести непосредственно среди сохранившихся могил на современном Измайловском кладбище. Мы прекрасно осознаём тот факт, что в связи с массовым переселением довоенных жителей Измайлова в другие концы Москвы при реконструкции нашего района, начавшейся в 1949 году, часть прежних захоронений осталась в конце концов без какого-либо постоянного присмотра и просто была со временем утрачена... Однако мы верим в реальные результаты нашего будущего поиска, залогом которым не только наш интерес к данной теме, но и данные, полученные в ходе предыдущих «некрополистических экспедиций» на Измайловский погост. Так, например, ещё ранее нами была «взята на заметку» сохранившаяся до настоящего времени могила некой Клавдии Михайловны Фроловой, родившейся в 1923 году и похороненной на Измайловском кладбище именно в интересующем нас 1942-м. Не являлась ли эта 19-летняя девушка одной из «гражданских» жертв катастрофы 3 марта 1942 года над Измайловским парком?

Само же определение точного её места тоже связано с определённой «измайловской спецификой». Напомним, что произошла они над «жилым сектором» (командир кораблин «упал на частный дом, пробил крышу»), существовавшим на нынешней территории Измайловского парка ещё с конца 19-го века под весьма оригинальным названием «Дачи Измайловского зверинца» (берёт своё начало ещё со времён первых Романовых, когда здесь действительно размещался подмосковный царский зверинец). После революции это, одно из традиционных мест летнего дачного отдыха москвичей постепенно перестало быть таковым, и «сдававшиеся на сезон внаём» летние дачные домики утеплялись и передавались для проживания «новым москвичам», приезжавшим из провинции работать на столичные фабрики и заводы, а с начала 1930-х годов – и в Измайловский парк имени И.В.Сталина. Однако многочисленные парковые проспекты недолго были жилыми улицами советской столицы: к началу VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1957 году территория Измайловского парка культуры и отдыха, ставшего одной из основных его площадок, была в значительной мере очищена как от дореволюционных дачных построек, так и от их жителей, переселённых совсем в другие, новые районы Москвы (например – в Чертаново). Поэтому ныне эти, когда-то жилые территории вновь «захватил» Измайловский лес. У одного из ныне существующих, но уже нежилых и почти незастроенных парковых проспектов мы давно отметили некое место, «аномальное» для данной местности – с оплывшими, но ещё заметными краями некого углубления, совершенно нехарактерного для природного ландшафта Измайловского леса, все объекты которого «ниже уровня земли» имеют только искусственный характер. Обстоятельное и официальное исследование района данной «воронки» мы, так же, как и исследование Измайловского кладбища, ещё впереди. О результатах этого, а также иных возможных находках по теме мы обязательно будем уведомлять в дальнейшем уважаемых читателей «в режиме реального времени». Так что – «Продолжение следует!».

Приложение

Вашему вниманию предлагается текст отложившегося ныне в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации (ЦА МО РФ) в городе Подольске Московской области документа. Это – типовой «Аварийный акт», подписанный в марте месяце 1942 года (документ точно не датирован, но составлен в период между 3-м и 14-м числами) четырьмя лицами командно-начальствующего состава 1-го тяжело-бомбардировочного авиационного полка – командиром майором Чирсковым, военкомом батальонным комиссаром Сундушниковым, начальником штаба майором Роговым и старшим инженером по эксплуатации военинженером 2-го ранга Лавриненко. Сам документ представляет из себя заполненный на пишущей машинке стандартный бланк такого документа ВВС Красной Армии. Ниже мы будем указывать его содержание только в заполненных пунктах и графах:

«Аварийный акт

Марта 1942 г.

«1» эскадрилия 1 ТБАП

1. Характер происшествия

Катастрофа – 1

Общее состояние самолёта: сгорел – 1

Общее состояние экипажа: убит – 6, невред. – 2.

2. Данные о личном составе

Лётчик

Фамилия, имя, отчество – Шмелёв Пётр Васильевич

Штатная должность с какого времени и военное звание – командир кораблин 1941 года

Фактически исполняемые обязанности и с какого времени – командир кораблин с 1941 года

Партийность – Кандидат в члены ВКП(б)

Какую и когда окончил школу – в 1938 год ВШЛ

Сколько времени летает на данном типе самолёта и какой налёт имеет на данном типе самолёта – с 1938 года

Общий налёт с момента с момента окончания школы и когда последний раз летал (знаменатель) – Днём – 330 Ночью – 275 Под колп. – 10

Когда и кем проверялся в технике пилотирования в течение последних месяцев. Общая оценка при каждой проверке – Командир эскадрилии. Средняя оценка не ниже хорошо

Имел ли в прошлом лётные происшествия. Обстоятельства и причины – Нет.

Уровень подготовки по теории полёта кто проверял, какая оценка усвоения и применения на практике – Теорию полёта знал хорошо.

Кем и когда проверялся в звании и полном усвоении НПП ВВС РККА – В мае месяце 1941 года зам.ком.полка. хорошо.

Кем и когда проверялся в знании эксплоатируемой матчасти (самолёта – мотора) и оценка. – В мае месяце 1941 года Зам.ком.полка. хорошо.

Общая характеристика или выписка из аттестации с указанием даты, когда эта характеристика дана (лётная дисциплина) – Лётная дисциплина хорошая весь период его лётной работы.

Состояние лётчика после аварии или катастрофы – Погиб.

2. Данные о материальной части

а) Самолёт

Тип самолёта и его № - ТБ-3 4 М-17ф № 273

Время и место изготовления (завод) – 1931 гор. Москва завод № 22

Когда, где и по какому поводу был в ремонте и когда вышел из ремонта – Собран из 3-х самолётов Софринское ПАРМ с 15.10.1941

Сколько дней самолёт не летал до дня происшествия – Летал ежедневно

Какой налёт имеет на данном самолёте лётчик, у которого было происшествие – 7 полётов

Какие общие повреждения получил самолёт в результате аварии, какого ремонта требует самолёт и целесообразность данного ремонта вообще – Самолёт сгорел при падении

б) Мотор

Тип мотора и его мощность (степень сжатия) – М-17ф

Номера моторов – Неизвестно так как сгорели формуляры

Время и место изготовления (завод) – 1935 года з-д № 36

Работа моторов в часах на земле и в воздухе: а) с момента начала эксплоатации до первой перечистки б) качество перечисток – Моторы имели 2 перечистки

Сколько часов наработал мотор от последней перечистки до аварии – 35 часов

4. Время и место происшествия

Год, месяц, число и час – 4-го марта 1942 года 21.00

Место происшествия (если вне аэродрома, то указать место по 10-в ка

Бортстрелок · 2025 февраля 09, 11:32:01

2012 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

ИСТОРИЯ АЭРОДРОМА ПАРИЧИ

История несуществующего ныне аэродрома Паричи начинается в 1932 году, когда в тогдашней БССР была открыта первая почтовая воздушная линия. Она проходила по маршруту Минск – Глуск – Паричи – Мозырь и обратно. Авиапочту по ней перевозили на знаменитых «небесных тихоходах» - самолётах «У-2».

К сожалению, не увенчались успехом наши активные поиски каких-либо материалов, касающихся этой авиалинии в целом и Паричского аэродрома в частности, в главном архивохранилище бывшего СССР – ныне Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ, Москва), где хранятся, в частности, документы Народного Комиссариата Связи Союза ССР и Главного Управления Гражданской Авиации Совета Народных Комиссаров Союза ССР. Однако, упоминания о довоенном Паричском аэродроме мы находим в интервью «Мое сердце живёт будущим» с заслуженным архитектором Республики Беларусь, уроженцем деревни Козловка Леонардом Викторовичем Москалевичем, опубликованном в районной газете «Светлагорскiя Навiны» и на её Интернет-сайте ( http://www.svetlogorsk.by/social-sphere/education/20-svetlagorskiya-naviny/2768- ). На вопрос корреспондента газеты «О чем мечтали в детстве?» Л.В.Москалевич отвечает: «Самые яркие впечатления детства связаны с тем, что я хотел стать летчиком. Сейчас можно купить конструктор-самолет любой модели. В моё время надо было самому вырезать и делать самолетики. А ещё в Козловке до войны был аэродром. В Паричи почту возили с Гомеля на кукурузнике. Мы, козловские ребята, точно знали день и время прилета самолета. Обычно набирали сумку яблок или ещё какой зелени и наблюдали, как разгружают почту. Выходил пилот, угощался нашими яблоками. Было очень интересно с ним общаться. Параллельно я собирал денежки. Бабушка и мама давали разную мелочь. И когда скопилось 100 рублей, я попросил летчика за эти деньги просто посидеть в самолете. Тот меня не только посадил, но и прокатил: над Козловкой сделали круг. Это было счастье!».

Как известно, в бывшем СССР все объекты оборонного значения, к которым, разумеется, относились и аэродромы, находились на учёте советского оборонного ведомства. Именно один из предвоенных советских документов, хранящийся ныне в Российском государственном военном архиве (РГВА, Москва) и выявленный нами впервые в 2012 году, наглядно иллюстрирует, что из себя представлял в конце 1930-х Паричский аэродром. Речь идёт о «Учётной карточке на посадочную площадку Нар[одного] ком[иссариата] связи БССР Паричи, расположенную [в] 2,5 км Юго-Западнее м[естечка] Парич[и] , БССР, Паричевского р[айо]на [(]40 к[и]л[о]м[етров] южн[ее] Бобруйск[а)]» (Источник: РГВА, фонд 29, опись 56, дело 270, листы 71 – 75об. Машинописный оригинал на типографском бланке).

Данный документ был составлен 6 июля 1937 года неким лейтенантом Редькиным из 2-го отделения Штаба военно-Воздушных Сил Белорусского военного округа и получил «при рождении» «грозный» гриф «Секретно». На титульном листе карточки отмечено, в частности, что земельный участок, отведённый под данную посадочную площадку, закреплён за Народным Комиссариатом Связи БССР, а сама она получила «условный шифр» под номером «618» (впоследствии изменённый на «62»).

В 1-м разделе бланка карточки - «Аэронавигационная характеристика аэродрома» мы читаем: «а) Широта и долгота от Гринвича – 52°51´с[еверной] ш[ироты], 29°11´в[осточной] д[олготы]; б) Высота над уровнем моря – 166 м[е]тр[ов]; в) Магнитное склонение на 1937 г. – 4 [градуса]; г) Основные характерные ориентиры при подходе днём и ночью по сторонам света – С Северо-Востока - м[естечко] Паричи и [река] Березина».

Во 2-м разделе «Подходы и запретные зоны» так же заполнены все подпункты: «а) Естественные и искусственные препятствия на подходах к аэродрому, их название, высота, точное расположение по отношению к лётному полю – Подходы со всех сторон открыты; б) Наличие запретных зон в районе аэродрома в радиусе 25 – 50 км., направление обходных маршрутов этих зон. – Нет; в) Характер местности непосредственно примыкающей к пограничным знакам аэродрома. – С Севера и Запада – лощина, с мелким кустарником, С Востока и Юга – лес; г) Направление наилучшей посадки и взлёта – с Северо-Востока».

В 3-м разделе «Описание лётного поля» указано: «а) Форма и линейные размеры рабочей площадки – Многогранник [с максимальными размерами] 700 х 800 м[е]тр[ов]; б) Общие размеры, включая полосу подхода – 800 х 800 м[е]тр[ов]; в) Площадь лётного поля в га – 64 га; г) Рельеф местности – Ровный, небольшой покат на Юго-Восток; д) Характер почвы – Песок; е) Растительный покров – Перелог (Пустошь)».

Из 4-го раздела «Опознавательные знаки и посадочное оборудование» отмечен только подпункт «в»: «Ветроуказатель, в какой части аэродрома установлен, на чём, его тип – В восточной части площадки установлен на столбе конус лёгкого типа».

В 5-м разделе «Особые правила аэродрома» нет никаких записей, зато в следующем, 6-м - «Метеорологическая характеристика» - заполнены оба подпункта: «а) Господствующие ветры (роза ветров) средняя и максимальная скорость – Северо-западные; б) Местные атмосферные явления: туман, сак, время просыхания почвы, начало и конец устойчивого покрова снегом. Период смены колёс и лыж. – Незначительные туманы, весна и осень. Почва после осадков просыхает быстро. Начало устойчивого покрова снега – декабрь и конец – март мес[яцы]».

Из подпунктов 7-го раздела «Аэродромное оборудование» указаны лишь: «к) Водоснабжение и качество воды – [В] д[еревне] Козловка – колодцы. Качество воды – хорошее; л) Наличие запасных водоёмов, ёмкость их в куб[ических] метрах – р[ека] Березина; п) Наличие технической помощи в окружающих населённых пунктах, мастерские, кузницы, завод, парки МТС [машинно-тракторных станций] и совхозов – м[естечко] Паричи – МТС и кузница; т) Противопожарные средства на аэродроме и в ближайших населённых пунктах – д[еревня] Козловка, пожарная дружина».

В 8-м разделе «Квартирно-бытовое обслуживание» заполнены тоже не все подпункты: «в) Возможность размещения личного состава в ближайших населённых пунктах к аэродрому, расстояние пути сообщения. – д[еревня] Козловка – 60 дворов, м[естечко] Паричи – гостиница на 80 коек. Удаление от площадки – до 2 к[и]л[о]м[етров]; д) Питание на аэродроме и в ближайших населённых пунктах – [В] М[естечке] Паричи – столовая с пропускной способностью 100 чел[овек] в один час; е) Медобслуживание на аэродроме и в ближайших населённых пунктах. – [В] м[естечке] Паричи – больница на 30 – 40 коек; ж) Наличие бани в ближайших населённых пунктах. – [В] м[естечке] Паричи – баня, пропускная способность 50 человек в один час».

В 9-м разделе «Связь» запись сделана только по подпункту «в»: «Ближайшие к аэродрому средства связи: телефон, телеграф, радиостанция, радиомаяк, радиомаркер, почтово-телеграфная контора – удаление их от аэродрома, тип, мощность и характеристика. – [В] д[еревне] Козловка – телефон, [в] м[естечке] Паричи – почтово-телеграфное отделение и радиоузел».

В 10-м разделе «Подъездные пути» так же заполнен только один подпункт - «а»: «Характеристика путей сообщения от аэродрома до ближайшей жел[езно]-дор[ожной] станции, пристани и населённых пунктов, расстояние, покров дорог, характеристика мостов, проходимость их различными видами транспорта в различные периоды года. – Ближайшая ж[елезно-]д[орожная] станция – Шатилки. Путь сообщения – улучшенный большак. Проходимость автотранспортом – круглый год».

В 11-м разделе «Охрана и оборона аэродрома» вновь заполнен лишь один подпункт - «б»: «Характеристика окружающей аэродром местности. – С Севера: кустарник, с Востока: д[еревня] Козловка, с Юго-Запада: поля, с Запада: поля, с Юга: поля, населённые пункты, лес».

В 12-м разделе «Пригодность аэродрома для лётной работы по временам года и для каких типов самолётов» сделан вывод: «Круглый год за исключением весеннего периода для самолётов У-2 и после разработки площадки – для отдельных самолётов Р-5».

На вопрос раздела «XIII. Что требуется для дооборудования аэродрома» в документе даны три ответа: «1) Сравнять борозды; 2) Выровнять площадку к Западной части. Засыпать местами ямы; 3) Произвести посев клевера, тимофеевки и других трав».

Заключительный, 14-й раздел «Дополнительные сведения» имеет рекомендацию: «Площадку легко расширить на Запад и Юг на 200 м[е]тр[ов]».

В бланк документа вклеены «Кроки посадочной площадки м[естечка] Паричи», которые «чертил нач[альник] штаба [войсковой] части [№] 1391 10 августа 1935 г[ода] инж[енер] Лохов» на «вырезке из карты масштаба 100 м[етров] в 1 с[анти]м[етре]». В подписи указано, что в то время «Размер площадки – 400 х 500 м[етров]». К сожалению, в бланк документа были вклеены не сами оригиналы крок, а лишь их сильно уменьшенная фотокопия столь низкого качества, что она не годится для копирования и дальнейшего воспроизведения.

Напомним, что данный документ в целом относится к 1937 году. Он, к счастью, сохранился за прошедшие три четверти века, чего не скажешь, к сожалению, о других документах, в которых должны были отразиться последующие серьёзные модернизация и расширение Паричского аэродрома. О том, что таковые действительно были проведены в четыре предвоенных года, свидетельствует один из фактов первого дня Великой Отечественной войны. Так Виктор Алёшин в своей Интернет-публикации «История 194 гв.втап (1 гв.апдд)» - http://retrovtap.ru/?page_id=662 – пишет о событиях 22 июня 1941 года следующее: «Понимая, что на аэродроме Осиповичи такие самолёты, как [тяжёлые бомбардировщики] ТБ-3, не могут оставаться незамеченными немцами, командир [1-го тяжелобомбардировочного авиационного] полка [полковник Иван Васильевич Филиппов] принимает единственно правильное решение: вывести полк из-под удара на запасные аэродромы: Паричи (Светлогорский район, Гомельской области) и Сенно (Витебской обл[асти]), а затем после очередного пролёта немецкого разведчика – на свой аэродром в Шайковку. Благодаря этому, полк сохранил и материальную часть, и личный состав».

Из этой, весьма небольшой цитаты с упоминанием Паричского аэродрома, можно сделать несколько интересных выводов. Во-первых, бывшая почтовая посадочная площадка Паричи к началу Великой Отечественной войны была серьёзно модернизирована и существенно расширена, причём настолько, что могла принимать такие крупные военные самолёты, как тяжёлые бомбардировщики «ТБ-3» (известные так же под обозначением «АНТ-6»). Ведь для того, чтобы только совершить посадку днём 22 июня 1941 года на Паричском аэродроме, тяжёлым машинам этого типа требовалось после соприкосновения с землёй «пробежать» не менее 300 метров, а чтобы затем взлететь отсюда – ещё не менее 170-ти.

Во-вторых, теперь становится ясна основная цель налёта немецкой авиации на Паричи и Козловку в ночь с 22 на 23 июня 1941 года, о котором в своей Интернет-публикации «Паричи: хроника первого месяца великой отечественной войны» - http://www.parichi.by/articles/2/14/ - мы писали следующее: «Согласно ряду публикаций, основанных на воспоминаниях местных жителей, в ночь с 22 на 23 июня посёлок Паричи и близлежащая деревня Козловка подверглись немецкой воздушной бомбардировке, «начались пожары, были человеческие жертвы». По воспоминаниям начальника пристани «Паричи» К.Г.Василевского, «в 10 часов вечера я отплывал пассажирским пароходом в Речицу. Через 10 – 15 минут [немцы] начали бомбить Паричи. Две бомбы упали в двадцати метрах от здания пристани. ... В Паричах жертвы были, [взрывом авиабомбы] раскидало один дом полностью, и двоих детей [взрывной волной] выбросило за 10 метров на песок, и они остались живы. От Горок по лугу к Паричам с самолётов лили зажигательную жидкость, которая лентой загоралась до реки». Ни один из известных нам архивных документов не подтверждает данную информацию. Сам факт целенаправленного воздушного налёта в первые сутки войны на данный населённый пункт, не имеющий, как было показано выше, на тот момент важного для непосредственного ведения боевых действий значения, подлежит серьёзному сомнению. Очевидно, что речь идёт о воздушной атаке запасной цели одиночных самолётов Люфтваффе, возвращавшихся на свои аэродромы после невыполнения боевого задания по некой основной цели». Теперь становится понятно, что этой самой «некой основной целью» данного воздушного налёта были как раз тяжёлые (по современной классификации – стратегические) бомбардировщики «ТБ-3», приземлившиеся на Паричском аэродроме, зафиксированные здесь немецким воздушным фоторазведчиком и после этого своевременно улетевшие в Шайковку. Обнаружив Паричский аэродром пустым, немецкие лётчики подвергли описанному нами выше воздушному удару близлежащие деревню Козловка и посёлок Паричи.

В последующих событиях первых месяцев Великой Отечественной понёсшая тяжёлые потери советская авиация никак не использовала Паричский аэродром, зато известно, что им воспользовалась авиация противника. В только что процитированной выше нашей публикации, говоря о событиях 26 июля 1941 года, мы писали, в частности, следующее: «В этот же день в районе Паричей в результате «боевых повреждений в боевом вылете потерян» (то есть – сбит советскими войсками) самолёт-разведчик «Фокке-Вульф-189 Уху» (Focke-Wulf 189 Uhu; заводской № 0091), входивший в состав 1-й группы 10-го авиационного отряда ближней разведки сухопутных войск. Предположительно сама группа, приданная командованию 43-го армейского корпуса Вермахта, временно базировалась на бывшей взлётно-посадочной площадке почтовой авиации Паричи». В доступных нам документальных описаниях дальнейшего хода военных действий на территории БССР в 1941 – 1944 года Паричский аэродром более не упоминается.

После восстановления сети местных аэродромов по окончанию Великой Отечественной войны на общесоюзном уровне было принято решение о том, что каждый районный центр СССР, если это позволяют условия местности, должен иметь собственный аэродром местных воздушных линий. Так Паричский аэродром стал гражданской площадкой белорусского подразделения «Аэрофлота». В «Расписании движения самолётов по местным воздушным линиям Белорусского территориального управления ГВФ с 10 апреля 1960 г[ода] по 10 ноября 1960 г[ода]» мы находим маршрут «Гомель – Паричи – Октябрь – Гомель». «Движение пассажирское – ежедневное, кроме воскресенья», - написано в заголовке таблицы расписания, с пояснением, что рейсы на этой линии выполняются самолётами «Ан-2» (эксплуатировавшиеся здесь машины этого типа различались лишь количеством пассажирских мест в салоне – они вмещали 10 или 12 пассажиров). Рейс «Б-177» по трассе «Гомель – Паричи – Октябрь» начинался вылетом из областного центра ровно в 11 часов утра. Через полчаса полёта по 110-км маршруту, в 11.30 пассажирский «кукурузник» приземлялся на Паричском аэродроме и после 10-минутной стоянки брал курс на аэродром «Октябрь». Прибыв туда ровно в полдень, рейсовый «Ан-2» уже в 12.10 вылетал на Паричи, где, таким образом, оказывался второй раз за день, спустя ровно час после первого прилёта. Новая 10-минутная стоянка, и самолёт берёт курс на Гомель, куда прибывает в 13.10, завершив, таким образом, обратный рейс «Б-178», затратив на весь полёт всего 2 часа 10 минут. А вот как описывал это в тогдашней районной газете «Ленiнская Перамога» журналист В.Онищенко: «Авиалиния Паричи – Гомель. Тот, кто хоть раз ездил автобусом из Парич в Гомель, помнит сколько часов длилось путешествие. Недавно между Паричами и областным центром открылось воздушная авиалиния. Ежедневно в одиннадцать часов утра из Гомеля прибывает пассажирский самолёт, который отправляется обратно через 15 минут. Самолёт может взять на борт 10 пассажиров. Благодаря открытию авиалинии жители района могут попасть в Гомель за 37 минут». Пассажирский билет на полёт из Гомеля в Паричи стоил 3 рублин (в ценах 1961 года), перевозка груза на этом маршруте оплачивалась: почта и багаж – по 4, посылка – по 2, груз – по 3 рублин за каждый килограмм веса. Точно такие же тарифы были установлены и для 85-км местной авиалинии Мозырь – Паричи. На зимний лётный сезон 1960/1961 годов существовавшая ранее авиалиния «Гомель – Паричи – Октябрь – Паричи – Гомель» была изменена на «Гомель – Паричи – Октябрь – Шатилки – Гомель», а затем стала проводиться по трассе «Гомель – Шатилки – Октябрь – Шатилки – Гомель». Это было связано с утратой 9 июня 1960 года посёлком Паричи статуса районного центра Гомельской области БССР и перехода его к посёлку Шатилки, ставшему в следующем, 1961-м городом Светлогорском.

После этого Паричский аэродром эксплуатировался эпизодически и уже только сельскохозяйственной авиацией, то есть теми же самолётами семейства «Ан-2», но иного назначения, чем ранее пассажирские. Так, в 2011 году уроженка посёлка Паричи Светлана Ковальчук (Дударенко) в «Живом журнале» ( http://incopolis.livejournal.com/140125.html ) вспоминала, что «ещё 20 лет назад в г[ородском] п[осёлке] Паричи, Светлогорского р[айо]на было несколько кукурузников (правда, назначение [их] было больше не пассажирское, поля удобрениями посыпали), и мне довелось на них полетать». Впоследствии Паричская взлётно-посадочная площадка сельскохозяйственной авиации также прекратила своё существование, как и предшествовавший ей Паричский аэродром...

Бортстрелок · 2025 февраля 08, 11:20:36

2000 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

Действия Авиационной группы Военно-Морской Базы Ханко по острову Даго в октябре 1941 года

Ни в первый день начавшихся 12 октября 1941 года боёв за второй по величине остров архипелага – Даго (ныне – Хийумаа), ни на следующий, 13-го числа авиация Ханко не поддерживала его защитников своими активными действиями. Лишь в 22.12 второго дня боёв командир 81-й отдельной морской разведывательной авиационной эскадрилии получил из Штаба Военно-морской базы Ханко приказание «перед рассветом вылететь в Кердля за 3[-]мя пассажирами с тем, чтобы вернуться обратно» (!?; так в оригинале документа).

Лишь на третий день борьбы за Даго ханковские лётчики, наконец, оказали моонзундцам помощь, которую на Даго уже давно ждали. Так ещё в 01.15 14 октября Комендант Северного укреплённого сектора Береговой обороны Балтийского района Краснознамённого Балтийского флота полковник Александр Сильвестрович Константинов дал следующее указание командиру 2-й инженерной роты 33-го отдельного инженерного батальона старшему лейтенанту Дмитрию Васильевичу Перепелицыну: «[П]о получении сигнала о вылете наших самолётов на штурмовку противника обозначить свой передний край большими полотнищами». В 11.54 – 11.56 в воздух с аэродрома Ханко поднялись сразу 9 истребителей - 5 И-16 и 4 И-153 (правда, из машин последнего типа две вскоре вернулись из-за неисправностей, причём одному «сто пятьдесят третьему» перед аварийной посадкой пришлось для этого сбросить в море, за островом Юссаре весь свой бомбовый груз). К 13.10 все 7 оставшихся машин вернулись на Ханко, а в 14.07 оперативный дежурный по 13-му истребительному авиационному полку передал в Штаб базы боевое донесение их пилотов: «Над о[стровом] Даго вели бой с двумя бомбардировщиками пр[отивни]ка «Ю-88». Наши СИСИ [здесь и далее – скоростные истребители] штурмовали Юго-Восточное побережье Юго-Восточное побережье о[стро]ва Даго. На дорогах и в лесу живой силы, как нашей, так и пр[отивни]ка не обнаружено. Плав[учих] средств пр[отивника]ка [в море обнаружено] не было». «По горячим следам» было решено повторить этот налёт, и в 17.21 того же дня истребителям было отдано распоряжение «подготовить три звена для штурмовки противника на острове Даго». В 18.03 – 18.05 в воздух поднялось уже только 4 И-16 и 3 И-153, но через двадцать минут вновь один из «сто пятьдесят третьих» вернулся на аэродром из-за поломки мотора, а второй обеспечивал его посадку, и в итоге до Даго теперь долетело только 5 ханковских истребителей, вернувшихся на базу к 19.04. Уже в 19.15 в Штаб базы поступило новое донесение от лётчиков 13-го полка: «По разведке – живой силы нигде не обнаружено на о[строве] Даго. В районе Кейна и по направлению на с[еверо-]в[осток] - пожары. В районе Кейна наши СИ произвели штурмовые атаки - результаты не известны». В оперативной сводке Штаба ВВС КБФ на следующий день появились следующие строки: «Авиагруппа Ханко: За 14.10.41 -] 17. Налёт [-] 13 час[ов] 33 мин[уты]. Израсходовано 145 [20-мм снарядов к пушкам] ШВАК, 21 [82-мм реактивный снаряд] РС-82». Касаясь утреннего боя с «юнкерсами», следует упомянуть о том, что через 10 дней после него в подобной сводке появилась следующая запись: «14.10.41 г[ода] группой И-16 и И-153 в районе Кердля (о[стров] Даго) сбит один «Ю-88». Сбитие подтверждено». Кто с советской стороны подтвердил, что ханковские лётчики сбили «юнкерс» - точно неизвестно, но, очевидно, что это был кто-то из эвакуированных с Даго на Ханко старших командиров СУС БОБР. Сами немцы в это день действительно потеряли в районе Даго пикирующий бомбардировщик «Ю-88А-4» из состава 806-й береговой авиационной группы (KFl.Gr/806; заводской номер машины «886504») и, по их данным, он был потерян в результате вынужденной аварийной посадки в районе Кердля после повреждения огнём советского истребителя, никто из 4 членов экипажа ни в бою, ни при посадке не пострадал. В этот день указанный район Даго всё ещё прочно удерживался советскими войсками, и поэтому не совсем понятно, как экипажу сбитого «юнкерса» удалось не только уцелеть, но и впоследствии вернуться в свою часть. Однако можно предположить, что за его вынужденной посадкой на советской территории просто никто не наблюдал – во всяком случае ни одной записи об этом (или о чём-то подобном) в «Журнале боевых действий СУС БОБР» за указанное число не содержится, да и сам севший у них в тылу немецкий самолёт защитники Даго так и не обнаружили...

15 октября в 00.55 начальник Штаба базы приказал командиру 81-й эскадрилии «быть готовым к вылету на о[стров] Даго к 6 часам», но, очевидно, что это приказание в тот день выполнено не было. Затем дважды – в 03.55 и в 10.45 - начальнику штаба 13-го авиаполка отдавались приказания по действиям по Даго: сначала «приготовить максимально СИ.СИ для бомбового удара, аэродрома [так в тексте документа; следует читать - «по аэродрому»] и штурмовых действий по противнику на острове Даго», а затем, через 7 часов - «подготовить два звена самолётов для штурмовых действий противника на остр[ове] Даго». Дважды (в 10.56 и в 15.57) шесть оставшихся боеготовых самолётов полка – 4 И-16 и 2 И-153 – поднимались в воздух, но вскоре (в 11.20 и в 16.20 соответственно) возвращались на ханковский аэродром «не выполнив задания[,] т[ак] к[ак] на трассе [полёта господствует] низкая облачность и дымка ... в пути». В соответствующей сводке об этом появилась следующая запись: «Производили боевые вылеты на штурмовые действия по живой силе противника на о[строве] Даго, по метеорологическим условиям не выполнено. Произведено 12 с/в. [самолётовылетов] истребителей. Общий налёт [-] 04 час[а] 21 мин[ута]».

16 октября, так же в 00.55, как и в предыдущий день, начальник Штаба базы через своего оперативного дежурного приказал командиру 81-й эскадрилии «вылететь на МБР[-]2, на ост[ров] Даго. в 06 н [часов] 00 м[инут] 16-10-41 г[ода]. К указанному времени самолёт должен быть приготовлен». Однако в документах отсутствует какие-либо указания об исполнении и в этот день (как и в предыдущий) данного приказа. В тот же день, с 11.35 до 12.38 в активных боевых действиях по Даго участвовали те же 6 самолётов с Ханко – 4 И-16 и 2 И-153. Почти через час после возвращения последнего из них, в 13.35 оперативный дежурный по 13-му авиаполку передал в Штаб ВМБ Ханко боевое донесение «О результатах штурмовых действий - «СИ» по противнику на о.Даго»: «В 12 h [часов] 10 м[инут] СИ произвели штурмовые действия по дорогам от пункта Немба до пункта Темпа. Атакована группа солдат по дороге от Темпа в Кертеле. Город Кертель горит. По дороге от Немба на юг атаковали одну автомашину с солдатами[,] результат [атаки] не известен. В пункт[ах] Немба и Темпа наши СИ были обстреляны автоматич[еским] зен[итным] огнём. Сев[еро-]Вост[очнее] пункта Немба в море в 8 км [километрах] от берега один катер ставил дым[овую] завесу, катер не опознан. Сев[ернее] о[строва] Даго в 2[-]х милях от береговой черты [-] 2 торпедн[ых] катера и 2 моторн[ых] катера на полпути от Даго до Ханко Курс[ом] N [норд]. В воздухе были [обнаружены] 2 «Ю-88»[,] из них один [был нами] атакован, атакованный Ю-88 бомбы бросил в воду». Очевидно, что именно о последнем в этом донесении боевом эпизоде доложил в 14.00 Коменданту СУС командир одного из боевых отрядов командир 1-й инженерной роты 36-го отдельного инженерного батальона капитан Михаил Иванович Головань: над обороняемым им районом деревни Нымба «самолёты пр[отивни]ка [были] отогнаны нашими истребителями». В соответствующей сводке появилась следующая запись о действиях ханковских лётчиках над Даго: «Авиа[ционная] группа Ханко: В течение 16.10.41 г[ода] штурмовала войска на о[строве] Даго. Произведено 9 самолётовылетов истребителей. Общий налёт [-] 08 час[ов] 57 мин[ут]. Израсходовано 6 РС-82».

В 9.00 следующего дня, 17 октября командир 13-го полка получил приказание «держать 2-СИ – в готовности к вылету», которое ровно через 6 часов изменилось на следующее: «приготовить и вылететь на остр[ов] Даго как можно большим количеством самолётов для оказания помощи Даго». В 15.34 в воздух поднялись сразу шесть И-16, из которых один, правда, вернулся уже через 8 минут. Через 24 минуты после возвращения в 16.16 остальных 5 истребителей, в Штаб базы из 13-го полка пошло следующее донесение: «В 15-55 в районе Кердля на высоте от 800 – 1000 м[етров] вели бой с [«]Хеншелем[-]126[»], который с резким разворотом пошёл к земле[;] предположительно сбит. От Аландских островов на разстоянии [расстоянии] 60 км [километров] от Даго идут четыре одномачтовых небольших судна курсом Ост. С гор[ода] Кердля по нашим самолётам вели огонь». В то же время командир оборонявшего Даго 1-го стрелкового батальона 156-го полка 16-й дивизии майор Александр Борисович Столяров в 15.50 доложил в Штаб СУС, что над его подразделением появились 5 ханковских И-16, а уже через 10 минут сообщил, что «нашими истребителями сбит самолёт противника». Упоминавшийся в этой связи в донесении ханковских истребителей самолёт типа «Хеншель Хс-126 Б-1» (Hs 126 В-1) состоял на вооружении только одного-единственного немецкого подразделения, участвовавшего в борьбе за Моонзундские острова осенью 1941 года – 4-й авиационной эскадрилии 21-го разведывательного авиационного отряда сухопутных войск (Aufklarungsstaffel des Heeres 4./21., 4.(H)/21.), находившейся в распоряжении командования 42-го армейского корпуса армейской группы «Норд» (Generalkommando XXXXII. Armeekorps des Armeegruppe «Nord»), однако, по немецким данным, в интересующее нас время эта эскадрилия потерь в небе Даго не имела. В этот день в «Журнале боевых действий Руководства морской войной» ВМФ Германии появилась следующая запись, напрямую относящаяся к действиям ханковских лётчиков над Даго: «У Тахкуны – деятельность русской авиации». В соответствующей же советской сводке мы читаем: «Авиа[ционная] группа Хакно – в течение 17.10.41 г[ода] самолёты[-]истребители отражали налёты воздушного противника на о[стров] Даго. Произведено 6 с/в. [самолётовылетов] истребителей. Общий налёт [-] 04-часа 30 мин[ут]. Израсходовано 4 РС-82».

В два последующих дня боёв за этот остров – 18 и 19 октября – никаких действий ханковской авиации по Даго в документах отмечено не было. Лишь в 02.50 20-го числа командир 13-го полка получил следующее приказание: «С 08 h [часов] 00 м[инут] 20-10-41 г[ода] иметь в готовности 2 звена СИСИ для немедленного вылета, прикрыть Т-КА [,] МО и мотоботов [так в оригинале документа; следует читать «с задачей прикрыть торпедные катера, малые охотники за подводными лодками и мотоботы,»] идущих [идущие] с Даго». Самолёты были подняты в воздух, и в 10.30 с них поступило донесение о том, что в море в 50 километрах от Ханко «обнаружен 1 мотобот ... дано направление на Ханко». Благодаря этой «воздушной подсказке» мотобот № 42 с эвакуируемыми защитниками Даго (в том числе – с ранеными на борту) в 12.35 благополучно прибыл в портовую гавань Ханко. С 12.52 до 13.44 над морем летал МБР-2 81-й эскадрилии, лётчики которого по возвращении, в 14.05 докладывали в Штаб базы, что «пролетали до м[ая]ка Тахкуна, ничего больше не обнаружили[,] у Тахкуна наблюдали арт[иллерийские] вспышки...».

Гидросамолёт этой же эскадрилии вылетал на разведку в море и на следующий день, 21 октября, по результатам которой в Штаб базы в 11.43 было сообщено, что «в море наших катеров и кораблей противника не обнаружено. У маяка Юссаре замечен один катер без людей». По этой авианаводке к вечеру буксир Охраны рейдов ВМБ Ханко «ОР-1» и катер-«малый охотник» «МО-311» сняли с разбившегося в шхерах, на камнях у острова Кнюлльдорна мотобота № 52 его членов экипажа и эвакуированных защитников Даго – всего 65 человек, 15 из которых были ранены (в том числе трое – тяжело).

В последующие два дня – 21 – 22 октября – авиация Ханко никаких действий по Даго вновь не вела. Последние её вылеты, связанные с Моонзундом, состоялись уже после полного падения всех островов архипелага – советское организованное сопротивление на Даго прекратилось ещё утром 21-го числа. Так в 10.30 23 октября 13-й авиаполк получил приказание «выслать 1-самолёт по направлению к Даго с целью поиска катера», но «из-за плохого состояния аэродрома вылет отставлен». Поэтому в 11.16 начальник штаба Базы приказал командиру уже 81-й эскадрилии «выслать самолёт МБР-2 в разведку [на] морское направление по маршруту: 15 миль от Руссарэ в направлении о[стро]ва Даго, дальше сменить курс на W [вест] до траверза м[ая]ка Бенгтшер и возвратиться в базу. Цель полёта [-] поиск катера[,] вышедшего 22.10.41 на Даго. Вылет по готовности». Речь шла о катере типа «КМ» «ОР-6» (ошибочно - «ОР-7»; из состава плавучих средств Охраны рейда Ханко), высланном вечером предыдущего дня полковником А.С.Константиновым на Даго «с целью разведки и возможной съёмки людей». Однако «эмбээр» не обнаружил в море невернувшуюся в базу «каэмку», после чего она стала числиться пропавшей без вести со всеми находящимися на борту – экипажем и несколькими бывшими защитниками Даго во главе с лейтенантом Виталием Матвеевичем Огарковым (только по возвращении его из плена после войны выяснилось, что на подходах к цели «ОР-6» потерял гребной винт и в столь безнадёжном состоянии был затоплен у Даго своим экипажем, взятым немцами в плен). На этом закончилось участие авиации Военно-морской базы Ханко в обороне Моонзунда осенью 1941 года.

Бортстрелок · 2025 февраля 07, 10:49:39

Уважаемые коллеги!

История предлагаемого Вашему вниманию ниже моего материала такова.

В 2000 году мне впервые удалось весьма плодотворно поработать с документами ведомственного архива «Росавиации». За исследовательской работой там меня застал тогдашний главный редактор газеты «Воздушный транспорт» и предложил мне «что-нибудь» для них по этим документам написать. Я и написал в 2001 году «нижеследующее» и передал в его редакцию. После чего от него прозвучал ответ: «То, что Вы написали, не может представлять никакого интереса для наших читателей!», но – «Мы оставим это в архиве редакции на всякий случай»... «Всякий случай» представился скоро: как мне сообщили коллеги-«авиаторы», этот материал был опубликован под псевдонимом тогдашнего главного редактора и в его редакции текста. Точную ссылку на номер дать не могу, так как меня подобная «реинкарнация» моей работы не заинтересовала...

Сегодня я предлагаю свой оригинальный текст рукописи таким, каким он был подготовлен мной в 2001 году, но в соответствии с «актуальной хронологией» и минимальным редактированием "на сегодняшний день".

С уважением – К.Б.Стрельбицкий

2001 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий

80 ЛЕТ НАЗАД: ПОЛЁТЫ НА ОСТРОВ ДАГО – ЗАБЫТАЯ ВОЕННАЯ ОПЕРАЦИЯ ЛЁТЧИКОВ АЭРОФЛОТА

«...Просим вас оказать помощь Даго: выслать пулемётов, миномётов и боезапас, отправив всё на «Дугласах», - сообщало осенью 1941 года командование Краснознамённого Балтийского флота в Москву.

Даго – это название одного из крупных островов в Балтийском море у побережья Эстонии, входящего в состав Моонзундского архипелага. Осенью нынешнего года году исполняется 80 лет героической обороне советскими воинами островов Моонзунда. Ровно 4 месяца – с первого дня Великой Отечественной и почти до самого конца октября 1941-го – советские защитники архипелага до последнего вели бои с противником. Наряду с военными моряками, пехотинцами и пограничниками в этой борьбе приняли участие лётчики советской гражданской авиации, о чём и пойдёт ниже рассказ.

1 октября 1941 года приказом по Авиагруппе Особого Назначения (она была создана с началом войны в системе Главного Управления Гражданского Воздушного флота – ГУ ГВФ) был создан так называемый «Особый Отряд». Первоначально его задачей было выполнение транспортных полётов на главный остров Моонзундского архипелага – Эзель – и вывоз оттуда раненых. Однако в распоряжении его защитников к этому времени имелась лишь небольшая взлётно-посадочная площадка, пригодная только для истребителей, и на Эзель летали лишь морские ближние разведчики МБР-2 ВВС Краснознамённого Балтийского флота – гидросамолёты-летающие лодки, способные приводняться у самого берега острова. К тому же общая военная обстановка на острове постоянно изменялась не в пользу его защитников, и полёты сюда с «Большой земли» вскоре пришлось совсем прекратить...

Но в руках моонзундцев оставался второй по величине остров архипелага – Даго, значение которого было не менее важным. Вместе с расположенным на другом берегу Финского залива полуостровом Ханко, территория которого была арендована Советским Союзом у Финляндии, защитники Даго закрывали огнём своих дальнобойных морских орудий вход в залив кораблинм противника. Пока Даго оставался в советских руках, немецкий флот даже не мог планировать свой прорыв в Финский залив – к главной базе Краснознамённого Балтийского флота Кронштадту и к самому Ленинграду. Поэтому обороне этого острова советское командование придавало большое значение.

Все советские части на Даго – моряки, пехотинцы, пограничники – были объединены в так называемый Северный укреплённый сектор Береговой обороны Балтийского района Краснознамённого Балтийского флота (СУС БОБР КБФ). Готовясь к предстоящим тяжёлым оборонительным боям, его командование произвело оценку своих ресурсов и пришло к выводу об острой нехватке расходуемых с первых дней войны различных боеприпасов и самих средств борьбы (особенно – станковых и зенитных пулемётов), подходили к концу запасы жидкого топлива и продовольствия. Местные ресурсы были полностью исчерпаны, и теперь всё это можно было получить только с «Большой земли». Вместе с тем, на острове начали скапливаться раненые, постоянно эвакуируемые сюда с других островов архипелага – Эзель и Вормси, бои на которых шли с начала сентября, а так же с материкового побережья Эстонии, куда гарнизон Даго высадил свой десант ещё в августе. Финский залив был буквально засыпан немцами и финнами морскими минами заграждения, и о посылке на Даго грузовых транспортов и боевых кораблей из Кронштадта не могло быть и речи. Оставался единственный путь – воздушный. Немногочисленные транспортные самолёты ВВС Красной Армии и Военно-Морского Флота были полностью заняты снабжением Ленинграда, уже находившегося во вражеской блокаде, и тогда к полётам на Даго были привлечены гражданские лётчики.

Особый отряд возглавил 27-летний командир кораблин пилот 1-го класса Алексей Алексеевич Васильев, обладатель почётных значков «Отличник Аэрофлота» и за налёт 100, 300, 500 и 1000 тысяч километров. Его заместителем по политической части – военным комиссаром отряда был назначен 31-летний командир кораблин Роман Александрович Хосаев, кавалер ордена «15 лет Казахстану», участник недавней «Зимней войны» с Финляндией. В составе отряда были ещё два командира воздушных кораблей - 29-летний пилот 1-го класса Василий Иванович Шутов и 28-летний пилот 2-го класса Василий Семёнович Литвинов – кавалер ордена Красной Звезды, полученного им за участие в войне с Финляндией.

Для выполнения полётов на Даго Особому отряду были выделены 4 транспортных самолёта марки «ПС-84». Это название расшифровывалось как «Пассажирский самолёт производства завода № 84» и являлось официальным советским лицензионным обозначением американской машины «Douglas DC.3». С 1942 года эти машины именовались у нас в стране официально «Ли-2», а в просторечии, «по-американски» - «дугласами». В пассажирском варианте ПС-84 мог принять на борт 21 человека, а в транспортном - почти 3 тонны грузов. Максимальная скорость самолёта составляла 320 км/ч, практический потолок – 5600 метров. Дальность полёта командированных в Особый отряд машин этого типа была определена в 1,5 тысячи километров, что позволяло долететь до Даго и без дозаправки там вернуться обратно на «Большую землю».

Сам командир группы А.А.Васильев возглавлял экипаж самолёта с регистрационным номером «Л3434», его военком Р.А.Хосаев летал на борту «Л3419», В.И.Шутов был командиром воздушного кораблин «Л3485», а В.С.Литвинов - «Л3937». Штатный экипаж гражданского, невооружённого «дугласа», каковыми и были машины «Особого Отряда», состоял из 4 человек – командира кораблин, штурмана-второго пилота, бортмеханика и бортрадиста, но для полётов на Даго к каждому самолёту прикомандировывался опытный штурман из ВВС Краснознамённого Балтийского флота, прекрасно знавший нужный морской район.

Когда все откомандированные в Особый отряд машины с экипажами прибыли на Комендантский аэродром в Ленинграде, откуда им предстояло совершать полёты на Даго, командование Авиагруппы Особого Назначения доложило о готовности к началу операции. Утром 4 октября 1941 года на стол члена Военного Совета Ленинградского фронта Секретаря ЦК ВКП(б) А.А.Жданова в Смольном легло донесение следующего содержания:

«В соответствии с полученным заданием об организации полётов на острова Эзель и Даго для эвакуации раненых, доношу, что для этой цели командованием Аэрофлота выделены и подготовлены к выполнению следующие экипажи:

1) Экипаж самолёта ПС-84 - Л 3434 в составе командира кораблин, пилота 1-го класса, кандидата ВКП(б) тов.Васильева, отличника Аэрофлота, награждённого значком за безаварийный налёт 1.000.000 километр. Тов.Васильев имеет общий налёт 6.500 часов, в том числе 200 часов ночных.

2) Экипаж самолёта ПС-84 - Л 3937 в составе командира кораблин тов.Литвинова, пилота 2-го класса, дважды орденоносца. Тов.Литвинов имеет общий налёт около 3.500 часов, в том числе 250 часов ночных.

В состав указанных экипажей включены штурмана ВВС КБФ тт.Салата и Агафонов, имеющие опыт полётов в предназначенных районах.

Самолёты ПС-84 располагают радиусом действия в 1.500 килом. с запасом горючего на 7 час.30 мин.

Маршрут полётов разработан и согласован с ВВС КБФ.

Прошу Вашего разрешения на вылет в ночь с 4 на 5-е октября 1941 г.»

На оригинале этого документа, ныне отложившегося ныне в фонде ГУ ГВФ в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве, можно разобрать карандашную резолюцию Жданова, состоящую всего из одного слова - «Разрешить».

В тот же вечер полёты на Моонзунд начались. Вот как описывался уже после войны первый полёт лётчиков «Особого Отряда» на Даго:

« ... Глубокой ночью первым вырулил на старт воздушный корабль лётчика-коммуниста А.А.Васильева. За ним поднялся самолёт В.С.Литвинова. Шли в облаках. Нижняя граница их часто освещалась разрывами зенитных снарядов. Поднялись выше. Экипажи точно вели счисление по пути, идя по приборам, так как знали, что если преждевременно или позже, чем следует, пробьют облачность, то попадут под обстрел зенитных батарей. Наконец, снизили машины к водам Балтики. Внизу показались два острова. На одном из них вспыхнули зелёные ракеты, давая знак посадки. Лётчики насторожились, изучая конфигурацию острова. Быть может на нём неприятель? Подошли к соседнему острову. Тогда с первого острова открылась орудийная стрельба. Значит, второй остров и есть остров Даго. Экипажи настойчиво летали над ним, ожидая условного сигнала. Вскоре высветилась буква «С», составленная из керосиновых фонарей. Это и был условленный заранее сигнал. Васильев посадил свой самолёт на маленький «пятачок», окружённый лесом. Сдав груз морякам и забрав на борт раненых бойцов, женщин и детей, пилот вылетел в обратный путь». Добавим к этому, что протяжённость трассы Ленинград – Даго составляла около 500 километров «в один конец», столько же требовалось преодолеть для возвращения в Ленинград.

Окружившие остров Даго с моря и суши немцы и финны прекрасно понимали, что помощь его защитникам с «Большой земли» может быть оказана только по воздуху, и поэтому бросили на противодействие советским транспортным самолётам значительные силы. На всём протяжении маршрута их полёта от Ленинграда до Даго противник сосредоточил наземные зенитные средства и истребительную авиацию. Большая насыщенность вражеской зенитной артиллерией особенно линии советско-германского фронта и значительная активность его истребительной авиации делали каждый полёт наших самолётов опасным и рискованным. В такой сложной обстановке полёты можно было производить только ночью. При этом практически весь путь предстояло лететь над морем в узком коридоре Финского залива, который простреливался с двух сторон немецкими и финскими зенитными батареями и контролировался их авиацией. И если зенитный огонь с берега не перекрывал полностью всю акваторию Финского залива, то вражеская истребительная авиация подобных ограничений практически не имела. Это смог почувствовать на себе экипаж самолёта «Л-3485», который при полёте над морем на Даго был атакован парой немецких истребителей. Один из них открыл по невооружённому «Дугласу» огонь из бортового оружия, но командир кораблин пилот Шутов умелыми маневрами вывел его из-под огня и смог уйти от врага. Кроме того, пилоты летавших на Даго ПС-84 шли на хитрости: они добивались такой асинхронности оборотов обеих двигателей, что их воющие звуки становились похожими на работу двигателей немецких пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс-88», а ещё вводили в заблуждение вражеских наземных воздушных наблюдателей так же немецкими опознавательными сигналами ракетами.

На острове Даго имелись два подготовленных к использованию военных аэродрома – Кейно и Валли, которые предоставлялись командованием Северного сектора для посадки самолётов с «Большой земли» поочерёдно. Это делалось в целях сохранения транспортных самолётов от атак немецких истребителей при заходе на посадку и во время стоянки на острове, а так же для введения в заблуждение немецкой разведки и её «пятой колонны» из местного эстонского населения. Архивные документы сохранили имена тех, кто обеспечивал на Даго приём самолётов с «Большой земли». Ещё в начале октября с острова Эзель сюда был специально послан с задачей «подготовить аэродром для приёма авиации» начальник Политического отдела Береговой обороны полковой комиссар Лаврентий Егорович Копнов. Обороной подступов к аэродромам руководил лично начальник сухопутной обороны Северного сектора майор Павел Степанович Фиронов. В его распоряжении находились 1-й батальон 156-го стрелкового полка майора Александра Борисовича Столярова и две морские роты 33-го отдельного инженерного батальона лейтенантов Найдёнова и Сокерина. Эти части оставили район аэродромов только по приказу командования Северного сектора лишь в ночь на 16 октября, после того как с Даго взлетел последний ПС-84...

...На острове была разработана следующая схема приёмки самолётов с «Большой земли». Их появление ожидалось над Даго примерно в 21 час, и к этому времени защитники острова включали на одном из готовых принять «дугласы» аэродромов мощный морской прожектор, направив его луч вертикально вверх, в зенит. По этому «световому столбу», работавшему с перерывами и лишь ограниченное время, и должен был сориентироваться подходивший к Даго пилот ПС-84. Появившись над аэродромом на бреющем полёте, он зажигал на время бортовые огни самолёта и подавал условный сигнал красной и белой ракетами. Тогда на земле зажигался уже упомянутый ответный знак, и только после этого «дуглас» шёл на посадку. На межполётный отдых экипажа, разгрузку и загрузку самолёта отводилось несколько следующих часов, и примерно в 3 часа ночи самолёт взлетал и брал курс обратно на Ленинград.

В «Журнале боевых действий» Северного сектора сохранились записи о прилётах самолётов с «Большой земли». Обратимся для примера ко второму дню полётов Особого отряда – 5 октября 1941 года, когда из Ленинграда на Даго прилетело сразу 3 машины. Вот что мы сможем прочитать в этом архивном документе:

«21.10. Слышен шум авиамотора.

21.13. Дан луч прожектора по зениту.

21.15. Оперативный дежурный приказал встретить самолёт.

21.17. Самолёт сбросил красную ракету.

21.18. Над городом Кердля прошёл второй самолёт на бреющем полёте.

21.20. Идёт третий самолёт, на котором был включён свет в течение 3 минут.

21.25. Вновь дан прожектор по зениту. Над аэродромом ходят 2 самолёта, которые выпустили красные и белые ракеты.

21.30. На аэродром приземлились 3 наших самолёта.

23.00. По сообщению начальника Санитарной службы Северного сектора военврача 2-го ранга В.И.Лаптухина 2 автомашины с ранеными вышли из госпиталя Кердля к аэродрому Валли.

03.15. 3 самолёта «Дуглас» поднялись с аэродрома Валли в воздух для следования в Ленинград. На бортах самолётов находятся: раненых – 37 человек, жён командиров – 5, шифровальщиков – 4».

С прибывавших на Даго с «Большой земли» самолётов выгружались боеприпасы различного калибра и вооружение. Так только один ПС-84 в ночь с 8 на 9 октября в числе своего груза доставил на остров сразу 12 станковых пулемётов «Максим», уже через несколько дней столь пригодившихся при отражении высадки немецкого морского десанта. Кроме того, лётчики прибывающих на остров «Дугласов» сливали в приготовленные на аэродромах ёмкости часть своего бензина, создавая, таким образом, отсутствовавший на Даго «НЗ» авиационного топлива. Всего лётчики Особого отряда доставили в октябре 1941 года на Даго почти 16 тонн необходимых его защитникам грузов – 11,2 тонн боеприпасов и оружия, 1,6 тонн горючего и 3 тонны продовольствия.

Обратными рейсами ПС-84 вывезли с острова на «Большую землю» 180 человек – в основном, раненых защитников Моонзунда, а так же сопровождающих их женщин – членов офицерских семей и отдельных лиц, подлежащих немедленной эвакуации в тыл. Так 7 октября на «дугласе» покинул остров организатор и руководитель обороны Моонзунда генерал-лейтенант береговой службы Алексей Борисович Елисеев, за ним в Ленинград был эвакуирован его заместитель по политической части дивизионный комиссар Гавриил Фёдорович Зайцев. С собой на «Большую землю» они смогли вывезти часть оперативных документов Береговой обороны Балтийского района, ставших поистине бесценными для всех поколений послевоенных историков обороны Моонзунда...

...12 октября немцы начали давно ожидавшуюся высадку морского десанта на Даго. Даже начало боевых действий непосредственно на самом острове не остановило полётов сюда самолётов Особого отряда. Лишь на четвёртые сутки тяжёлых боёв на острове, в ночь с 15 на 16 октября последний «дуглас» покинул аэродром Кейно, уже с трудом удерживавшийся его защитниками от атак превосходящих немецких сил. Операция по снабжению острова Даго завершилась. Всего за 13 фактических суток её выполнения лётчики Особого отряда выполнили 9 полётов по маршруту Ленинград – остров Даго – Ленинград. Экипажи Васильева и Шутова выполнили по три полёта, Литвинова – два, Хосаева – один. При этом их общий налёт составил 90 часов.

«Все задания выполнялись на отлично и без всяких потерь», - был сделан вывод командованием о данной операции. Военный Совет Ленинградского фронта, которому был подчинён Особый отряд, представил к различным наградам (от боевых медалей до ордена Ленина и звания Героя Советского Союза!) всех непосредственных участников полётов на Даго. Вчитаемся в хранящиеся ныне в архиве пожелтевшие страницы наградных листов на командиров воздушных кораблей: «При выполнении этой операции образцы доблести, геройства и мужества проявил пилот Васильев, который, невзирая ни на какие препятствия, всегда доходил к цели и выполнял задание. ... Товарищ Шутов все задания выполнил отлично. ... Хосаев все задания выполнял только на отлично. ...». Но в то суровое время боевые награды давали скупо, и в результате все участники полётов на остров Даго получили лишь благодарности от командования фронтом. Ордена и медали у этих лётчиков были ещё впереди...

...В последние годы стали гораздо меньше вспоминать о тех страницах Великой Отечественной, которые описывают бои на территории не России, а бывших «братских союзных республик», ныне - «независимых государств ближнего зарубежья». Что уж тут говорить о когда-то Советской Прибалтике, о эстонском Моонзундском архипелаге и об одном его остров - Даго, который теперь и именуется-то по-другому – Хийумаа. Таким «забывчивым» историкам минувшей войны стоит вспомнить её полное название - «Великая Отечественная война Советского народа». В ней все граждане великой державы независимо от национальности защищали всю территорию тогдашнего Советского Союза. В этой, тяжелейшей в отечественной истории войне принимали участие люди всех профессий и специальностей, и в их числе – лётчики советской гражданской авиации. Об одной из маленьких страничек их участия в минувшей войне и рассказал сегодня своим читателям автор этих строк...

Автор выражает благодарность заведующей архивом «Росавиации» Наталье Ильиничне Демиденко за помощь в подборе необходимых архивных документов и ветерану военно-морской авиации, Заслуженному лётчику-испытателю Российской Федерации Александру Васильевичу Махалину (1946 – 2017) за оказанные профессиональные консультации в процессе написания данной статьи.

Бортстрелок · 2025 февраля 06, 10:39:19

2012 – 2021 © К.Б.Стрельбицкий

ГИБЕЛЬ ШВЕДСКОГО «ГРИФА»

(Историческое расследование)

...Наверное, многие читали в своё время произведения талантливой детской писательницы Зои Ивановны Воскресенской, среди которых была и книга «Девочка в бурном море», повествующая о событиях Второй Мировой войны в Европе глазами советского ребёнка. Вспомним следующий эпизод из главы этой книги под названием «Голубой шарф»:

« ... Шведский пассажирский самолёт «Гриппен» приближался к берегам Швеции. Мерно рокотали моторы. Бортмеханик включил свет, раздвинул шторы. Пассажиры жадно прильнули к окнам. По соседству с самолётом мчалась полная луна, разрывая легкие облака, внизу поблескивали огоньки рыбацких домиков – в шхерах уже началось трудовое утро, вдали замелькали пунктиры огоньков вдоль шоссе. Пассажир-пастор осенил себя крестом. Опасная зона позади. Внизу шведская земля. Пассажиры расправляли плечи, спины, уставшие от многочасового напряженного сидения в темноте. Больше всего обрадовались свету и незашторенным окнам дети. «С благополучным прибытием в Швецию!» - поздравил стюард пассажиров и предложил горячий кофе в бумажных стаканчиках. Но ребятам не хотелось никакого кофе, они прильнули к стеклу – поскорее бы увидеть своих отцов. Витька следил за луной – самолёт никак не мог обогнать ее. Женщины приводили себя в порядок. У Катюшиной мамы разметались за ночь тяжелые косы; она украдкой спустила их между колен, расплела, и из-под гребня на пол пролились золотистые вперемежку с серебряными пряди - блокада оставила свой след.

Внизу под самолетом все больше светящихся пунктиров... Вдруг по луне чиркнула какая-то тень... В самолете внезапно погас свет. Вразлад заработали моторы, самолет задрожал как в лихорадке. Луна, словно испугавшись, стремительно понеслась вверх. Навстречу летит земля...

Яркое пламя лизнуло стёкла окон, осветило широко раскрытые глаза Катюши.

Взрыв потряс шхеры.

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов.

Фашистский истребитель сбил над шведской землей пассажирский самолет невоюющей Швеции.

Когда над шхерами взошло бледное зимнее солнце, родственники пассажиров «Гриппена», прибывшие в шхеры, тщетно пытались опознать среди обгоревших трупов своих родных...

Над зданием полпредства приспущен советский флаг. В голубом зале на постаменте, увитом траурными лентами, стоят шесть урн. В почетном карауле Николай Петрович, его помощник, Александра Михайловна и Антошка. По улицам Валхалавеген и Карлавеген движется скорбная процессия и с обоих концов вливается на Виллагатан. Метёт позёмка, люди несут бережно закутанные цветы. Холм живых цветов вырастает вокруг урн, вздымаются в клятве сжатые кулаки, молча, с низким поклоном пожимают рабочие, моряки, простые люди Швеции руки двух осиротевших отцов.

Над зданием Советского полпредства в белой пороше трепещет алое полотнище.

В голубом зале шесть урн.

Над урнами вздымаются в клятве крепко сжатые кулаки.

Это – война».

Автор этих строк стала известна многим не только как талантливая детская писательница, но – впоследствии – и как советская военная разведчица. На склоне своего жизненного пути полковник Зоя Ивановна Рыбкина (Воскресенская) написала мемуары, под названием «Теперь я могу сказать правду» увидевшие свет в 1992 году, уже после её смерти. Там об этом эпизоде своего пребывания в Швеции она написала следующее:

«Наш военно-морской атташе Алексей Иванович Тарабрин поделился со мной новостью:

- Завтра прибывает английский самолет, на нем летят моя жена и двое моих малолеток и жена моего помощника тоже с двумя детьми. Все они пережили ленинградскую блокаду. Наконец-то мы обретем свои семьи. Всё самое страшное позади.

Разве мог этот человек даже подумать, что непомерно тяжкая беда еще впереди.

Английский самолёт, на котором летели семьи наших посольских товарищей, был расстрелян врагом в упор над нейтральной шведской землей. Взорвался... загорелся... рухнул... Все погибли. Чудом спасся шведский пастор. Взрывом его выбросило в кустарник, и он уцелел, хотя и сильно пострадал.

В ожидании семей Тарабрин и его помощник покупали игрушки, лакомства для своих ребят. Что говорить, эти семьи ждала вся наша колония. Любовью и подарками готовились встретить их, перенесших и ленинградскую блокаду, и переход с конвоем из Мурманска в Глазго, и перелёт через коварное Северное море...

Ночью меня разбудил резкий стук в дверь. Я не удивилась. Тарабрин еще днем предупредил, что по приезде с аэродрома он придет за мной: «Как не выпить шампанского в честь приезда?»

Услышав стук в дверь, я откликнулась:

- Поздравляю, поздравляю, Алексей Иванович! Разреши мне приветствовать твою семью утром, сейчас я не в форме.

- Открой дверь! – не сказал, а выкрикнул Тарабрин. Выкрикнул так, что мне стало не по себе.

Я накинула халат, включила свет. Алексея Ивановича трудно было узнать. Мертвенно-бледный, ни кровинки в лице. Каким-то потусторонним голосом он сказал:

- А мои-то сгорели. Все сгорели, все шестеро, четверо деток.

Он рыдал, закрыв лицо ладонями.

Я усадила его, обхватила за плечи, сама не в силах сдержать рыданий.

- Сейчас поедем опознавать трупы. – Он тяжело поднялся с кресла.

В обгоревших останках Тарабрин и его помощник едва узнали своих. На одной руке спеклись золотые часы и браслет, которые Алексей Иванович подарил жене к ее тридцатилетию...

К вечеру в посольстве было установлено шесть урн. Две большие и четыре маленькие. Большие урны были окутаны газовыми шарфами, приготовленными для жен. На маленьких – октябрятские звездочки. В почетном карауле бессменно стояли отцы погибших. Оба познали войну. Один был на Халхин-Голе, другой – в республиканской Испании. Они никогда не применяли оружие против детей, они отважно защищали детство. Сейчас с мокрыми платками у лица они не могли сдержать слёз. Обоих обуревало чувство мести, они рвались в действующую армию.

А по улице Виллагатан растянулась бесконечная цепочка жителей шведской столицы. Люди пришли в советское посольство со словами соболезнования, возмущения актом вандализма, совершенного гитлеровцами.

Взрыв самолета потряс шхеры...

Взрыв в шхерах потряс сердца шведов...».

Как мог заметить внимательный читатель, в процитированных нами выше текстах художественного произведения и мемуаров одного и того же автора имеются некие разночтения, но оба этих отрывка повествуют, без сомнения, об одном и том же трагическом эпизоде, разбору которого и будет посвящён наш материал...

...Шведское слово «Грипен» (Gripen) переводится на русский язык как «Гриф». Ныне такое название носит шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения «Saab JAS 39 Gripen», состоящий на вооружении военно-воздушных сил ещё нескольких стран мира. Однако в истории шведской авиации у него уже был один предшественник с именно таким именем.

Им был представитель семейства самого распространённого в мире в предвоенные и военные годы транспортного самолёта – американского «Douglas» DC-3. Данную машину, собранную в 1938 году под заводским номером «2132» по модификации «DC-3-268», заказала шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» (Aktiebolaget Aerotransport), или сокращённо «ABA». В самолётном парке этой компании данный самолёт получил регистрационное обозначение «SE-BAG» и «имя собственное» «Грипен», начертанное на фюзеляже.

Самолёты компании «АВА» активно использовались на международных авиалиниях (в частности, с 1937 года – между Стокгольмом и Москвой), но начавшаяся война в Европе сильно сократила международный трафик нейтральной Швеции. Тогда лучшие машины компании (и в их числе – «Грипен») были поставлены на международную курьерскую авиалинию, связывающую остающейся нейтральной Швецию с воюющей Великобританией, движение шведских самолётов по которой было открыто – с разрешения Германии! – 27 марта 1942 года. Все эксплуатирующиеся здесь шведские машины получили специальную «окраску нейтралитета» - целиком белый фюзеляж с многочисленными надписями чёрного цвета на нём, крупнейшей из которых было десятиметровое указание на национальную принадлежности самолёта – SWEDEN, выведенное двухметровыми заглавными буквами. Но однажды не помогло и это: 28 августа 1943 года в полёте над Северным морем бесследно пропал со всеми находящимися на борту другой «дуглас» компании «АВА» - по имени «Гладдан» (шв. Коршун), и только в 1951 году удалось установить, что его сбил немецкий истребитель. После этого происшествия белый цвет фюзеляжей летавших в Великобританию из Швеции и обратно машин «АВА» срочно был заменён на ещё более бросающийся в глаза – на оранжевый.

Именно в такую «ливрею» и был «одет» в своём последнем полёте «Грипен». Экипаж машины состоял из 4 человек: командир воздушного судна (1-й пилот) Хенрик Сколлин (Henrik Schollin), 2-й пилот Пер-Ове Дарин (Per Ove Darin), бортмеханик Стиг-Луи Групп (Stig Louis Grupp) и бортрадист Биргер-Олоф-Сигвард Хольмбек (Birger Olof Sigvard Holmbäck). Кроме них, на борту было 11 пассажиров – англичанин, американец, 3 шведов и 6 граждан СССР. Из числа иностранных для нас пассажиров «Грипена» известны имена лондонского агента известнейшей британской корпорации страховщиков «Ллойд» Альберта-Дугласа-Реншоу Гулдера (Albert Douglas Renshow Goulder) и американского пастора доктора Т.-С.Хьюма (T.C.Hume) из города Клермонт в Калифорнии, а так же некого «шведского моряка» по фамилии Ольсен. Имена ещё двух подданных короля Швеции, находившихся на борту «Грипена» в его последнем полёте, нам установить пока не удалось.

Наибольший же интерес для нас представляют наши соотечественники – советские граждане. Все источники сходятся в том, что это были семьи двух советских военных дипломатов – военно-морского атташе и его помощника. Первую должность в Швеции в 1942 – 1945 годах занимал капитан 2-го (затем – 1-го) ранга Алексей Тимофеевич Тарадин. На борту «Грипена» находились его жена – Мария Дмитриевна Тарадина (в девичестве – Дмитриева) 1904 года рождения – и двое сыновей – 12-летний Алексей и 6-летний Владимир. Вместе с ними летели члены семьи секретаря Тарадина – капитан-лейтенанта Алексея Андреевича Умнышкова – его жена Зинаида Яковлевна Умнышкова (урождённая Никитина) 1914 года рождения, 4-х летний сын Евгений и 3-х летняя дочь Ольга.

...Вечером в пятницу, 22 октября 1943 года «Грипен» вылетел из шотландского Прествика (Prestwick) и взял курс на стокгольмский международный аэропорт Бромма (Bromma) по кратчайшему маршруту – над Северным морем. Весь полёт должен был занять около 4 часов лётного времени. В начале третьего часа полёта с борта «Грипена» была принята последняя, экстренная радиограмма: «Иду на вынужденную! Нас подбили!». Однако посадка на воду не удалась – объятый пламенем и потерявший управление самолёт врезался в скалы шведского острова Холлё (Hållö), что находится в проливе Скагеррак, в полусотне миль севернее Гётеборга.

Из 15 человек, находившихся на борту «Грипена», чудом удалось спастись лишь двум – бортмеханику Группу и пассажиру Ольсену. Когда от удара о прибрежные скалы корпус самолёта развалился, им удалось выбраться наружу из кормовой части и спастись на надувной резиновой лодке из штатного спасательного комплекта самолёта. Все остальные 13 человек, находившихся на борту «Грипена», включая шестерых граждан СССР, погибли...

Из трёх погибших членов экипажа «Грипена» двое – пилоты Сколлин и Дарин – были похоронены на стокгольмском кладбище «Галэркюркгорден» (Galärkyrkogården Begravningsplats), а радист Хольмбек – на «Скогскюркгорден» (Skogskyrkogården Begravningsplats). Четвёртый, спасшийся член экипажа рассказал впоследствии журналистам, что примерно в 22.35 «Грипен» был обнаружен и атакован военным самолётом неизвестной национальной принадлежности, который в течение десяти последующих минут вёл по их машине огонь из пушек и пулемётов. «Один из моторов был поражён, а плоскости были охвачены огнём, - продолжал Групп. – Пилот приказал приготовиться к посадке на воду. Мы открыли дверь и надули резиновую шлюпку, но тут вышел из строя второй мотор, лишив нас возможности посадить самолёт. Он врезался в скалы и разломился пополам. Он продолжало гореть как факел».

Это военное преступление – атака гражданского самолёта нейтрального государства с невооружёнными людьми-«нонкомбатанами» на борту над его территориальными водами – было совершено экипажем немецкого ночного истребителя «Юнкерс» Ju 88G под командованием обер-лейтенанта Вернера Шпайделя (Werner Speidel). Его машина входила в состав 10-й эскадрилии 4-й группы 3-й эскадры ночных истребителей Люфтваффе (10/NJG 3.; Gruppe IV Nachtjagdgeschwader 3). Стартовавший с авиабазы «Ольборг-Вест» (Aalborg-West) на территории оккупированной немцами Дании, «юнкерс» Шпайделя атаковал идущий на высоте 600 метров над Скагерраком одиночный «дуглас» своим бортовым оружием в квадрате с условным обозначением «СС-7.3». Эта атака на «Грипен» была зафиксирована немецким пилотом в отснятом с помощью «фотопулемёта» фильме под номером «С.2031/II». В 23.01 (по другим данным – в 23.03) горящий «Грипен» врезался в скалы острова Холлё...

...В отличие от упоминавшегося выше случая со сбитым двумя месяцами ранее «Гладданом», германская сторона практически сразу же признала ошибочность атаки нейтрального самолёта, и военный атташе Германии в Швеции принёс Стокгольму официальные извинения по поводу случившегося. Однако, после потери уже второго своего курьерского самолёта шведская авиакомпания «Актиеболагет Аэротранспорт» объявила о полном прекращении полётов из Швеции в Великобританию и обратно (они будут возобновлены лишь в следующем, 1944 году). К сожалению, перевод освободившихся самолётов «АВА» на другие международные авиалинии не спас компанию от новых военных потерь, но это – тема уже совсем иного исторического оасследования...

...Журналист всегда остаётся журналистом, и даже в военное время репортёры попытались высосать из трагедии с «Грипеном» некую всемирную сенсацию. По мнению ряда из них, немцы специально охотились за этим самолётом, так как по их данным на его борту в этом полёте находился министр иностранных дел британского правительства Энтони Иден (Anthony Еden), который через Швецию должен был попасть в Советский Союз (?). По данным западных журналистов, информация об этом была куплена Гестапо (!?) за огромную сумму – 1 миллион британских фунтов стерлингов. Современные знания подлинной истории Второй Мировой войны позволяют нам никак не комментировать эту журналистскую сенсацию «образца 1943 года»...

...Трагедия семей Тарадиных и Умнышковых становиться ещё ярче, если вспомнить, какой путь проделали жены и дети этих сотрудников советского военно-морского атташата в Швеции, чтобы встретиться со своими мужьями и отцами. Они были вывезены из осаждённого Ленинграда, совершили путешествие через всю страну по Транссибирской железнодорожной магистрали до Владивостока, откуда на пароходе «Балхаш» отправились через военный Тихий океан и после долгого плавания пересекли его. Оказавшись в Америке, они проехали по её территории с Запада на Восток, чтобы в составе союзного трансатлантического конвоя пересечь теперь уже другой океан в самый разгар «Битвы за Атлантику» и, наконец, оказаться в Великобритании. Это, почти кругосветное путешествие семей Тарадиных и Умнышковых должно было окончиться в Швеции, до которой оставалось всего несколько часов полёта, ставших последними в их жизни... Трагедия его семьи не смогла тяжело не сказаться на самом советском военно-морском атташе в Швеции Алексее Тимофеевиче Тарадине. Он стал снимать стресс, увы, «известным и доступным русским способом», что, в свою очередь, не могло не отразиться на его службе, и в результате в декабре 1945 года он был отозван в Советский Союз и временно понижен в воинском звании. Не помогли ни государственная награда – орден Красной Звезды в ноябре 1944-го, ни скоротечная – в августе того же года – вторичная женитьба на 22-летней машинистке советского посольства в Стокгольме Клавдии Александровне Фёдоровой, которая к этому времени уже находилась в положении. (Родившийся у неё в Стокгольме в январе 1945-го третий сын Тарадина – Алексей – в 5-летнем возрасте умрёт уже в Москве, и наследником бывшего советского военно-морского атташе в Швеции станет только четвёртый по счёту его сын – Сергей Алексеевич Тарадин – родившийся в 1952 году и до сих пор проживающий в столице.) Перед возвращением из Стокгольма на Родину Алексей Тимофеевич Тарадин забрал урны с прахом погибших близких и перезахоронил их в Москве. Однако – наверное, по некому бюрократическому недосмотру – Мария Дмитриевна и Владимир Алексеевич Тарадины до сих пор числятся захороненными именно в Швеции...

...Завёл новую семью и второй советский военный моряк, потерявший своих близких в катастрофе «Грипена». Уже после окончания войны Алексей Андреевич Умнышков вновь женился, и у них с Тамарой Александровной родились сын Евгений (1946 – 1997) и дочь Анна (в 1953 году). Кроме неё, семейную династию Умнышковых продолжают ныне внук Алексея Андреевича Александр Евгеньевич (1969 года рождения) и правнук Алексей Александрович (1993 года). Именно Анна Алексеевна Умнышкова, ознакомившись с первоначальным вариантом текста данного исторического расследования, прислала нам эту информацию.

...12 июня 2004 на острове Холлё был открыт памятный знак погибшему «Грипену». Он представляет собой установленную на закреплённой на камнях металлической пластине погнутую лопасть воздушного винта от самолёта «Douglas» DC-3. На стене бывшего домика местной радиотелеграфной станции установлена пластиковая табличка с поясняющим текстом на шведском языке, который в литературном переводе на русский будет выглядеть следующим образом:

«Во время Второй Мировой войны, в 23 часа 22 октября 1943 года шведский курьерский самолёт «Грипен» после обстрела немецким истребителем над Скагерраком врезался в гору рядом с Мраморным бассейном на северо-западной стороне Холлё. Из пятнадцати человек, находившихся на борту, уцелело только двое. Эти люди не были вооружены и осуществляли тайный полёт между городом Абердин в Шотландии и аэродромом Бромма. «Грипен» был «Дугласом ДС-3 Дакота» и имел такие же лопасти воздушных винтов, как установленная здесь в память об этом трагическом происшествии. Общество «Пост Холлё» благодарит за этот дар «Роландс Антикинвестерингар Хоби» из Мункедаля. Губернатор Гёте Бернхардссон открыл этот памятный знак 12 июня 2004 года».

Автор благодарит своих коллег Романа Фирсова (Лондон, Великобритания) и Сергея Щербинина (Пушкин, Санкт-Петербург), а так же дочь одного из героев нашего исторического расследования Анну Алексеевну Умнышкову за неоценимую помощь в сборе необходимых материалов для этой статьи.

Бортстрелок · 2025 февраля 05, 10:49:51

2016 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий

АВИАЦИОННАЯ ГИБЕЛЬ АДМИРАЛА ОРЛОВА

...24 мая 1945 года Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов издал секретный приказ за номером «0277» - «О катастрофе самолёта ЛИ-2 в 65 АП СН» (в 65-м Краснознамённом авиационном полку особого назначения Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота). Текст документа начинался словами: «28.04.45 г. на аэродроме «Измайлово» произошла катастрофа самолёта ЛИ-2, пилотируемого лётчиком капитаном Забродиным»...

...Этот приказ был отпечатан в единственном машинописном экземпляре, который ранее хранился в Архивном отделе Центрального военно-морского архива (фонд 79, опись 1, дело 39849, листы 273 – 278) в московском Тушине, а сейчас находится в Филиале Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (Архив Военно-морского флота) в Гатчине.

Снятый не так давно с этого документа гриф «Секретно» позволяет нам сегодня целиком ввести его в научный оборот и, тем самым, ознакомить наших читателей с подробностями того трагического происшествия на восточной окраине советской столицы в предпоследнюю неделю Великой Отечественной войны...

...В разделе приказа «Обстоятельства» мы читаем подробное описание как самой катастрофы, так и предшествовавшего ей:

«Самолёт ЛИ-2 [здесь и далее в документе читать «Ли-2»] должен был следовать по маршруту Москва – Паланга, имея на борту Начальника Технического Управления ВМФ инженер-вице-адмирала Орлова и с ним 7 человек пассажиров. Кроме этого, в самолёт дополнительно было загружено 700 кгр. [здесь и далее в документе – килограммов] проволоки и 2 агрегата [катерных мотора] Л-6 по 80 кгр. каждый.

Капитан Забродин, опробовав моторы на стоянке и убедившись в их нормальной работе, вырулил на старт.

Разбег и отрыв произошли нормально. После взлёта, на высоте 50 метров правый мотор начал уменьшать обороты и тягу, но позволил набрать 150 м. [здесь и далее в документе – метров] высоты. Капитан Забродин, установив плохую работу правого мотора, принял решение возвратиться на аэродром. Развернулся влево на 180º и, выпустив шасси, стал заходить на посадку.

Расчёт на посадку был произведён с перелётом (промазом), самолёт на траверзе посадочного ТЭ [имеется в виду условный знак посадки «Т»] имел высоту около 10 – 15 м. Несмотря на то, что рабочей площади аэродрома хватило бы для нормальной посадки прямо перед собой, капитан Забродин проявил недисциплинированность и, вопреки требованиям инструкции полётов на самолёте ЛИ-2, принял неправильное решение – при неисправной работе мотора уйти на второй круг. После дачи газа, с неубранным шасси, самолёт набрал высоту 30 – 40 м., но работа правого мотора ещё более ухудшилась, и капитан Забродин, пытаясь приземлиться на вспаханную часть аэродрома, сделал правый разворот на неисправно работающий мотор.

При развороте потерял высоту, самолёт зацепился передними колёсами шасси за дом и, ударившись об землю – загорелся.

Все пассажиры, в том числе – и инженер-вице-адмирал Орлов, погибли. Из состава экипажа самолёта – лётчик капитан Забродин, второй пилот лейтенант Клименко, штурман ст[арший] лейтенант Кольчик, борттехник техник-лейтенант Дурманенко и второй борт-техник капитан АТС [авиационно-технической службы] Назаренко получили ожоги и ранения различных степеней, стрелок-радист сержант Тарарин погиб. Самолёт сгорел».

Далее в тексте приказа Наркома говорилось:

«Произведённым расследованием установлено, что непосредственными виновниками этой тяжёлой катастрофы являются:

Лётчик капитан Забродин, который, возвратившись на свой аэродром, из-за неисправной работы правого мотора, и зайдя на посадку с «промазом», имел полную возможность произвести посадку перед собой и безопасно для пассажиров, экипажа и самолёта, но проявил недисциплинированность, нарушив требования приказа Начальника ВВС ВМФ № 95 [за] 1944 г., инструкции по технике пилотирования самолёта ЛИ-2 и «Наставления по производству полётов», пошёл на второй круг, не убрав при этом шасси, чем ещё больше усложнил себе дальнейший полёт, произведя правый поворот на неисправный мотор и с плохой осмотрительностью [все слова после последней запятой вычеркнуты от руки синим карандашом Н.Г.Кузнецовым].

Борт-техник самолёта техник-лейтенант Дурманенко, который, производя на правом моторе замену регулятора [оборотов авиационного двигателя] Р-2, не доложил об этом инженеру эскадрилии, а в дальнейшей работе не вёл систематического и внимательного контроля за работой мотора, вследствие чего не обнаружил своевременных признаков ухудшения работы регулятора оборотов Р-2.

Одновременно расследованием установлено:

Командир 65 АП СН подполковник Афанасьев, получивший накануне дня вылета указания от Начальника Отдела Перелётов ВВС ВМФ подполковника Кузьмина о предстоящем полёте инженер-вице-адмирала Орлова, не принял должных и необходимых мер по обеспечению организации данного полёта и не отдал никаких распоряжений ст.инженеру полка по подготовке самолёта. Вопреки требованию приказа НКВМФ [здесь и далее в тексте документа – Народный Комиссар Военно-Морского Флота Союза ССР] № 0925 от 30.10.42 г. не доложил Начальнику Штаба ВВС ВМФ полётный лист, а подписал его сам.

Врид Начальника Отдела Перелётов Штаба ВВС ВМФ подполковник Кузьмин допустил нагрузку самолёта в грузовом варианте проволокой и агрегатами Л-6, общим весом 860 кг, что в случае отказа одного мотора, лишало лётчика возможности производить полёт без снижения. Не доложил Начальнику Штаба ВВС ВМФ полётный лист на подпись, этим самым допустил перелёт инженера вице-адмирала Орлова, как обычный перелёт грузового самолёта.

Ст[арший] инженер 65 АП ослабил требовательность и контроль за работой подчинённого ему личного состава, что позволило борт-технику Дурманенко, самовольно, без доклада ст[аршему] инженеру АЭ, произвести замену регулятора оборотов Р-2 правого мотора».

Подведя, таким образом, итог описанию самой катастрофы и результатов её расследования, Нарком ВМФ писал:

«Приказываю:

1. Лётчика самолёта Ли-2 65 АП СН капитана Забродина, за недисциплинированность, приведшую к гибели 9 человек и потере самолёта, отстранить от занимаемой должности, с назначением на низшую и снизить в звании до старшего лейтенанта. Ограничиваюсь этой мерой взыскания лишь потому, что капитан Забродин до этого летал много и добросовестно, а в результате этой катастрофы сам получил тяжёлые ожоги и ранения.

2. Борт-техника самолёта техника-лейтенанта Дурманенко, за плохое выполнение своих обязанностей, отстранить от занимаемой должности и арестовать строгим арестом на 10 суток, с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

3. Ст[аршего] инженера 65 АП СН инженер-майора Васюхина за плохую организацию службы эксплуатации, слабую требовательность и недостаточный контроль за работой своих подчиненных, арестовать на 7 суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

4. Командира 65 АП СН подполковника Афанасьева за плохое воспитание подчинённых в духе воинской дисциплины и ответственности арестовать на 5 суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

5. Начальника Отдела Перелётов Штаба ВВС ВМФ подполковника Кузьмина, допустившего перегрузку самолёта ЛИ-2 в грузовом варианте проволокой и моторами Л-6 – арестовать на 3 суток, с содержанием на гарнизонной гауптвахте».

Заключают текст этого приказа Наркома его выводы по данной авиационной катастрофе:

«В целях предупреждения повторения подобного рода лётных происшествий, Начальнику ВВС ВМФ:

а) Установить жёсткий контроль за выполнением приказа НКВМФ № 0925 от 30.10.42 г., особенно в части мероприятий по обеспечению безопасности полётов.

б) Установить в ВВС ВМФ правило, что при нахождении на борту самолёта Ли-2, в качестве пассажиров лиц адмиральского и генеральского звания [все слова после последней запятой, кроме «пассажиров», вычеркнуты от руки синим карандашом Н.Г.Кузнецовым], полётный вес самолёта не должен превышать 10500 кгр., чтобы обеспечить возможность полёта на одном моторе. При этом запрещено загружать самолёты каким бы то ни было грузами, за исключением ручного багажа пассажиров.

в) Контроль за подготовкой к полёту самолётов, предназначенных для перевозки лиц адмиральского и генеральского состава, осуществлять лично ст[аршему] инженеру части, о чём делать запись в формуляре самолёта.

г) Для перевозки лиц адмиральского и генеральского состава ВМФ выделить для постоянной работы два самолёта ЛИ-2, за которыми обеспечить должный контроль и уход в эксплуатации».

Дополним текст этого документа имеющейся в нашем распоряжении более подробной информацией о жертвах описанной выше авиационной катастрофы.

Всего, как уже отмечалось выше, в ней погибло 9 человек – все 8 пассажиров самолёта и один из шести членов его экипажа. Повторим, что им оказался стрелок-радист войсковой части № 49345 (то есть того самого 65-го Краснознамённого авиационного полка особого назначения ВВС ВМФ, к которому принадлежал разбившийся самолёт) сержант Тарарин Константин Григорьевич. Он был похоронен на Преображенском кладбище столицы (первоначальный адрес его могилы там – до реконструкции тамошних отдельных воинских захоронений в единый мемориал – «Участок № 47, ряд № 13, могила № 22»).

Из 8 погибших пассажиров Ли-2 нам сегодня известны имена 6:

- Орлов Александр Григорьевич (настоящие имя и отчество – Абрам Гершелевич) – инженер-вице-адмирал, Начальник Технического Управления ВМФ (похоронен в индивидуальной могиле на Новодевичьем кладбище Москвы; впоследствии в неё были дозахоронены дочь Орлова Виктория Александровна (1931–1965) и жена Орлова Мария Борисовна (1907–1986) ),

- Алексеев Николай Мануилович – инженер-капитан 1-го ранга, офицер Технического управления ВМФ, с 1937 года официально продолжавший числиться «в распоряжении Народного Комиссариата оборонной промышленности Союза ССР с оставлением в кадрах РККА в счёт «1000» » (место захоронения в документах не указано),

- Долгинцев Николай Сергеевич – инженер-капитан 3-го ранга, начальник 2-го отделения 6-го отдела Технического Управления ВМФ (место захоронения в документах не указано),

- Луцюк Иван Кондратьевич – младший лейтенант, лётчик 15-го отдельного разведывательного авиационного Таллинского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось),

- Баскаков Владимир Фёдорович – младший лейтенант, штурман самолёта 15-го отдельного разведывательного авиационного Таллинского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось),

- Скворцов Александр Алексеевич – техник-лейтенант, механик авиационный 47-го штурмового авиационного Феодосийского Краснознамённого полка (похоронен на Преображенском кладбище Москвы, захоронение к настоящему времени не сохранилось).

Имена ещё двух погибших пассажиров (предположительно это были гражданские лица – вольнонаёмные сотрудники ВМФ), к сожалению, остались нам неизвестными...

...Судя по приведённому выше описанию катастрофы, ставший невольной её причиной дом, за который задел выпущенными стойками шасси аварийный Ли-2, сохранился и поныне. В то время он официально назывался «Дом № 1 (общежитие) Измайловского (Сталинского) аэродрома», а сейчас числится «домом 21, строение 1» по 16-й Парковой улице города Москвы, являясь уже не жилым, а так называемым «офисным зданием», причём надстроенным к настоящему времени с первоначальных двух этажей до четырёх.

Ставший жертвой катастрофы 28 апреля 1945 года на аэродроме Измайлово инженер-вице-адмирал А.Г.Орлов оказался самым старшим по званию среди военнослужащих Советского ВМФ, погибших в период Второй Мировой войны, а описанная выше авиационная катастрофа – третьей по хронологии, произошедшей в районе Измайловского аэродрома, но первой – непосредственно на нём...

Бортстрелок · 2025 февраля 04, 10:26:26

2012 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий

«Я СЛЫШУ ТРЕСК, И МАШИНА НАКРЕНИЛАСЬ...», ИЛИ ВНОВЬ О ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ САМОЛЁТОВ МОСКОВСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППЫ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ ПО СНАБЖЕНИЮ И ЭВАКУАЦИИ СЕВАСТОПОЛЯ В ИЮНЕ 1942 ГОДА

...Вернувшись утром 29 июня 1942 года из Севастополя в Краснодар командир воздушного кораблин ПС-84 за номером «Л3475» Русаков сёл за письменные отчёты. В тот же день на имя командира Московской авиационной группы особого назначения Главного Управления Гражданского Воздушного флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР (МАГОН ГУГВФ СНК СССР) поступило от него, в частности, донесение следующего содержания:

«Настоящим доношу, что во время стоянки на аэродроме Севастополь вражеские самолёты производили бомбёжку аэродрома. Одна бомба упала около посадочного знака «Т». В это время прилетела очередная машина «ПС-84» и делала круги над аэродромом. После посадки пыли машина «ПС-84» по разрешению финишёра произвела посадку. Посадка была произведена на оценку «хорошо». Самолёт коснулся земли нормально, около «Т», но когда он пробежал 50 метров, послышался треск, и самолёт развернулся влево. При взлёте я видел, что этот самолёт стоит с поднятой плоскостью, развернувшись более, чем на 90°. Вот всё, что я видел».

Так, из этого краткого донесения, подписанного вслед за командиром 2-м пилотом и штурманом самолёта «Л3475», командованию МАГОН стало известно, что одна из её машин потерпела аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» и, таким образом, осталась в Севастополе...

...Выше вашему вниманию был представлен наш справочный материал под названием «Транспортная деятельность самолётов Московской авиационной группы особого назначения по снабжению и эвакуации осаждённого Севастополя в июне 1942 года (хроника и статистика)». В этом материале мы лишь кратко упомянули о самолёте с бортовым обозначением «Л3997», «вышедшем из строя при посадке и оставленном в Севастополе». Ниже мы подробно опишем этот эпизод севастопольской эпопеи лётчиков Аэрофлота...

...Этой аварийной машиной стал военно-транспортный самолёт «ПС-84» с бортовым обозначением «Л3997» из состава 1-й авиационной эскадрилии МАГОН. В последнем полёте его экипаж составляли командир воздушного кораблин (1-й пилот) Шашин, 2-й пилот Клоков, бортмеханик Шишкин, бортрадист Щукин, а так же два бортстрелка, имена который в различных документах разнятся (по одним данным это были Герасименко и Губашкин (или Губашин), по другим – Новохатный и Палагин). «Объяснения» по поводу случившейся аварии двух из них на имя своего комэска нам удалось выявить в архивных фондах. Тексты этих документов мы приведём ниже полностью, но с соответствующей литературной редакцией оригиналов, которую явно требовали эти рукописные «Объяснения». Так, командир аварийного воздушного кораблин старший лейтенант В.Н.Шашин утром 1 июля подробно описал произошедшее следующим образом:

«28-VI-(19)42 (года), получив задание на полёт от Кореневской до Севастополя с грузом в 2000 килограмм и вылетев по плану в 22.20, я пришёл в Севастополь в 00.45. Сделав круг, я зашёл на посадку. Мне дали красную ракету – запрещение посадки. Уйдя на второй круг, я вновь зашёл на посадку и, получив разрешение, произвёл таковую. После касания земли самолёт правым колесом попал в воронку, ударился на пробеге и стал падать на правое крыло. Я немедленно стал тормозить левым колесом и выключил моторы и перекрыл бензопитание. Самолёт, развернувшись на 90°, подмял под себя правую пирамиду шасси. Выйдя из самолёта, я обнаружил, что сломано вследствие того, что самолёт попал в воронку: правая ферма шасси, сломан задний подкос и вырван узел крепления подкоса, погнут правый винт и спущено левое колесо. Вызванным взводом бойцов самолёт был приподнят и отбуксирован на границу аэродрома и там замаскирован. Одновременно нами было сообщено по радио на базу о том, чтобы нам выслали новую правую ферму, винт и колесо. В ночь с 29 на 30.VI-(19)42 самолёты привезли ремонтную бригаду, но без необходимых деталей, и одновременно нам было дано указание, чтобы экипаж вылетел оттуда, оставив ремонтную бригаду для ремонта. Учитывая сложность обстановки, я остался с бортмехаником, чтобы за день организовать ремонт и ночью улететь. Усилиями ремонтной бригады и местного ПАРМа под артиллерийским огнём и бомбёжкой самолёт удалось восстановить для перелёта на «Большую землю». Зная, что нам не привезли винт в ночь с 29 на 30.VI-(19)42, мы отдали свой аварийный в местный ПАРМ для его ремонта на всякий случай – если нам не привезут таковой в ночь с 30 июня на 1.VII-(19)42, что и случилось. Винт, который мы отдали в ПАРМ для ремонта, не был сделан (исправлен) вследствие её бомбёжки. Таким образом, самолёт был готов к перегонке за исключением винта, и вследствие того, что бригаде здесь пока больше было делать нечего, мною были даны указания, чтобы они(, члены бригады) рассаживались по самолётам по два человека. Я сам с большим трудом сел на самолёт «Л3985» и вылетел. Одновременно мною была достигнута договорённость с комендантом местного гарнизона, который сказал, чтобы мы улетали все, а завтра, то есть в ночь с 1 на 2.VII-(19)42 привозили новый винт и улетали с ним».

Так же благополучно (но – отдельно от своего командира) вернувшийся из Севастополя бортмеханик «Л3997» В.Шишкин в «Объяснении» писал следующее:

«Задание было дано нам на полёт в Севастополь в 22.20. Придя в Севастополь и сделав круг, мы пошли на посадку. Нам дали красную ракету, и мы полетели на второй круг. Мы вновь зашли на посадку, командиром кораблин мне была дана команда выпустить щитки, и я последнюю выполнил. После чего я слышу треск, и машина накренилась. Я выключил моторы и стал организовывать убирание самолёта со старта. После этого я стал быстро приниматься за работу для восстановления самолёта. Пилоты обследовали место посадки и нашли, что мы попали в воронку. Самолёт потерпел поломку (так в оригинале):

1. Воздушный винт ВИШ-21

2. Ферма шасси

3. Колесо (2 штуки)

4. Вильчатый подкос

5. Рама с узлом

6. Трос к элеронам

7. Малая помятость и покоробилась плоскость правая (так в оригинале).

Я восстановил самолёт для временного перелёта на базу. Ввиду того, что наш вылет не был готов 1-го VI (так в оригинале; следует читать – «1 июля»), и по нашему требованию не был выслан новый воздушный винт, самолёт был задержан в Севастополе ещё на одни сутки. По распоряжению Командира кораблин, мы были отпущены на свою базу для того, чтобы первым самолётом на другой день вновь вылететь в Севастополь с новым винтом и быстро поставить его и улететь, что и было сделано (имеется в виду возвращение на базу в Краснодар)».

В одном из отчётных документов, написанных не на месте аварии в Севастополе, а на «Большой земле», мы читаем, что самолёт «подломил шасси и винты» (именно так, во множественном числе), попав «одним колесом в воронку только что разорвавшегося впереди снаряда», в другом – что в результате этой аварии были «поломана правая нога шасси, погнут правый винт, выведено из строя колесо, ногой пробит центроплан и вырван узел крепления задней вилки».

Согласно официальным итоговым документам, самолёт «ПС-84» под номером «Л3997» был оставлен в Севастополе «в ожидании заводского ремонта», что в сложившейся там к концу июня 1942 года обстановке звучало абсолютно нереально... Поэтому мы считаем необходимо коснуться и окончательной судьбы этой машины. В различных советских отчётных документах мы читаем взаимоисключающие версии её гибели:

- «В результате артиллерийского обстрела на аэродроме Херсонесского маяка снарядом был повреждён самолёт «Л3997» и впоследствии (так в оригинале; следует читать «вследствие») попадания снаряда этот самолёт был сожжён»,

- «Самолёт сожжён после при воздушном налёте противника... В связи со сложившейся обстановкой 1 июля с.г. самолёт был сожжён при бомбёжке противником»,

- «В ночь с 1 на 2/VII 1942 года самолёт был уничтожен (сожжён) на аэродроме нашей бригадой в городе Севастополе при оставлении города Севастополь нашими войсками».

Неизвестно, откуда на «Большой земле» были получены такие многочисленные, но противоречивые данные, однако вывод из всех них командованием МАГОН был сделан единственно правильный - «Указанный самолёт подлежит списанию»...

...Благодаря Глобальной компьютерной сети Интернет ныне стали широко известны циклы цветных рисунков фронтового художника Вермахта Ханса Лиски (Hans Liska). Побывал он и в захваченном немцами Севастополе, одним из результатов чего стала графическая работа под авторским названием «Борьба за Севастополь окончена». В Интернете она стала известна также под названием «Конец полёта» (см. её, например, здесь - http://alternathistory.com/voennaya-zhivopis-tretego-rejha-hans-liska/ - под кратким названием «Севастополь»), и именно на ней мы видим остатки советского военно-транспортного самолёта типа «ПС-84»: характерно обломившаяся кормовая часть машины с хвостовым оперением, лежащая рядом правая плоскость с мотором, а с другой стороны виден левый двигатель и более мелкие детали конструкции... Данный рисунок Х.Лиски является, конечно, «собирательным образом», в котором в одном месте мы видим и колонну советских военнопленных, и горящий Херсонесский маяк, и эти самые обломки «ПС-84», но рисовал он эти, собранные им воедино фрагменты явно с натуры, благодаря чему мы видим конец борта «Л3997», очевидно, действительно сожжённого нашими в первые дни июля 1942-го...

...Но потеряна была не только сама машина... Так 20 июля 1942 года в бывшем секретном донесение в Штаб МАГОН о пропавшем без вести личном составе мы читаем такие строки: «Бригада ПАРМа в нижеследующем составе была послана для ремонта самолёта 1-й эскадрилии «Л3997», потерпевшего аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» (Севастополь). В связи с обстановкой бригада не сумела сесть в самолёт и осталась там. Аэродром занят немцами». Эту, уже упоминавшуюся выше командированную в Севастополь бригаду Полевых авиационно-ремонтных мастерских (ПАРМ) составили 4 вольнонаёмных авиационных специалиста:

- Соловьёв Александр Петрович – начальник ПАРМ,

- Аксёнов Пётр Феофанович – авиационный техник,

- Тагунцев Виктор Михайлович – слесарь,

- Григорьев Евгений Степанович – медник.

При этом авиатехник был командирован в Севастополь из состава наземного персонала «чужой», 3-й авиационной эскадрилии МАГОН (напомним, что аварийный «Л3997» относился к 1-й эскадрилии), а трое остальных – из числа приданных МАГОН в Краснодаре работников 240-го авиаремонтного завода Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза ССР (НКАП СССР). Трое работников бригады официально числятся пропавшими без вести 1 июля 1942 года, а начальник ПАРМ – погибшим в этот день. Однако известно, что на самом деле 34-летний москвич А.П.Соловьёв и 27-летний уроженец деревни Власова Слобода (ныне – Катынского сельского поселения Смоленских района Смоленской области Российской Федерации) авиатехник П.Ф.Аксёнов 4 июля попали в немецкий плен, откуда впоследствии были освобождены. Точные судьбы двух других работников бригады установить пока не удалось...

...В тот же день, когда на «Херсонесском маяке» «поломался» самолёт «Л3475», в Краснодар не вернулся ещё один лётчик МАГОН с другой машины. В одном из отчётных документов за тот день мы читаем, что при вылете из Севастополя на самолёт «Л3445» «не явился к вылету и остался там бортрадист Кушнарёв». Так как в поимённых списках безвозвратных потерь ГУГВФ эта фамилия не значится, то, очевидно, что «потерявшийся» в Севастополе бортрадист вернулся в Краснодар на другой машине в один из двух последующих дней полётов.

Однако в последний из них в Краснодар из Севастополя вновь не вернулся один лётчик, о котором мы расскажем здесь подробнее. Им был прикомандированный к МАГОН в качестве штурмана самолёта воздушный стрелок-бомбардир 1-й авиационной эскадрилии 116-го разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота старший лейтенант Александр Михайлович Красинский (родился в 1915 году в деревне Чернышово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Лебедянского района Липецкой области Российской Федерации). Этот штурман самолёта «Л3996», как гласит официальный документ, «в ночь с 30.VI на 1.VI при посадке в самолёт Военного Совета ЧФ, остался на аэродроме в Севастополе». По другим же данным, служивший ранее в Севастополе старлейт Красинский отошёл от самолёта встретиться с кем-то из своих прежних сослуживцев, но в обстановке царивших в ту ночь на аэродроме «Херсонесский маяк» полной дезорганизации и массовой паники просто не смог вернуться назад к «своему» «Дугласу», который улетел на «Большую землю» без него (кстати, благополучно добравшись до Краснодара, таким образом, вообще без штурмана!). Старший лейтенант Красинский был официально признан «пропавшим без вести 03.07.1942 в Севастополе», каковым и числился до конца войны. На самом деле в тот день он с тысячами других защитников Севастополя попал на мысу Херсонес в немецкий плен, откуда был освобождён лишь 10 апреля 1945 года. Период с 4 июля по 5 августа он провёл на «госпроверке», успешно пройдя которую, вновь вернулся в черноморскую авиацию, но весьма ненадолго: полного доверия проведшему в плену три года и уцелевшему там штурману всё равно не было, и уже 1 ноября 1945 года он был уволен в запас...

...Подведём итог нашему сегодняшнему повествованию: за период «работы по Севастополю» в конце июня – начале июля 1942 года МАГОН безвозвратно потеряла 1 машину (военно-транспортный самолёт «ПС-84» под обозначением «Л3997») и 5 человек личного состава (1 прикомандированного лётчика и 4 наземных специалистов, по меньшей мере 3 из которых оказались во вражеском плену, из которого они вернулись после окончания войны, в то время как судьба 2 других до сих пор остаётся неизвестной). Такова была цена за безусловно успешное в целом осуществление воздушного снабжения и эвакуации Севастополя летом 1942 года лётчиками «Аэрофлота».

Бортстрелок · 2025 февраля 03, 11:24:30

2007 – 2020 © К.Б.Стрельбицкий

Транспортная деятельность самолётов Московской авиационной группы особого назначения по снабжению и эвакуации осаждённого Севастополя в июне 1942 года (хроника и статистика).

Вашему вниманию предлагается справочный материал, посвященный одной из малоизвестных страниц героической обороны Севастополя 1941 – 1942 годов. Речь идёт об участии в ней в конце июня 1942 года лётчиков Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН) – приданного ВВС Красной Армии специального соединения транспортных самолётов Главного управления Гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ).

Нельзя сказать, что данный вопрос вообще никак не освещался в специальной отечественной военно-исторической литературе. Однако, на наш взгляд, изложение его до сих пор было весьма поверхностным и во многом неточным, что имеет своё очевидное объяснение. Дело в том, что до нас, к сожалению, ни один исследователь не использовал полный корпус оперативных документов МАГОН лета 1942 года, находившихся ранее в практически неизвестном даже специалистам по истории отечественной авиации архивохранилище бывшего ГУ ГВФ СССР в Москве (к настоящему времени эти документы отложились в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве).

Объём содержащейся в этих документах фактической информации по данному вопросу столь велик, что предлагаемый нами вашему вниманиюсправочный материал может считаться лишь своего рода краткой справкой. Она разделена нами на 10 частей – по числу лётных дней (точнее – ночей) в конце июня 1942 года, когда самолёты МАГОН действовали «по Севастополю».

В каждой из этих частей указывается количество вылетевших в осаждённый город с аэродромов «Краснодар-Центральный» и «Кореневская» самолётов ПС-84 с указанием их бортовых номеров и фамилий командиров экипажей, количество машин, вернувшихся с маршрута и долетевших до цели, объем и номенклатура доставленных ими в Севастополь грузов и груза и личного состава Севастопольского оборонительного района (СОР) вывезенного из Севастополя обратными рейсами на «Большую землю».

21/22 июня 1942: В Севастополь вылетело 6 самолётов ПС-84: №№ Л3490 (Червяков), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3959 (Ильченко), Л3991 (Моисеев), Л3996 (Скрыльников). Самолёт Л3991 вернулся назад «из-за потери ориентировки», а 5 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 8.937 кг грузов: 3.626 кг снарядов (88 шт. 122-мм обр.1938 г., 64 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 5.311 кг сухарей.

Обратно 5 самолётами было вывезено 56 человек: 2 раненых и 54 пассажира (лётный состав 3-й Особой авиационной группы (3 ОАГ).

22/23 июня 1942: В Севастополь вылетело 12 самолётов ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3909 (Грушевский), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3959 (Ильченко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников). Самолёт Л3959 вернулся назад из-за «отказа материальной части – отсоединение тяги высотного коллектора на левом моторе», а 11 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л 3493 и Л3909 – со сбрасыванием на парашютах, 9 других – с посадкой) 19.933 кг грузов: 19.835 кг снарядов (150 шт. 152-мм обр.1937 г., 52 шт. 122-мм обр.1938 г., 92 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 164 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 98 кг шоколада.

Обратно 9 самолётами было вывезено 800 кг груза и 164 человека: 130 раненых и 34 пассажира (из них 17 человек – лётного состава 3 ОАГ).

23/24.06.1942: В Севастополь вылетело 12 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин). 5 самолётов (Л3445, Л3490, Л3493, Л3996, Л3997) вернулись назад «согласно приказа командования авиагруппы» из-за сложившихся «по всему маршруту у цели и в районе её плохих метеорологических условий» - «сильные грозовые образования», «не смогли пробить грозовой фронт», а 7 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3965 – со сбрасыванием на парашютах, 6 других – с посадкой) 12.682 кг снарядов – 100 шт. 152-мм обр.1937 г., 110 шт. 107-мм обр.1910/30 гг.

Обратно 6 самолётами было вывезено 124 человека: 91 раненый и 33 пассажира (из них 24 человека – лётного состава 3 ОАГ).

24/25.06.1942: В Севастополь вылетело 13 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов).

2 самолёта вернулись назад (Л3947 «из-за потери ориентировки» и Л3996 «из-за неисправности материальной части – тряска, перегрев и отказ правого мотора»), а 11 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3465 – со сбрасыванием на парашютах, 10 других – с посадкой) 1 пассажира и 19.067 кг снарядов - 198 шт. 152-мм обр.1937 г., 69 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 165 шт. 76-мм обр.1938 г., 60 шт. 76-мм обр.1931 г.

Обратно 10 самолётами было вывезено 600 кг груза и 206 человек: 150 раненых (из них 19 – лежачих) и 36 пассажиров (из них 19 человек – лётного состава 3 ОАГ).

25/26.061942: В Севастополь вылетело 14 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3490 (Червяков), Я3493 (Гопштейн), Л3912 (Бибиков), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965(Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин), Л3998 (Куликов).

1 самолёт (Л3490) вернулся назад из-за «неисправности материальной части» - «периодическое обрезание моторов из-за некондиционности горючего», а 13 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 1 пассажира и 22.910 кг грузов: 240 шт. 7,62-мм винтовок и 444 снаряда - 104 шт. 152-мм обр.1937 г., 180 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 160 шт. 85-мм обр.1938 г.

Обратно 11 самолётами (без Л3965 и Л3998, улетевших пустыми «за отсутствием раненых») было вывезено 800 кг груза и 223 человека: 174 раненых и 49 пассажиров (из них 46 человек - лётного состава 3 ОАГ).

26/27.06.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шашин), Л3998 (Куликов).

Все 15 машин доставили в Севастополь 29.741 кг грузов: 260 шт. 7,62-мм винтовок и 2.393 снаряда - 22 шт. 152-мм обр.1937 г., 30 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 204 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 172 шт. 85-мм обр.1938 г., 270 шт. 76-мм обр.1902/30 гг., 372 шт. 76-мм обр.1931 г., 1.320 шт. 45-мм обр.1932/34 гг.

Обратно 15 самолётами было вывезено 2.500 кг груза и 295 человек: 249 раненых и 46 пассажиров (все - лётно-технический состав 3 ОАГ, из них 28 – лётчики).

27/28.06.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3996 (Скрыльников), Л3997 (Шанин), Л3998 (Куликов).

Все 15 машин доставили в Севастополь 28.380 кг снарядов – 60 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 248 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 288 шт. 85-мм обр.1938 г., 473 шт. 76-мм обр.1938 г., 258 шт. 76-мм обр.1931 г., 1.700 шт. 45-мм обр.1932/34 гг.

Обратно 15 самолётами было вывезено 350 кг груза и 338 человек: 326 раненых и 12 пассажиров.

28/29.06.1942: В Севастополь вылетело 14 ПС-84: №№ Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3991 (Моисеев), Л3997(Шанин), Л3998 (Куликов).

Все 14 машин доставили в Севастополь 27.017 кг грузов: 25.024 кг снарядов (45 шт. 152-мм обр.1937 г., 68 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 288 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 340 шт. 85-мм обр.1938 г., 190 шт. 76-мм обр.1938 г., 16 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.794 кг продовольствия (600 кг сгущённого молока, 554 кг сушёного мяса, 241 кг сухарей, 200 кг фруктов, 199 кг шоколада).

Обратно 13 самолётами (без Л3997, вышедшего из строя при посадке и оставленного в Севастополе) было вывезено 1.280 кг груза и 293 человека: 250 раненых и 43 пассажира (из них 41 – лётчики 3 ОАГ).

29/30.06.1942: В Севастополь вылетело 16 ПС-84: №№ Л3437 (Мосалёв), Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3912 (Любимов), Л3947 (Колесников), Л3954 (Кварталов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3991 (Моисеев), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов). Самолёт Л3465 вернулся назад «из-за тряски правого мотора», а 15 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь (Л3437, Л3475, Л3954, Л3490, Л3988 – со сбрасыванием с парашютами, 10 – с посадкой) 4 пассажиров (ремонтная бригада для самолёта Л3997 - см. выше) и 28.273 кг груза: 26.550 кг снарядов (28 шт. 152-мм обр.1937 г., 56 шт. 122-мм обр.1938 г., 99 шт. 122-мм обр.1910/30 гг., 55 шт. 122-мм обр.1931 г., 213 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 272 шт. 85-мм обр.1938 г., 365 шт. 76-мм обр.1938 г., 26 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.723 кг продовольствия (408 кг сгущённого молока, по 400 кг сухого молока и яичного порошка, 200 кг сала-шпиг, 195 кг шоколада, 120 кг сухарей).

Обратно 9 самолётами (без Л3912, который «загрузку с Севастополя не взял ввиду тряски правого мотора») было вывезено 3.250 кг груза и 199 человек: 10 раненых и 189 пассажиров (из них 110 человек – лётно-технического состава 3 ОАГ).

30.06./01.07.1942: В Севастополь вылетело 15 ПС-84: №№ Л3437 (Мосалёв), Л3445 (Кошевич), Л3465 (Полосухин), Л3475 (Русаков), Л3490 (Червяков), Л3493 (Гопштейн), Л3912 (Любимов), Л3965 (Пономаренко), Л3966 (Бибиков), Л3974 (Шутов), Л3976 (Неронов), Л3988 (Смирнов), Л3990 (Осадчиев), Л3996 (Скрыльников), Л3998 (Куликов).

2 самолёта (Л3437, Л3490) вернулись назад «вследствии ненахождения цели», ещё 1 (Л3465) «не обнаружил цели в виду отсутствия к моменту его прилёта световых сигналов на цели», а 12 оставшихся ПС-84 доставили в Севастополь 1 пассажира и 25.435 кг груза: 23.714 кг снарядов (50 шт. 152-мм обр.1909/30 гг., 74 шт. 122-мм обр.1931 г., 90 шт. 122 мм обр.1910/30 гг., 34 шт. 107-мм обр.1910/30 гг., 208 шт. 85-мм обр.1938 г., 30 шт. 76-мм обр.1927 г., 150 шт. обр.1902/30 гг., 156 шт. 76-мм обр.1931 г.) и 1.721 кг продовольствия (822 кг сухарей, 500 кг «фрикадонов» (так в документе – прим.авт.), 200 кг сала-шпиг, 199 кг шоколада).

Обратно 12 самолётами было вывезено 3.490 кг груза и 251 человек: 29 раненых и 222 пассажира.

Подведём некоторые итоги вышесказанному.

Всего за 10 лётных дней лётчики ОМАГ совершили 132 самолёто-вылета из Краснодара в Севастополь. При этом до цели дошло 118 машин (в целом), из которых 9 произвели сбрасывание грузов на парашютах, а остальные 109 произвели там посадку. Всего они доставили туда 7 пассажиров и 222.176 кг грузов, в том числе:

а) 9.955 шт. (211.529 кг) снарядов для орудий следующих систем:

для 152 мм пушек-гаубиц образца 1937 г. – 647 шт.,

для 152-мм пушек-гаубиц образца 1909/1930 гг. – 208 шт.,

для 122-мм гаубиц образца 1938 г. – 196 шт.,

для 122-мм гаубиц образца 1910/1930 гг. – 1.109 шт.,

для 122-мм пушек образца 1931 г. – 129 шт.,

для 107-мм пушек образца 1910/1930 гг. – 518 шт.,

для 85-мм зенитных пушек образца 1938 г. – 1.404 шт.,

для 76-мм полковых пушек образца 1927 г. – 30 шт.,

для 76-мм дивизионных пушек образца 1902/1930 гг. – 420 шт.,

для 76-мм горных пушек образца 1938 г. – 1.158 шт.,

для 76-мм зенитных пушек образца 1931 г. – 1.116 шт.,

для 45-мм противотанковых пушек образца 1932/1934 гг. – 3.020 шт.,

б) 500 шт. 7,62-мм винтовок;

в) 10.647 кг продовольствия, в том числе:

6,494 кг сухарей,

1.008 кг сгущённого молока,

691 кг шоколада,

554 кг сушёного мяса,

500 кг «фрикадонов» (так в документе)

по 400 кг сухого молока, яичного порошка и сала-шпиг,

200 кг фруктов.

Обратно 105 машин вывезли в целом 2.149 человек (в том числе - 1.411 раненых и 738 пассажиров (из них не менее 229 человек лётного и 128 лётно-технического состава 3 ОАГ) и 13.070 кг грузов (в том числе – не менее 408 грузовых парашютов).

В результате этих действий всего лётчиками ОМАГ было перевезено в Севастополь и вывезено оттуда в Краснодар 235.246 кг грузов и 2.156 человек.

Таким образом, в среднем за один результативный полёт в Севастополь одним самолётом ПС-84 доставлялось туда 1.883 кг груза (в том числе – 1.793 кг боеприпасов и 90 кг продовольствия), а оттуда в Краснодар – 18 человек (12 раненых и 6 пассажиров) и 111 кг груза.

При этом максимальное количество груза для Севастополя за один полет – по 2.210 кг – доставили 28 июня экипажи двух самолетов – Л3974 (Василий Иванович Шутов) и Л3976 (Иван Егорович Неронов), а максимальное число людей – 31 человек (при норме в 20!) – из Севастополя на «Большую землю» вывез 29 июня экипаж самолёта Л3954 (Сидор Егорович Кварталов).

Указанные выше 132 самолёто-вылета в Севастополь совершила 21 машина ОМАГ с бортовыми номерами Л3437 (2 вылета), Л3445 (9), Л3465 (7), Л3475 (5), Л3490 (9), Л3493 (

, Л3909 (1), Л3912 (10), Л3947 (9), Л3954 (6), Л3959 (2), Л3965 (7), Л3966 (6), Л3974 (9), Л3976 (9), Л3988 (

, Л3990 (1), Л3991 (3), Л3996(9), Л3997 (5), Л3998 (7).

Из 21 перечисленной выше машины ОМАГ «полный цикл» полётов (по маршруту Краснодар – Севастополь – Краснодар с промежуточной посадкой на аэродроме «Херсонесский Маяк») выполнило 19 самолётов ПС-84 (без Л3437 и Л3909):

все 10 полётов - Л3912,

по 9 - Л3974, Л3976,

по 8 - Л3445, Л3947,

по 7 - Л3988, Л3996,

по 6 - Л3493, Л3966, Л3998,

по 5 - Л3490, Л3954, Л3965,

по 4 - Л3465,

3 - Л3997,

по 2 - Л3991,

1 - Л3475.

Экипаж самолёта ПС-84 № Л3912 из состава 3-й авиационной эскадрилии ОМАГ во главе с командиром кораблин лейтенантом Василием Васильевичем Любимовым летал каждый из 10 дней полётов по полному циклу. За 10 полётов в Севастополь он доставил туда 17.122 кг грузов, за 10 обратных – 83 раненых, 62 пассажира и 1.515 кг груза, то есть всего перевёз 18.637 кг грузов и 145 человек. Лейтенант В.В.Любимов был награждён орденом Красного Знамени, государственные награды получили и другие члены его экипажа.

Бортстрелок · 2025 февраля 02, 11:11:27

2010 – 2025 © К.Б.Стрельбицкий
«ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ»
, или ОБЫКНОВЕННАЯ БОЕВАЯ РАБОТА ЛЁТЧИКОВ

...Традиционно, когда говорят о боевых действиях авиации, сначала вспоминают воздушные победы лётчиков-истребителей, затем – точные удары по наземным и морским целям бомбардировщиков и штурмовиков, смелые атаки торпедоносцев. При этом практически всегда «за скобками» остаётся ежедневная боевая работа иных авиационных подразделений – разведывательных, транспортных, связных. Автор этой публикации, служивший в своё время в экипажах военно-транспортного самолёта, знает об этом не понаслышке...

...В ходе многолетней работы с документами фондов Российского государственного военного архива (РГВА) в Москве нам не раз удавалось делать «маленькие исторические открытия в архивной пыли». Очередной нашей находкой там однажды стал «Журнал боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» за период с 7 по 29 сентября 1939 года (РГВА, фонд 35086, опись 1, дело 517). Ранее этот документ хранился в бывшем Архиве Министерства вооружённых Сил СССР (ныне – ЦА МО РФ) в подмосковном Подольске (старые архивные реквизиты – АМВС, фонд БОВО К-44, опись 261445с, дело 5), а затем был передан в нынешний РГВА, где полученный «при рождении» гриф «секретно» был снят с него лишь спустя шесть с лишним десятилетий – только 2 марта 2001 года! В старой советской «Карточке-заместителе» дела до нас имелась одна-единственная запись о том, что уже почти семь десятилетий назад, 23 апреля 1954 года оно было выдано для ознакомления некому капитану В.Дмитриеву...
...Сам по себе этот «Журнал...» представляет обыкновенную общую школьную тетрадь «в клеточку», но с пронумерованными листами, которые вручную разграфлены с одной, правой стороны разворота на три колонки с заголовками «Время записи», «Задача звена и описание событий и фактов» и «Примечание». Во всей тетради заполнены лишь две первые колонки, а посему все записи из неё будут даны нами ниже не в табличном виде, а в изложении. При этом нами не только расшифрованы все записи, сделанные отнюдь не самым идеальным писарским почерком, но и «раскрыты» военные сокращения и аббревиатуры, а сам оригинальный текст «Журнала...» приведён в соответствие с орфографией и пунктуацией современного русского языка.
...29-я легко-танковая бригада (она же «Воинская часть № 6296», или в/ч 6296), в состав которой организационно входило Авиационное звено связи (собственного порядкового номера не имело), было одним из бронетанковых подразделений войск Белорусского особого военного округа (БОВО). В составе войск 4-й армии Белорусского фронта утром 17 сентября 1939 года бригада вступила на территорию Западной Белоруссии, а свой боевой путь в Польской кампании закончила на Западном Буге. Вместе с ней в направлении Бреста по воздуху и по земле перемещались самолеты и личный состав звена. Цитируемый нами документ был начат ещё 7 сентября следующими записями:

«20.00. По соединению № 6296 объявлена боевая тревога. Личный состав звена собрался по тревоге в штабе звена в 20.07, и спустя 40 минут всё имущество было погружено на автомашину.
20.40. Командир звена получил устный приказ от начальника штаба войскового соединения № 6296 об отъезде на площадку Пастовичи. Командиру звена приказано оставаться при штабе звена до особого распоряжении.
21.00. Личный состав звена с имуществом под командой начальника штаба звена перебазируется на площадку Пастовичи».

В течение последующих четырёх дней никакие записи в «Журнал...» не заносились, а ведение его продолжилось лишь во второй половине 12 сентября:

«14.00. Получен приказ командования соединения № 6296 о перебазировании на площадку около деревни Шищицы.
16.00. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании на площадку около деревни Шищицы двумя эшелонами. Воздушный эшелон – в составе: экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв), экипаж № 2 (Давыдов, Карпов), экипаж № 3 (Жуков, Шеленков). Все остальные вошли в наземный эшелон под командой старшего техника звена воентехника 1-го ранга товарища Кузнецова.
18.45. Воздушный эшелон поднялся в воздух и лёг на курс Пастовичи – Шищицы. Наземный эшелон двинулся спустя 5 минут по маршруту Пастовичи – Новые Юраличи – Моисеевичи – Шищицы.
19.30. Воздушный эшелон сделал посадку на площадку около деревни Шищицы».

На следующий день в «Журнале...» была сделана лишь одна запись: «02.00. Наземный эшелон прибыл в деревню Шищицы». После неё следовала общая запись через всю страницу документа: «С 13.09.1939 по 16.09.1939 среди личного состава звена проводились занятия и политинформации. Каждый день по 2 часа технический состав работал на матчасти. Лётный состав изучал район вероятных действий (Польшу)».
В дальнейшие 11 дней Польской кампании ведение «Журнала боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» не прекращалось, и вниманию читателей представляются все последующие записи в нём:

«17.09.1939.
04.45. Через делегата связи 29-й легко-танковой бригады получен приказ о выступлении бригады и о переходе границы с Польшей по дороге Копыль – Несвиж. Звену поставлена задача разведать скопление войск противника в районе Несвиж – станция Городзея и держать связь с колоннами бригады.
06.05. Экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв) поднялся в воздух и взял курс по направлению к Несвижу.
06.15. Экипажи №№ 2 и 3 поднялись в воздух и взяли курс на Копыль. Наземный экипаж отправился немедленно по маршруту Греск – Грозок – Копыль. Наземному экипажу командир звена приказал прибыть на место стоянки бригады – в 3 км севернее Копыля в лесу.
07.30. Воздушные экипажи № 2 и № 3 произвели посадку на площадке Якубовичи.
09.35. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадке Якубовичи. По данным экипажа, в районе Несвиж – станция Городзея войск противника не обнаружено. Части бригады движутся двумя колоннами: одна – на Несвиж, вторая – южнее Несвижа в 6 км, по направлению к станции Усук. Задания от колонн экипаж не получал.
09.45. Экипаж № 2 (Давыдов, Кузнецов) пошёл на связь с колоннами бригады.
09.50. Наземный эшелон прибыл к месту стоянки бригады (3 км севернее Копыля).
10.00. Экипажи № 1 и № 3 убыли для связи с колоннами бригады.
13.10. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на поле колхоза «Пролетарий». Связаться с колоннами не удалось – колонны двигались быстро, не встречая сопротивления противника.
14.00. Экипаж № 2 взлетел с площадки Якубовичи и взял курс на Несвиж. В полёте лопнула трубка заливной системы. Из-за опасения пожара товарищ Давыдов пошёл на посадку и приземлился у деревни Поцейки. Во время посадки в 15.25 срезало болт передней правой ноги шасси. В результате поломаны винт, шасси, дужки нижних плоскостей и пробит бок фюзеляжа.
16.40. Прибыл товарищ Кузнецов и доложил командиру звена о произведённой посадке самолёта № 7460.
17.00. Командир звена и технический состав с инструментами и запасными частями уехали на место посадки самолёта.
19.50. Командир звена и товарищ Давыдов произвели посадку на самолёте № 7460 на поле у колхозе «Пролетарий».
22.00. Старший техник звена товарищ Кузнецов с техническим составом убыли в Старые Дороги за плоскостью. Остальной состав звена остался на ночлег в лесу около самолётов.
18.09.1939.
10.20. Старший техник звена товарищ Кузнецов с техническим составом прибыл из Старых Дорог с плоскостью. Весь день технический состав ремонтировал самолёт № 7460.
18.50. Старший техник звена товарищ Кузнецов доложил командиру звена о готовности самолёта № 7460 к полёту. Ввиду сильного дождя и тумана перебазирование звена на аэродром Слоним отставлен командиром звена.
19.09.1939.
07.30. С утра шёл дождь и стоял густой туман. Командир звена убыл в Старые Дороги перекладывать парашюты.
19.50. Командир звена прибыл из Старых Дорог с переложенными парашютами.
20.09.1939.
10.00. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании на аэродром Слоним.
11.00. Экипаж № 2 (Давыдов, Кузнецов) на взлёте допустил ошибку, в результате чего самолёт был разбит.
11.10. Командир звена произвёл посадку и отдал приказ (устный): самолёт разобрать, всё ценное с самолёта снять и сдать на хранение в колхоз «Пролетарий», экипажу самолёта № 7460 двигаться в наземном эшелоне.
11.30. Экипажи № 1 и № 3 поднялись в воздух и взяли курс на Слоним.
13.17. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на аэродроме Слоним.
17.10. Получен приказ начальника ВВС армии доставить топографические карты со станции Столпцы в штаб армии. Командир звена приказал экипажу товарищей Коноплёва и Жукова доставить карты в штаб армии.
17.15. Экипаж (Коноплёв, Жуков) поднялись с аэродрома и взяли курс на станцию Столпцы.
17.20. Командир звена доложил начальнику ВВС армии об аварии в звене и отданном приказании. Начальник ВВС действия командира звена санкционировал.
21.09.1939.
02.30. Прибыл наземный эшелон на аэродром Слоним.
11.20. Командир звена уехал в Пружаны на доклад командиру 29-й легко-танковой бригады.
16.45. Экипажа (Коноплёв, Жуков) произвели посадку на аэродроме Слоним. Топографические карты были доставлены, но ввиду отъезда штаба армии на станции Ивацевичи карты остались в звене.
22.45. Командир звена прибыл со штаба 29-й легко-танковой бригады с приказанием 22.09.1939 перебазироваться на площадку в Пружаны.
22.09.1939.
12.56. Воздушные экипажи № 1 и № 3 поднялись с аэродрома Слоним и взяли курс на Пружаны. Наземный эшелон двинулся непосредственно после вылета самолётов.
14.23. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на площадке в Пружанах. Части бригады к этому времени уже были на пути к Брест-Литовску.
16.35. Наземный эшелон прибыл в Пружаны.
23.09.1939.
11.38. Экипаж № 1 вылетел в штаб армии на станцию Ивацевичи с топографическими картами.
12.36. Экипаж № 1 произвёл посадку в поле в 3 км северо-восточнее станции Ивацевичи. Топографические карты были доставлены в штаб армии.
13.40. Экипаж № 1 поднялся в воздух и взял курс на Пружаны.
14.39. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадку Пружаны.
15.30. Командир звена отдал устный приказ о перебазировании в город Брест-Литовск.
16.03. Экипажи № 1 и № 3 поднялись в воздух и взяли курс на Брест-Литовск. Наземный эшелон так же двинулся на Брест-Литовск.
17.29. Экипажи № 1 и № 3 произвели посадку на аэродроме Брест-Литовск.
18.40. Командир звена убыл в штаб для доклада о прибытии звена в город Брес-Литовск. К 21.00 была поставлена охрана у самолётов и экипажи уехали на стоянку бригады.
24.09.1939.
05.00. Наземный эшелон прибыл на аэродром города Брест-Литовск. В пути эшелон был остановлен немецкими войсками и вынужден был повернуть обратно.
14.00. Командир звена получил приказ выслать самолёт на разведку железнодорожных эшелонов с войсками польской армии, движущимися от Ковеля на Брест-Литовск.
14.30. Экипаж № 1 (Жемчужный, Коноплёв) произвели взлёт и взяли направление на Ковель.
15.58. Экипаж произвёл посадку благополучно.
16.20. Экипаж № 1 доложил командиру 29-й легко-танковой бригады о произведённой разведке и что экипажем обнаружено. Во время разведки экипаж обнаружил большое скопление железнодорожных эшелонов на станции Малорита и находящихся в пути со станции Малорита на Брест-Литовск. Экипаж летел на высоте 1700 – 1500 метров. Обстрела самолёта экипаж не обнаружил. Здесь же командир 29-й легко-танковой бригады приказал данные разведки отправить начальнику штаба бригады.
20.40. Командир звена получил приказ командира 29-й легко-танковой бригады 25.09.1939 лететь в Старые Дороги за корреспонденцией, деньгами и газетами.
25.09.1939.
10.20. Экипаж № 1 поднялся с аэродрома и взял курс на Старые Дороги.
12.16. Экипаж № 1 произвёл посадку на площадке Сопон. Ввиду того, что деньги были отправлены в Брест-Литовск ещё 24.09.1939, а газет не было, он забрал лишь корреспонденцию.
16.25. Экипаж взлетел с площадки Сопон и в 19.39 благополучно произвёл посадку на аэродроме Брест-Литовск.
20.20. Командир звена доложил командиру 29-й легко-танковой бригады о выполнении приказания.
26.09.1939.
10.10. Экипаж № 3 (Жуков, Давыдов) по приказанию командира 29-й легко-танковой бригады вылетел на разведку железнодорожных эшелонов с войсками польской армии, движущимися по железной дороге Ковель - Брест-Литовск.
13.20. Экипаж № 3 прибыл с разведки и доложил командованию о результатах разведки. Экипаж обстрелян не был.
27.09.1939.
09.30. Экипаж № 3 получил приказ от командира звена о полёте в Старые Дороги за почтой и газетами».

Никаких записей за 28 сентября в «Журнале...» нет, и только на следующий день, в 19.20 в нём было зафиксировано, что «Экипаж № 3 (Жуков, Давыдов) произвёл посадку на аэродроме Брест-Литовск благополучно. Экипаж не мог вылететь 27.09.1939 со Старых Дорог ввиду сильного дождя и тумана».
Последней записью в цитируемом нами документе стала фраза «Личный состав все эти дни работал на матчасти и занимался по расписанию». На этом ведение «Журнал боевых действий звена связи 29-й легко-танковой бригады» было окончено, как окончилась в целом для лётчиков этого подразделения и вся Польская кампания Красной Армии 1939 года. Начиналась обыкновенная военная служба в мирное время...

Бортстрелок · 2025 февраля 01, 10:57:16

Уважаемые коллеги!
Из "Введения" в «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)»:

«После окончания в сентябре 1945 года Второй мировой войны советская Дальняя Авиация до конца своей истории ещё только дважды непосредственно участвовала в боевых действиях: в 1950 – 1953 гг. в Корее и в 1979 – 1989 гг. в Афганистане. И лишь во второй из этих войн были потеряны два самолёта Дальней Авиации и погибло трое их лётчиков. Небоевые же потери советской Дальней Авиации в 1945 – 1991 гг. были несоразмерно большими...
...Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, «после страшной катастрофы 1977 года и её разбора в нашей части Начальник Центральной Инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, маршал авиации Иван Иванович Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили: за год только авиация Вооружённых Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС – моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов их лётных экипажей, и одно военное лётное училище страны (из 11-ти тогдашних) ежегодно работало «вхолостую», только на восполнение этих потерь лётчиков». Гибель лётчиков Дальней Авиации в послевоенных катастрофах стала такой обыденностью, что один из детей, проживавших в 1950-х годах в авиационном гарнизоне «дальников», впоследствии вспоминал так: «... Новые самолёты Ту-16 нам, гарнизонным детям очень понравились потому, что когда падал Ту-4 (а это происходило почти каждый год), то на кладбище около военного городка появлялось сразу 12 могильных холмиков, а когда падал Ту-16 – всего только 6-ть – две большие разницы...». И эти его слова – отнюдь не какой-то цинизм, а обычное тогда восприятие гибели лётчиков не только в самой Дальней Авиации, но и во всех Советских ВВС в целом...
...По нашим оценкам, в среднем каждый седьмой из тысяч погибших в 1945 – 1991 гг. советских военных лётчиков был «дальником»... Все они – от командира тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии до младшего стрелка воздушного корабля, от полковника до рядового, от Героя Советского Союза-участника Великой Отечественной войны до солдата срочной службы-«первогодка» – включены нами ныне в «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
Она построена по хронологическому принципу – перечисление имён погибших ведётся в ней, начиная с сентября 1945 года и заканчивая годом 1991-го. Для каждой авиационной катастрофы в максимально полном виде нами указываются: её дата, место (район; с привязкой к тогдашнему административно-территориальному делению СССР), класс и тип потерянного в ней самолёта Дальней Авиации, его принадлежность к её авиационным полку и дивизии, общее число погибших при этом. Далее по каждому из них в максимально полном виде указываются его фамилия, имя и отчество (оба – полностью), воинское звание, штатные должности в части и в экипаже воздушного корабля в этом, последнем его полёте. Перечисление погибших в каждой авиационной катастрофе ведётся нами согласно их воинским званиям, от старшего к младшему, а при их равенстве – по фамилиям в алфавитном порядке. Кроме того, указываются иные военнослужащие (не являвшиеся членами лётного экипажа потерпевшего катастрофу воздушного корабля), а так же гражданские лица, так же погибшие в результате данной воздушной катастрофы. При отсутствии в источниках информации каких-либо из перечисленных выше данных, применяется знак «...» (многоточие). После окончания публикации данных за каждый календарный год (начиная с 1945-го и заканчивая 1991-м) по нему приводятся общие статистические данные.
В «Заключении» к «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» нами приведены общие итоговые данные по безвозвратным потерям самолётов Дальней Авиации и их лётчиков в этот период её истории.
В качестве приложений «Книга Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» – для удобства пользования ей и поиска информации в её тексте – снабжена нами четырьмя указателями: «Указателем упоминаемых в тексте Книги Памяти имён погибших лётчиков Дальней Авиации», «Указателем ... географических названий», «Указателем ... типов самолётов Дальней Авиации» и «Указателем ... частей и соединений Дальней Авиации». В них в алфавитном порядке нами перечислены соответственно: имена лётчиков; названия аэродромов, населённых пунктов и прочих географических объектов; обозначения типов самолётов; номера и наименования авиационных полков, дивизий, отдельных эскадрилий и прочих частей Дальней Авиации. После каждой записи в каждом из этих указателей нами приводится дата, под которой в тексте «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приведена конкретная информация.
Заключает «Книгу Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» приложение «Дни памяти и поминовения лётчиков Дальней Авиации, погибших в 1945 – 1991 годах» ».

Из «Заключения» к «Книге Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)»:

«Таким образом, всего за 1945 – 1991 годы в частях Дальней Авиации по причинам боевого характера были потеряны 2 самолёта (оба вспомогательные – «Ан-26» и «Ан-30») и произошло 177 воздушных катастроф, в которых было потеряно 193 самолёта, включая 178 боевых (77 «Ту-16», 19 «Ту-22», по 18 «М-4»/«3М» и «Ту-4», 14 «Ту-95», 13 «Б-25», 6 «Ил-4», 5 «Ту-22М2», 4 «Ил-28», 3 «Ту-2», 1 «Пе-8») и 15 вспомогательных (8 «Ли-2»/«Си-47», 3 «Ан-12», 2 «По-2», по 1 «Ан-26» и «Ил-14»), а так же 1 приданный вертолёт («Ми-4»).
При этом погибло 1.064 человека – лётчиков Дальней Авиации, а так же пассажиров их самолётов (включая 30 гражданских лиц).
Кроме того, в результате этих авиационных катастроф на земле погибло ещё 23 человека – 6 военнослужащих Дальней Авиации и 17 гражданских лиц, а еще 31 гражданский – в воздухе».

Электронная версия «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» распространяется мной бесплатно, по вашим индивидуальным предварительным заказам, которые следует направлять по моему электронному адресу – kbszajac@yandex.ru
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

Бортстрелок · 2025 февраля 01, 10:49:48

Уважаемые коллеги!
В данной теме форума с "благословления" уважаемого Александра Васильевича буду выкладывать свои публикации на военно-историческую авиационную тематику.
Но вначале - текст справки "Об авторе" из моей «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)», подготовленной к недавнему - 23.12.2024 - 110-летнему юбилею ДА:

"Автор-составитель «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)» Константин Борисович Стрельбицкий родился 23 сентября 1966 года в Москве.
В 1984 году, будучи студентом дневного отделения Исторического факультета Московского Государственного Университета и имея отсрочку от армейского призыва, узнав о гибели своего одноклассника в Афганистане, автор добровольно поступил на срочную военную службу в Советскую Армию. Пройдя обучение по специальности «Боевое применение оборонительных средств самолёта», он получил военную квалификацию «Воздушный стрелок ДА и ВТА» и был направлен в строевые части 37-й воздушной армии Дальней Авиации, где в 1985 – 1986 годах последовательно проходил службу воздушным стрелком военно-транспортных самолётов «Ан-12А» (в 128-й и во 2-й отдельных транспортных авиационных эскадрилиях) и стратегического бомбардировщика «Ту-95М» (в 409-м тяжёлом бомбардировочном авиационном полку).
После увольнения в запас К.Б.Стрельбицкий продолжил обучение в университете, окончил его и стал военным историком. Ныне особое место в своей научно-исследовательской деятельности он уделяет истории именно Дальней Авиации Отечества, являясь автором многочисленных опубликованных работ по ней, в том числе за последнее десятилетие – « "Исключить из списков личного состава Эскадры воздушных кораблей..." », « "Огненные тараны" Дальней Авиации», «Памяти воздушных стрелков "Русских летающих крепостей" », «История Узинской дивизии Дальней Авиации (1955 – 1992)», «История Войсковой части № 13736 Дальней Авиации (Аэродром Остафьево, 1944 – 1997 годы)» и др. Автор военно-исторических исследований « "Моя" 37-я воздушная армия», «Из истории Серышевской дивизии Дальней Авиации (1956 – 1998)», «Из истории Быховского военного аэродрома и базировавшихся на нём авиационных воинских частей (1930 – 1992)», «Полк, бывший первым во всём (Иллюстрированные страницы истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка / 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков (Аэродром Узин, 1955 – 2001)». Серия публикаций К.Б.Стрельбицкого 2020 – 2024 годов, посвящённых послевоенным персональным потерям Дальней Авиации Отечества, стала основой для его нынешней «Книги Памяти лётчиков советской Дальней Авиации (1945 – 1991)».
Как военный поисковик, К.Б.Стрельбицкий активно участвует в проекте «Небо Родины» Общероссийского общественного движения «Поисковое движение России», являясь его экспертом и постоянным участником поисковых экспедиций, научных конференций, семинаров-практикумов и др. Он отмечен медалью Министерства обороны Российской Федерации «За заслуги в увековечении памяти погибших защитников Отечества», нагрудными знаками Министерств обороны СССР «За активный поиск» и Российской Федерации «За отличие в поисковом движении» и др.
Константин Борисович Стрельбицкий живёт и работает в городе Москве".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Новости:

Публикации К.Б.Стрельбицкого на военно-историческую авиационную тематику